JP2021030839A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加速制御が運転者の操作によらず行われる車両において、加減制御に運転者の意図を反映させる。【解決手段】車両２０は、ブレーキ制御が運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて行われ、加速制御が運転者の操作によらず行われる。走行制御部１１８は、踏み戻し速度検出部１１６により検出されたブレーキペダル２０２の踏み戻し速度に基づいて車両２０の加速度合いを変更する。より詳細には、ブレーキペダル２０２の踏み戻し速度が大きいほど車両２０の加速度合いを大きくする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来、車両には車両加速時に操作するアクセルペダルと、車両減速時に操作するブレーキペダルとが設けられている。一方、近年車両の加速および減速を１つのペダル（ワンペダル）で制御可能とする技術が知られている。
例えば、下記非特許文献１には、アクセルペダルの踏み加減を調整することにより、車両の発進、加速、減速、停止をコントロールする技術が開示されている。

「車両搭載技術 ｅ−Ｐｅｄａｌ」、［ｏｎｌｉｎｅ］、日産自動車株式会社、［令和１年６月４日検索］、インターネット＜ＵＲＬ：https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/e_Pedal.html＞

上記のようなワンペダルによる車両の加減速制御の延長として、主にブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いを抑制するために、車両にブレーキペダルのみを設ける技術が検討されている。このような技術では、車両を加速（走行）させる際にはシステムが周囲環境を認識しながら自動で駆動機構等を制御し、車両を減速／停止させる際には運転者によるブレーキペダル操作に基づいて駆動機構やブレーキ機構を制御する。
しかしながら、上記のような制御では、車両の加速の仕方はシステム側で決めるので、車両動作が運転者の意図とずれてしまい、運転者に違和感を与える可能性がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、加速制御が運転者の操作によらず行われる車両において、加減制御に運転者の意図を反映させることにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる運転支援装置は、ブレーキ制御が運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて行われ、加速制御が前記運転者の操作によらず行われる車両において、前記加速制御を行う走行制御部と、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、前記ブレーキ操作量検出部により検出されたブレーキ操作量情報をもとに前記ブレーキペダルの踏み戻し速度を検出する踏み戻し速度検出部と、を備え、前記走行制御部は、前記踏み戻し速度検出部により検出された前記ブレーキペダルの踏み戻し速度に基づいて前記車両の加速度合いを変更する、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる運転支援装置は、前記走行制御部は、前記踏み戻し速度検出部により検出された前記ブレーキペダルの踏み戻し速度が大きいほど前記車両の加速度合いを大きくする、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる運転支援装置は、前記走行制御部は、前記踏み戻し速度検出部により検出された前記ブレーキペダルの踏み戻し速度に基づいて、前記車両の加加速度合い又は前記車両の加速開始タイミングの少なくともいずれかを変更することにより、前記車両の加速度合いを変更する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる運転支援装置は、前記車両の周辺状況を検出する検出部を更に備え、前記走行制御部は、前記車両の周辺状況に基づいて、前記ブレーキペダルの踏み戻し速度に基づく前記車両の加速度合いを補正する、ことを特徴とする。

本発明によれば、加速制御が運転者の操作によらず行われる車両であっても、加速制御に運転者の意図を反映させることができる。

実施の形態にかかる運転支援装置１０が搭載された車両２０の構成を示す図である。 ブレーキペダル２０２の構成を模式的に示す図である。 ブレーキ操作時の走行速度を模式的に示す図である。 運転支援装置１０の処理を示すフローチャートである。 走行制御部１１８による加速度の設定を模式的に示す説明図である。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる車両の運転支援装置（以下、単に運転支援装置という）の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる運転支援装置１０が搭載された車両２０の構成を示す図である。
本実施形態の運転支援装置が搭載される車両２０は、ブレーキ制御が運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて行われ、加速制御が運転者を操作によらず行われる車両である。
本実施形態において、加速制御は、車両の最適速度および最適加速度を設定し、最適加速度で最適速度に加速して車両を走行させるための制御として規定する。最適速度は、後述する走行シーンで車両が走行する際の最適な速度であり、最適加速度は、上記最適速度とするために最適な加速度である。

車両２０は、例えば、アクセルペダルが装備されていない車両（アクセルペダルレス車両）、またはアクセルペダルを装備していても所定の条件下以外の通常の運転時にはアクセルペダル操作が無効となる車両などが該当する。すなわち、これらの車両では、通常の運転時にはブレーキペダルが開放されることで加速制御が開始される。なお、以下の説明では、これらの車両をまとめてアクセルペダルレス車両として総称する。アクセルペダルレス車両であれば、自家用の乗用自動車、あるいはトラックやバスなどの事業用自動車のいずれであってもよく、用途や車種は特に問わない。車両の駆動装置（パワーユニット２１０）は、内燃機関（エンジン）であっても、電動モータであっても、これらの双方であってもよい。

本実施の形態では、運転支援装置１０はＥＣＵ１１によってその機能を実現する。ＥＣＵ１１には、車両情報検出部２００、周辺状況検出部２０６、パワーユニット２１０、ブレーキユニット２１２、通知ユニット２１４が接続されている。

車両情報検出部２００は、車両の走行状況および車両各部の操作状態を検出し、その情報（以下、走行状況情報という）を取得する。車両情報検出部２００は、例えば速度、加速度、ブレーキペダル２０２の操作状態、ブレーキユニット２１２における横滑り防止機構（スタビリティコントロール）の作動量や作動時間などの作動態様、シフトレバーの位置、ステアリングの舵角および舵角速度、ウインカーの動作、車両に設けられたボタンやスイッチなどの操作（ＯＮ／ＯＦＦ、切換）などをそれぞれ検出する各種のセンサである。車両情報検出部２００は、これら各種のセンサにより、走行状況情報を取得する。すなわち、車両情報検出部２００は、ブレーキペダル２０２の操作量を検出するブレーキ操作量検出部として機能する。

本実施の形態では、運転者によるブレーキペダル２０２（ブレーキ操作部）の操作状態が重要となるため、以下ブレーキペダル２０２について説明する。
図２は、ブレーキペダル２０２の構成を模式的に示す図である。図２の紙面左側が車両前方、紙面右側が車両後方となる。
ブレーキペダル２０２は、運転者の足元に設けられ、運転者が踏み込む、または踏み戻すことにより操作される。ブレーキペダル２０２の踏み込み操作により車両の減速制御が可能であり、またブレーキペダル２０２の踏み戻し操作により減速制御の解除（結果として加速制御）が可能である。

ブレーキペダル２０２は、棒状のアーム２２０と、アーム２２０の一端に取り付けられた踏み込み板２２２を備える。アーム２２０は、その他端（踏み込み板２２２が取り付けられていない方の端部）付近に位置する回転軸Ｏで車両本体に取り付けられている。
操作開始位置Ｐ１から運転者が足Ｆで踏み込み板２２２を踏み込む（車両前方に押す）と、アーム２２０が回転軸Ｏを中心として揺動する。アーム２２０の揺動は所定角度、すなわち図２の操作限界位置Ｐ２で停止し、それ以上の踏み込みはできなくなっている。なお、運転者が踏み込み板２２２から足を離す（踏む込みを解除する）と、図示しない付勢機構によりブレーキペダル２０２が操作開始位置Ｐ１へと復帰される。
すなわち、ブレーキペダル２０２は、所定の距離を有する操作開始位置Ｐ１から操作限界位置Ｐ２まで連続的に移動可能である。
本実施の形態では、ブレーキペダル２０２が操作開始位置Ｐ１から操作限界位置Ｐ２に向かう方向を第１の方向Ｄ１、操作限界位置Ｐ２から操作開始位置Ｐ１に向かう方向を第２の方向Ｄ２とする。

なお、ブレーキペダル２０２の操作量は、ペダルストロークやブレーキ液圧などに基づいて検知することができ、その時間変化量がブレーキペダル２０２の操作速度となる。
また、本実施の形態では、運転者によるブレーキ操作を受け付ける機構として、足で踏むことにより操作するブレーキペダル２０２を用いているが、これに限らず、例えば手で握って揺動させることにより操作するブレーキレバーなど、従来公知の様々な機構を採用可能である。

図１の説明に戻り、周辺状況検出部２０６は、車両の周辺状況、具体的には例えば道路状況や車両の現在地付近の状況などを検出し、その情報（以下、周辺状況情報という）を取得する。すなわち、周辺状況検出部２０６は請求項における検出部に対応する。
周辺状況検出部２０６は、具体的には例えばカメラ、レーダー、ソナー、測位装置等である。
カメラは、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラなどであり、車両の周辺状況、例えば走行路（道路幅、走行区画線、ガードレール、路面状態等）、道路標識や道路標示、信号機、歩行者、他車両などの画像（動画や静止画）をそれぞれ撮像する。カメラは、画角内に撮像対象を収めることができれば、車内および車外のいずれであっても構わない。
また、レーダーやソナーは、車両の周辺に電磁波（赤外線、ミリ波）や超音波などを送出し、対象物で反射した反射波を受信する。これにより、レーダーやソナーは、対象物の存在と対象物までの距離を計測する。対象物は、車両付近の歩行者、他車両、ガードレール、側壁などである。

測位装置は、例えばＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機、慣性センサ、地図データなどを備える。測位装置は、ＧＮＳＳ受信機が人工衛星から受信した測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせ、車両を測位する。そして、測位装置は、測位したデータと、地図データとをマッチングし、車両の現在位置を地図上で特定する。これにより、測位装置は、例えば車両の現在位置の情報として、駐車場、市街路、幹線道路、高速道路などの情報を取得する。地図データは、所定の記憶装置（例えばＥＣＵ１１に接続された不揮発性メモリ）に予め保持され、適宜読み出される。

なお、周辺状況検出部２０６とともに、データ通信装置（例えばインターネット接続、車車間通信、路車間通信などを行う無線通信機）を設け、天気、気温、湿度等の気象情報、渋滞、規制、工事等の道路情報（交通情報）など、各種の車外情報を取得してもよい。

ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されるマイクロコンピュータであり、電動車両全体の制御を行う。
ＥＣＵ１１は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、走行状況判定部１１０と、最適速度・加速度設定部１１２と、車両速度判定部１１４と、踏み戻し速度検出部１１６と、走行制御部１１８として機能する。

走行状況判定部１１０は、車両情報検出部２００および周辺状況検出部２０６によって取得された検出結果（車両の走行状況情報および周辺状況情報）に基づいて、車両が走行する状況（走行シーン）を判定する。走行シーンは、車両が走行し得るあらゆる場面の中の一つである。例えば、駐車場、市街路、幹線道路、高速道路などを走行する状況、あるいは交差点、カーブ、低μ路（ウエット路や凍結路等）、坂道、未舗装路を走行する状況など、様々な走行シーンが想定できる。走行状況判定部１１０は、これら想定される様々な走行シーンのうち、車両の現時点およびその先に想定される走行シーンを判定する。

最適速度・加速度設定部１１２は、走行状況判定部１１０によって判定された走行シーンで車両が走行する際の最適な速度（最適速度）を算出するとともに、設定した最適速度とするために最適な加速度（最適加速度）を設定する。

最適速度および最適加速度（以下適宜、最適速度等という）の設定にあたって、最適速度・加速度設定部１１２は、走行路の法定速度や巡航速度、駐車場の徐行速度などに、車両情報検出部２００および周辺状況検出部２０６によって検出（取得）された走行状況情報および周辺状況情報を加味し、走行シーンに応じた最適速度等を演算する。したがって、例えば走行路が渋滞している場合などには、該走行路における先行車両や後続車両の車速などに応じて、法定速度よりも低速に最適速度が設定される。そして、最適速度等を設定すると、最適速度・加速度設定部１１２は、これらの設定結果を走行制御部１１８に与える。

踏み戻し速度検出部１１６は、車両情報検出部２００（ブレーキ操作量検出部）により検出されたブレーキ操作量情報をもとにブレーキペダル２０２の踏み戻し速度を検出する。

走行制御部１１８は、最適速度・加速度設定部１１２によって設定された最適加速度に基づいて車両を加速させ、最適速度とする。すなわち、走行制御部１１８は、最適加速度に基づいて車両を最適速度まで加速させる加速制御を行う。なお、最適速度は刻々と変化するため、最適速度が現在の走行速度よりも低くなった場合には、当然に減速制御（運転者のブレーキ操作を伴わない減速）が行われることになる。
その際、走行制御部１１８は、車両のパワーユニット２１０やブレーキユニット２１２などの動作を適宜制御する。パワーユニット２１０は、例えばエンジンや電動モータなどの駆動装置である。ブレーキユニット２１２は、ブレーキを動作させるためのアクチュエーションユニット、横滑り防止機構（スタビリティコントロール）、ＡＢＳ（Antilock Brake System）などである。

例えば、走行制御部１１８は、パワーユニット２１０の出力を上げて車両を最適加速度で最適速度に達するまで加速させる。最適速度に達した後は、最適速度を維持するようにパワーユニット２１０の出力を制御して車両を走行させる。その際、走行制御部１１８は、通知ユニット２１４の動作を制御し、加速制御の開始や終了、速度や加速度などの制御状況を運転者に通知させる。通知ユニット２１４は、走行制御部１１８の出力装置として機能するものであり、例えば通知灯の点灯（点滅）や通知メッセージの表示等を行うインパネやカーナビのモニタ（ディスプレイ）、通知音等を発するスピーカなどが該当する。

ここで、走行制御部１１８は、最適速度による走行中（最適加速度による加速中を含む）に運転者によりブレーキペダル２０２が踏み込まれた場合には、最適速度に関わらずブレーキペダル２０２の操作量に基づいて車両を減速（停止を含む）させる。
その後、運転者によりブレーキペダル２０２が踏み戻された場合には、徐々に車両を加速させて最適速度に復帰させるが、その加速度合いをブレーキペダル２０２の踏み戻し速度に基づいて変更する。
すなわち、ブレーキペダル２０２の踏み込みにより車両の速度が所定速度以下になると、車両速度判定部１１４による判定が行われ、その後のブレーキペダル２０２の踏み戻し速度が踏み戻し速度検出部１１６により検出される。走行制御部１１８は、踏み戻し速度検出部１１６により検出されたブレーキペダル２０２の踏み戻し速度に基づいて車両の加速度合いを変更する。より具体的には、走行制御部１１８は、踏み戻し速度検出部１１６により検出されたブレーキペダル２０２の踏み戻し速度が大きいほど車両の加速度合いを大きくする。

図５は、走行制御部１１８による加速度の設定を模式的に示す説明図である。
最適速度・加速度設定部１１２は、運転者のブレーキ操作に伴う減速制御中も、走行状況情報および周辺状況情報に基づく最適速度および最適加速度を逐次算出している。
これに対して、走行制御部１１８は、運転者によるブレーキペダル２０２の踏み戻し速度に基づく加速度の調整を行って、ブレーキペダル２０２の踏み戻し速度に応じた加速度を算出する。
ブレーキペダル２０２の踏み戻し速度に基づく加速度の調整とは、例えば図５のグラフに示すように、踏み戻し速度が遅い領域（速度Ｖ１未満）では最適加速度にマイナスの補正量を加え、踏み戻し速度が速い領域（速度Ｖ２以上）では最適加速度にプラスの補正量を加え、踏み戻し速度が中間の領域（速度Ｖ１以上Ｖ２未満）では補正量をゼロとする、などである。

図３は、ブレーキ操作時の走行速度を模式的に示す図である。
図３には、車両の走行速度（速度）とブレーキペダル２０２の操作量（ブレーキ操作量）の一例を時系列で示している。
図３Ａを参照すると、時刻Ｔ０では車両はその時点における最適速度Ｖｘで走行しており、ブレーキ操作量は０（踏み込まれていない）であり、操作開始位置Ｐ１にある。
時刻Ｔ１でブレーキの踏み込みが開始され（ブレーキ操作量＞０）、ブレーキ操作量がＭｂまで操作されると（操作位置Ｐｂ、ＰｂはＰ１とＰ２の間）、走行制御部１１８はブレーキ操作量に応じて車両の走行速度を減少させていく。その後時刻Ｔ２で、車両の走行速度が０となり、車両が停車する。

その後、時刻Ｔ３からブレーキペダル２０２が踏み戻されると、走行制御部１１８は車両の走行を再開させる。特に、ブレーキペダル２０２の操作量が０となるまで踏み戻された場合には、その時点における最適速度Ｖｘとなるまで車両を加速させる。その際、走行制御部１１８は、ブレーキペダル２０２の踏み戻し速度に応じて、最適速度Ｖｘとなるまでの加速度を決定する。

例えば、図３Ａの例では、ブレーキペダル２０２が時刻Ｔ３から時刻Ｔ５にかけて時間ｔ１で踏み戻されている（踏み戻し速度＝Ｍｂ／ｔ１：基準踏み戻し速度（図５の速度Ｖ１以上Ｖ２未満））。この場合、走行制御部１１８は、最適加速度、すなわち加速度＝Ｖｘ／ｔ２（車速０から最適速度Ｖｘまで時間ｔ２で加速する加速度）で車両を加速させる。

一方、図３Ｂの点線で示す例では、ブレーキペダル２０２が時刻Ｔ３から時刻Ｔ６にかけて時間ｔ３（＜ｔ１）で踏み戻されている。すなわち、踏み戻し速度＝Ｍｂ／ｔ３（＞基準踏み戻し速度、図３の速度Ｖ２以上）となっている。走行制御部１１８は、この踏み戻し速度に対応する車両の加速度として、車速０から最適速度Ｖｘまで時間ｔ５（＜ｔ２）で加速する加速度、すなわち加速度＝Ｖｘ／ｔ５（＞最適加速度）で車両を加速させる。
すなわち、走行制御部１１８は、ブレーキペダル２０２の踏み戻し速度が大きいほど車両の加速度合い（図３の例では加速度）を大きくする。

また、図３Ｂの一点破線で示す例では、ブレーキペダル２０２が時刻Ｔ３から時刻Ｔ７にかけて時間ｔ４（＞ｔ１）で踏み戻されている。すなわち、踏み戻し速度＝Ｍｂ／ｔ４（＜基準踏み戻し速度、図３の速度Ｖ１未満）となっている。走行制御部１１８は、この踏み戻し速度に対応する車両の加速度として、車速０から最適速度Ｖｘまで時間ｔ６（＞ｔ２）で加速する加速度、すなわち加速度＝Ｖｘ／ｔ６（＜最適加速度）で車両を加速させる。
すなわち、走行制御部１１８は、ブレーキペダル２０２の踏み戻し速度が小さいほど車両の加速度合い（図３の例では加速度）を小さくする。

このような制御を行うのは、一般的な車両の運転中にブレーキペダル２０２を踏んだ状態から加速（発進）を行う場合に、運転者は、早く加速（発進）したい時にはブレーキペダル２０２を素早く放してアクセルペダルを踏み、ゆっくり加速（発進）したい時にはブレーキペダル２０２をゆっくり放してアクセルペダルを踏むと考えられるためである。

なお、図３では、ブレーキペダル２０２が完全に踏み戻されないうちから（ブレーキ操作量＞０のうちから）車両の加速を開始しているが、ブレーキペダル２０２が完全に踏み戻されてから車両の加速を開始してもよい。
また、図３では説明の便宜上、ブレーキペダル２０２の踏み戻しが一定速度で行われているように図示しているが、実際の操作速度には運転者の意図による、または意図によらない変動があると考えられる。その場合、走行制御部１１８は、例えば踏み戻し操作中の踏み戻し速度のうち最大値を検出し、最大値に基づいて車両の加速度合いを変更する。

また、図３では車両の加速度を増減させることにより車両の加速度合いを変更しているが、これに限らず、例えば車両の加加速度（単位時間あたりの加速度の変化率）を変更したり、ブレーキペダル２０２の操作開始（または終了）から加速を開始するまでのタイミングを増減させることにより車両の加速度合いを変更してもよい。具体的には、例えばブレーキペダル２０２の踏み戻し速度が大きいほど車両の加加速度を大きくしたり、加速開始タイミングを早めたりする。
すなわち、走行制御部１１８は、踏み戻し速度検出部１１６により検出されたブレーキペダル２０２の踏み戻し速度に基づいて、車両の加加速度合い又は車両の加速開始タイミングの少なくともいずれかを変更することにより、車両の加速度合いを変更するようにしてもよい。

また、走行制御部１１８は、周辺状況検出部２０６で得られた車両の周辺状況に基づいて、ブレーキペダル２０２の踏み戻し速度に基づく車両の加速度合いを補正するようにしてもよい。
例えば、運転者が非常に早くブレーキペダル２０２を踏み戻した場合（操作限界位置にあるブレーキペダル２０２から足を離した場合など）、通常であれば加速度合いを大きくすることになるが、近接した位置に他の車両等が通行しており、急な加速が危険な場合には、加速度合いを抑える（踏み戻し速度に基づく加速度合いをより小さく補正する）。また、例えば右折待機時に運転者がゆっくりとブレーキペダル２０２を踏み戻した時、対向車との関係でより早期に対向車線を横切った方が好ましいと判断した場合は、加速度合いを大きくする（踏み戻し速度に基づく加速度合いをより大きく補正する）、などの制御が考えられる。

図４は、運転支援装置１０の処理を示すフローチャートである。
車両の走行中、車両情報検出部２００および周辺状況検出部２０６は、それぞれ走行状況情報および周辺状況情報を検出する（ステップＳ３００）。
次に、走行状況判定部１１０は、ステップＳ３００で検出された走行状況情報および周辺状況情報に基づいて車両の走行シーンを判定する（ステップＳ３０２）。
続いて、最適速度・加速度設定部１１２は、ステップＳ３０２で判定された走行シーンにおける最適速度および最適加速度（最適速度等）を算出する（ステップＳ３０４）。なお、ステップＳ３００〜Ｓ３０４の処理は、減速制御中を含め車両の起動中逐次行われる。
そして、走行制御部１１８は、ステップＳ３０４で算出された最適加速度に基づいて車両を走行させるよう車両各部（パワーユニット２１０やブレーキユニット２１２など）を制御する（ステップＳ３０６）。

このような最適速度での走行中にブレーキペダル２０２が踏み込まれた場合（ステップＳ３０８：Ｙｅｓ）、走行制御部１１８はブレーキ操作量に基づいて車両を減速制御し（ステップＳ３１０）、その後ブレーキペダル２０２が踏み戻されるまで（ステップＳ３１２：Ｎｏのループ）、減速制御を継続する。なお、減速制御とは車両が停止する状態まで含むものとする。また、本フローチャートでは、車両の速度が所定速度以下であると車両速度判定部１１４により判定されたものとする。

ブレーキペダル２０２が踏み戻されると（ステップＳ３１２：Ｙｅｓ）、踏み戻し速度検出部１１６はブレーキペダル２０２の踏み戻し速度を検出する（ステップＳ３１４）。そして、走行制御部１１８は、踏み戻し速度に基づいて最適加速度を算出し（ステップＳ３１６）、算出した最適加速度でその時点における最適加速度まで加速制御する（ステップＳ３１８）。

以上説明したように、実施の形態にかかる運転支援装置１０によれば、加速制御が運転者の操作によらず行われる車両において、ブレーキペダル２０２の踏み込みによる減速後の加速時に、ブレーキペダル２０２の踏み戻し速度に基づいて車両の加速度合いを変更するので、加速制御に運転者の意図を反映させる上で有利となる。
また、運転支援装置１０は、ブレーキペダル２０２の踏み戻し速度が大きいほど車両の加速度合いを大きくするので、加速制御を運転者自身が行う場合の運転動作に即した制御を実現することができ、運転フィーリングを向上させる上で有利となる。
また、運転支援装置１０において、車両の加加速度合い又は車両の加速開始タイミングの少なくともいずれかを変更することにより車両の加速度合いを変更すれば、加速制御の自由度をより向上させる上で有利となる。
また、運転支援装置１０において、車両の周辺状況に基づいて車両の加速度合いを補正するようにすれば、車両の走行安定性をより向上させる上で有利となる。

１０…運転支援装置、１１…ＥＣＵ、１１０…走行状況判定部、１１２…最適速度・加速度設定部、１１６…踏み戻し速度検出部、１１８…走行制御部、２０…車両、２００…車両情報検出部、２０２…ブレーキペダル、２０６…周辺状況検出部、２１０…パワーユニット、２１２…ブレーキユニット、２１４…通知ユニット。

Claims (4)

1. ブレーキ制御が運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて行われ、加速制御が前記運転者の操作によらず行われる車両において、
   前記加速制御を行う走行制御部と、
   前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、
   前記ブレーキ操作量検出部により検出されたブレーキ操作量情報をもとに前記ブレーキペダルの踏み戻し速度を検出する踏み戻し速度検出部と、を備え、
   前記走行制御部は、前記踏み戻し速度検出部により検出された前記ブレーキペダルの踏み戻し速度に基づいて前記車両の加速度合いを変更する、
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記走行制御部は、前記踏み戻し速度検出部により検出された前記ブレーキペダルの踏み戻し速度が大きいほど前記車両の加速度合いを大きくする、
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記走行制御部は、前記踏み戻し速度検出部により検出された前記ブレーキペダルの踏み戻し速度に基づいて、前記車両の加加速度合い又は前記車両の加速開始タイミングの少なくともいずれかを変更することにより、前記車両の加速度合いを変更する、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の運転支援装置。
4. 前記車両の周辺状況を検出する検出部を更に備え、
   前記走行制御部は、前記車両の周辺状況に基づいて、前記ブレーキペダルの踏み戻し速度に基づく前記車両の加速度合いを補正する、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の運転支援装置。

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