JP2021088198A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いをなくすとともに、運転支援をより適正に行う車両の運転支援装置を提供する。【解決手段】ブレーキ制御がブレーキペダル６の操作によって行われ、加速制御が運転者の操作によらず行われる車両に搭載され、車両の最適速度および最適加速度をそれぞれ設定し、最適加速度で最適速度に加速して車両を走行させる制御部３と、運転者による最適加速度の調整度合を検出し、検出した調整度合を制御部に与える検出部２とを備える。制御部は、検出部から調整度合が与えられると、与えられた調整度合に基づいて最適加速度を調整し、調整後の最適加速度で車両を加速させる。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の運転を支援するための装置に関する。

従来から、車両の走行中や駐車時などに障害物との衝突や接触を回避するための運転支援を行う装置が知られている。かかる運転支援装置では、例えば車両（自車両）が所定距離よりも障害物に接近すると、ブレーキを自動制御し、運転者の意思によらずに車両を減速させる。その一方で、かかる減速中であっても、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、ブレーキの自動制御を解除し、車両の再加速を可能としている。したがって、運転者がブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、ブレーキの自動制御が解除され、運転者の減速意思に反して車両が再加速されてしまうおそれがある。

このため、このようなブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いへの対処を図る運転支援装置も知られている。例えば、特許文献１には、ブレーキの自動制御が解除されている状態でアクセルペダルが踏み込まれていても、パーキングブレーキの操作があった場合には、ブレーキの自動制御を復帰させて車両を減速させる運転支援装置が一例として開示されている。

特開２０１７−１１４２７３号公報

しかしながら上記のような場合であっても、パーキングブレーキは、運転者の意思で操作されるものであり、ペダルの踏み間違い時に必ず操作されるとは限らない。また、かかる装置においては、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違い自体を解消させることは考慮されていない。

このため、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いをなくすとともに、運転支援をより適正に行うことが求められている。

本発明の車両の運転支援装置は、ブレーキ制御がブレーキペダルの操作によって行われ、加速制御が運転者の操作によらず行われる車両に搭載される。運転支援装置は、車両の最適速度および最適加速度をそれぞれ設定し、最適加速度で最適速度に加速して車両を走行させる制御部と、運転者による最適加速度の調整度合を検出し、検出した調整度合を制御部に与える検出部とを備える。制御部は、検出部から調整度合が与えられると、与えられた調整度合に基づいて最適加速度を調整し、調整後の最適加速度で車両を加速させる。

検出部は、運転者によって調整度合が設定され、設定された調整度合を検出する加速度設定部と、加速度設定部で検出された調整度合に基づいて最適加速度を調整するためのトリガーを運転者の操作によって制御部に付与する加速度反映部とを含んで構成される。

加速度反映部は、運転者によって操作および操作解除され、操作されている間、トリガーを制御部に付与し、操作解除されるとトリガーの制御部への付与を停止する。制御部は、トリガーが付与されると、調整後の最適加速度での加速を開始させるとともに、トリガーが付与されている間、調整後の最適加速度での加速を継続させ、トリガーの付与が停止されると、調整後の最適加速度での加速を終了させる。

この場合、加速度反映部は、運転者による操作が所定時間を超えて継続された場合、トリガーの付与を停止する。

加速度設定部と加速度反映部は、隣接することなく、離れて配置される。例えば、加速度反映部は、車両のステアリングに配置され、加速度設定部は、ステアリングとは異なる部材に配置される。一例として、加速度反映部は、運転者によって押下および押下解除されるボタンである。加速度設定部は、車両のセンターコンソールに配置されて運転者がひねって操作するつまみ、もしくは車両のダッシュパネルに配置されて運転者が踏み付けて操作するフットレストである。

また、運転支援装置において、制御部は、最適加速度が過去に調整されていた場合、トリガーが付与されなくとも、過去に調整された最適加速度で前記車両を加速させる。

この場合、検出部は、車両の走行状況を検出する車両情報検出部と、車両の周辺状況を検出する車両周辺状況検出部とを含んで構成される。制御部は、車両情報検出部によって検出された走行状況、および車両周辺状況検出部によって検出された周辺状況の各検出結果に基づいて、車両が走行する走行シーンを判定する走行シーン判定部と、走行シーン判定部によって判定された走行シーンに応じて最適速度および最適加速度をそれぞれ設定する最適速度・加速度設定部と、最適速度・加速度設定部によって設定された最適加速度で車両を最適速度まで加速させる走行制御部とを含んで構成される。最適速度・加速度設定部は、走行シーン判定部によって判定された走行シーンにおいて、最適速度および最適加速度が過去に調整されていたか否かを判定する。走行制御部は、最適速度・加速度設定部による判定結果に応じて、過去に調整された最適速度および最適加速度に基づいて車両を走行させる。

最適速度・加速度設定部は、走行シーンにおいて最適速度および最適加速度を調整した回数をカウントし、走行制御部は、回数がカウントされている場合、もしくは回数が所定の閾値を超えている場合、過去に調整された最適速度および最適加速度に基づいて車両を走行させる。

また、運転支援装置において、検出部は、車両の走行状況を検出する車両情報検出部と、車両の周辺状況を検出する車両周辺状況検出部とを含んで構成される。制御部は、最適加速度の調整の禁止条件もしくは禁止解除条件を満たすか否かを、車両情報検出部によって検出された走行状況および車両周辺状況検出部によって検出された周辺状況に基づいて判定し、最適加速度を調整する。

この場合、制御部は、禁止条件を満たす場合、加速度設定部および加速度反映部の操作を不能もしくは無効とし、禁止解除条件を満たす場合、加速度設定部および加速度反映部の操作の不能もしくは無効を解除する。例えば、制御部は、車両の速度が走行路の法定速度を超えている場合、最適加速度の調整を禁止する。あるいは、制御部は、車両と先行車両との車間距離が所定距離以下である場合、最適加速度の調整を禁止する。ただし、いずれの場合であっても、制御部は、車両においてウインカーが操作され、車両が先行車両の真後ろ位置からずれた場合、最適加速度の調整禁止を解除する。

本発明の車両の運転支援装置によれば、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いをなくすとともに、運転支援をより適正に行うことができる。

本発明の第１の実施形態および第２の実施形態に係る車両の運転支援装置の概略構成を示すブロック図。 本発明の第１の実施形態および第２の実施形態に係る車両の運転支援装置の加速度設定部および加速度反映部の構成例を示す運転席まわりの模式図。 本発明の第１の実施形態および第２の実施形態に係る車両の運転支援装置の加速度設定部（加速度調整つまみ）の構成例を示す模式図。 本発明の第１の実施形態に係る車両の運転支援装置の制御フローを示す図。 本発明の第２の実施形態に係る車両の運転支援装置の制御フローを示す第１図。 本発明の第２の実施形態に係る車両の運転支援装置の制御フローを示す第２図。

以下、本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、単に運転支援装置という）について、図１から図６を参照して説明する。本実施形態の運転支援装置は、運転者の操作によらずに加速制御を行うための装置である。本実施形態において、加速制御は、車両の最適速度および最適加速度を設定し、最適加速度で最適速度に加速して車両を走行させるための制御として規定する。最適速度は、後述する走行シーンで車両が走行する際の最適な速度であり、最適加速度は、該最適速度とするために最適な加速度である。

本実施形態の運転支援装置が搭載される車両は、ブレーキ制御がブレーキペダルの操作によって行われ、加速制御が運転者の操作によらず行われる車両である。例えば、アクセルペダルが装備されていない車両（アクセルペダルレス車両）、アクセルペダルを装備していても、所定の条件下以外の通常の運転時にはアクセルペダル操作が無効となる車両などが該当する。すなわち、これらの車両では、通常の運転時にはブレーキペダルが開放されることで加速制御が開始される。なお、以下の説明では、これらの車両をまとめてアクセルペダルレス車両として総称する。アクセルペダルレス車両であれば、自家用の乗用自動車、あるいはトラックやバスなどの事業用自動車のいずれであってもよく、用途や車種は特に問わない。車両の駆動装置（パワーユニット）は、内燃機関（エンジン）であっても、電動モータであっても、これらの双方であってもよい。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る運転支援装置１のブロック図である。図１に示すように、運転支援装置１は、検出部２と、制御部３とを備えて構成されている。

検出部２は、加速制御に要する車両の走行状況、周辺状況、および最適加速度調整状況をそれぞれ検出する。車両は、運転支援装置１が搭載された自車両である。以下の説明では、車両は自車両を意味するものとし、それ以外の車両、例えば先行車両、後続車両、駐停車両、対向車両などは適宜他車両と称して区別する。検出部２は、制御部３と有線もしくは無線により接続され、制御部３によって動作が制御されるとともに、制御部３に対して検出結果を与える。

検出部２は、車両の加速制御に必要な各種の検出を行うため、車両情報検出部２１と、車両周辺状況検出部２２と、所望加速度検出部２３と、を含んで構成されている。

車両情報検出部２１は、車両の走行状況を検出し、その情報（以下、走行状況情報という）を取得する。車両情報検出部２１は、例えば速度、加速度、ブレーキペダルの開放角および開放角速度、シフトレバーの位置、ステアリングの舵角および舵角速度、ウインカー操作、車両に設けられたボタンやスイッチなどの操作（ＯＮ／ＯＦＦ、切換）などをそれぞれ検出する各種のセンサである。車両情報検出部２１は、これら各種のセンサにより、走行状況情報を取得する。

車両周辺状況検出部２２は、車両の周辺状況、具体的には道路状況や車両の現在地付近の状況などを検出し、その情報（以下、周辺状況情報という）を取得する。車両周辺状況検出部２２は、例えばカメラ、レーダー、ソナー、測位装置（ロケータ）、データ通信装置などの各種機器である。車両周辺状況検出部２２は、これら機器により周辺状況情報を取得する。

カメラは、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラなどであり、車両の周辺状況、例えば走行路（道路幅、走行区画線、ガードレール、路面状態等）、道路標識や道路標示、信号機、歩行者、他車両などの画像（動画や静止画）をそれぞれ撮像する。カメラは、画角内に撮像対象を収めることができれば、車内および車外のいずれであっても構わない。

レーダーやソナーは、車両の周辺に電磁波（赤外線、ミリ波）や超音波などを送出し、対象物で反射した反射波を受信する。これにより、レーダーやソナーは、対象物の存在と対象物までの距離を計測する。対象物は、車両付近の歩行者、他車両、ガードレール、側壁などである。

測位装置は、例えばＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機、慣性センサ、地図データなどを備える。測位装置は、ＧＮＳＳ受信機が人工衛星から受信した測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせ、車両を測位する。そして、測位装置は、測位したデータと、地図データとをマッチングし、車両の現在位置を地図上で特定する。これにより、測位装置は、例えば車両の現在位置の情報として、駐車場、市街路、幹線道路、高速道路などの情報を取得する。地図データは、所定の記憶装置（例えば、後述する演算処理部３１の不揮発メモリ）に予め保持され、適宜読み出される。

データ通信装置は、例えばインターネット接続、車車間通信、路車間通信などを行う無線通信機であり、天気、気温、湿度等の気象情報、渋滞、規制、工事等の道路情報（交通情報）など、各種の車外情報を取得する。

所望加速度検出部２３は、制御部３（後述する最適速度・加速度設定部３４）による最適加速度の設定に乗員の意思を反映させ、最適加速度を乗員が所望する加速度に調整するための入力機構である。すなわち、所望加速度検出部２３は、乗員が入力した最適加速度の調整度合を検出し、検出した調整度合の情報（以下、加速度調整情報という）を取得し、制御部３（最適速度・加速度設定部３４）に与える。本実施形態において、乗員は、車両の運転者とするが、運転者以外を排除するものではない。

本実施形態において、所望加速度検出部２３は、加速度を上げるように最適加速度を調整する。なお、最適加速度を上げるように調整することで、所望加速度検出部２３は、それに伴って最適速度も上げるように調整する。すなわち、最適加速度および最適速度をいずれも上げるように調整することで、車両をより短時間でより高速に走行させることが可能となる。ただし、最適速度は、最適加速度の調整に伴って調整しなくともよい。なお、加速度を下げるような最適加速度の調整、つまり車両の減速は、運転者のブレーキ操作（ブレーキペダルの踏込）によってなされる。

所望加速度検出部２３は、加速度設定部２３１と、加速度反映部２３２とを含んで構成されている。

加速度設定部２３１は、運転者の操作によって最適加速度の調整度合（増分）が設定され、設定された調整度合を検出する。加速度設定部２３１は、運転者が車両をどの程度加速させたいかを直感的に設定可能な構成とされている。図２には、加速度設定部２３１として、つまみ（以下、加速度調整つまみという）２３ａ、フットレスト（以下、加速度調整フットレストという）２３ｂを備えた運転席まわりの構成を一例として示す。なお、図２には、加速度調整つまみ２３ａと加速度調整フットレスト２３ｂの双方を示すが、これらは少なくとも一方が備えられていればよい。また、図２には、加速度調整つまみ２３ａをセンターコンソール５に配置し、加速度調整フットレスト２３ｂをブレーキペダル６の左側に並べてダッシュパネル７に配置した例を示すが、これらの配置はこれに限定されない。他の運転操作に支障がなく、運転者が操作し易い位置であれば、これらはどこに配置されていてもよい。ただし、加速度設定部２３１（加速度調整つまみ２３ａや加速度調整フットレスト２３ｂ）は、加速度反映部２３２（後述するアクセルボタン２３ｃ）と隣接することなく、離れて配置される。隣接することなく離れて配置とは、例えば図２に示すように、センターコンソール５、ダッシュパネル７、ステアリング８などの異なる部材に別々に配置され、同一部材に混在しないような配置態様である。これにより、加速度設定部２３１と加速度反映部２３２の間の操作ミスなどを防止できる。

加速度調整つまみ２３ａおよび加速度調整フットレスト２３ｂは、いずれも運転者に選択された最適加速度の調整度合を検出して、その情報を取得する。運転者は、加速度調整つまみ２３ａをひねる（回す）ことで、もしくは加速度調整フットレスト２３ｂを踏み付けることで、最適加速度の調整度合（増分）を選択する。

図３に示すように、例えば加速度調整つまみ２３ａは、最適加速度の増分が２段階で選択可能に構成されている。運転者は、最適加速度を上げたい（早く加速したい）場合、加速度調整つまみ２３ａをＬｏｗの位置にセットし、さらに上げたい場合、加速度調整つまみ２３ａをＨｉｇｈの位置にセットする。図３には、加速度調整つまみ２３ａがＨｉｇｈ位置にセットされた状態を一例として示す。最適加速度の増分は、Ｌｏｗの位置よりもＨｉｇｈの位置の方が大きい。したがって、Ｌｏｗ位置では、最適加速度の調整前よりも早く、Ｈｉｇｈ位置では、それよりもさらに早く車両を加速させることが可能となる。なお、最適加速度の増分は、例えば１段階だけもしくは３段階以上に選択可能であってもよいし、無段階に選択可能であってもよい。

また、加速度調整フットレスト２３ｂは、最適加速度を調整する場合を除き、通常のフットレストとして機能する。加速度調整フットレスト２３ｂは、踏み付けられた際の圧力（踏付圧）を圧力センサ（図示省略）によって計測可能に構成されている。踏付圧は、最適加速度の増分に対応しており、踏付圧に比例して最適加速度が大きくなる。運転者は、最適加速度を上げたい（早く加速したい）場合、加速度調整フットレスト２３ｂを踏み付け、さらに上げたい場合、加速度フットレスト２３ｂをより強く踏み付ける。加速度調整フットレスト２３ｂを踏み付けることで調整前よりも早く、踏み付けを強めるほどさらに早く車両を加速させることが可能となる。

加速度反映部２３２は、加速度設定部２３１で検出（設定）された調整度合（増分）に基づいて最適加速度を調整するためのトリガー（以下、加速トリガーという）を制御部３（後述する最適速度・加速度設定部３４）に与える。加速度反映部２３２は、運転者によって操作および操作解除され、操作されている間、加速トリガーを最適速度・加速度設定部３４に付与する。そして、操作解除されると、加速度反映部２３２は、加速トリガーの最適速度・加速度設定部３４への付与を停止する。すなわち、加速度調整つまみ２３ａや加速度調整フットレスト２３ｂが操作されただけでは設定された増分は反映されず、調整後の最適加速度で車両が直ちに加速されることはない。また、加速度反映部２３２は、運転者による操作が所定時間（後述する継続基準時間）を超えて継続された場合、加速トリガーの最適速度・加速度設定部３４への付与を停止する。加速トリガーは、加速度調整情報の一つである。

図２には、加速度反映部２３２として、アクセルボタン２３ｃを備えた運転席まわりの構成を一例として示す。アクセルボタン２３ｃは、運転者によって押下および押下解除されるボタンである。なお、図２には、アクセルボタン２３ｃがステアリング８のスポーク部８１に配置された例を示すが、他の運転操作に支障がなく、運転者が操作し易い位置であれば、アクセルボタン２３ｃはどこに配置されていてもよい。例えば、ステアリング８のコラム部８２などにアクセルボタンを配置してもよい。ただし、上述したように、アクセルボタン２３ｃは、加速度調整つまみ２３ａや加速度調整フットレスト２３ｂとは隣接することなく、離れて配置される。また、加速度反映部２３２は、アクセルボタン２３ｃのようなボタンではなく、レバーやつまみなどであってもよい。

アクセルボタン２３ｃは、運転者に押されることで、押されている間、加速トリガーを最適速度・加速度設定部３４に与える。この場合の加速トリガーは、最適加速度を調整（増分を反映）し、加速開始を指示する信号（加速信号）である。運転者は、加速度設定部２３１で設定した増分（調整後の最適加速度）に基づいて車両を加速させたい場合、つまり車両を早く加速させたい場合、アクセルボタン２３ｃを押す。これにより、車両は、調整後の最適加速度で加速して走行する。最適加速度を上げたい場合（走行シーン）としては、例えば赤信号で停止した後の発進時、車線変更時、追い越し時、側道から本線への合流時、登坂時などにおいて、加速が物足らず、車両を直ちに加速させたい場合、減速や失速を防ぎたい場合などが該当する。

押された状態が解除される（ボタンが離される）と、アクセルボタン２３ｃは、最適速度・加速度設定部３４に対する加速トリガーの付与（加速信号の送信）を停止する。その際、加速トリガーの付与を停止するのではなく、調整後の最適加速度での加速終了を指示する信号（加速の終了信号）を加速トリガーとして最適速度・加速度設定部３４に送信してもよい。これにより、最適加速度は、調整前の値に戻される。したがって、車両は、調整後の最適加速度での加速を終了し、調整前の最適加速度で走行を継続する。なお、アクセルボタン２３ｃは、加速トリガーの付与と付与停止（加速信号の送信と送信停止）が押すたびに切り替わるような構成（トグルボタン）とされていてもよい。

また、運転者に所定時間（後述する継続基準時間）を超えて押されると、アクセルボタン２３ｃは、最適速度・加速度設定部３４に対する加速トリガーの付与（加速信号の送信）を停止する。その際、加速トリガーの付与を停止するのではなく、加速トリガーとして以降の加速中止を指示する信号（加速の中止信号）を最適速度・加速度設定部３４に送信してもよい。これにより、車両は、調整後の最適加速度での加速を直ちに中止する。

制御部３は、検出部２によって検出された検出結果に基づいて、運転者を支援するための車両制御、具体的には加速制御を運転者の操作によらず行う。加速制御を行うことで、制御部３は、車両の最適速度および最適加速度をそれぞれ設定し、最適加速度で最適速度に加速して車両を走行させる。その際、検出部２（所望加速度検出部２３）から最適加速度の調整度合（増分）が与えられると、制御部３は、該調整度合（増分）に基づいて最適加速度を調整し、調整後の最適加速度で車両を加速させる。なお、運転者の加速意思があった場合、最適加速度は、増分を上乗せした調整後の加速度である。制御部３は、例えば車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）として構成し、車両ＥＣＵが実行する制御の一つとして、加速制御を行えばよい。制御部３は、車両ＥＣＵとは独立して構成されていてもよい。

制御部３は、ＣＰＵ、メモリ、記憶装置（不揮発メモリ）、入出力回路、タイマなどを含む演算処理部３１を備えている。演算処理部３１は、各種データを入出力回路により読み込み、記憶装置からメモリに読み出したプログラムを用いてＣＰＵで演算処理し、処理結果に基づいて車両の運転支援制御を行う。

また、制御部３は、具体的な加速制御を実行するため、検出部制御部３２と、走行シーン判定部３３と、最適速度・加速度設定部３４と、走行制御部３５とを含んで構成されている。

検出部制御部３２、走行シーン判定部３３、最適速度・加速度設定部３４、および走行制御部３５は、例えばプログラムとして演算処理部３１の記憶装置（不揮発メモリ）に格納されている。なお、かかるプログラムをクラウド上に格納し、演算処理部３１をクラウドと適宜通信させて所望のプログラムを利用可能とする構成であってもよい。この場合、演算処理部３１は、クラウドとの通信モジュールやアンテナなどを備えた構成とする。

検出部制御部３２は、検出部２（車両情報検出部２１、車両周辺状況検出部２２および所望加速度検出部２３）の動作を制御する。本実施形態では、検出部制御部３２に制御されることで、車両情報検出部２１は走行状況情報を、車両周辺状況検出部２２は周辺状況情報を、所望加速度検出部２３は加速度調整情報をそれぞれ取得し、取得した各情報（データ）を検出部制御部３２に与える。検出部制御部３２は、与えられた各情報（データ）を走行シーン判定部３３、最適速度・加速度設定部３４、および走行制御部３５に、演算処理部３１を介して適宜与える。

走行シーン判定部３３は、車両が走行する走行シーンを判定する。走行シーンは、車両が走行し得るあらゆる場面（状況）の中の一つである。例えば、駐車場、市街路、幹線道路、高速道路などを走行する状況、あるいは交差点、カーブ、低μ路（ウエット路や凍結路等）、坂道、未舗装路を走行する状況など、様々な走行シーンが想定できる。走行シーン判定部３３は、これら想定される様々な走行シーンのうち、車両の現時点およびその先に想定される走行シーンを判定する。その際、走行シーン判定部３３は、検出部２によって取得された検出結果（走行状況情報および周辺状況情報）に基づいて走行シーンを判定し、判定結果を最適速度・加速度設定部３４に与える。

最適速度・加速度設定部３４は、走行シーン判定部３３によって判定された走行シーンで車両が走行する際の最適な速度（最適速度）を設定するとともに、設定した最適速度とするために最適な加速度（最適加速度）を設定する。

最適速度および最適加速度（以下適宜、最適速度等という）の設定にあたって、最適速度・加速度設定部３４は、走行路の法定速度や巡航速度、駐車場の徐行速度などに、検出部２によって検出（取得）された走行状況情報、周辺状況情報、および加速度調整情報を加味し、走行シーンに応じた最適速度等を演算する。したがって、例えば走行路が渋滞している場合などには、該走行路における先行車両や後続車両の車速などに応じて、法定速度よりも低速に最適速度が設定される。また、他車両を追い越す場合などには、一時的に法定速度以上に最適速度が設定される。

さらに、運転者に加速意思がある場合、つまり、加速度設定部２３１によって最適加速度の増分が設定され、加速度反映部２３２から加速トリガー（加速信号）が与えられた場合、最適速度・加速度設定部３４は、設定された増分だけ上乗せするように最適加速度を調整するとともに、最適速度を調整する。その後、加速度反映部２３２からの加速トリガーの付与が停止された場合、最適速度・加速度設定部３４は、最適速度等を調整前の値（増分を上乗せする前の値）に戻す。

そして、最適速度等を設定すると、最適速度・加速度設定部３４は、これらの設定結果を走行制御部３５に与える。また、最適速度・加速度設定部３４は、走行シーンと最適速度等の関係を示すマップ（以下、マスタマップという）を更新する。具体的には、走行シーンに対応する最適速度等のデータを示すレコードをマスタマップに追加する。その際、最適速度等を調整した場合、最適速度・加速度設定部３４は、走行シーンに対応する最適速度等のデータを示すレコードのフラグ（以下、レコードフラグという）やカウンタを更新して、マスタマップに追加する。レコードフラグは、最適速度等が調整されたことを示すフラグであり、初期値はＯＦＦである。カウンタは、最適速度等が調整された回数を示すカウンタであり、初期値はゼロである。最適速度・加速度設定部３４は、レコードフラグであればＯＮに、カウンタであれば最適速度等の調整回数にそれぞれの値を更新して、レコードをマスタマップに追加する。マスタマップは、例えば演算処理部３１の記憶装置（不揮発メモリ）に予め格納されている。

走行制御部３５は、最適速度・加速度設定部３４によって設定された最適加速度に基づいて車両を加速させ、最適速度とする。すなわち、走行制御部３５は、最適加速度で車両を最適速度まで加速させる。加速度反映部２３２から加速トリガー（加速信号）が与えられると、走行制御部３５は、調整後の最適加速度（運転者の加速意思が反映された最適加速度）での加速を開始させる。その後、走行制御部３５は、加速トリガーが与えられている間、調整後の最適加速度での加速を継続させる。そして、走行制御部３５は、加速度反映部２３２からの加速トリガーの付与が停止された場合、調整後の最適加速度での加速を終了させる。その際、走行制御部３５は、マスタマップを更新する。具体的には、走行シーンに対応する最適速度等のデータを示すレコードの加速継続時間変数を更新する。加速継続時間変数は、調整後の最適加速度での加速が開始されてから終了されるまでの時間を示す変数であり、初期値はゼロである。

車両を加速させる際、走行制御部３５は、車両のパワーユニット４１、ブレーキユニット４２などの動作を適宜制御する。パワーユニット４１は、例えばエンジンや電動モータなどの駆動装置である。ブレーキユニット４２は、ブレーキペダル、アクチュエーションユニット、横滑り防止機構（スタビリティコントロール）、ＡＢＳ（Antilock Brake System）などである。

例えば、走行制御部３５は、パワーユニット４１の出力を上げて車両を最適加速度で最適速度に達するまで加速させる。その際、運転者の加速意思があった（加速トリガーが付与された）場合には、走行制御部３５は、調整後の最適加速度で車両を加速させる。すなわち、車両は、より早く最適速度に達し、調整後の最適速度に達する。その後、走行制御部３５は、最適速度を維持するようにパワーユニット４１の出力を制御して車両を走行させる。

このような加速制御を行う際、走行制御部３５は、通知ユニット４３の動作を制御し、加速制御の開始や終了、速度や加速度の制御状況などを運転者に通知させる。また、走行制御部３５は、通知ユニット４３を通じて車両の減速を運転者に促す。通知ユニット４３は、走行制御部３５の出力装置として機能するものであり、例えば通知灯の点灯（点滅）や通知メッセージの表示等を行うインパネやカーナビのモニタ（ディスプレイ）、通知音等を発するスピーカなどが該当する。

このような構成をなす運転支援装置１は、次のように車両の加速制御を行う。図４には、本実施形態において運転支援装置１によって行われる加速制御時の制御フローを示す。以下、図４に示すフローに従って、運転支援装置１による制御とその作用について説明する。

図４に示すように、運転支援装置１において車両の加速制御を行うにあたって、検出部２は、所定の検出を行う。本実施形態では、検出部制御部３２によって動作制御され、車両情報検出部２１および車両周辺状況検出部２２がそれぞれ所定の検出を行い、情報を取得する。

車両情報検出部２１は、車両の走行状況情報を取得する（Ｓ１０１）。例えば、車両情報検出部２１は、車速、加速度、ブレーキペダルの操作態様、シフト位置、ウインカー操作などを検出して、これらの情報を取得する。

車両周辺状況検出部２２は、車両の周辺状況情報を取得する（Ｓ１０２）。例えば、車両周辺状況検出部２２は、走行路における他車両の流れ、信号機の有無、路面状態などの走行路の状況、渋滞や規制、天気や気温などの現在地付近の状況などを検出して、これらの情報を取得する。

次いで、走行シーン判定部３３は、走行状況情報および周辺状況情報に基づいて、現時点およびその先に想定される車両の走行シーンを判定する（Ｓ１０３）。

例えば、走行状況情報として所定速度以上への加速（ブレーキペダルの開放角の変化）、車線変更（ステアリングの舵角の変化）、右左折を示すウインカー操作の情報などが取得され、周辺状況情報として複数の車線（走行車線、追越車線、合流車線等）や右左折レーンの画像などが取得されている場合、走行シーン判定部３３は、走行シーンが高速道路や幹線道路などであると判定する。あるいは、周辺状況情報として車両の現在位置が地図上で高速道路や幹線道路と特定されている場合、走行シーン判定部３３は、走行シーンがこれらの道路であると判定する。

走行シーン判定部３３によって走行シーンが判定されると、最適速度・加速度設定部３４は、該走行シーンで車両が走行する際の最適速度を設定するとともに、設定した最適速度とするための最適加速度をそれぞれ設定する（Ｓ１０４）。なお、ここで設定された最適速度および最適加速度（以下適宜、設定最適速度等という）は、演算処理部３１のメモリに保持され、以降の処理において適宜読み出される。

例えば、走行シーン判定部３３によって走行シーンが走行シーンＡ（一例として、高速道路）と判定されると、最適速度・加速度設定部３４は、走行シーンＡに応じた最適速度等をそれぞれ設定する。同様に、最適速度・加速度設定部３４は、走行シーンが走行シーンＢ（一例として、幹線道路）と判定されると走行シーンＢに、走行シーンＣ（一例として、市街路）と判定されると走行シーンＣにそれぞれ応じた最適速度等を設定する。これらの走行シーンＡ，Ｂ，Ｃは、車両が走行し得るあらゆる場面（状況）の一つであり、車両が走行を重ねるに度に蓄積され、該走行シーンＡ，Ｂ，Ｃに応じた最適速度等は、適宜更新される。これにより、マスタマップは、常に最新の状態に維持されている。

最適速度等を設定すると、最適速度・加速度設定部３４は、運転者に加速意思があり、最適速度等の調整が必要か否かを判定する。本実施形態では、最適速度・加速度設定部３４は、アクセルボタン２３ｃが押されているか否かを判定する（Ｓ１０５）。

アクセルボタン２３ｃが押されていないと判定した場合、最適速度・加速度設定部３４は、設定最適速度等を走行制御部３５に与える。走行制御部３５は、与えられた設定最適速度等に基づいて車両の走行を制御する（Ｓ１０６）。この場合、運転者に加速意思がないため、走行制御部３５は、最適加速度で車両を加速させる。

これに対し、Ｓ１０５においてアクセルボタン２３ｃが押されていると判定した場合、最適速度・加速度設定部３４は、加速度調整情報に基づいて最適速度等を調整する（Ｓ１０７）。本実施形態では、加速度調整つまみ２３ａや加速度調整フットレスト２３ｂの操作によって選択された調整度合（増分）だけ上乗せされて最適加速度が調整される。その際、最適速度・加速度設定部３４は、走行シーンに対応する最適速度等のデータを示すレコードのレコードフラグの値をＯＮに更新する。もしくは、最適速度・加速度設定部３４は、該レコードのカウンタの値をカウントアップする。

最適速度等を調整すると、最適速度・加速度設定部３４は、調整後の最適速度等を与える。走行制御部３５は、調整後の最適速度等に基づいて車両の走行を制御する（Ｓ１０８）。この場合、運転者に加速意思があるため、走行制御部３５は、調整後の最適加速度で車両を加速させる。

車両の走行制御の開始後、走行制御部３５は、アクセルボタン２３ｃが押し続けられているか否か、換言すればアクセルボタン２３ｃの押下が解除されたか否かを判定する（Ｓ１０９）。すなわち、運転者の加速意思が継続されているか否かが判定される。

Ｓ１０９においてアクセルボタン２３ｃ押下が解除されたと判定した場合、走行制御部３５は、調整後の最適速度等に基づいた車両の走行制御を終了する（Ｓ１１０）。この場合、例えば車線変更、追い越し、合流などが終了し、運転者に加速意思がなくなったものとして、調整後の最適速度等に基づいた車両の走行制御は終了される。

これに対し、Ｓ１０９においてアクセルボタン２３ｃの押下が解除されていないと判定した場合、走行制御部３５は、加速が継続されている時間（以下、加速継続時間という）を所定の基準時間（以下、継続基準時間という）と比較し、加速継続時間が継続基準時間を超えるか否かを判定する（Ｓ１１１）。本実施形態では、加速継続時間は、運転者によってアクセルボタン２３ｃが押し続けられている時間に相当する。加速継続時間は、アクセルボタン２３ｃが押された際に演算処理部３１のタイマを起動させ、そのタイマ値に基づいて走行制御部３５が判定する。

Ｓ１１１において加速継続時間が継続基準時間以内と判定した場合、走行制御部３５は、アクセルボタン２３ｃの押下が解除されるまでの間、調整後の最適速度等に基づいた車両の走行制御（Ｓ１０８）を継続する。

これに対し、Ｓ１１１において加速継続時間が継続基準時間を超えている、つまりアクセルボタン２３ｃが継続基準時間を超えて押し続けられていると判定した場合、走行制御部３５は、調整後の最適速度等に基づいた車両の走行制御を中止（終了）する（Ｓ１１０）。この場合にかかる走行制御を中止するのは、車両が継続基準時間を超えて加速され続けることを防ぐためである。この場合、走行制御部３５は、通知ユニット４３の動作を制御し、車両の減速を運転者に促す。通知ユニット４３は、例えば通知灯の点灯（点滅）、インパネやカーナビのモニタ（ディスプレイ）へのメッセージの表示、スピーカからの通知音等の鳴動などを行う。

Ｓ１１０において調整後の最適速度等に基づいた車両の走行制御を終了した後、走行制御部３５は、設定最適速度等（Ｓ１０４で設定された最適速度等）に基づいて車両の走行制御を継続する（Ｓ１０６）。すなわち、走行制御部３５は、設定最適速度等を維持するようにパワーユニット４１の出力を制御して車両を走行させる。

車両が最適速度で走行されると、走行制御部３５は、加速制御を終了する。そして、次の加速制御に備え、検出部２は、所定の検出を継続し、制御部３は、検出部２が新たに取得した走行状況情報、周辺状況情報、および加速度調整情報に基づいて最適速度等の設定、調整を行って車両の加速制御を繰り返す。これにより、車両は、走行路における最適速度での走行を、運転者の加速意思を反映させながら継続することができる。

このように本実施形態の運転支援装置１によれば、アクセルペダルレス車両であっても、加速制御を自動で行うことができるとともに、運転者の加速意思を加速制御に随時反映させることができる。すなわち、走行シーンに応じて設定された最適加速度、もしくは調整後の最適加速度で車両を加速させることができる。また、運転者は、通常の運転時にはブレーキペダルの操作のみでブレーキ制御および加速制御のいずれも行うことが可能である。車両の加速制御は、ブレーキペダルが開放されることで、制御部３によって走行シーンに応じて自動で行われる。したがって、運転者の「踏む」操作は、車両を減速させる操作にほぼ限定することができる。

これにより、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いをなくすとともに、運転支援、具体的には自動での加速制御をより適正に行うことが可能となる。加えて、通常の運転時にはブレーキペダルとアクセルペダルの踏み替え操作がなくなるため、運転者の運転負担の軽減を図ることも可能となる。

本実施形態では、運転者に加速意思がある場合、それを加速制御に随時反映させている。加速制御にあたっては、運転者の加速意思をフィードバックさせてもよい。例えば、車両が走行している特定の走行シーンにおいて、運転者が過去に加速意思を示したような場合には、加速度設定部２３１による最適加速度の調整度合（加速度の増分）の設定、および加速度反映部２３２による該設定の反映を省略してもよい。すなわち、加速度調整つまみ２３ａや加速度調整フットレスト２３ｂ、アクセルボタン２３ｃをいずれも操作しなくとも、自動で運転者の加速意思を反映させてもよい。したがって、制御部３（走行制御部３５）は、車両の走行シーンにおいて最適加速度が過去に調整されていた場合、加速トリガーが付与されなくとも、過去に調整された最適加速度で車両を加速させる。以下、このような加速制御を可能とする実施形態を第２の実施形態として説明する。第２の実施形態の運転支援装置は、図１に示す本実施形態の運転支援装置１と同様である。

（第２の実施形態）
図５および図６には、本実施形態において、運転支援装置１によって行われる加速制御時の制御フローを示す。以下、図５および図６に示すフローに従って、運転支援装置１による制御とその作用について説明する。なお、本実施形態の制御フローは、第１の実施形態の制御フロー（図４）に第２の実施形態に特有の制御を適宜付加するものである。したがって、上述した第１の実施形態と同一もしくは同様の制御については、同一のステップ番号を付して説明を省略し、第２の実施形態に特有の制御についてのみ説明する。

本実施形態では、Ｓ１０４において最適速度および最適加速度が設定されると、最適速度・加速度設定部３４は、走行シーン判定部３３によって判定された現在の走行シーン（以下、現走行シーンという）において、過去に最適速度等が調整されているか否かを判定する（Ｓ２０１）。判定にあたって、最適速度・加速度設定部３４は、マスタマップを演算処理部３１の記憶装置（不揮発メモリ）から読み出す。そして、現走行シーンをマスタマップの走行シーンとマッチングし、マッチングした走行シーンにおける最適速度等を解析する。例えば、マッチングしたレコードのレコードフラグがＯＮであれば、あるいはマッチングしたレコードのカウンタがゼロでなければ、現走行シーンにおいて最適速度等が調整されていたと判定できる。

解析した結果、現走行シーンにおいて過去に最適速度等が調整されていない場合、最適速度・加速度設定部３４および走行制御部３５は、第１の実施形態と同様にＳ１０５以降の制御を適宜行う。

これに対し、現走行シーンにおいて過去に最適速度等が調整されていた場合、走行制御部３５は、走行履歴に基づいて、つまり過去に調整された最適速度等で車両の走行を制御する（Ｓ２０２）。この場合、走行制御部３５は、最適速度・加速度設定部３４がマッチングした走行シーンのレコードに設定されている最適速度等に基づいて、現走行シーンの最適速度等を設定する。そして、走行制御部３５は、設定した最適速度等に基づいて車両を走行させる。

このように車両の走行制御を自動で開始した後、走行制御部３５は、加速継続時間を継続基準時間と比較し、加速継続時間が継続基準時間を超えるか否かを判定する（Ｓ２０３）。加速継続時間は、走行履歴に基づいた車両の走行制御が自動で開始されてからの経過時間に相当する。この場合、加速継続時間は、かかる車両の走行制御が自動で開始された際に演算処理部３１のタイマを起動させ、そのタイマ値に基づいて走行制御部３５が判定する。継続基準時間は、最適速度・加速度設定部３４がマッチングした走行シーンのレコードから読み出された加速継続時間変数の値である。

Ｓ２０３において加速継続時間が継続基準時間以内と判定した場合、走行制御部３５は、加速継続時間が継続基準時間を超えるまでの間、走行履歴に基づいた車両の走行制御（Ｓ２０２）を継続する。

これに対し、Ｓ２０３において加速継続時間が継続基準時間を超えていると判定した場合、走行制御部３５は、走行履歴に基づいた車両の走行制御を終了する（Ｓ２０４）。走行履歴に基づいた車両の走行制御を終了すると、走行制御部３５は、走行シーンに対応する最適速度等のデータを示すレコードのカウンタの値をカウントアップする。

その後、走行制御部３５は、設定最適速度等（Ｓ１０４で設定された最適速度等）に基づいて車両を継続して走行させる（Ｓ１０６）。車両が最適速度で走行されると、走行制御部３５は、加速制御を終了する。そして、次の加速制御に備え、検出部２は、所定の検出を継続し、制御部３は、検出部２が新たに取得した走行状況情報、周辺状況情報および加速度調整情報、さらには走行履歴に基づいて最適速度等の設定、調整を行って車両の加速制御を繰り返す。これにより、車両は、走行路における最適速度での走行を継続することができる。

このように本実施形態の運転支援装置１によれば、現走行シーンにおいて運転者が過去に加速意思を示していれば、その際と同じ最適速度等に自動で調整して車両を走行させることができる。したがって、加速度調整つまみ２３ａや加速度調整フットレスト２３ｂ、アクセルボタン２３ｃをいずれも操作しなくとも、運転者の加速意思を反映させることができるので、運転者の運転負荷をより一層軽減させることができる。

なお、上述した本実施形態では、現走行シーンにおいて運転者が過去に加速意思を一度でも示していれば、該走行履歴に基づいて車両の走行制御を行っている（図５に示す制御フローのＳ２０１）。一例として、マスタマップにおいて現走行シーンとマッチングしたレコードのレコードフラグがＯＮであること、もしくはカウンタの値がゼロでない（回数がカウントされている）場合、走行履歴に基づいた車両の走行制御を行っている。このような条件に代えて、例えば現走行シーンにおいて最適速度等の調整がなされた回数に応じて、走行履歴に基づいた車両の走行制御を行ってもよい。例えば、マスタマップにおいて現走行シーンとマッチングしたレコードのカウンタの値が所定の閾値を超えている場合、走行履歴に基づいた車両の走行制御を行うことも可能である。

以上、本発明の実施形態（第１の実施形態および第２の実施形態）を説明したが、これらは、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、最適加速度の調整の禁止条件および禁止解除条件を設定し、これらを満たすか否かで最適加速度の調整を行ってもよい。禁止条件および禁止解除条件を満たすか否かの判定は、走行状況情報および周辺状況情報に基づいて判定すればよい。

第１の実施形態においては、次のような条件判定および判定結果に応じた制御を、図４のＳ１０４とＳ１０５の間で行うことが可能である。例えば、禁止条件を満たす場合、所望加速度検出部２３の動作、具体的には加速度調整つまみ２３ａ、加速度調整フットレスト２３ｂ、アクセルボタン２３ｃの操作を不能や無効とし、最適加速度の調整を禁止する。一方、禁止解除条件を満たす場合、アクセルボタン２３ｃの操作不能や操作無効を解除し、最適加速度の調整禁止を解除する。操作の不能は、操作自体が不可能な状態であり、操作の無効は、操作されてもその内容が加速制御に反映されない状態である。操作不能や操作無効の解除は、操作自体が可能であり、操作内容を加速制御に反映可能な状態である。

例えば、車両の速度が走行路の法定速度を超えている場合、あるいは先行車両との車間距離が所定距離以下である場合、アクセルボタン２３ｃの操作を不能や無効とすればよい。これにより、法定速度を超えてなお車両が加速されることや先行車両に対するあおり運転などを抑制できる。ただし、これらの場合であっても、ウインカーが操作され、車両が先行車両の真後ろ位置からずれた場合、アクセルボタン２３ｃの操作の不能や無効を解除する。この場合には、追い越しや車線変更などを想定し、アクセルボタン２３ｃの操作を許可して、調整後の最適速度等で車両を走行させればよい。

第２の実施形態では、これらの条件判定を図５のＳ１０４とＳ２０１の間で行い、判定結果に応じて、所望加速度検出部２３の動作（加速度調整つまみ２３ａ、加速度調整フットレスト２３ｂ、アクセルボタン２３ｃの操作）に関わらず、最適加速度の調整を禁止もしくは禁止解除すればよい。

１…運転支援装置、２…検出部、３…制御部、５…センターコンソール、６…ブレーキペダル、７…ダッシュパネル、８…ステアリング、２１…車両情報検出部、２２…車両周辺状況検出部、２３…所望加速度検出部、２３ａ…加速度調整つまみ、２３ｂ…加速度調整フットレスト、２３ｃ…アクセルボタン、３１…演算処理部、３２…検出器制御部、３３…走行シーン判定部、３４…最適速度・加速度設定部、３５…走行制御部、４１…パワーユニット、４２…ブレーキユニット、４３…通知ユニット、８１…スポーク部、８２…コラム部、２３１…加速度設定部、２３２…加速度反映部。

Claims (14)

1. ブレーキ制御がブレーキペダルの操作によって行われ、加速制御が運転者の操作によらず行われる車両において、
   前記車両の最適速度および最適加速度をそれぞれ設定し、前記最適加速度で前記最適速度に加速して前記車両を走行させる制御部と、
   前記運転者による前記最適加速度の調整度合を検出し、検出した前記調整度合を前記制御部に与える検出部と、を備え、
   前記制御部は、前記検出部から前記調整度合が与えられると、与えられた前記調整度合に基づいて前記最適加速度を調整し、調整後の前記最適加速度で前記車両を加速させる
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記検出部は、
   前記運転者によって前記調整度合が設定され、設定された前記調整度合を検出する加速度設定部と、
   前記加速度設定部で検出された前記調整度合に基づいて前記最適加速度を調整するためのトリガーを前記運転者の操作によって前記制御部に付与する加速度反映部と、を含んで構成される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記加速度反映部は、前記運転者によって操作および操作解除され、操作されている間、前記トリガーを前記制御部に付与し、操作解除されると前記トリガーの前記制御部への付与を停止し、
   前記制御部は、前記トリガーが付与されると、調整後の前記最適加速度での加速を開始させるとともに、前記トリガーが付与されている間、調整後の前記最適加速度での加速を継続させ、前記トリガーの付与が停止されると、調整後の前記最適加速度での加速を終了させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記加速度反映部は、前記運転者による操作が所定時間を超えて継続された場合、前記トリガーの付与を停止する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記加速度設定部と前記加速度反映部は、隣接することなく、離れて配置される
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
6. 前記加速度反映部は、前記車両のステアリングに配置され、
   前記加速度設定部は、前記ステアリングとは異なる部材に配置される
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の運転支援装置。
7. 前記加速度反映部は、前記運転者によって押下および押下解除されるボタンであり、
   前記加速度設定部は、前記車両のセンターコンソールに配置されて前記運転者がひねって操作するつまみ、もしくは前記車両のダッシュパネルに配置されて前記運転者が踏み付けて操作するフットレストである
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両の運転支援装置。
8. 前記制御部は、前記最適加速度が過去に調整されていた場合、前記トリガーが付与されなくとも、過去に調整された前記最適加速度で前記車両を加速させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
9. 前記検出部は、
   前記車両の走行状況を検出する車両情報検出部と、
   前記車両の周辺状況を検出する車両周辺状況検出部と、を含んで構成され、
   前記制御部は、
   前記車両情報検出部によって検出された前記走行状況、および前記車両周辺状況検出部によって検出された前記周辺状況の各検出結果に基づいて、前記車両が走行する走行シーンを判定する走行シーン判定部と、
   前記走行シーン判定部によって判定された走行シーンに応じて前記最適速度および前記最適加速度をそれぞれ設定、調整する最適速度・加速度設定部と、
   前記最適速度・加速度設定部によって設定された前記最適加速度で前記車両を前記最適速度まで加速させる走行制御部と、を含んで構成され、
   前記最適速度・加速度設定部は、前記走行シーン判定部によって判定された前記走行シーンにおいて、前記最適速度および前記最適加速度が過去に調整されていたか否かを判定し、
   前記走行制御部は、前記最適速度・加速度設定部による判定結果に応じて、過去に調整された前記最適速度および前記最適加速度に基づいて前記車両を走行させる
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両の運転支援装置。
10. 前記最適速度・加速度設定部は、前記走行シーンにおいて前記最適速度および前記最適加速度を調整した回数をカウントし、
    前記走行制御部は、前記回数がカウントされている場合、もしくは前記回数が所定の閾値を超えている場合、過去に調整された前記最適速度および前記最適加速度に基づいて前記車両を走行させる
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両の運転支援装置。
11. 前記検出部は、前記車両の走行状況を検出する車両情報検出部と、前記車両の周辺状況を検出する車両周辺状況検出部と、を含んで構成され、
    前記制御部は、前記最適加速度の調整の禁止条件もしくは禁止解除条件を満たすか否かを、前記車両情報検出部によって検出された前記走行状況および前記車両周辺状況検出部によって検出された前記周辺状況に基づいて判定し、前記最適加速度を調整する
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
12. 前記制御部は、前記禁止条件を満たす場合、前記加速度設定部および前記加速度反映部の操作を不能もしくは無効とし、前記禁止解除条件を満たす場合、前記加速度設定部および前記加速度反映部の操作の不能もしくは無効を解除する
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車両の運転支援装置。
13. 前記制御部は、前記車両の速度が走行路の法定速度を超えている場合、あるいは前記車両と先行車両との車間距離が所定距離以下である場合、前記最適加速度の調整を禁止する
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車両の運転支援装置。
14. 前記制御部は、前記車両においてウインカーが操作され、前記車両が先行車両の真後ろ位置からずれた場合、前記最適加速度の調整禁止を解除する
    ことを特徴とする請求項１３に記載の車両の運転支援装置。

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