JP2015190389A - 車両の推進操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低速域でのペダルの踏み間違えによる誤加速を防止しつつ、アクセルペダルの良好な操作性を確保できる車両用走行操作装置を提供する。
【解決手段】足による車両（１）の加速操作を行うことができるアクセルペダル１１と、手による車両の加速操作を行うことができる手操作部材（３４）と、アクセルペダル１１および手操作部材（３４）のいずれの操作によっても車両を加速させるように推進装置（エンジン２）を加速制御する制御手段（２０）とを備え、制御手段は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満の場合（ステップＳＴ２３：Ｎｏ）、アクセルペダル１１の操作に基づく加速制御を無効とし（ステップＳＴ２４：第１目標出力Ｐｔ１＝０）、手操作部材（３４）の操作に応じた第２目標出力Ｐｔ２で推進装置を加速制御する（ステップＳＴ３６、ＳＴ３８）。
【選択図】図１２

Description

本発明は、車両を加速させるための操作部材としてアクセルペダルと手操作部材とを備えた車両の推進操作装置に関する。

近年、運転者がブレーキペダルを踏み込もうとしたときに間違えてアクセペダルを踏み込み、車両が予期せず急発進するケースが頻発している。

このような踏み間違えによる事故を防ぐのに効果的なペダル装置として、踏み込んでブレーキ操作をするブレーキペダルと、ブレーキペダルに軸部を介して回動可能に取り付けられたアクセルパッドと、アクセル調整機構に連繋されて回動自在に支持されるとともに、アクセルパッドにより横方向に回動駆動されるアクセルレバーとを備え、運転者がブレーキペダルに置いた足を、踵を中心にして横方向に回転させることでアクセル操作をできるようにしたペダル装置が公知になっている（例えば、特許文献１）。

他方、近年は、所定の自動走行条件下でアクセルペダルの操作量と無関係に自動走行のためのエンジン出力要求を演算する自動走行用制御ユニットを設け、アクセルペダルを操作していなくても所定のエンジン出力を得て、例えば一定速走行をできるようにしたクルーズコントロール機能を備えた車両が増えている。ところが、クルーズコントロール機能を備えた車両においても、自動走行用制御ユニットのマイクロコンピュータが故障した場合などには、運転者の意図に反して車両が発進や加速する虞がある。そこで、このような問題を簡単なシステムで解決するために、所定車速以下の場合には自動走行用制御ユニットからのエンジン出力要求に基づく自動走行制御を禁止し、アクセルペダルセンサの出力に基づいてエンジン出力制御用アクチュエータを制御するようにした発明が公知になっている（特許文献２）。

特開２０１２−１６４０６７号公報 特開２００４−１７５２２０号公報

特許文献１のペダル装置によれば、運転者が咄嗟の時に人間の本能ともいうべき踏み込み動作を行ったときに間違えてアクセルペダルを踏み込むことを防止できる。しかしながら、特許文献１の技術では、アクセル操作をする際に従来のアクセルペダル操作方向とは異なる方向にアクセルパッドを操作しなければならないため、運転者が意図する操作を行えるようになるには慣れが必要になる。

そこで、踏み間違えを防止すべく、自動走行制御を行わせることが考えられるが、特許文献２に開示されるように、自動走行用制御ユニットが故障した場合に車両が停止状態で発進してしまうことを防止するためには、所定車速以下では自動走行制御よりもアクセルペダルによる運転者の操作を優先することが有効であると考えられる。ところが、このような構成とすると、例えば運転者が、低速走行中に車両を停止させようとブレーキペダルを踏もうとしたときに、誤ってアクセルペダルを踏んでしまったり、車両を停止させているときに意図せず車両が動いてしまったためにブレーキペダルを踏もうとしたときに、誤ってアクセルペダルを踏んでしまったりといった、低速域での踏み間違いによる車両の誤加速を防止することはできない。

本発明は、このような背景に鑑み、低速域でのペダルの踏み間違えによる誤加速を防止しつつ、アクセルペダルの良好な操作性を確保できる車両用走行操作装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明は、足による車両（１）の加速操作を行うことができるアクセルペダル（１１）と、手による車両の加速操作を行うことができる手操作部材（３４）と、前記アクセルペダルおよび前記手操作部材のいずれの操作によっても車両を加速させるように推進装置（エンジン２）を加速制御する制御手段（２０）とを備え、前記制御手段は、車速（Ｖ）が閾値（Ｖｔｈ）未満の場合（ステップＳＴ２３：Ｎｏ）、前記アクセルペダルの操作に基づく加速制御を無効とし、前記手操作部材の操作に応じて前記推進装置を加速制御する（ステップＳＴ３８、ステップＳＴ７２）構成とする。

この構成によれば、アクセルペダルを残存させたうえで車速が閾値未満の場合にアクセルペダルの操作に基づく加速制御を無効とすることにより、低速域でのペダルの踏み間違えによる誤加速を防止しつつ、アクセルペダルの良好な操作性を確保できる。

また、上記の発明において、前記制御手段は、車速が前記閾値未満の場合、前記手操作部材が操作されている間（ステップＳＴ３１：Ｙｅｓ）、車両を加速させるように前記推進装置を加速制御する（ステップＳＴ３４、ステップＳＴ３５）構成とすることができる。

この構成によれば、手操作部材をアクセルペダルと同様の操作感覚で操作して車両を加速させることができる。

また、上記の発明において、前記制御手段は、車速が前記閾値未満の場合、前記手操作部材が一度操作される（ステップＳＴ６３：Ｙｅｓ）と、車速が所定の第１車速になる（ステップＳＴ７３：Ｙｅｓ）まで前記推進装置を加速制御する（ステップＳＴ７０、ステップＳＴ７１、ステップＳＴ８２、ステップＳＴ７４）構成とすることができる。

この構成によれば、発進直後にハンドル操作を行う場合のように、手操作部材を操作し続けることが困難に状況であっても、車速が第１車速になるまで車両を加速させる操作を運転者が容易に行うことができる。

また、上記の発明において、前記第１車速が前記閾値よりも大きな値に設定されている構成とすることができる。

この構成によれば、運転者が手操作部材を一度操作すると、車両が閾値よりも大きな第１車速になるまで加速し、加速完了時点でアクセルペダル操作が有効になる。そのため、再度手操作部材を押し続ける操作を行わなくても、アクセルペダルを操作することで車両を引き続き加速させることができ、手操作部材とアクセルペダルとによる加速操作をより簡単に行える。

また、上記の発明において、前記制御手段は、車速が前記閾値未満のときに前記手操作部材が第１の操作態様をもって操作された場合（ステップＳＴ３３：Ｎｏ、ステップＳＴ６６：Ｎｏ）、第１加速度をもって車両を加速させるように前記推進装置を加速制御し（ステップＳＴ３４、ステップＳＴ７０）、車速が前記閾値未満のときに前記手操作部材が第２の操作態様をもって操作された場合（ステップＳＴ３３：Ｙｅｓ）、前記第１加速度よりも大きな第２加速度をもって車両を加速させるように前記推進装置を加速制御する（ステップＳＴ３５、ステップＳＴ７１）構成とすることができる。

この構成によれば、閾値未満の車速範囲において、操作の態様によって２つの加速度を設定することができ、運転者が状況に合わせた加速度を選択することが可能になる。

また、上記の発明において、前記第２の操作態様は、所定の単位時間内に行われる複数回の操作（ダブルクリック）を伴う構成とすることができる。

この構成によれば、手操作部材が操作の程度を検知しないスイッチのようなオンオフ式であっても２つの操作態様を設定できるうえ、運転者が簡単な操作で第２加速度を選択することができる。

また、上記の発明において、前記制御手段は、車速が前記閾値未満の場合（ステップＳＴ２３：Ｎｏ）に前記アクセルペダルの操作に基づく加速制御を無効とする（ステップＳＴ２４）アクセル無効化モード（ステップＳＴ２２：Ｙｅｓ）と、車速が前記閾値未満の場合に前記アクセルペダルの操作に基づく加速制御を有効（ステップＳＴ２６）とするアクセル有効化モード（ステップＳＴ２２：Ｎｏ）とを有し、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに設定する始動モード（ＳＭ）として、前記アクセル無効化モードおよび前記アクセル有効化モードの一方を選択的に設定可能である構成とすることができる。

この構成によれば、始動モードとしてアクセル無効化モードとアクセル有効化モードとを運転者が好みに合わせて設定できるため、様々なユーザにとって使い勝手のよい推進加速装置を提供できる。

また、上記の発明において、前記制御手段は、車速が前記閾値以上の場合（ステップＳＴ２３：Ｙｅｓ）、前記アクセルペダルの操作に基づく加速制御を有効とするとともに、前記手操作部材の操作に基づく加速制御を有効とする（ステップＳＴ３６〜ステップＳＴ３８）構成とすることができる。

この構成によれば、車速が閾値以上になった後に運転者は好みの操作部材（アクセルペダルまたは手操作部材）を操作して車両を加速させることができる。また、車速が閾値以上になっても手操作部材の操作に基づく加速制御が無効にならないため、運転者は手操作部材を操作し続けることで、車速が閾値に達したときに車両の加速度が急減することを防止できる。

また、上記の発明において、前記制御手段は、車速が前記閾値以上の場合、前記アクセルペダルの操作に基づいて前記推進装置に対する第１目標出力を設定する（ステップＳＴ２６）とともに、前記手操作部材の操作に基づいて前記推進装置に対する第２目標出力を設定し（ステップＳＴ３４、ステップＳＴ３５）、両目標出力のうち値が大きい方に基づいて前記推進装置を加速制御する（ステップＳＴ３６〜ステップＳＴ３８）構成とすることができる。

この構成によれば、より大きい目標出力に基づいて推進装置が加速制御されるため、手操作部材の操作に基づく制御からアクセルペダルの操作に基づく制御への移行時あるいはその逆への移行時に、目標出力の急変を防止してスムーズな加速を実現できる。

また、上記の発明において、前記制御手段は、車速が前記閾値以上であるときに（ステップＳＴ２３：Ｙｅｓ）前記手操作部材に対して所定の単位時間内に１回の操作が行われた場合（ステップＳＴ３３：Ｎｏ）、前記手操作部材が操作されている間、第１加速度をもって車両を加速させるように前記推進装置を加速制御し（ステップＳＴ３４）、車速が前記閾値以上であるときに前記手操作部材に対して所定の単位時間内に複数回の操作が行われた場合（ステップＳＴ３３：Ｙｅｓ）、最後の操作で前記手操作部材が操作されている間、前記第１加速度よりも大きな第２加速度をもって車両を加速させるように前記推進装置を加速制御する（ステップＳＴ３５）構成とすることができる。

ここで、１回の操作とは、手操作部材に加えた操作力を単位時間内に解除した場合と、手操作部材に加えた操作力を単位時間が経過するまで加え続けた場合との両方を含むものである。また、複数回の操作とは、手操作部材に操作力を加える行為を単位時間内に複数回行うことであり、最後の１回は操作力を加え続けていても構わない。つまり、手操作部材に操作力を加え続ける行為は１回の操作としてカウントされる。この構成によれば、手操作部材が操作の程度を検知しないスイッチのようなオンオフ式であっても、閾値以上の車速範囲において、操作の態様によって２つの加速度を設定することができ、状況に合った加速度を運転者が選択可能にすることができる。

また、上記の発明において、車両を設定車速（Ｖｓ）に維持するオートクルーズシステムの電源操作に供されるクルーズ電源操作部材（３１）と、前記手操作部材を含み、手による前記設定車速の加減操作を行うことができる加減速操作部材（３３）とを更に備え、前記制御手段は、前記オートクルーズシステムの電源がオンであり（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）且つ車速が前記閾値以上であるときに（ステップＳＴ１３：Ｙｅｓ）、前記加減速操作部材が所定の態様をもって操作されるクルーズ開始操作が行われた場合（ステップＳＴ１４：Ｙｅｓ）、前記設定車速を維持するオートクルーズモード（図１３）で前記推進装置を制御し、前記制御手段は、前記オートクルーズシステムの電源がオンであり且つ車速が前記閾値以上であるときに、前記クルーズ開始操作が行われていない場合（ステップＳＴ１４：Ｎｏ）、前記アクセルペダルの操作および前記手操作部材の操作に応じて前記推進装置を加速制御する（図１２、図１４）構成とすることができる。

この構成によれば、オートクルーズシステムの設定車速を加減する加減速操作部材を利用して手操作部材を実現できる。また、加減速操作部材を操作することで、オートクルーズモードの実行中にもオートクルーズモードを実行していないときにも運転者が車両を加速させることができ、加速操作性を向上させることができる。

また、上記の発明において、前記制御手段は、前記オートクルーズモードを実行している場合（図１３）、前記加減速操作部材の加速操作および減速操作に応じて（ステップＳＴ４２、ステップＳＴ４４）前記設定車速を加減し（ステップＳＴ４３、ステップＳＴ４５）、当該設定車速に基づいて前記推進装置を制御し（ステップＳＴ４６）、車速が前記閾値以上であり且つ前記オートクルーズモードを実行していない場合（図１２、図１４）、前記アクセルペダルの踏込量および前記手操作部材の加速操作の操作期間に応じて前記推進装置を加速制御する（ステップＳＴ３７、ステップＳＴ３８）構成とすることができる。

この構成によれば、閾値以上の車速範囲においては、オートクルーズモードの実行の如何に関わらず加減速操作部材を操作することで車両を加速させることができ、加速操作性を向上させることができる。

また、上記の発明において、前記アクセルペダルの踏込み操作に必要な踏込み荷重（踏込反力Ｆｒ）を調整可能な荷重調整手段（アクセルペダル反力制御装置２６）を更に備え、前記荷重調整手段は、車速が閾値未満の場合、前記アクセルペダルの踏込み荷重を増大させる構成とすることができる。

この構成によれば、閾値未満の車速範囲でアクセルペダルによる加速操作ができなくなっていることを運転者に認識させることができる。

また、上記の発明において、前記アクセルペダルの踏込み操作に必要な踏込み荷重（Ｆｒ）を調整可能な荷重調整手段（２６）を更に備え、前記荷重調整手段は、車速が閾値未満の場合、前記アクセルペダルの踏込み荷重を減少させる構成とすることができる。

この構成によれば、閾値未満の車速範囲ではアクセルペダルによる加速操作が無効になっていることを運転者に認識させることができる。

このように本発明によれば、低速域でのペダルの踏み間違えによる誤加速を防止しつつ、アクセルペダルの操作性を確保できる車両用走行操作装置を提供することができる。

実施形態に係る自動車の駆動系の要部系統図 図１に示す自動車の運転席周辺の概略斜視図 図２に示す操作ユニットの正面図 図１に示すアクセルペダル反力制御装置の概略構成図 アクセル踏込量と付勢力との関係図 図１に示す制御ユニットのブロック図 図６に示すマニュアル加速モード制御部のブロック図 図６に示すクルーズモード制御部のブロック図 制御ユニットによる始動モード・クルーズ電源設定制御のフロー図 制御ユニットによるクルーズ電源制御のフロー図 制御ユニットによる出力制御モード選択制御のフロー図 制御ユニットによるマニュアル加速モードにおけるエンジン出力制御のフロー図 制御ユニットによるオートクルーズモードにおけるエンジン出力制御のフロー図 変形実施形態に係るマニュアル加速モードにおけるエンジン出力制御のフロー図 変形実施形態に係るマニュアル加速モードにおけるエンジン出力制御のフロー図

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について詳細に説明する。

先ず、図１を参照して、実施形態に係る自動車１の概略構成について説明する。自動車１は、推進駆動源としてエンジン２を搭載しており、エンジン２の出力をオートマティックトランスミッション（以下、単にトランスミッション４と記す。）および前輪車軸５を介して駆動輪に伝達する。つまり、エンジン２やトランスミッション４によって自動車１の推進駆動装置が構成される。なお、図示例では、自動車１は前輪６を駆動輪とする前輪駆動車であるが、後輪７を駆動輪とする後輪駆動車または前後両車輪６、７を駆動輪とする四輪駆動車とすることもできる。トランスミッション４は、多段式であっても連続可変式（ＣＶＴ）であってもよい。

なお、自動車１は、推進駆動源としてエンジン２の代わりにまたはエンジン２とともに、想像線で示すモータ・ジェネレータ３を搭載する電気自動車またはハイブリッド車であってもよい。この場合、モータ・ジェネレータ３は、走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ８からの電力供給とバッテリ８に対する電力供給（充電）とをインバータ９によって制御され、減速時に減速エネルギを電力に変換回生して回生制動力を発生する回生制動手段としても機能する。

図２に併せて示すように、自動車１には、着席した運転者の右足元近傍に左右に並んだ位置にそれぞれ踏み込み操作可能に設けられたアクセルペダル１１およびブレーキペダル１２や、ステアリングホイール１３に設けられ、オートクルーズシステムや後述するアクセル無効化モードでの操作に供されるクルーズ操作ユニット１４、ステアリングホイール１３に設けられ、各種のカスタマイズ設定を行うことができる外部操作部材１５、トランスミッション４の変速モードの変更操作に供されるシフト操作部材１６などの各種操作部材が運転席周りに設けられている。また、運転席の正面にはインストルメントパネル１７が配置され、自動車１の通電状態や操作状態、走行状態、後述する始動モードなどの各種情報が表示されるようになっている。

また自動車１には、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成された制御ユニット２０や、車速Ｖを検出する車速センサ２１、アクセルペダル１１の踏込量（以下、アクセル踏込量θａと称する。）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダル１２の踏み込みを検出するブレーキセンサ２３などが適所に設けられている。

アクセルペダル１１は、運転者が足で踏み込む操作を行うことで自動車１を加速させる加速操作用部材である。自動車１では、アクセルペダル１１と出力制御機器（スロットルバルブ２４や燃料噴射装置２５（図６参照））とがケーブル等によって接続されないドライブ・バイ・ワイヤ式とされている。アクセルペダル１１には、アクセルペダル１１に対して踏み力に抵抗する所望の踏込反力Ｆｒを付与するアクセルペダル反力制御装置２６が付設されている。

制御ユニット２０は、アクセルセンサ２２の検出値に基づいてエンジン２の燃料噴射装置２５やスロットルバルブ２４などの出力制御機器を駆動制御することで、エンジン２の出力を制御する。また制御ユニット２０は、アクセルセンサ２２の検出値などに応じたマニュアル加速モードでの出力制御を行うほか、クルーズ操作ユニット１４の操作に応じて自動車１を設定車速Ｖｓに保つ自動運転を行うオートクルーズモードでもエンジン２の出力を制御する。

制御ユニット２０は、このようなエンジン２の出力制御の他、シフト操作部材１６の操作位置に基づいてトランスミッション４の変速モードを選択するとともに、選択した変速モードで車速Ｖやエンジン出力などに応じてトランスミッション４のギヤ段あるいはギヤ比を変更する変速制御を行い、自動車１の推進装置を加減速制御する。また、自動車１が電気自動車またはハイブリッド車である場合、制御ユニット２０はモータ・ジェネレータ３の出力／回生も制御する。

図３に示すように、クルーズ操作ユニット１４は、走行中に操作しやすいように、ニュートラル位置にあるステアリングホイール１３の右縁部近傍に設けられている。クルーズ操作ユニット１４は、メイン電源操作部材３１、キャンセル操作部材３２および加減速操作部材３３の３つの部材によって構成されている。加減速操作部材３３には、加速（ＡＣＣＥＬ）操作領域、および減速（ＤＥＣＥＬ）／設定（ＳＥＴ）操作領域が設定され、両操作領域の裏側にそれぞれ１つのオンオフスイッチが設けられている。加減速操作部材３３は、同時操作が行えないように１つの部材によって構成されているが、実質的には加速操作部材３４と減速／設定操作部材３５との２つの部材とによって構成されており、クルーズ操作ユニット１４は実質的に４つの部材から構成されている。なお、本実施形態では、オートクルーズシステムが起動中でオートクルーズモードが実行されておらず、かつ所定の条件を満たしているときに、オートクルーズモードを中止する前の設定車速Ｖｓでオートクルーズモードを再開させる機能を備えないものとして説明するが、この機能を持たせるために、別途、再開（ＲＥＳＵＭＥ）操作部を設けたり、例えばキャンセル操作部材３２などにこの機能を持たせたりしてもよい。

各操作部材３１〜３３は、ステアリングホイール１３の外面に沿った初期位置と当該外面から凹陥した操作位置との間を変位可能に設けられ、図示しない付勢手段によって付勢されることで通常時は初期位置側に配置されている。メイン電源操作部材３１は、操作位置に押し込み操作されると、操作位置にある間、電源切替信号Ｓｐを出力する。キャンセル操作部材３２は、操作位置に押し込み操作されると、操作位置にある間、キャンセル信号Ｓｃを出力する。加速操作部材３４は、操作位置に押し込み操作されると、操作位置にある間、加速信号Ｓａを出力する。減速／設定操作部材３５は、操作位置に押し込み操作されると、操作位置にある間、減速／設定信号Ｓｄを出力する。すなわち、これらの操作部材３１、３２、３４、３５は、操作の程度を検知しないオンオフ式のスイッチを構成している。なお、減速／設定信号Ｓｄについては、減速処理に用いられる場合には減速信号Ｓｄと称し、オートクルーズモードの選択処理に用いられる場合には設定信号Ｓｄと称することがある。

詳細は後述するが、メイン電源操作部材３１は、電源切替信号Ｓｐを出力することでオートクルーズシステムの起動および停止（言い換えれば、マニュアル加速モードからオートクルーズモードへのモード切替操作が有効な状態の設定および解除）を切り替えることができる。キャンセル操作部材３２は、キャンセル信号Ｓｃを出力することで、オートクルーズシステムが起動中でオートクルーズモードが設定（実行）されているときにオートクルーズモードを中止することができる。加速操作部材３４は、加速信号Ｓａを出力することで、オートクルーズモード実行中に設定車速Ｖｓを増加できる。減速／設定操作部材３５は、減速／設定信号Ｓｄを出力することで、オートクルーズモード実行中に設定車速Ｖｓを低減できるほか、オートクルーズシステムが起動中でオートクルーズモードが実行されておらず、かつ所定の条件を満たしているときに、その時点での車速Ｖを設定車速Ｖｓに設定してオートクルーズモードを開始させることができる。つまり、加減速操作部材３３は、オートクルーズモードの実行中に設定車速Ｖｓの加減操作を行うことができる。

図４に示すように、アクセルペダル反力制御装置２６は、アクセルペダル１１に付与する踏込反力Ｆｒを発生する反力アクチュエータ３６と、反力アクチュエータ３６に発生させる踏込反力Ｆｒを制御する反力制御ユニット３７とを備える。アクセルペダル１１は、下端が車体に回動自在に連結されるとともに、上部にペダルアーム３８が連結されており、図示しないリターンスプリングにより付勢されたペダルアーム３８によって原位置側（起立側）へ常時付勢されている。反力アクチュエータ３６は、回転運動型の電動モータ３９と、電動モータ３９の出力軸に連結された旋回アーム４０とを備えており、電動モータ３９が旋回アーム４０に回転トルクを加えることにより、旋回アーム４０をペダルアーム３８に摺接させてアクセルペダル１１に踏込反力Ｆｒを付与する。

反力制御ユニット３７は、アクセルペダル１１に対し、図５に実線で示すように、アクセルペダル１１を踏み込む方向に動作させるときは大きく、戻す方向に動作させるときは小さくなるヒステリシス特性をもって踏込反力Ｆｒを与える。以下、図５に実線で示す特性の踏込反力Ｆｒを通常値と呼ぶ。一方、後述するように車速Ｖが所定の閾値Ｖｔｈ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）未満であることによりアクセルペダル１１による加速操作が無効とされているときには、反力制御ユニット３７は、破線で示すようにアクセル踏込量θａの全範囲で値を通常値よりも増大させた無効値に踏込反力Ｆｒを設定する。なお、図５に一点鎖線で示すようにアクセル踏込量θａの全範囲で通常値よりも減少させた値を踏込反力Ｆｒの無効値とすることもできる。

図６に示すように、制御ユニット２０には、アクセルセンサ２２からのアクセル踏込量θａ、ブレーキセンサ２３からのブレーキ信号Ｓｂ、車速Ｖ、加速信号Ｓａ、減速／設定信号Ｓｄ、キャンセル信号Ｓｃ、電源切替信号Ｓｐ、外部操作信号Ｓｏｈが入力している。

電源切替信号Ｓｐはクルーズ電源設定部４１に入力している。クルーズ電源設定部４１は、自動車１の図示しないイグニッションスイッチがオンにされたときに、オートクルーズシステムのメイン電源の電源状態ＭＰをオフに設定するとともに、電源切替信号Ｓｐが入力すると、オートクルーズシステムのメイン電源の電源状態ＭＰ（オン／オフ）を切り替える。オートクルーズシステムのメイン電源の電源状態ＭＰがオンになったときには、インストルメントパネル１７にその旨の表示がされる。

始動モード設定部４２は、イグニッションスイッチがオンにされたときに選択する始動モードＳＭとして、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ（２０ｋｍ／ｈ）未満の場合にアクセルペダル１１の操作に基づく加速制御を無効とするアクセル無効化モードと、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ（２０ｋｍ／ｈ）未満の場合にもアクセルペダル１１の操作に基づく加速制御を有効とするアクセル有効化モードとを有している。始動モード設定部４２は、イグニッションキーがオンに操作されて制御ユニット２０が起動したときに、メモリＭを読み込み、メモリＭに記憶された始動モードＳＭ（アクセル無効化モードまたはアクセル有効化モード）を選択的に設定する。始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードがメモリＭに設定されているときには、インストルメントパネル１７にその旨の表示がされる。

メモリＭに記憶された始動モードＳＭは、外部操作部材１５が出力する外部操作信号Ｓｏｈによってアクセル無効化モードとアクセル有効化モードとを（電源状態のオン／オフを）切り替えられ、イグニッションキーが操作されて制御ユニット２０が停止した後にも保持されるようになっており、起動時に選択される始動モードＳＭを運転者が好みに合わせて設定できるようになっている。

なお、始動モードＳＭがアクセル無効化モードに設定されている場合には、始動時のオートクルーズシステムの電源状態ＭＰがオンに設定されるようにしてもよい。このような形態とすることにより、メイン電源操作部材３１を操作しなくとも、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であるときにクルーズ開始操作を行う（減速／設定操作部材３５を押す）ことで、オートクルーズモードでの車速維持が可能になり、加速操作性が向上する。

オートクルーズシステムの電源状態ＭＰは出力制御モード選択部４３に入力する。出力制御モード選択部４３には、ブレーキ信号Ｓｂ、車速Ｖ、加速信号Ｓａ、減速／設定信号Ｓｄおよびキャンセル信号Ｓｃも入力する。出力制御モード選択部４３は、入力したこれらの信号に基づいて、オートクルーズモードおよびマニュアル加速モードのいずれか一方をエンジン２の出力制御モードＣＭとして選択する。なお、オートクルーズモードが選択（実行）されると、インストルメントパネル１７にその旨の表示がされる。

具体的には、出力制御モード選択部４３は、オートクルーズシステムの電源状態ＭＰがオンであり、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上のときに、設定信号Ｓｄが入力すると、オートクルーズモードを選択する。オートクルーズモードが選択されているときには、ブレーキ信号Ｓｂまたはキャンセル信号Ｓｃが入力した場合に、出力制御モード選択部４３はオートクルーズモードの選択を解除してマニュアル加速モードを選択する。なお、閾値Ｖｔｈは、運転者のカスタマイズ設定によって変更可能とすることもできる。

出力制御モード選択部４３から出力される出力制御モードＣＭおよび出力制御モード選択部４３に入力する各種信号は、マニュアル加速モード出力設定部４４およびクルーズモード出力設定部４５に入力する。また、始動モード設定部４２から出力される始動モードＳＭは、マニュアル加速モード出力設定部４４に入力する。マニュアル加速モード出力設定部４４は、出力制御モードＣＭとしてマニュアル加速モードが選択されているときにエンジン２の目標出力Ｐｔを設定する。クルーズモード出力設定部４５は、出力制御モードＣＭとしてオートクルーズモードが選択されているときにエンジン２の目標出力Ｐｔを設定する。詳細については図７および図８を参照しながら後述する。

マニュアル加速モード出力設定部４４またはクルーズモード出力設定部４５によって設定された目標出力Ｐｔは、出力制御部４６に入力する。出力制御部４６は、燃料噴射制御部４７とスロットル制御部４８とを備えている。燃料噴射制御部４７は、目標出力Ｐｔに応じ、エンジン２に設けられた燃料噴射装置２５の燃料噴射量および噴射時期などを制御する。スロットル制御部４８は、目標出力Ｐｔに応じ、エンジン２に付設されたスロットルバルブ２４の開度を制御する。これにより、エンジン２の出力が制御される。

図７に示すように、マニュアル加速モード出力設定部４４は、アクセル踏込量θａに基づいて第１目標出力Ｐｔ１を設定する第１目標出力設定部５１と、加速信号Ｓａに基づいて第２目標出力Ｐｔ２を設定する第２目標出力設定部５２とを有している。第１目標出力設定部５１は、アクセル踏込量θａと略比例するように第１目標出力Ｐｔ１を設定する。なお、本実施形態では、始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードが設定されている場合、第１目標出力設定部５１は、車速Ｖが所定の閾値Ｖｔｈ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）未満のときには第１目標出力Ｐｔ１を０に設定する。一方、第２目標出力設定部５２は、始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードが設定されている場合、加速信号Ｓａが入力している間、自動車１を加速させるように、車速Ｖに応じて第２目標出力Ｐｔ２を設定する。これに対し、始動モードＳＭとしてアクセル有効化モードが設定されている場合、第２目標出力設定部５２は、加速信号Ｓａの入力の有無に関わらず第２目標出力Ｐｔ２を０に設定する。すなわち、アクセル有効化モードでは、オートクルーズモードにならない限り、加減速操作部材３３（加速操作部材３４）の操作は無効である。

また、始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードが設定されている場合、第２目標出力設定部５２は、加速操作部材３４が単なるクリック操作で長押しされ、所定の単位時間内に分断することなく加速信号Ｓａが継続的に入力した場合には、比較的小さい第１加速度をもって自動車１を加速させるように第２目標出力Ｐｔ２を設定する。一方、加速操作部材３４がダブルクリック操作に続けて長押しされ、所定の単位時間内に分断する２回の信号入力に続けて加速信号Ｓａが継続的に入力した場合には、第１加速度に比べて大きい第２加速度をもって自動車１を加速させるように、第２目標出力設定部５２は第２目標出力Ｐｔ２を設定する。つまり、運転者が加速操作部材３４を単なるクリック操作で長押し操作した場合には、第１加速度に対応する第２目標出力Ｐｔ２が設定される一方、運転者がダブルクリック操作を行った後に加速操作部材３４を長押し操作した場合には、第２加速度に対応する第２目標出力Ｐｔ２が設定される。

第１目標出力Ｐｔ１は、第１目標出力補正部５３を介して目標出力選択部５４に入力する。第１目標出力補正部５３には車速Ｖも入力しており、第１目標出力補正部５３は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上になった後に所定時間にわたって第１目標出力Ｐｔ１の時間微分値である増大速度が所定の値で制限されるように第１目標出力Ｐｔ１を補正する。これは、アクセルペダル操作が無効とされる、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ（２０ｋｍ／ｈ）未満で走行していた状態から、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上となり、アクセルペダル１１の踏込反力Ｆｒが図５の無効値から通常値に切り替えられた直後に、運転者によるアクセルペダル１１の誤操作によって自動車１が急加速することを抑制するために行われる。車速Ｖの代わりに、反力制御ユニット３７が設定するアクセルペダル１１の踏込反力Ｆｒが第１目標出力補正部５３に入力し、踏込反力Ｆｒが無効値から通常値に切り替えられたことをもって第１目標出力Ｐｔ１の増大速度を制限する形態としてもよい。

目標出力選択部５４には、第２目標出力Ｐｔ２も入力する。目標出力選択部５４は、入力した第１目標出力Ｐｔ１および第２目標出力Ｐｔ２のうち値が大きい方を目標出力Ｐｔとして選択し、出力制御部４６に向けて出力する。ただし、目標出力選択部５４は、始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードが設定されかつ車速Ｖが閾値Ｖｔｈ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）未満の場合、第１目標出力Ｐｔ１を無効とし、必ず第２目標出力Ｐｔ２を選択する。本実施形態では、前述したようにアクセル無効化モードが設定されかつ車速Ｖが閾値Ｖｔｈ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）未満の場合に第１目標出力設定部５１が第１目標出力Ｐｔ１を０に設定することで、第１目標出力Ｐｔ１が予め無効に（選択されない状態に）なっている。

図８に示すように、クルーズモード出力設定部４５は、クルーズ車速設定部５６を有している。クルーズ車速設定部５６は、クルーズモード出力設定部４５が起動したとき、すなわち車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であり、設定信号Ｓｄの入力によって出力制御モード選択部４３がオートクルーズモードを選択したときに、その時点の車速Ｖをオートクルーズシステムの目標車速として設定車速Ｖｓに設定する。その後のクルーズモード出力設定部４５の起動中すなわちオートクルーズモードの実行中には、クルーズ車速設定部５６は、加速信号Ｓａが入力すると設定車速Ｖｓに所定値（例えば、１．５ｋｍ／ｈ）を加算する一方、減速信号Ｓｄが入力すると設定車速Ｖｓから所定値（例えば、１．５ｋｍ／ｈ）を減算する。

設定車速Ｖｓは、第３目標出力設定部５７に入力する。第３目標出力設定部５７には車速Ｖも入力する。第３目標出力設定部５７は、入力した設定車速Ｖｓと車速Ｖとの偏差および車速Ｖに基づいて第３目標出力Ｐｔ３を設定する。第３目標出力Ｐｔ３は目標出力選択部５８に入力する。

また、クルーズモード出力設定部４５は、前述したマニュアル加速モード出力設定部４４の第１目標出力設定部５１と同一の機能を有する第１目標出力設定部６１を有している。なお、マニュアル加速モード出力設定部４４の第１目標出力補正部５３に相当する機能部は設けられていない。第１目標出力設定部６１からは、第１目標出力設定部５１と同一の第１目標出力Ｐｔ１が出力され、目標出力選択部５８に入力する。

目標出力選択部５８は、入力した第１目標出力Ｐｔ１および第３目標出力Ｐｔ３のうち値が大きい方を目標出力Ｐｔとして選択し、出力制御部４６に向けて出力する。なお、クルーズモード出力設定部４５が起動するオートクルーズモードの実行中は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満であることはないため、第１目標出力Ｐｔ１が無効とされることはない。

次に、このように構成された制御ユニット２０による各種制御の手順を説明する。

まず、制御ユニット２０（始動モード設定部４２）は、イグニッションキーがオンにされて起動すると、図９にその手順を示す始動モード設定制御を行う。制御ユニット２０は、メモリＭに記憶された始動モードＳＭを読み込み（ステップＳＴ１）、記憶された始動モードＳＭがアクセル無効化モードであるか否か判定する（ステップＳＴ２）。この判定がＹｅｓであれば、制御ユニット２０は、始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードを設定し（ステップＳＴ３）、Ｎｏであれば始動モードＳＭとしてアクセル有効化モードを設定して（ステップＳＴ４）、設定した始動モードＳＭを出力して（ステップＳＴ５）本処理を終了する。

また、制御ユニット２０（クルーズ電源設定部４１）は、イグニッションキーがオンにされて起動すると、オートクルーズシステムのメイン電源の電源状態ＭＰをオフに設定した後、図１０にその手順を示すクルーズ電源制御を行う。制御ユニット２０は、電源切替信号Ｓｐが入力したか否かを判定し（ステップＳＴ６）、電源切替信号Ｓｐが入力していなければ、設定されている電源状態ＭＰをそのまま出力し（ステップＳＴ１０）、本処理を繰り返す。ステップＳＴ６で電源切替信号Ｓｐが入力している場合（Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は、現在設定されている電源状態ＭＰがオンであるか否かを判定し（ステップＳＴ７）、Ｙｅｓであれば電源状態ＭＰをオフに設定してオートクルーズシステムを停止し（ステップＳＴ８）、Ｎｏであれば電源状態ＭＰをオンに設定してオートクルーズシステムを起動する（ステップＳＴ９）。その後、制御ユニット２０は、設定した電源状態ＭＰを出力し（ステップＳＴ１０）、本処理を繰り返す。

また、制御ユニット２０（出力制御モード選択部４３）は、イグニッションキーがオンにされて起動すると、図１１にその手順を示す出力制御モード選択制御を行う。制御ユニット２０は、クルーズ電源設定部４１によって設定されたオートクルーズシステムの電源状態ＭＰがオンであるか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。オートクルーズシステムの電源状態ＭＰがオフであれば（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、制御ユニット２０は、出力制御モードＣＭとしてマニュアル加速モードを選択する（ステップＳＴ１２）。一方、オートクルーズシステムの電源状態ＭＰがオンであれば（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は、現在の車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定し（ステップＳＴ１３）、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である場合には（ステップＳＴ１３：Ｙｅｓ）、設定信号Ｓｄが入力しているか否か（ステップＳＴ１４）を判定する。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満の場合（ステップＳＴ１３：Ｎｏ）、および設定信号Ｓｄが入力していない場合（ステップＳＴ１４：Ｎｏ）、制御ユニット２０は、出力制御モードＣＭとしてマニュアル加速モードを選択する（ステップＳＴ１２）。一方、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であり（ステップＳＴ１３：Ｙｅｓ）かつ設定信号Ｓｄが入力している（ステップＳＴ１４：Ｙｅｓ）場合、制御ユニット２０は、現在の車速Ｖを設定車速Ｖｓに設定する（ステップＳＴ１５）。

その後、制御ユニット２０は、キャンセル信号Ｓｃが入力したか否かを判定し（ステップＳＴ１６）、キャンセル信号Ｓｃが入力していない場合（ステップＳＴ１６：Ｎｏ）、ブレーキ信号Ｓｂが入力したが否かを判定する（ステップＳＴ１７）。キャンセル信号Ｓｃが入力した場合（ステップＳＴ１６：Ｙｅｓ）、およびブレーキ信号Ｓｂが入力した場合（ステップＳＴ１７：Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は、出力制御モードＣＭとしてマニュアル加速モードを選択する（ステップＳＴ１２）。一方、キャンセル信号Ｓｃが入力しておらず（ステップＳＴ１６：Ｎｏ）、かつブレーキ信号Ｓｂが入力していない場合（ステップＳＴ１７：Ｎｏ）、制御ユニット２０は、出力制御モードＣＭとしてオートクルーズモードを選択する（ステップＳＴ１８）。

ステップＳＴ１２およびステップＳＴ１８で出力制御モードＣＭを選択した後、制御ユニット２０は、選択した出力制御モードＣＭを出力し（ステップＳＴ１９）、本手順を繰り返す。

出力制御モード選択部４３によってマニュアル加速モードを選択する出力制御モードＣＭが出力されると、制御ユニット２０（マニュアル加速モード出力設定部４４）は、図１２にその手順を示すマニュアル加速モード出力設定制御を行う。制御ユニット２０は、まず車速Ｖを読み込み（ステップＳＴ２１）、次に、始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードが設定されているか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードが設定されている場合（ステップＳＴ２２：Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は次に、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満の場合（ステップＳＴ２３：Ｎｏ）、制御ユニット２０は、第１目標出力Ｐｔ１を０に設定して（ステップＳＴ２４）ステップＳＴ２９に進む。

ステップＳＴ２２で始動モードＳＭとしてアクセル有効化モードが設定されている場合（Ｎｏ）、および、ステップＳＴ２３で車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である場合（Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は、アクセル踏込量θａを読み込み（ステップＳＴ２５）、アクセル踏込量θａに応じた第１目標出力Ｐｔ１を演算する（ステップＳＴ２６）。次いで、制御ユニット２０は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上になった後に所定時間が経過しているか否かを判定し（ステップＳＴ２７）、この判定がＹｅｓの場合、そのままステップＳＴ２９に進み、Ｎｏの場合、第１目標出力Ｐｔ１の増大速度が所定の値以下となるように制限して第１目標出力Ｐｔ１を補正して（ステップＳＴ２８）ステップＳＴ２９に進む。

ステップＳＴ２９では、制御ユニット２０は再度、始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードが設定されているか否かを判定する（ステップＳＴ２９）。ステップＳＴ２９で始動モードＳＭとしてアクセル有効化モードが設定されている場合（Ｎｏ）、制御ユニット２０は、第２目標出力Ｐｔ２を０に設定して（ステップＳＴ３０）ステップＳＴ３６に進む。一方、ステップＳＴ２９で始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードが設定されている場合（Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は、加速信号Ｓａが入力しているか否かを判定し（ステップＳＴ３１）、この判定がＮｏの場合、第２目標出力Ｐｔ２をアイドリング値に設定して（ステップＳＴ３２）ステップＳＴ３６に進む。一方、ステップＳＴ３１で加速信号Ｓａが入力している場合（Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は、加速信号Ｓａが所定の単位時間内に分断する２回の信号入力、すなわちダブルクリック操作を伴っているか否かを判定し（ステップＳＴ３３）、この判定がＮｏであれば、比較的小さい第１加速度をもって自動車１を加速させる第２目標出力Ｐｔ２を演算して（ステップＳＴ３４）ステップＳＴ３６に進む。一方、ステップＳＴ３３の判定がＹｅｓであれば、制御ユニット２０は、第１加速度に比べて大きい第２加速度をもって自動車１を加速させる第２目標出力Ｐｔ２を演算して（ステップＳＴ３５）ステップＳＴ３６に進む。

ステップＳＴ３６では、制御ユニット２０は、第１目標出力Ｐｔ１が第２目標出力Ｐｔ２よりも大きいか否かを判定する。ステップＳＴ３６で第１目標出力Ｐｔ１が第２目標出力Ｐｔ２よりも大きい場合（Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は、第１目標出力Ｐｔ１を目標出力Ｐｔに選択して（ステップＳＴ３７）、目標出力Ｐｔを出力し（ステップＳＴ３９）、本手順を繰り返す。一方、ステップＳＴ３６で第１目標出力Ｐｔ１が第２目標出力Ｐｔ２以下である場合（Ｎｏ）、制御ユニット２０は、第２目標出力Ｐｔ２を目標出力Ｐｔに選択して（ステップＳＴ３８）、目標出力Ｐｔを出力し（ステップＳＴ３９）、本手順を繰り返す。

一方、出力制御モード選択部４３によってクルーズモードを選択する出力制御モードＣＭが出力されると、制御ユニット２０（クルーズモード出力設定部４５）は、図１３にその手順を示すクルーズモード出力設定制御を行う。制御ユニット２０は、図１１のステップＳＴ１５で設定された設定車速Ｖｓを読み込み（ステップＳＴ４１）、加速信号Ｓａが入力しているか否かを判定し（ステップＳＴ４２）、加速信号Ｓａが入力している場合（Ｙｅｓ）、設定車速Ｖｓに所定値（例えば、１．５ｋｍ／ｍ）を加算して設定車速Ｖｓを上書きする（ステップＳＴ４３）。一方、ステップＳＴ４２で加速信号Ｓａが入力していない場合（Ｎｏ）、制御ユニット２０は、減速信号Ｓｄが入力しているか否かを判定し（ステップＳＴ４４）、減速信号Ｓｄが入力している場合（Ｙｅｓ）、設定車速Ｖｓから所定値（例えば、１．５ｋｍ／ｍ）を減算して設定車速Ｖｓを上書きする（ステップＳＴ４５）。その後、制御ユニット２０は、設定車速Ｖｓと現在の車速Ｖとの偏差および車速Ｖに基づいて第３目標出力Ｐｔ３を演算する。なお、ステップＳＴ４４で減速信号Ｓｄが入力していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳＴ４１で読み込んだ設定車速Ｖｓと現在の車速Ｖとの偏差は０になり、制御ユニット２０は、車速Ｖに基づいて第３目標出力Ｐｔ３を演算することになる。

その後、制御ユニット２０は、アクセル踏込量θａを読み込み（ステップＳＴ４７）、アクセル踏込量θａに応じた第１目標出力Ｐｔ１を演算する（ステップＳＴ４８）。次に、制御ユニット２０は、第３目標出力Ｐｔ３が第１目標出力Ｐｔ１よりも大きいか否かを判定し（ステップＳＴ４９）、この判定がＹｅｓであれば、第３目標出力Ｐｔ３を目標出力Ｐｔに選択する（ステップＳＴ５０）。第１目標出力Ｐｔ１が第３目標出力Ｐｔ３よりも大きく、ステップＳＴ４９の判定がＮｏであれば、制御ユニット２０は、第１目標出力Ｐｔ１を目標出力Ｐｔに選択する（ステップＳＴ５１）。

その後、制御ユニット２０は、ステップＳＴ５０またはステップＳＴ５１で選択した目標出力Ｐｔを出力し（ステップＳＴ５２）、本手順を繰り返す。

このように、本実施形態に係る推進操作装置は、足による自動車１の加速操作を行うことができるアクセルペダル１１と、手による自動車１の加速操作を行うことができる加速操作部材３４と、アクセルペダル１１および加速操作部材３４のいずれの操作によっても自動車１を加速させるように燃料噴射装置２５やスロットルバルブ２４を操作してエンジン２を加速制御する制御ユニット２０とを備える。そして、制御ユニット２０は、図１１の出力制御モード選択制御のステップＳＴ１３において車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満（Ｎｏ）の場合に、ステップＳＴ１２でマニュアル加速モードを選択し、かつ図１２のマニュアル加速モード出力設定制御のステップＳＴ２３において車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満（Ｎｏ）の場合に、ステップＳＴ２４で第１目標出力Ｐｔ１を０に設定することで、アクセルペダル１１の操作に基づく加速制御を無効とし、ステップＳＴ３６およびステップＳＴ３８で第２目標出力Ｐｔ２を選択することで、加速操作部材３４の操作に応じてエンジン２を加速制御する。これにより、閾値Ｖｔｈ未満の低速域でのブレーキペダル１２とアクセルペダル１１との踏み間違えによる誤加速を防止できるとともに、閾値Ｖｔｈ以上の車速域においてはアクセルペダル１１の操作に基づく加速制御を残存させて良好な操作性を確保できる。

本実施形態では、制御ユニット２０は、図１１の出力制御モード選択制御のステップＳＴ１３において車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満（Ｎｏ）の場合、および車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であり（ステップＳＴ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１４、ステップＳＴ１６およびステップＳＴ１７の判定結果に応じ、ステップＳＴ１２でマニュアル加速モードを選択した場合には、図１２のマニュアル加速モード出力設定制御のステップＳＴ３４およびステップＳＴ３５において、加速操作部材３４の操作によって加速信号Ｓａが入力する間、自動車１を加速させるようにエンジン２を加速制御する。これにより、運転者が加速操作部材３４をアクセルペダル１１と同様の操作感覚で操作して自動車１を加速させることが可能になる。

本実施形態では、制御ユニット２０は、図１２のマニュアル加速モード出力設定制御において、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満であるときに選択し得る第２目標出力Ｐｔ２を、加速操作部材３４がダブルクリック操作を伴わない態様で操作され、ステップＳＴ３３の判定がＮｏの場合には、ステップＳＴ３４において比較的小さい第１加速度をもって自動車１を加速させるように第２目標出力Ｐｔ２を設定する。一方、加速操作部材３４がダブルクリック操作を伴う態様で操作され、ステップＳＴ３３の判定がＹｅｓの場合には、制御ユニット２０は、ステップＳＴ３５において第１加速度に比べて大きな第２加速度をもって自動車１を加速させるようにエンジン２を加速制御する。これにより、加速操作部材３４が操作の程度を検知しないオンオフ式であっても、閾値Ｖｔｈ未満の車速範囲において、操作の態様によって２つの加速度を設定することが可能になり、運転者が状況に合わせた加速度を選択できるようになる。

また、第２加速度を選択する操作が、所定の単位時間内に行われる分断した２回の操作であるダブルクリック操作を伴うものであるため、運転者が簡単な操作で第２加速度を選択できるようになっている。

本実施形態では、制御ユニット２０は、図１２のマニュアル加速モード出力設定制御のステップＳＴ２３において、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満（Ｎｏ）の場合に、アクセルペダル１１の操作に基づく加速制御を無効とする（ステップＳＴ２４）アクセル無効化モード（ステップＳＴ２２：Ｙｅｓ）と、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満の場合にもアクセルペダル１１の操作に基づく加速制御を有効（ステップＳＴ２６）とするアクセル有効化モード（ステップＳＴ２２：Ｎｏ）とを有し、自動車１のイグニッションスイッチがオンにされたときに設定する始動モードＳＭとして、アクセル無効化モードおよびアクセル有効化モードの一方を外部操作部材１５で選択的にカスタマイズ設定可能である。これにより、制御ユニット２０が起動時に選択する始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードまたはアクセル有効化モードに運転者が好みに合わせて設定できるため、様々なユーザにとって使い勝手のよいセッティングが可能である。

本実施形態では、制御ユニット２０は、図１２のマニュアル加速モード出力設定制御のステップＳＴ２３において、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上（Ｙｅｓ）の場合に、ステップＳＴ３６およびステップＳＴ３７において第１目標出力Ｐｔ１を選択可能とすることで、アクセルペダル１１の操作に基づく加速制御を有効とするとともに、ステップＳＴ３６およびステップＳＴ３８において第２目標出力Ｐｔ２を選択可能とすることで、加速操作部材３４の操作に基づく加速制御を有効とする。これにより、ステップＳＴ２３で車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上（Ｙｅｓ）になった後には、運転者がアクセルペダル１１と加速操作部材３４とのうち好みの方を操作して自動車１を加速させることができる。また、ステップＳＴ２３で車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上（Ｙｅｓ）になっても加速操作部材３４の操作に基づく加速制御が無効にならないため、運転者は加速操作部材３４を操作し続けることで、車速Ｖが閾値Ｖｔｈに達したときに自動車１の加速度が急減することを防止できる。

本実施形態では、制御ユニット２０は、図１２のマニュアル加速モード出力設定制御のステップＳＴ２３において、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上（Ｙｅｓ）の場合、ステップＳＴ３６において、ステップＳＴ２４、ＳＴ２６、ＳＴ２８で設定したアクセル踏込量θａに基づく第１目標出力Ｐｔ１と、ステップＳＴ３２、ＳＴ３４、ＳＴ３５で設定した加速操作部材３４の加速信号Ｓａに基づく第２目標出力Ｐｔ２とを比較し、ステップＳＴ３７またはステップＳＴ３８で値が大きい方を選択してステップＳＴ３９で目標出力Ｐｔとして出力する。これにより、より大きい目標出力Ｐｔに基づいてエンジン２が加速制御されるため、加速操作部材３４の操作に基づく制御からアクセルペダル１１の操作に基づく制御への移行時あるいはその逆への移行時に、目標出力Ｐｔの急変が防止され、スムーズな加速が実現される。

本実施形態では、制御ユニット２０は、図１２のマニュアル加速モード出力設定制御のステップＳＴ２３において車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上（Ｙｅｓ）であるときに選択し得る第２目標出力Ｐｔ２についても、加速操作部材３４がダブルクリック操作を伴わない態様で操作され、ステップＳＴ３３の判定がＮｏの場合には、ステップＳＴ３４において比較的小さい第１加速度をもって自動車１を加速させるように第２目標出力Ｐｔ２を設定する。一方、加速操作部材３４がダブルクリック操作を伴う態様で操作され、ステップＳＴ３３の判定がＹｅｓの場合には、制御ユニット２０は、ステップＳＴ３５において第１加速度に比べて大きな第２加速度をもって自動車１を加速させるように第２目標出力Ｐｔ２を設定してエンジン２を加速制御する。これにより、加速操作部材３４が操作の程度を検知しないオンオフ式であっても、閾値Ｖｔｈ以上の車速範囲において、操作の態様によって２つの加速度を設定することが可能になり、運転者が状況に合わせた加速度を選択できるようになる。

本実施形態に係る推進操作装置は、自動車１を設定車速Ｖｓに維持するオートクルーズシステムの電源操作に供されるメイン電源操作部材３１と、加速操作部材３４を含み、手による設定車速Ｖｓの加減操作を行うことができる加減速操作部材３３とを更に備えている。そして、制御ユニット２０は、図１１の出力制御モード選択制御において、ステップＳＴ１１でオートクルーズシステムの電源状態ＭＰがオンであり（Ｙｅｓ）且つステップＳＴ１３で車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上（Ｙｅｓ）であるときに、減速／設定操作部材３５が操作されてステップＳＴ１４で設定信号Ｓｄの入力を検出した（Ｙｅｓ）場合、これをクルーズ開始操作として、ステップＳＴ１８でオートクルーズモードを選択し、図１３のクルーズモード出力設定制御に従ってエンジン２の出力を制御する。また、図１１の出力制御モード選択制御において、ステップＳＴ１１でオートクルーズシステムの電源状態ＭＰがオンであり（Ｙｅｓ）且つステップＳＴ１３で車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上（Ｙｅｓ）であるときに、ステップＳＴ１４で設定信号Ｓｄの入力を検出しない（Ｎｏ）場合、制御ユニット２０は、ステップＳＴ１２でマニュアル加速モードを選択し、図１２のマニュアル加速モード出力設定制御に従って、ステップＳＴ３６〜ステップＳＴ３８において、アクセルペダル１１の操作に応じた第１目標出力Ｐｔ１および加速操作部材３４の操作に応じた第２目標出力Ｐｔ２に基づいてエンジン２を加速制御する。これにより、オートクルーズシステムの設定車速Ｖｓを加減する加減速操作部材３３を利用して手で操作する加速操作部材３４を実現できる。また、運転者は、加速操作部材３４を操作することで、クルーズモード出力設定制御の実行中にもマニュアル加速モード出力設定制御の実行中にも自動車１を加速させることができ、加速操作性が向上する。

本実施形態では、制御ユニット２０は、図１３のクルーズモード出力設定制御を実行している場合、加減速操作部材３３の加速操作（ステップＳＴ４２の加速信号Ｓａ入力）および減速操作（ステップＳＴ４４の減速信号Ｓｄ入力）に応じて、ステップＳＴ４３およびステップＳＴ４５で設定車速Ｖｓを加減し、当該設定車速Ｖｓに基づいてステップＳＴ４６で第３目標出力Ｐｔ３を演算してエンジン２の出力を制御する。また、図１１のステップＳＴ１３で車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上（Ｙｅｓ）であるが、ステップＳＴ１２でマニュアル加速モードを選択している場合、制御ユニット２０は、図１２のステップＳＴ２６で演算した、アクセル踏込量θａに応じた第１目標出力Ｐｔ１と、ステップＳＴ３４およびステップＳＴ３５で演算した、加速信号Ｓａの入力すなわち加速操作部材３４の加速操作に応じた第２目標出力Ｐｔ２とに基づいてエンジン２を加速制御する（ステップＳＴ３７、ステップＳＴ３８）。これにより、アクセル無効化モード（ステップＳＴ２９：Ｙｅｓ）では閾値Ｖｔｈ以上の車速Ｖ範囲においては、オートクルーズモードの実行の如何に関わらず加減速操作部材３３を操作することで自動車１を加速させることができ、加速操作性が向上する。

本実施形態では、制御ユニット２０は、イグニッションスイッチがオンにされたときに、図９の始動モード・クルーズ電源設定制御を行い、始動モードＳＭとしてアクセル無効化モードが設定されている場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３で、アクセル無効化モードを設定するとともに、電源状態ＭＰをオンに設定してオートクルーズシステムを起動する。これにより、メモリＭの始動モードＳＭをアクセル無効化モードに設定しておけば、運転者は、メイン電源操作部材３１を操作しなくとも、図１１のステップＳＴ１３で車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上（Ｙｅｓ）であるときに、減速／設定操作部材３５を操作して設定信号Ｓｄを入力する（ステップＳＴ１４：Ｙｅｓ）ことで、ステップＳＴ１８でオートクルーズモードを選択させて一定車速走行を行うことができ、加速操作性が向上する。

本実施形態では、アクセルペダル１１の踏込反力Ｆｒ（踏込み操作に必要な踏込み荷重）を調整可能なアクセルペダル反力制御装置２６を更に備えており、アクセルペダル反力制御装置２６は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満（ステップＳＴ２２：Ｎｏ）であり、アクセルペダル１１による加速操作が無効とされる場合、アクセルペダル１１の踏込反力Ｆｒを図５に破線で示す無効値に増大させる。これにより、閾値Ｖｔｈ未満の車速Ｖ範囲でアクセルペダル１１による加速操作ができなくなっていることを運転者に認識させることができる。

あるいは、アクセルペダル反力制御装置２６は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満（ステップＳＴ２２：Ｎｏ）の場合、図５に一点鎖線で示されるように通常値よりも減少させた値を踏込反力Ｆｒの無効値とすることもでき、これによっても閾値Ｖｔｈ未満の車速Ｖ範囲でアクセルペダル１１による加速操作ができなくなっていることを運転者に認識させることができる。

＜変形実施形態＞
次に、図１４および図１５を参照して変形実施形態に係る、アクセル無効化モードにおけるマニュアル加速モード出力制御について説明する。なお、推進操作装置のハード構成および制御ユニット２０の構成は、上記実施形態と同一であるためその説明を省略する。また、アクセル有効化モードに設定されている場合のマニュアル加速モード出力制御の手順も、上記実施形態と同一であるため、ここでは説明を省略する。

本変形実施形態のマニュアル加速モード出力制御では、制御ユニット２０は、まず車速Ｖを読み込み（ステップＳＴ２１）、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満である場合（Ｎｏ）、制御ユニット２０は、第１目標出力Ｐｔ１を０に設定する（ステップＳＴ２４）。その後、制御ユニット２０は、運転者によってブレーキ操作が行われているか否かを判定する（ステップＳＴ６１）。ここで、ブレーキ操作とは、ブレーキペダル１２の操作であってよいが、減速／設定操作部材３５の長押し操作などを含めても良い。

ステップＳＴ６１でブレーキ操作が行われていない場合（Ｎｏ）、制御ユニット２０は、後述する加速フラグＦａが０に設定されているか否かを判定する（ステップＳＴ６２）。ステップＳＴ６２で加速フラグＦａが０に設定されている場合（Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は、加速信号Ｓａが入力しているか否かを判定し（ステップＳＴ６３）、加速信号Ｓａが入力していない場合には（Ｎｏ）、第２目標出力Ｐｔ２をアイドリング値に設定して（ステップＳＴ６４）ステップＳＴ７２に進む。

一方、ステップＳＴ６３で加速信号Ｓａが入力している場合（Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は、加速フラグＦａを１に設定し（ステップＳＴ６５）、その後、加速信号Ｓａが所定の単位時間内に分断する２回の信号入力、すなわちダブルクリック操作を伴っているか否かを判定する（ステップＳＴ６６）。ステップＳＴ６６でダブルクリック操作を伴っていない場合（Ｎｏ）、制御ユニット２０は、後述する高加速度フラグＦｂを０に設定する（ステップＳＴ６７）。一方、ステップＳＴ６６でダブルクリック操作を伴っている場合には（Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は、高加速度フラグＦｂを１に設定する（ステップＳＴ６８）。

その後、制御ユニット２０は、高加速度フラグＦｂが０に設定されているか否かを判定し（ステップＳＴ６９）、この判定がＹｅｓであれば、車速Ｖが比較的小さい第１加速度をもって自動車１を加速させる第２目標出力Ｐｔ２を演算して（ステップＳＴ７０）ステップＳＴ７２に進む。一方、ステップＳＴ６９で高加速度フラグＦｂが１に設定されており、その判定がＮｏの場合には、制御ユニット２０は、第１加速度に比べて大きい第２加速度をもって自動車１を加速させる第２目標出力Ｐｔ２を演算して（ステップＳＴ７１）ステップＳＴ７２に進む。ステップＳＴ７２では、制御ユニット２０は、ステップＳＴ６４、ステップＳＴ７０またはステップＳＴ７１で設定または演算された第２目標出力Ｐｔ２を目標出力Ｐｔとして出力し、本手順を繰り返す。

加速信号Ｓａの入力によって（ステップＳＴ６３：Ｙｅｓ）ステップＳＴ６５で加速フラグＦａが１に設定されると、次のルーチンではステップＳＴ６２の判定がＮｏになる。この場合、制御ユニット２０は、加速信号Ｓａの入力に関わらず、ステップＳＴ６９に進んで高加速度フラグＦｂの判定に応じ、ステップＳＴ７０またはステップＳＴ７１で第２目標出力Ｐｔ２を演算し、演算した第２目標出力Ｐｔ２を目標出力Ｐｔとして出力し、本手順を繰り返す。すなわち、運転者が加速操作部材３４を一度操作すると、その後操作を行わなくても自動車１の加速が継続する。

加速フラグＦａが１に設定されており、加速信号Ｓａが入力していない状態、すなわち運転者が加速操作部材３４を操作していない状態で自動車１が加速している最中であっても、運転者がブレーキ操作を行うと、ステップＳＴ６１の判定がＹｅｓとなる。この場合には、制御ユニット２０は、加速フラグＦａを０に設定するとともに（ステップＳＴ７５）、高加速度フラグＦｂを０に設定する（ステップＳＴ７６）。

ステップＳＴ７６で高加速度フラグＦｂを０に設定した後は、制御ユニット２０は、図１４中にＡ〜Ｂとして示す処理を行って本手順を繰り返す。Ａ〜Ｂの間で行われる処理の内容については後述する。

一方、自動車１が加速を続けて車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上になると、ステップＳＴ２１の判定がＹｅｓとなる。この場合には、制御ユニット２０は、次に車速Ｖが所定の第１車速Ｖ１以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ７３）。ここで、第１車速Ｖ１は、後述するように加速操作部材３４が一度操作されると、その後操作が行われなくても、車速Ｖがその値になるまで自動車１の加速を継続させる速度として制御ユニット２０により設定された速度であり、本実施形態では閾値Ｖｔｈよりも大きな一定の値（例えば、２５ｋｍ／ｈ）とされている。すなわち、Ｖ１＝Ｖｔｈ＋α（ただし、αは正数（例えば、５ｋｍ／ｈ））とされている。他の実施形態として、第１車速Ｖ１が運転者による任意の設定が可能な一定値や、制御ユニット２０が運転傾向や走行状態などに応じて設定する変動値であってもよい。また、第１車速Ｖ１は、閾値Ｖｔｈよりも大きな値に限られるものではなく、閾値Ｖｔｈと同一（α＝０）や、閾値よりも小さな値（αが負数）であってもよい。

ステップＳＴ７３において、後述するステップＳＴ７７〜ＳＴ８９の手順を経て車速Ｖが既に第１車速Ｖ１以上になっており、Ｙｅｓと判定された場合、制御ユニット２０は、ステップＳＴ７５に進んで加速フラグＦａを０に設定し、ステップＳＴ７６で高加速度フラグＦｂを０に設定した後、Ａ〜Ｂの処理を行って本手順を繰り返す。

一方、ステップＳＴ７３において、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上になった直後で未だ車速Ｖが第１車速Ｖ１に達しておらず、Ｎｏと判定された場合、制御ユニット２０は、次に運転者によってブレーキ操作が行われているか否かを判定し（ステップＳＴ７４）、ブレーキ操作が行われている場合には、ステップＳＴ７５に進んで加速フラグＦａを０に設定し、ステップＳＴ７６で高加速度フラグＦｂを０に設定した後、Ａ〜Ｂの処理を行って本手順を繰り返す。ブレーキ操作が行われておらず、ステップＳＴ７４の判定がＮｏである場合、制御ユニット２０は、ステップＳＴ７５およびステップＳＴ７６の処理を行わずに、Ａ〜Ｂの処理を行って本手順を繰り返す。

図１４中に示すＡ〜Ｂの処理について図１５を参照して説明する。制御ユニット２０は、アクセル踏込量θａを読み込み（ステップＳＴ７７）、アクセル踏込量θａに応じた第１目標出力Ｐｔ１を演算する（ステップＳＴ７８）。次いで、制御ユニット２０は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上になった後に所定時間が経過しているか否かを判定し（ステップＳＴ７９）、この判定がＹｅｓの場合、そのままステップＳＴ８１に進み、Ｎｏの場合、第１目標出力Ｐｔ１の増大速度が所定の値以下となるように制限して第１目標出力Ｐｔ１を補正して（ステップＳＴ８０）ステップＳＴ８１に進む。

ステップＳＴ８１では、制御ユニット２０は、加速フラグＦａが０に設定されているか否かを判定し（ステップＳＴ８１）、この判定がＹｅｓの場合、第２目標出力Ｐｔ２をアイドリング値に設定して（ステップＳＴ８２）ステップＳＴ８６に進む。一方、ステップＳＴ８１で加速フラグＦａが１に設定されている場合（Ｎｏｓ）、制御ユニット２０は、高加速度フラグＦｂが０に設定されているか否かを判定し（ステップＳＴ８３）、この判定がＹｅｓであれば、比較的小さい第１加速度をもって自動車１を加速させる第２目標出力Ｐｔ２を演算して（ステップＳＴ８４）ステップＳＴ８６に進む。一方、ステップＳＴ８３の判定がＮｏであれば、制御ユニット２０は、第１加速度に比べて大きい第２加速度をもって自動車１を加速させる第２目標出力Ｐｔ２を演算して（ステップＳＴ８５）ステップＳＴ８６に進む。

ステップＳＴ８６では、制御ユニット２０は、第１目標出力Ｐｔ１が第２目標出力Ｐｔ２よりも大きいか否かを判定する。ステップＳＴ８６で第１目標出力Ｐｔ１が第２目標出力Ｐｔ２よりも大きい場合（Ｙｅｓ）、制御ユニット２０は、第１目標出力Ｐｔ１を目標出力Ｐｔに選択して（ステップＳＴ８７）、目標出力Ｐｔを出力し（ステップＳＴ８９）、図１４のＢに戻って本手順を繰り返す。一方、ステップＳＴ８６で第１目標出力Ｐｔ１が第２目標出力Ｐｔ２以下である場合（Ｎｏ）、制御ユニット２０は、第２目標出力Ｐｔ２を目標出力Ｐｔに選択して（ステップＳＴ８８）、目標出力Ｐｔを出力し（ステップＳＴ８９）、図１４のＢに戻って本手順を繰り返す。

このような処理が行われることにより、加速信号Ｓａが入力してステップＳＴ６３の判定が一度Ｙｅｓになると（加速操作部材３４が一度操作されると）、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上になっても（ステップＳＴ２３：Ｙｅｓ）、車速Ｖが第１車速Ｖ１になるまで（ステップＳＴ７３：Ｙｅｓ）あるいはブレーキ操作がなされるまでは（ステップＳＴ７４：Ｙｅｓ）、加速フラグＦａや高加速度フラグＦｂが０にならず、図１２のステップＳＴ８４またはステップＳＴ８５において第２目標出力Ｐｔ２が算出され、自動車１が第１加速度または第２加速度をもって加速を続けることになる。また、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上になると（ステップＳＴ２３：Ｙｅｓ）、図１５に示すフローにしたがって、アクセル踏込量θａに応じた第１目標出力Ｐｔ１が算出され（ステップＳＴ７８）、ステップＳＴ８６〜ステップＳＴ８９において、大きいほうの目標出力が出力される。すなわち、アクセルペダル１１の操作に基づく加速制御が有効になる。

このように、本変形実施形態では、制御ユニット２０は、車速Ｖが第１車速Ｖ１未満の場合（ステップＳＴ２３：Ｎｏ）、加速操作部材３４が一度操作される（ステップＳＴ６３：Ｙｅｓ）と、車速Ｖが第１車速Ｖ１になる（ステップＳＴ７３：Ｙｅｓ）までエンジン２を加速制御する（ステップＳＴ７０、ステップＳＴ７１、ステップＳＴ８２、ステップＳＴ７４）。これにより、発進直後にハンドル操作を行う場合のように、加速操作部材３４を操作し続けることが困難な状況にあっても、車速Ｖが第１車速Ｖ１にまるまで自動車１を加速させる操作を運転者が容易に行うことができる。

また、本実施形態では、第１車速Ｖ１が閾値Ｖｔｈよりも大きな値に設定されている（Ｖ１＝Ｖｔｈ＋α（ただし、αは正数））ため、運転者が加速操作部材３４を一度操作すると（ステップＳＴ６３：Ｙｅｓ）、自動車１が閾値Ｖｔｈよりも大きな第１車速Ｖ１になるまで加速し、加速完了時点（ステップＳＴ７３：Ｙｅｓ）でアクセルペダル操作が有効になる（ステップＳＴ７８）。そのため、再度加速操作部材３４を押し続ける操作を行わなくても、アクセルペダル１１を操作することで自動車１を引き続き加速させることができ、加速操作部材３４とアクセルペダル１１とによる加速操作をより簡単に行うことができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、一例として自動車１に適用した推進操作装置として説明を行ったが、鉄道車両などにも広く適用することができる。また、上記実施形態では、加減速操作部材３３が、オンオフ式の加速操作部材３４と減速／設定操作部材３５とにより構成されるとものとして説明したが、加減速操作部材３３の形式はこれに限られず、例えばレバー式やダイヤル式など、他の形式のものであってもよい。また、上記実施形態では、ダブルクリック操作を伴う場合に加速度が大きくなるようにエンジン２の出力を制御しているが、操作態様はこれに限られず、例えば、加減速操作部材３３が段階的操作を可能に構成されている場合には、２段階目の操作が行われた場合に加速度が大きくなるようにエンジン２の出力を制御してもよい。あるいは、加速度増加部材を別途設けた場合には、加速度操作部材の操作によって所定の加速設定がなされた状態で、または加速度操作部材と共に操作されることで、加速操作部材３４の操作による加速度が大きくなるようにエンジン２の出力を制御してもよい。この場合、所定の加速設定を段階的にすることも可能である。

また、上記実施形態では、制御ユニット２０が、ステップＳＴ３６において、アクセルペダル１１による第１目標出力Ｐｔ１と加速操作部材３４による第２目標出力Ｐｔ２とを比較し、大きい方を選択している（ステップＳＴ３７、ＳＴ３８）が、アクセルペダル１１および加速操作部材３４の両方が操作されている場合には、それぞれの要求出力の合算値を目標出力Ｐｔとしてもよい。

また、上記実施形態では、アクセル無効化モードでは車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上になっても加速操作部材３４の操作による加速を可能にしているが、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満の場合のみに加速操作部材３４の操作による加速を可能とし、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上のときにはオートクルーズモードの設定車速Ｖｓの変更のみを可能にする形態とし、例えば、アクセル無効化モードでは制御ユニット２０の起動時にオートクルーズシステムのメイン電源の電源状態ＭＰをオンに設定するとともに、車速Ｖが閾値Ｖｔｈになった瞬間にオートクルーズモードが選択されるようにしたり、アクセル無効化モードではオートクルーズシステムのメイン電源の電源状態ＭＰをオンに設定し、車速Ｖが閾値Ｖｔｈになった後にはオートクルーズモードへのモード切替操作が行われない限り加速できないようにしてもよい。また、上記実施形態では、運転者が外部操作部材１５を操作してアクセル無効化を解除するカスタマイズ設定を行い、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満であってもアクセルペダル１１による加速操作を有効にできるようにしているが、例えば車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満の場合には、アクセルペダル１１による加速操作が必ず無効となる形態とすることも可能である。

さらに、上記実施形態では、アクセル無効化モードでは車速Ｖが所定の閾値Ｖｔｈ未満のときにアクセルペダル１１の操作による加速を無効化し、加速操作部材３４の操作によって自動車１を加速させるようにしているが、減速／設定操作部材３５が押圧操作された場合に、エンジンブレーキよりも大きな所定の減速度で自動車１を減速させるようにしてもよい。このようにすることにより、運転者がペダル操作を行わずに自動車１を加減速することができる。また、上記実施形態と変形実施形態とを組み合わせた形態、例えば、加速操作部材３４をクリックすると、比較的小さな加速度で第１車速Ｖ１まで加速し、加速操作部材３４をクリックすると、標準的な加速度で第１車速Ｖ１まで加速し、加速操作部材３４を押し続けると、比較的大きな加速度で加速し続ける形態などとすることも可能である。

この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、各制御の具体的手順や順序、数値など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素や各制御の処理要素などは必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ 自動車
２ エンジン（推進装置）
１１ アクセルペダル
２０ 制御ユニット（制御手段）
２６ アクセルペダル反力制御装置（荷重調整手段）
３１ メイン電源操作部材（クルーズ電源操作部材）
３３ 加減速操作部材
３４ 加速操作部材（手操作部材）
Ｖ 車速
Ｖｔｈ 閾値
Ｖｓ 設定車速
Ｖ１ 第１車速

Claims (14)

1. 足による車両の加速操作を行うことができるアクセルペダルと、
   手による車両の加速操作を行うことができる手操作部材と、
   前記アクセルペダルおよび前記手操作部材のいずれの操作によっても車両を加速させるように推進装置を加速制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、車速が閾値未満の場合、前記アクセルペダルの操作に基づく加速制御を無効とし、前記手操作部材の操作に応じて前記推進装置を加速制御することを特徴とする車両の推進操作装置。
2. 前記制御手段は、車速が前記閾値未満の場合、前記手操作部材が操作されている間、車両を加速させるように前記推進装置を加速制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の推進操作装置。
3. 前記制御手段は、車速が前記閾値未満の場合、前記手操作部材が一度操作されると、車速が所定の第１車速になるまで前記推進装置を加速制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の推進操作装置。
4. 前記第１車速が前記閾値よりも大きな値に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の推進操作装置。
5. 前記制御手段は、車速が前記閾値未満であるときに前記手操作部材が操作態様をもって操作された場合、第１加速度をもって車両を加速させるように前記推進装置を加速制御し、車速が前記閾値未満のときに前記手操作部材が第２の操作態様をもって操作された場合、前記第１加速度よりも大きな第２加速度をもって車両を加速させるように前記推進装置を加速制御することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両の推進操作装置。
6. 前記第２の操作態様は、所定の単位時間内に行われる複数回の操作を伴うことを特徴とする請求項５に記載の車両の推進操作装置。
7. 前記制御手段は、車速が前記閾値未満の場合に前記アクセルペダルの操作に基づく加速制御を無効とするアクセル無効化モードと、車速が前記閾値未満の場合に前記アクセルペダルの操作に基づく加速制御を有効とするアクセル有効化モードとを有し、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに設定する始動モードとして、前記アクセル無効化モードおよび前記アクセル有効化モードの一方を選択的に設定可能であることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両の推進操作装置。
8. 前記制御手段は、車速が前記閾値以上の場合、前記アクセルペダルの操作に基づく加速制御を有効とするとともに、前記手操作部材の操作に基づく加速制御を有効とすることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両の推進操作装置。
9. 前記制御手段は、車速が前記閾値以上の場合、前記アクセルペダルの操作に基づいて前記推進装置に対する第１目標出力を設定するとともに、前記手操作部材の操作に基づいて前記推進装置に対する第２目標出力を設定し、両目標出力のうち値が大きい方に基づいて前記推進装置を加速制御することを特徴とする請求項８に記載の車両の推進操作装置。
10. 前記制御手段は、車速が前記閾値以上であるときに前記手操作部材に対して所定の単位時間内に１回の操作が行われた場合、前記手操作部材が操作されている間、第１加速度をもって車両を加速させるように前記推進装置を加速制御し、車速が前記閾値以上であるときに前記手操作部材に対して所定の単位時間内に複数回の操作が行われた場合、最後の操作で前記手操作部材が操作されている間、前記第１加速度よりも大きな第２加速度をもって車両を加速させるように前記推進装置を加速制御することを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の車両の推進操作装置。
11. 車両を設定車速に維持するオートクルーズシステムの電源操作に供されるクルーズ電源操作部材と、
    前記手操作部材を含み、手による前記設定車速の加減操作を行うことができる加減速操作部材と
    を更に備え、
    前記制御手段は、前記オートクルーズシステムの電源がオンであり且つ車速が前記閾値以上であるときに、前記加減速操作部材が所定の態様をもって操作されるクルーズ開始操作が行われた場合、前記設定車速を維持するオートクルーズモードで前記推進装置を制御し、
    前記制御手段は、前記オートクルーズシステムの電源がオンであり且つ車速が前記閾値以上であるときに、前記クルーズ開始操作が行われていない場合、前記アクセルペダルの操作および前記手操作部材の操作に応じて前記推進装置を加速制御することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載の車両の推進操作装置。
12. 前記制御手段は、前記オートクルーズモードを実行している場合、前記加減速操作部材の加速操作および減速操作に応じて前記設定車速を加減し、当該設定車速に基づいて前記推進装置を制御し、車速が前記閾値以上であり且つ前記オートクルーズモードを実行していない場合、前記アクセルペダルの踏込量および前記手操作部材の加速操作の操作期間に応じて前記推進装置を加速制御することを特徴とする請求項１１に記載の車両の推進操作装置。
13. 前記アクセルペダルの踏込み操作に必要な踏込み荷重を調整可能な荷重調整手段を更に備え、
    前記荷重調整手段は、車速が閾値未満の場合、前記アクセルペダルの踏込み荷重を増大させることを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか一項に記載の車両の推進操作装置。
14. 前記アクセルペダルの踏込み操作に必要な踏込み荷重を調整可能な荷重調整手段を更に備え、
    前記荷重調整手段は、車速が閾値未満の場合、前記アクセルペダルの踏込み荷重を減少させることを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか一項に記載の車両の推進操作装置。

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