JP2002248966A - 車両用定速走行装置 - Google Patents
車両用定速走行装置Info
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- JP2002248966A JP2002248966A JP2001051504A JP2001051504A JP2002248966A JP 2002248966 A JP2002248966 A JP 2002248966A JP 2001051504 A JP2001051504 A JP 2001051504A JP 2001051504 A JP2001051504 A JP 2001051504A JP 2002248966 A JP2002248966 A JP 2002248966A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用定速走行装置において、乗員の好みに
あった加速度を設定することでドライバビリティの向上
を図る。 【解決手段】 車両に搭載されるエンジンの出力を調整
するスロットル開度を車速センサ１８により検出される
車速ＶS とドライバにより設定された目標車速Ｖ SET と
の偏差ΔＶが減少するように制御する車両用定速走行装
置において、車速ＶS を目標車速ＶSET に近づける車両
の加速度を設定変更する加速度選択スイッチ１５を設
け、その選択位置（Ｈ、Ｍ、Ｌ）に応じて加速度係数Ｋ
H 、ＫM 、Ｋ L を設定し、車速偏差ΔＶと加速度係数Ｋ
H 、ＫM 、ＫL とから目標加速度αを求めて車速制御を
行う。
あった加速度を設定することでドライバビリティの向上
を図る。 【解決手段】 車両に搭載されるエンジンの出力を調整
するスロットル開度を車速センサ１８により検出される
車速ＶS とドライバにより設定された目標車速Ｖ SET と
の偏差ΔＶが減少するように制御する車両用定速走行装
置において、車速ＶS を目標車速ＶSET に近づける車両
の加速度を設定変更する加速度選択スイッチ１５を設
け、その選択位置（Ｈ、Ｍ、Ｌ）に応じて加速度係数Ｋ
H 、ＫM 、Ｋ L を設定し、車速偏差ΔＶと加速度係数Ｋ
H 、ＫM 、ＫL とから目標加速度αを求めて車速制御を
行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車速をドライバが
設定した目標車速に近づけるようにエンジン出力を調整
することで、車両を所定の速度で走行するように制御す
る車両用定速走行装置に関する。
設定した目標車速に近づけるようにエンジン出力を調整
することで、車両を所定の速度で走行するように制御す
る車両用定速走行装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用定速走行装置としてクルーズコン
トロールと呼ばれるものがある。このクルーズコントロ
ールは、メインスイッチを投入した後、ドライバがアク
セルペダルを踏み込んで所定車速（例えば、４０km/h）
以上になったときにセットスイッチを押すと、コントロ
ーラがこのときの車速を目標車速として記憶し、その
後、ドライバがアクセルペダルを踏み込まなくても、車
両が目標車速を維持して自動走行できるようにエンジン
出力を制御するものである。
トロールと呼ばれるものがある。このクルーズコントロ
ールは、メインスイッチを投入した後、ドライバがアク
セルペダルを踏み込んで所定車速（例えば、４０km/h）
以上になったときにセットスイッチを押すと、コントロ
ーラがこのときの車速を目標車速として記憶し、その
後、ドライバがアクセルペダルを踏み込まなくても、車
両が目標車速を維持して自動走行できるようにエンジン
出力を制御するものである。
【０００３】そして、車両を目標車速で自動走行させる
オートクルーズ中に、アクセルペダルやブレーキペダル
の踏込動作、キャンセルスイッチのＯＮ操作などが実行
されるとこのオートクルーズが解除される。また、オー
トクルーズの解除後、リジュームスイッチがＯＮ操作さ
れると、前回記憶した目標車速まで加速あるいは減速し
た後に、車両をこの目標車速で自動走行させる。
オートクルーズ中に、アクセルペダルやブレーキペダル
の踏込動作、キャンセルスイッチのＯＮ操作などが実行
されるとこのオートクルーズが解除される。また、オー
トクルーズの解除後、リジュームスイッチがＯＮ操作さ
れると、前回記憶した目標車速まで加速あるいは減速し
た後に、車両をこの目標車速で自動走行させる。
【０００４】このようなクルーズコントロールとして
は、例えば、特開平８−２９５１５４号公報に開示され
たものがある。
は、例えば、特開平８−２９５１５４号公報に開示され
たものがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のクルー
ズコントロールでは、オートクルーズを解除した後、リ
ジュームスイッチがＯＮ操作されると、現在の車速を目
標車速に近づけるために所定の加速度で車両を加速ある
いは減速させる。この場合、現在の車速と目標車速との
間の速度の大きさにかかわらず、また、乗員の好みに拘
らず所定の加速度が設定されるものであり、急加速や急
減速により乗員の乗り心地を悪くさせる原因となってお
り、ドライバビリティが悪化してしまうという問題があ
る。
ズコントロールでは、オートクルーズを解除した後、リ
ジュームスイッチがＯＮ操作されると、現在の車速を目
標車速に近づけるために所定の加速度で車両を加速ある
いは減速させる。この場合、現在の車速と目標車速との
間の速度の大きさにかかわらず、また、乗員の好みに拘
らず所定の加速度が設定されるものであり、急加速や急
減速により乗員の乗り心地を悪くさせる原因となってお
り、ドライバビリティが悪化してしまうという問題があ
る。
【０００６】なお、例えば、特開平１１−９１３９８４
号公報に開示された「車間距離制御装置」において、自
車両を先行車両に追従させるとき、先行車両との相対速
度、車間距離偏差に基づいて目標加速度を設定し、自車
両が先行車両に近いときにはこの目標加速度を小さくし
て乗り心地が悪化するのを防止したものがある。しか
し、この乗り心地には、車両の走行状態が乗員の好みに
合っているかどうかが大きく影響するものであり、この
装置ではこのような点が十分に考慮されていない。
号公報に開示された「車間距離制御装置」において、自
車両を先行車両に追従させるとき、先行車両との相対速
度、車間距離偏差に基づいて目標加速度を設定し、自車
両が先行車両に近いときにはこの目標加速度を小さくし
て乗り心地が悪化するのを防止したものがある。しか
し、この乗り心地には、車両の走行状態が乗員の好みに
合っているかどうかが大きく影響するものであり、この
装置ではこのような点が十分に考慮されていない。
【０００７】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、乗員の好みにあった加速度を設定することでド
ライバビリティの向上を図った車両用定速走行装置を提
供することを目的とする。
あって、乗員の好みにあった加速度を設定することでド
ライバビリティの向上を図った車両用定速走行装置を提
供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの請求項１の発明の車両用定速走行装置では、車両に
搭載されるエンジンの出力を調整するスロットル開度
を、車速センサにより検出される車速とドライバにより
設定された目標車速との偏差が減少するように制御可能
とするとき、目標加速度演算手段がこの車速を目標車速
に近づけるために目標加速度を演算し、目標加速度変更
手段がこの目標加速度をドライバの選択により変更可能
としている。
めの請求項１の発明の車両用定速走行装置では、車両に
搭載されるエンジンの出力を調整するスロットル開度
を、車速センサにより検出される車速とドライバにより
設定された目標車速との偏差が減少するように制御可能
とするとき、目標加速度演算手段がこの車速を目標車速
に近づけるために目標加速度を演算し、目標加速度変更
手段がこの目標加速度をドライバの選択により変更可能
としている。
【０００９】従って、ドライバの選択により目標加速度
を変更することで、車両はドライバの好みが反映された
加速度で現在の車速から目標車速まで加速されることと
なり、ドライバは現在の車速から目標車速まで早期に加
速するギビキビ感を味わうことができたり、現在の車速
から目標車速までゆったりと加速する安定感を味わうこ
とができたりしてドライバビリティを向上できる。
を変更することで、車両はドライバの好みが反映された
加速度で現在の車速から目標車速まで加速されることと
なり、ドライバは現在の車速から目標車速まで早期に加
速するギビキビ感を味わうことができたり、現在の車速
から目標車速までゆったりと加速する安定感を味わうこ
とができたりしてドライバビリティを向上できる。
【００１０】また、請求項２の発明の車両用定速走行装
置では、目標加速度変更手段が目標加速度を複数段階あ
るいは無段階に変更可能な手動スイッチを有している。
従って、ドライバはこの手動スイッチを操作することで
容易に好みの加速度を選択でき、操作性を向上すること
ができると共に、装置を簡素化することで製品コストを
大幅に増加させることなく商品性を向上できる。
置では、目標加速度変更手段が目標加速度を複数段階あ
るいは無段階に変更可能な手動スイッチを有している。
従って、ドライバはこの手動スイッチを操作することで
容易に好みの加速度を選択でき、操作性を向上すること
ができると共に、装置を簡素化することで製品コストを
大幅に増加させることなく商品性を向上できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１２】図１に本発明の一実施形態に係る車両用定
速走行装置の概略構成、図２に本実施形態の車両用定速
走行装置による制御のフローチャート、図３に加速度選
択スイッチの概略、図４に他の加速度選択スイッチの概
略、図５に加速度レベルに対する加速度係数を表すグラ
フを示す。
速走行装置の概略構成、図２に本実施形態の車両用定速
走行装置による制御のフローチャート、図３に加速度選
択スイッチの概略、図４に他の加速度選択スイッチの概
略、図５に加速度レベルに対する加速度係数を表すグラ
フを示す。
【００１３】本実施形態の車両用定速走行装置におい
て、図１に示すように、電子コントロールユニット（以
下、ＥＣＵと称する。）１０は、ドライバの要求に応じ
て車両の走行速度を制御するものである。即ち、ＥＣＵ
１０の入力側には、クルーズコントロールのメインスイ
ッチ１１、セットスイッチ１２、キャンセルスイッチ１
３、リジュームスイッチ１４が接続されている。メイン
スイッチ１１は全体のシステムを作動させるスイッチで
あって、ＯＮ操作されているときだけ以降に説明する各
種の走行制御が実行される。セットスイッチ１２はオー
トクルーズを開始するためのスイッチであって、車両が
所定車速（例えば、４０km/h）以上になったときにＯＮ
操作すると、現在の車速が目標車速として記憶され、オ
ートクルーズが開始される。キャンセルスイッチ１３
は、ＯＮ操作するとこのオートクルーズを解除すること
ができる。リジュームスイッチ１４は、ＯＮ操作すると
解除されたオートクルーズを復帰して前回記憶した目標
車速によりオートクルーズを再び開始することができ
る。
て、図１に示すように、電子コントロールユニット（以
下、ＥＣＵと称する。）１０は、ドライバの要求に応じ
て車両の走行速度を制御するものである。即ち、ＥＣＵ
１０の入力側には、クルーズコントロールのメインスイ
ッチ１１、セットスイッチ１２、キャンセルスイッチ１
３、リジュームスイッチ１４が接続されている。メイン
スイッチ１１は全体のシステムを作動させるスイッチで
あって、ＯＮ操作されているときだけ以降に説明する各
種の走行制御が実行される。セットスイッチ１２はオー
トクルーズを開始するためのスイッチであって、車両が
所定車速（例えば、４０km/h）以上になったときにＯＮ
操作すると、現在の車速が目標車速として記憶され、オ
ートクルーズが開始される。キャンセルスイッチ１３
は、ＯＮ操作するとこのオートクルーズを解除すること
ができる。リジュームスイッチ１４は、ＯＮ操作すると
解除されたオートクルーズを復帰して前回記憶した目標
車速によりオートクルーズを再び開始することができ
る。
【００１４】また、ＥＣＵ１０の入力側には、加速度選
択スイッチ１５が接続されている。この加速度選択スイ
ッチ１５は、セットスイッチ１２あるいはリジュームス
イッチ１４がＯＮ操作されてオートクルーズが開始され
たときに、現在の車速から目標車速に近づけるための目
標加速度をドライバの好みにより設定変更するものであ
る。具体的には、図３に示すように、加速度選択スイッ
チ１５には３段階の押しボタンスイッチＨ、Ｍ、Ｌを有
しており、スイッチＨが加速度大、スイッチＭが加速度
中、スイッチＬが加速度小となっており、ドライバある
いは乗員がこのスイッチＨ、Ｍ、Ｌの何れかを押すこと
で目標加速度を設定変更することができる。
択スイッチ１５が接続されている。この加速度選択スイ
ッチ１５は、セットスイッチ１２あるいはリジュームス
イッチ１４がＯＮ操作されてオートクルーズが開始され
たときに、現在の車速から目標車速に近づけるための目
標加速度をドライバの好みにより設定変更するものであ
る。具体的には、図３に示すように、加速度選択スイッ
チ１５には３段階の押しボタンスイッチＨ、Ｍ、Ｌを有
しており、スイッチＨが加速度大、スイッチＭが加速度
中、スイッチＬが加速度小となっており、ドライバある
いは乗員がこのスイッチＨ、Ｍ、Ｌの何れかを押すこと
で目標加速度を設定変更することができる。
【００１５】また、ＥＣＵ１０の入力側には、アクセル
スイッチ１６、ブレーキスイッチ１７が接続されてい
る。アクセルスイッチ１６はドライバによりアクセルペ
ダルの踏み込みを検出するものであり、ブレーキスイッ
チ１７はドライバによりブレーキペダルの踏み込みを検
出するものである。
スイッチ１６、ブレーキスイッチ１７が接続されてい
る。アクセルスイッチ１６はドライバによりアクセルペ
ダルの踏み込みを検出するものであり、ブレーキスイッ
チ１７はドライバによりブレーキペダルの踏み込みを検
出するものである。
【００１６】更に、ＥＣＵ１０の入力側には、車速セン
サ１８、車間距離センサ１９が接続されている。車速セ
ンサ１８は現在の車両の速度（車速）を検出するもので
あり、車間距離センサ１９は先行車両がいたときにその
車両との距離を計測するものである。
サ１８、車間距離センサ１９が接続されている。車速セ
ンサ１８は現在の車両の速度（車速）を検出するもので
あり、車間距離センサ１９は先行車両がいたときにその
車両との距離を計測するものである。
【００１７】一方、ＥＣＵ１０の出力側には、クルーズ
ランプ２１、スロットルアクチュエータ２２、ブレーキ
アクチュエータ２３、変速機コントローラ２４が接続さ
れている。クルーズランプ２１は、メインスイッチ１１
の投入後にセットスイッチ１２がＯＮ操作されてオート
クルーズが開始されると点灯する。スロットルアクチュ
エータ２２は、ＥＣＵ１０からの指令に応じてスロット
ル開度を開閉制御することで、エンジン出力を制御する
ものである。ブレーキアクチュエータ２３は、ＥＣＵ１
０からの指令に応じてブレーキを作動制御することで、
車両を制動制御するものである。変速機コントローラ２
４は、ＥＣＵ１０からの指令に応じて変速比を変更制御
するものである。
ランプ２１、スロットルアクチュエータ２２、ブレーキ
アクチュエータ２３、変速機コントローラ２４が接続さ
れている。クルーズランプ２１は、メインスイッチ１１
の投入後にセットスイッチ１２がＯＮ操作されてオート
クルーズが開始されると点灯する。スロットルアクチュ
エータ２２は、ＥＣＵ１０からの指令に応じてスロット
ル開度を開閉制御することで、エンジン出力を制御する
ものである。ブレーキアクチュエータ２３は、ＥＣＵ１
０からの指令に応じてブレーキを作動制御することで、
車両を制動制御するものである。変速機コントローラ２
４は、ＥＣＵ１０からの指令に応じて変速比を変更制御
するものである。
【００１８】ここで、上述した本実施形態の車両用定速
走行装置による作動制御を図２のフローチャートに基づ
いて説明する。
走行装置による作動制御を図２のフローチャートに基づ
いて説明する。
【００１９】図２に示すように、ステップＳ１におい
て、メインスイッチ１１がＯＮ操作されているかどうか
を判定し、ＯＦＦ状態であればオートクルーズは実行さ
れずにこのルーチンを抜ける。ステップＳ１にて、メイ
ンスイッチ１１がＯＮ操作されていれば、ステップＳ２
に移行し、ここでセットスイッチ１２あるいはリジュー
ムスイッチ１３がＯＮ操作されているかどうかを判定す
るが、ＯＦＦ状態であれば何もしないでこのルーチンを
抜ける。
て、メインスイッチ１１がＯＮ操作されているかどうか
を判定し、ＯＦＦ状態であればオートクルーズは実行さ
れずにこのルーチンを抜ける。ステップＳ１にて、メイ
ンスイッチ１１がＯＮ操作されていれば、ステップＳ２
に移行し、ここでセットスイッチ１２あるいはリジュー
ムスイッチ１３がＯＮ操作されているかどうかを判定す
るが、ＯＦＦ状態であれば何もしないでこのルーチンを
抜ける。
【００２０】一方、ステップＳ２にて、セットスイッチ
１２あるいはリジュームスイッチ１３がＯＮ操作されて
いれば、ステップＳ３以降で目標車速を設定してオート
クルーズ制御を実行する。即ち、ステップＳ２にて、セ
ットスイッチ１２がＯＮ操作されると、ステップＳ３
で、現在の車速ＶS を目標車速ＶSET としてＥＣＵ１０
に記憶するが、ステップＳ２にて、リジュームスイッチ
１３がＯＮ操作されたときには、ステップＳ３で前回記
憶した目標車速ＶSET をそのまま使用する。
１２あるいはリジュームスイッチ１３がＯＮ操作されて
いれば、ステップＳ３以降で目標車速を設定してオート
クルーズ制御を実行する。即ち、ステップＳ２にて、セ
ットスイッチ１２がＯＮ操作されると、ステップＳ３
で、現在の車速ＶS を目標車速ＶSET としてＥＣＵ１０
に記憶するが、ステップＳ２にて、リジュームスイッチ
１３がＯＮ操作されたときには、ステップＳ３で前回記
憶した目標車速ＶSET をそのまま使用する。
【００２１】続いて、ステップＳ４では、加速度選択ス
イッチ１５の選択位置（Ｈ、Ｍ、Ｌ）を読み込み、ステ
ップＳ５では、加速度選択スイッチ１５の選択位置
（Ｈ、Ｍ、Ｌ）に応じた加速度係数ＫH 、ＫM 、Ｋ
L （ＫH ＞ＫM ＞ＫL ）を設定し、ステップＳ６にて、
車速ＶS と目標車速ＶSET との偏差ΔＶに加速度係数Ｋ
H 、Ｋ M 、ＫL を乗算して目標加速度αを求め、ステッ
プＳ７にて車速制御を行う。このように車両を所定の目
標車速ＶSET で走行させるオートクルーズが開始される
とクルーズランプ２１を点灯する。なお、ステップＳ２
におけるセットスイッチ１２あるいはリジュームスイッ
チ１３のＯＮ操作しても、車両が所定車速（例えば、４
０km/h）以上でないときは、オートクルーズを開始しな
いでこのルーチンを抜ける。
イッチ１５の選択位置（Ｈ、Ｍ、Ｌ）を読み込み、ステ
ップＳ５では、加速度選択スイッチ１５の選択位置
（Ｈ、Ｍ、Ｌ）に応じた加速度係数ＫH 、ＫM 、Ｋ
L （ＫH ＞ＫM ＞ＫL ）を設定し、ステップＳ６にて、
車速ＶS と目標車速ＶSET との偏差ΔＶに加速度係数Ｋ
H 、Ｋ M 、ＫL を乗算して目標加速度αを求め、ステッ
プＳ７にて車速制御を行う。このように車両を所定の目
標車速ＶSET で走行させるオートクルーズが開始される
とクルーズランプ２１を点灯する。なお、ステップＳ２
におけるセットスイッチ１２あるいはリジュームスイッ
チ１３のＯＮ操作しても、車両が所定車速（例えば、４
０km/h）以上でないときは、オートクルーズを開始しな
いでこのルーチンを抜ける。
【００２２】そして、ステップＳ８にて、キャンセル操
作の有無を検出し、キャンセル操作があるまでステップ
Ｓ４〜Ｓ７の処理を繰り返す。この場合、キャンセル操
作とは、キャンセルスイッチ１３のＯＮ操作、アクセル
スイッチ１６あるいはブレーキスイッチ１７のＯＮ検
出、つまり、アクセルペダルあるいはブレーキペダルの
踏込である。
作の有無を検出し、キャンセル操作があるまでステップ
Ｓ４〜Ｓ７の処理を繰り返す。この場合、キャンセル操
作とは、キャンセルスイッチ１３のＯＮ操作、アクセル
スイッチ１６あるいはブレーキスイッチ１７のＯＮ検
出、つまり、アクセルペダルあるいはブレーキペダルの
踏込である。
【００２３】ところで、ステップＳ２でセットスイッチ
１２がＯＮ操作された場合、ステップＳ３で現在の車速
ＶS を目標車速ＶSET とするので、両者の偏差ΔＶが極
小値である。そのため、ＥＣＵ１０はエンジン出力を大
幅に変更する必要はなく、車速ＶS が目標車速ＶSET に
維持されるように車速制御を行う。但し、車両が登坂路
や降坂路、あるいはカーブに至ると、目標車速ＶSET を
維持するためにエンジン出力を変更する必要が発生し、
加速度選択スイッチ１５の選択位置（Ｈ、Ｍ、Ｌ）に応
じて加速度係数ＫH 、ＫM 、ＫL を設定し、車速偏差Δ
Ｖと加速度係数ＫH 、ＫM 、ＫL から目標加速度αを求
めて車両を加速あるいは減速する。具体的には、登坂路
では、スロットルアクチュエータ２２を作動してアクセ
ル開度を大きくしてエンジン出力を上昇させる一方、降
坂路ではアクセル開度を小さくしてエンジン出力を下降
させる。また、急な下り坂では、ブレーキアクチュエー
タ２３を作動してブレーキをかけたり、変速機コントロ
ーラ２４により変速比をダウン制御する。
１２がＯＮ操作された場合、ステップＳ３で現在の車速
ＶS を目標車速ＶSET とするので、両者の偏差ΔＶが極
小値である。そのため、ＥＣＵ１０はエンジン出力を大
幅に変更する必要はなく、車速ＶS が目標車速ＶSET に
維持されるように車速制御を行う。但し、車両が登坂路
や降坂路、あるいはカーブに至ると、目標車速ＶSET を
維持するためにエンジン出力を変更する必要が発生し、
加速度選択スイッチ１５の選択位置（Ｈ、Ｍ、Ｌ）に応
じて加速度係数ＫH 、ＫM 、ＫL を設定し、車速偏差Δ
Ｖと加速度係数ＫH 、ＫM 、ＫL から目標加速度αを求
めて車両を加速あるいは減速する。具体的には、登坂路
では、スロットルアクチュエータ２２を作動してアクセ
ル開度を大きくしてエンジン出力を上昇させる一方、降
坂路ではアクセル開度を小さくしてエンジン出力を下降
させる。また、急な下り坂では、ブレーキアクチュエー
タ２３を作動してブレーキをかけたり、変速機コントロ
ーラ２４により変速比をダウン制御する。
【００２４】その後、ステップＳ８にてキャンセル操作
があると、ステップＳ９に移行してオートクルーズを解
除し、ドライバのアクセルペダルの踏込量に応じたエン
ジン制御を実行する。
があると、ステップＳ９に移行してオートクルーズを解
除し、ドライバのアクセルペダルの踏込量に応じたエン
ジン制御を実行する。
【００２５】一方、ステップＳ２にて、リジュームスイ
ッチ１３がＯＮ操作されたときには、前回記憶した目標
車速ＶSET をそのままＥＣＵ１０に記憶するため、車速
ＶSと目標車速ＶSET との間に大きな車速偏差ΔＶが発
生することがある。この場合、ステップＳ４〜Ｓ７に
て、選択された加速度選択スイッチ１５の選択位置
（Ｈ、Ｍ、Ｌ）に応じて加速度係数ＫH 、ＫM 、ＫL を
設定し、車速偏差ΔＶと加速度係数ＫH 、ＫM 、ＫL か
ら目標加速度αを求め、車速ＶS と目標車速ＶSET との
間の車速偏差ΔＶが０になるように、ＥＣＵ１０はスロ
ットルアクチュエータ２２、ブレーキアクチュエータ２
３、変速機コントローラ２４を作動制御して車両を所定
の目標車速ＶSET で走行させる。
ッチ１３がＯＮ操作されたときには、前回記憶した目標
車速ＶSET をそのままＥＣＵ１０に記憶するため、車速
ＶSと目標車速ＶSET との間に大きな車速偏差ΔＶが発
生することがある。この場合、ステップＳ４〜Ｓ７に
て、選択された加速度選択スイッチ１５の選択位置
（Ｈ、Ｍ、Ｌ）に応じて加速度係数ＫH 、ＫM 、ＫL を
設定し、車速偏差ΔＶと加速度係数ＫH 、ＫM 、ＫL か
ら目標加速度αを求め、車速ＶS と目標車速ＶSET との
間の車速偏差ΔＶが０になるように、ＥＣＵ１０はスロ
ットルアクチュエータ２２、ブレーキアクチュエータ２
３、変速機コントローラ２４を作動制御して車両を所定
の目標車速ＶSET で走行させる。
【００２６】このとき、ステップＳ４にて、加速度選択
スイッチ１５が選択位置Ｈに選択されていれば、加速度
係数ＫH を設定して大きな目標加速度αH を求め、この
目標加速度αH で車速ＶS から目標車速ＶSET まで加速
（減速）して目標車速ＶSETで走行させる。従って、ド
ライバは現在の車速ＶS から目標車速ＶSET まで早期に
加速してキビキビ感を味わうことができる。一方、加速
度選択スイッチ１５が選択位置Ｌに選択されていれば、
加速度係数ＫL を設定して小さな目標加速度α L を求
め、この目標加速度αL で車速ＶS から目標車速ＶSET
まで加速（減速）して目標車速ＶSET で走行させる。従
って、ドライバは現在の車速ＶS から目標車速ＶSET ま
でゆったりと加速して安定感を味わうことができる。
スイッチ１５が選択位置Ｈに選択されていれば、加速度
係数ＫH を設定して大きな目標加速度αH を求め、この
目標加速度αH で車速ＶS から目標車速ＶSET まで加速
（減速）して目標車速ＶSETで走行させる。従って、ド
ライバは現在の車速ＶS から目標車速ＶSET まで早期に
加速してキビキビ感を味わうことができる。一方、加速
度選択スイッチ１５が選択位置Ｌに選択されていれば、
加速度係数ＫL を設定して小さな目標加速度α L を求
め、この目標加速度αL で車速ＶS から目標車速ＶSET
まで加速（減速）して目標車速ＶSET で走行させる。従
って、ドライバは現在の車速ＶS から目標車速ＶSET ま
でゆったりと加速して安定感を味わうことができる。
【００２７】また、オートクルーズ中にステップＳ４に
て、ドライバによる加速度選択スイッチ１５の選択位置
が変更されれば、変更された選択位置（Ｈ、Ｍ、Ｌ）に
応じて加速度係数ＫH 、ＫM 、ＫL を設定し、前述と同
様に、目標加速度αを求めて車速制御する。
て、ドライバによる加速度選択スイッチ１５の選択位置
が変更されれば、変更された選択位置（Ｈ、Ｍ、Ｌ）に
応じて加速度係数ＫH 、ＫM 、ＫL を設定し、前述と同
様に、目標加速度αを求めて車速制御する。
【００２８】但し、加速度／減速度は車速偏差に比例す
るため、極端に車速偏差が大きい場合には、加速度／減
速度が大きくなりすぎることが考えられる。このため、
加速度／減速度にはある制限（最大加速度／最大減速
度）を加えることが必要である。もし、目標加速度＞最
大加速度であれば、目標加速度＝最大加速度とし、目標
加速度が必要以上に大きくなることを防止する。同様
に、目標加速度＜最大減速度であれば、目標加速度＝最
大減速度とし、目標加速度が必要以上に小さくなること
を防止する。この最大加速度及び最大減速度の大きさ
は、加速度選択スイッチに連動させることができる。例
えば、加速度選択スイッチの位置が、 Ｈのとき 最大加速度＝0.1G 最小加速度（最大減速
度）＝−0.1G Ｍのとき 最大加速度＝0.08G 最小加速度（最大減速
度）＝−0.08G Ｌのとき 最大加速度＝0.05G 最小加速度（最大減速
度）＝−0.05G とすることで、よりドライバの好みに合わせることが可
能となる。
るため、極端に車速偏差が大きい場合には、加速度／減
速度が大きくなりすぎることが考えられる。このため、
加速度／減速度にはある制限（最大加速度／最大減速
度）を加えることが必要である。もし、目標加速度＞最
大加速度であれば、目標加速度＝最大加速度とし、目標
加速度が必要以上に大きくなることを防止する。同様
に、目標加速度＜最大減速度であれば、目標加速度＝最
大減速度とし、目標加速度が必要以上に小さくなること
を防止する。この最大加速度及び最大減速度の大きさ
は、加速度選択スイッチに連動させることができる。例
えば、加速度選択スイッチの位置が、 Ｈのとき 最大加速度＝0.1G 最小加速度（最大減速
度）＝−0.1G Ｍのとき 最大加速度＝0.08G 最小加速度（最大減速
度）＝−0.08G Ｌのとき 最大加速度＝0.05G 最小加速度（最大減速
度）＝−0.05G とすることで、よりドライバの好みに合わせることが可
能となる。
【００２９】なお、本実施形態の車両用定速走行装置で
は、クルーズ制御と共に追従制御も実行している。即
ち、オートクルーズ中（ステップＳ４〜８の処理中）に
は、車間距離センサ１９が先行車両との距離を計測し、
自車両と先行車両との車間距離を所定距離以上確保する
ように車速制御を行っている。即ち、自車両が目標車速
ＶSET で走行するオートクルーズ中に、前方車両が発生
してその車間距離が所定距離以下になろうとすると、Ｅ
ＣＵ１０はスロットルアクチュエータ２２、ブレーキア
クチュエータ２３、変速機コントローラ２４を作動制御
して車両を減速させることで、前方車両に対する急接近
を防止することができる。
は、クルーズ制御と共に追従制御も実行している。即
ち、オートクルーズ中（ステップＳ４〜８の処理中）に
は、車間距離センサ１９が先行車両との距離を計測し、
自車両と先行車両との車間距離を所定距離以上確保する
ように車速制御を行っている。即ち、自車両が目標車速
ＶSET で走行するオートクルーズ中に、前方車両が発生
してその車間距離が所定距離以下になろうとすると、Ｅ
ＣＵ１０はスロットルアクチュエータ２２、ブレーキア
クチュエータ２３、変速機コントローラ２４を作動制御
して車両を減速させることで、前方車両に対する急接近
を防止することができる。
【００３０】そして、前方車両が加速して車速を上げた
り、自車両または前方車両が車線を変更したりして前方
車両がいなくなると、現在の車速ＶS がＥＣＵ１０に記
憶した目標車速ＶSET となるように、ステップＳ４〜Ｓ
７の処理を行うことで目標加速度αを求め、この目標加
速度αにより車速ＶS を目標車速ＶSET まで変更し、車
両をこの目標車速ＶSET で走行させる。
り、自車両または前方車両が車線を変更したりして前方
車両がいなくなると、現在の車速ＶS がＥＣＵ１０に記
憶した目標車速ＶSET となるように、ステップＳ４〜Ｓ
７の処理を行うことで目標加速度αを求め、この目標加
速度αにより車速ＶS を目標車速ＶSET まで変更し、車
両をこの目標車速ＶSET で走行させる。
【００３１】なお、上述の実施形態では、加速度選択ス
イッチ１５を３段階の押しボタンスイッチＨ、Ｍ、Ｌに
より構成したが、これに限るものではない。即ち、図４
に示すように、加速度選択スイッチ３５にはスライドス
イッチ３６が設けられており、スイッチ３６を上下（あ
るいは左右、あるいは回転でもよい。）にスライドする
ことで、加速度大のＨ位置、加速度中のＭ位置、加速度
小のＬ位置に移動自在である。従って、ドライバあるい
は乗員がこのスイッチ３６をＨ−Ｌ位置の間でスライド
することで、目標加速度を無段階に設定変更することが
できる。この場合。図５に示すように、加速度レベル
Ｈ、Ｍ、Ｌに応じた加速度係数Ｋのマップが予め設定さ
れている。
イッチ１５を３段階の押しボタンスイッチＨ、Ｍ、Ｌに
より構成したが、これに限るものではない。即ち、図４
に示すように、加速度選択スイッチ３５にはスライドス
イッチ３６が設けられており、スイッチ３６を上下（あ
るいは左右、あるいは回転でもよい。）にスライドする
ことで、加速度大のＨ位置、加速度中のＭ位置、加速度
小のＬ位置に移動自在である。従って、ドライバあるい
は乗員がこのスイッチ３６をＨ−Ｌ位置の間でスライド
することで、目標加速度を無段階に設定変更することが
できる。この場合。図５に示すように、加速度レベル
Ｈ、Ｍ、Ｌに応じた加速度係数Ｋのマップが予め設定さ
れている。
【００３２】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明の車両用定速走行装置によれば、
車両に搭載されるエンジンの出力を調整するスロットル
開度を、車速センサにより検出される車速とドライバに
より設定された目標車速との偏差が減少するように制御
可能とするとき、目標加速度演算手段がこの車速を目標
車速に近づけるために目標加速度を演算し、目標加速度
変更手段がこの目標加速度をドライバの選択により変更
可能としたので、ドライバの選択により目標加速度を変
更することで、車両はドライバの好みが反映された加速
度で現在の車速から目標車速まで加速されることとな
り、ドライバは現在の車速から目標車速まで早期に加速
するギビキビ感を味わうことができたり、現在の車速か
ら目標車速までゆったりと加速する安定感を味わうこと
ができたりしてドライバビリティを向上できる。
ように請求項１の発明の車両用定速走行装置によれば、
車両に搭載されるエンジンの出力を調整するスロットル
開度を、車速センサにより検出される車速とドライバに
より設定された目標車速との偏差が減少するように制御
可能とするとき、目標加速度演算手段がこの車速を目標
車速に近づけるために目標加速度を演算し、目標加速度
変更手段がこの目標加速度をドライバの選択により変更
可能としたので、ドライバの選択により目標加速度を変
更することで、車両はドライバの好みが反映された加速
度で現在の車速から目標車速まで加速されることとな
り、ドライバは現在の車速から目標車速まで早期に加速
するギビキビ感を味わうことができたり、現在の車速か
ら目標車速までゆったりと加速する安定感を味わうこと
ができたりしてドライバビリティを向上できる。
【００３３】また、請求項２の発明の車両用定速走行装
置によれば、目標加速度変更手段が目標加速度を複数段
階あるいは無段階に変更可能な手動スイッチを有してい
るので、ドライバはこの手動スイッチを操作することで
容易に好みの加速度を選択でき、操作性を向上すること
ができると共に、装置を簡素化することで製品コストを
大幅に増加させることなく商品性を向上することができ
る。
置によれば、目標加速度変更手段が目標加速度を複数段
階あるいは無段階に変更可能な手動スイッチを有してい
るので、ドライバはこの手動スイッチを操作することで
容易に好みの加速度を選択でき、操作性を向上すること
ができると共に、装置を簡素化することで製品コストを
大幅に増加させることなく商品性を向上することができ
る。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用定速走行装置
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図２】本実施形態の車両用定速走行装置による制御の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】加速度選択スイッチの概略図である。
【図４】他の加速度選択スイッチの概略図である。
【図５】加速度レベルに対する加速度係数を表すグラフ
である。
である。
１０ 電子コントロールユニット、ＥＣＵ（目標加速度
演算手段） １１ メインスイッチ １２ セットスイッチ １３ キャンセルスイッチ １４ リジュームスイッチ １５ 加速度選択スイッチ（目標加速度変更手段） １６ アクセルスイッチ １７ ブレーキスイッチ １８ 車速センサ １９ 車間距離センサ ２１ クルーズランプ ２２ スロットルアクチュエータ ２３ ブレーキアクチュエータ ２４ 変速機コントローラ
演算手段） １１ メインスイッチ １２ セットスイッチ １３ キャンセルスイッチ １４ リジュームスイッチ １５ 加速度選択スイッチ（目標加速度変更手段） １６ アクセルスイッチ １７ ブレーキスイッチ １８ 車速センサ １９ 車間距離センサ ２１ クルーズランプ ２２ スロットルアクチュエータ ２３ ブレーキアクチュエータ ２４ 変速機コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宇恵 崇 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA03 AA04 AA21 AA27 AA41 AB01 AC15 AC24 AC26 AC59 AD04 AD16 AD21 AE01 AE21 3G093 AA01 BA02 BA09 BA15 BA23 CB06 CB07 CB13 DA06 DB05 DB15 DB16 EA09 EB03 EB04 EC01 FA01 FA07 FB03
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に搭載されるエンジンの出力を調整
するスロットル開度を車速センサにより検出される車速
とドライバにより設定された目標車速との偏差が減少す
るように制御する車両用定速走行装置において、前記車
速を前記目標車速に近づけるために目標加速度を演算す
る目標加速度演算手段と、該目標加速度をドライバの選
択により変更可能な目標加速度変更手段とを具えたこと
を特徴とする車両用定速走行装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用定速走行装置にお
いて、前記目標加速度変更手段は、前記目標加速度を複
数段階あるいは無段階に変更可能な手動スイッチを有す
ることを特徴とする車両用定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001051504A JP2002248966A (ja) | 2001-02-27 | 2001-02-27 | 車両用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001051504A JP2002248966A (ja) | 2001-02-27 | 2001-02-27 | 車両用定速走行装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002248966A true JP2002248966A (ja) | 2002-09-03 |
Family
ID=18912277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001051504A Pending JP2002248966A (ja) | 2001-02-27 | 2001-02-27 | 車両用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002248966A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6213904B1 (ja) * | 2016-06-30 | 2017-10-18 | マツダ株式会社 | 車両用挙動制御装置 |
| WO2019181624A1 (ja) * | 2018-03-23 | 2019-09-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の運転支援装置 |
| US10625731B2 (en) | 2016-04-22 | 2020-04-21 | Mazda Motor Corporation | Vehicle behavior control device |
| IT201900021288A1 (it) * | 2019-11-15 | 2021-05-15 | Cnh Ind Italia Spa | Metodi di controllo di jerk dopo un cambio di marcia in veicoli, e relativi veicoli |
-
2001
- 2001-02-27 JP JP2001051504A patent/JP2002248966A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10625731B2 (en) | 2016-04-22 | 2020-04-21 | Mazda Motor Corporation | Vehicle behavior control device |
| JP6213904B1 (ja) * | 2016-06-30 | 2017-10-18 | マツダ株式会社 | 車両用挙動制御装置 |
| JP2018001910A (ja) * | 2016-06-30 | 2018-01-11 | マツダ株式会社 | 車両用挙動制御装置 |
| US10220837B2 (en) | 2016-06-30 | 2019-03-05 | Mazda Motor Corporation | Vehicle behavior control device |
| WO2019181624A1 (ja) * | 2018-03-23 | 2019-09-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の運転支援装置 |
| JP2021088198A (ja) * | 2018-03-23 | 2021-06-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の運転支援装置 |
| IT201900021288A1 (it) * | 2019-11-15 | 2021-05-15 | Cnh Ind Italia Spa | Metodi di controllo di jerk dopo un cambio di marcia in veicoli, e relativi veicoli |
| EP3822470A1 (en) * | 2019-11-15 | 2021-05-19 | CNH Industrial Italia S.p.A. | Methods for controlling jerk after gear shifting in vehicles, and related vehicles |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20040927 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070410 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070703 |