JP2021084520A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能を改善したタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ平面透視で、第２のベルト層（２６ｃ）に含まれるコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度を正の傾斜角度とし、タイヤ子午断面視で、最大ベルト幅を有するベルト層（２６ｂ）のタイヤ幅方向端部（Ｘ）からカーカス（２４）への垂線とタイヤ径方向最外側のカーカス層（２４ａ）のコードとの交点を第１の基準点（Ｐ１）とした場合に、タイヤ平面透視で、第１の基準点でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が−３°以上である。【選択図】図１

Description

本発明は、耐偏摩耗性能を改善したタイヤに関する。

従来、車両の前輪タイヤについては、トレッド部のショルダー領域の偏摩耗が問題となっており、トレッド形状やトレッドパターンの適正化によって、当該偏摩耗の抑制対策がなされてきた。

トレッド部の偏摩耗は、走行中に発生するタイヤ横力の他、タイヤ製造過程等において生ずるタイヤ内部構造の歪みが主な原因である。

タイヤ内部構造の歪とは、タイヤ製造時やインフレート時にタイヤ構成要素に歪が生ずることをいい、これにより当該歪がトレッドに伝播し、トレッド自体にも歪が生ずることとなる。タイヤ内部構造の歪は、主に、タイヤ製造時及びインフレート時における、カーカスコードのずれや、ベルトコードのずれに起因する。

カーカスについては、タイヤ製造時（グリーンタイヤ成型時及び加硫時）にカーカスコードの延在方向が変化し、インフレート時にこのコードに張力がかかることにより、タイヤ周方向側に変形し、せん断歪が発生し、これらの一連の現象によって当該歪がトレッドに伝播する。

また、ベルトについては、インフレート時に交差したベルトの端部でせん断歪が発生し、当該歪がトレッドに伝播する。

耐偏摩耗性能を向上させる技術としては、例えば、４枚のベルトプライのうち、カーカスから外周に向けて第２及び第３番目となるベルトプライコードを、タイヤ軸に対して互いに逆方向に傾斜して交差させるとともに、第２及び第３番目のベルトプライのタイヤ周方向に対する傾斜角度について、タイヤ赤道における角度よりもベルト端における角度の方を小さくした、タイヤが提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１９−０８５０１９号公報

特許文献１に開示された技術は、ベルトコードの角度等を特定して耐摩耗性能の向上等を図るものであるが、上述のとおり、タイヤ内部構造の歪には、ベルトコードによるせん断歪の他、カーカスコードの延在方向についてのバラツキ等も影響する。このため、特許文献１に開示された技術については、ベルトコード以外のタイヤ構成部材について改良の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、耐偏摩耗性能を改善したタイヤを提供することにある。

本発明に係るタイヤは、少なくとも一枚のカーカス層からなるカーカスと、コードがタイヤ幅方向内側から外側に向けてタイヤ周方向の一方側に延在する第１のベルト層と上記第１のベルト層のタイヤ径方向外側に位置してコードがタイヤ幅方向内側から外側に向けてタイヤ周方向の他方側に延在する第２のベルト層とを含むベルトと、を備え、タイヤ平面透視で、上記第２のベルト層に含まれるコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度を正の傾斜角度とし、タイヤ子午断面視で、最大ベルト幅を有するベルト層のタイヤ幅方向端部から上記カーカスへの垂線とタイヤ径方向最外側のカーカス層のコードとの交点を第１の基準点とした場合に、タイヤ平面透視で、上記第１の基準点でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が−３°以上であることを特徴とする。

本発明に係るタイヤでは、ベルト層と隣り合うタイヤ径方向最外側のカーカス層のカーカスコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度について改良を加えている。その結果、本発明に係るタイヤによれば、耐偏摩耗性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るタイヤを示す一部断面斜視図である。 図２は、図１の点Ｐ１におけるカーカスコードの延在方向について説明する一部断面斜視図である。 図３は、タイヤ幅方向に対するカーカスコード角度とカーカスのタイヤ幅方向位置との関係を示す図であり、（ａ）は本発明の実施形態に係る例を示し、（ｂ）は従来例を示す。 図４は、本発明の実施形態に係る、タイヤ幅方向に対するカーカスコード角度とカーカスのタイヤ幅方向位置との関係のバリエーションを示す図である。 図５は、本発明の実施形態に係るタイヤを示すタイヤ子午断面図である。 図６は、図５に示すタイヤのトレッド部からショルダー部にかけての領域を拡大して示すタイヤ子午断面図である。

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から１１）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
以下に、本発明に係るタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、タイヤの回転軸に直交するとともに、タイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施形態に係るタイヤを示す一部断面斜視図であり、より具体的には、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向一方側のトレッド部１０等を示す図である。また、本発明の実施形態においては、図１に示されていないタイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向逆側のトレッド部については、図１に示されているトレッド部（図１から判断可能な構成要素に関してであって、カーカスコード角度及びベルトコード角度に関しては考慮しない）と鏡面対称の関係とすることができるが、必ずしも鏡面対称になっている必要はない。

本明細書において、正規リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

図１に示すタイヤのトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤの輪郭となる。トレッド部１０の表面は、タイヤを装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。同図に示す例では、タイヤ赤道面ＣＬの片側において、２本の周方向主溝１４、１６によって、３つの陸部１８、２０、２２が区画形成されている。

図１に示すタイヤでは、少なくとも一枚のカーカス層２４ａからなるカーカス２４と、カーカス２４のタイヤ径方向外側に位置する、４枚のベルト層２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄからなるベルト２６と、が形成されている。なお、図１においては、カーカス２４、ベルト２６のいずれについても、コードは記載していない。

４枚のベルト層２６ａ〜２６ｄのうち、タイヤ径方向内側から２枚目のベルト層２６ｂは、コードがタイヤ幅方向内側から外側に向けてタイヤ周方向の一方側に延在している。また、タイヤ径方向内側から３枚目のベルト層２６ｃは、コードがタイヤ幅方向内側から外側に向けてタイヤ周方向の他方側に延在している。即ち、ベルト層２６ｂのコード延在方向とベルト層２６ｃのコード延在方向は、タイヤ平面透視で互いに交差する。なお、以下では、ベルト層２６ｂとベルト層２６ｃのようなコード延在方向の関係を有し、かつ、タイヤ径方向において隣り合う２枚のベルト層同士を、互いに、「交差ベルト層」と称することがある。

ここで、ベルト層２６ｂ及びベルト層２６ｃのコードのタイヤ周方向との傾斜角度は、１０°以上４５°以下とすることができる。なお、この傾斜角度は、タイヤ平面透視でタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の一方側の角度であっても他方側の角度であってもよい。ベルトコードの傾斜角度は、以下のように決定する。即ち、まずタイヤＸ線装置などによりコードの延在状態を撮影し、コードの特定領域を複数の小領域に分割する。この分割された小領域のタイヤ幅方向寸法は０．０１ｍｍ以上１０ｍｍ以下とする。次に、各小領域におけるタイヤ幅方向の両端点における座標から角度を求めて、その小領域における傾斜角度とする。最後に、各小領域において算出された傾斜角度を、それらの小領域の数を加味して平均化することにより、上記特定領域におけるベルトコードの傾斜角度を決定する。

これに対し、４枚のベルト層２６ａ〜２６ｄのうち、タイヤ径方向内側から１枚目のベルト層２６ａと４枚目のベルト層２６ｄは、コードがタイヤ幅方向内側から外側に向けてタイヤ周方向の一方側に延在していても、他方側に延在していてもよい。

ここで、ベルト層２６ａのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、ベルト層２６ａのタイヤ径方向内側に存在するカーカスコードに起因するタイヤ内部構造の歪と、ベルト層２６ａのタイヤ径方向外側に存在する交差ベルト２６ｂ、２６ｃに起因するタイヤ内部構造の歪、との双方を小さくするような傾斜角度とすることが肝要である。このような観点から、ベルト層２６ａのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、隣り合うベルト層２６ｂとタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の同じ側に延在し、かつ、タイヤ周方向に対し約６０°とすることができる。

これに対し、ベルト層２６ｄのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、ベルト層２６ｄのタイヤ径方向内側に存在する交差ベルト２６ｂ、２６ｃ同士の間でせん断歪を発生させないような傾斜角度とすることが肝要である。このような観点から、ベルト層２６ｄのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、隣接するベルト層２６ｃとタイヤ周方向に対して幅方向の同じ側に延在し、かつ、タイヤ周方向に対し約２０°とすることができる。

次に、図１において、ベルト層２６ｃに含まれるコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度を正の傾斜角度とした場合に、最大ベルト幅（タイヤ幅方向寸法）を有するベルト層２６ｂのタイヤ幅方向端部Ｘからカーカスに向けて垂線を下ろし、その垂線のカーカス２４（具体的には、タイヤ径方向最外側に位置するカーカス層２４ａのコード）との交点を第１の基準点Ｐ１とする。

このような前提の下、本発明の実施形態に係るタイヤでは、タイヤ平面透視で、第１の基準点Ｐ１でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（以下、傾斜角度１（°）と称する場合がある）が−３°以上である。

ここで、平面透視における傾斜角度１は、実際には、タイヤＸ線装置などによりカーカスコードの延在状態を撮影し、この撮影画像における上記基準点Ｐ１を含む領域の両端の座標から角度を算出し、決定する。この領域のタイヤ幅方向寸法は０．０１ｍｍ以上１０ｍｍ以下とする。

（作用等）
カーカスのタイヤ径方向外側に少なくとも交差ベルト層（タイヤ平面透視で、ベルトコードが互いに交差し、かつ、タイヤ径方向において隣接する２枚のベルト層）を備えるベルトを形成した場合には、タイヤ製造時に延在方向が変化したカーカスコードに関し、インフレート時に張力がかかってタイヤ周方向に変形することでせん断歪を発生し、当該歪がトレッドまで伝播する。また、ベルトコードに関しては、インフレート時に交差したベルト端部にせん断歪が生じ、当該せん断歪もトレッドまで伝播する。

このように、カーカスコードやベルトコードが、タイヤ製造時やインフレート時に変形することで、タイヤ内部構造に歪を生じさせ、ひいては当該歪がトレッドに伝播するところ、本発明の実施形態は、トレッドに伝播する上記の歪を、カーカスコードの延在方向に改良を加えることで抑制するものである。

本発明の実施形態では、図１において、最もせん断歪の発生が見込まれる最大ベルト幅を有するベルト層２６ｂのタイヤ幅方向端部Ｘに効率的に影響を及ぼすように、当該端部Ｘに最も近い位置に存在するカーカスコードの点Ｐ１での延在方向を改良することで、トレッドの歪を抑制している。具体的には、タイヤ平面透視で、点Ｐ１でのカーカスコードのタイヤ幅方向に対する延在方向を、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト層２６ｃのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度を基準に、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ側とするか、或いは異なる側であっても３°という僅かにしか異ならない傾斜角度１としている。このような構成によれば、タイヤ接地回転時に、タイヤ内部構造の歪から伝播したトレッド表面における歪によって路面との接地面内に滑りを発生することを抑制することができるとともに、偏摩耗の局所的な発生を抑制することができる。従って、上記構成によれば、上述したタイヤ内部構造の歪を是正し、その結果トレッドの歪を抑制し、ひいては耐偏摩耗性能を改善することができる。

図２は、図１の点Ｐ１におけるカーカスコードの延在方向について説明する一部断面斜視図であり、（ａ）はベルト層２６ｃに含まれるコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度を正の傾斜角度とした場合に、点Ｐ１におけるカーカスコードの傾斜角度が負の角度である場合を示し、（ｂ）はベルト層２６ｃに含まれるコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度を正の傾斜角度とした場合に、点Ｐ１におけるカーカスコードの傾斜角度が正の角度である場合を示す。

本発明の実施形態では、上述のとおり、最もせん断歪の発生が見込まれる最大ベルト幅を有するベルト層に最も近いタイヤ径方向最外側のカーカス層のコードの点Ｐ１でのタイヤ幅方向に対する傾斜角度１を−３°以上としている。ここで、傾斜角度１がマイナスの角度であるとは、図２（ａ）に示すように、カーカス層２４ａのコード延在方向が、タ交差ベルト２６ｃのコード延在方向と、タイヤ周方向に対して逆方向であることを意味する（タイプ１）。

これに対し、傾斜角度１がプラスの角度であるとは、図２（ｂ）に示すように、カーカス層２４ａのコード延在方向が、交差ベルト２６ｃのコード延在方向と、タイヤ周方向に対して同方向であることを意味する（タイプ２）。

これらタイプ１、２は、いずれも、上述した従来技術に対する効果（耐偏摩耗性能の改善）を奏するものである。

また、上述した第１の基準点Ｐ１でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度１はその上限値を３０°とすることができる。カーカスの傾斜角度は、タイヤ耐久性に及ぼす影響が大きい。プラスの傾斜角度はトレッド端の変形抑制に有利であるが、３０°を超えると、カーカスのセパレーションを誘発するため、上限角度を３０°に設定した。

なお、傾斜角度１を、０°以上とした場合には、上記効果が、それぞれ、より高いレベルで奏されるため好ましく、０°超とした場合には、上記効果が、それぞれ、極めて高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

図３は、タイヤ幅方向に対するカーカスコード角度（°）とカーカスのタイヤ幅方向位置との関係を示す図である。より具体的には、図３（ａ）は本発明の実施形態に係る例を示し、図３（ｂ）は従来例を示す。なお、同図中、点Ａ及び点Ｂは、いずれも、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたいずれかの側に存在し、かつ、図１に示す点Ｐ１に相当する点である。

図３（ａ）に示すように、点Ａ、Ｂのタイヤ幅方向位置において傾斜角度１が、−３°以上１０°以下である場合には、上記効果が奏される。これに対し、図３（ｂ）に示すように、点Ａ、Ｂのタイヤ幅方向位置において傾斜角度１が、−３°以上１０°以下でない場合には、上記効果は奏されない。

図４は、本発明の実施形態に係る、カーカスコード角度とカーカスのタイヤ幅方向位置との関係のバリエーションを示す図であり、（ａ）から（ｄ）はその一例である。カーカスコード角度は、同図（ａ）に示すように、点Ａ、Ｂの双方でプラスの角度とすることができ、同図（ｂ）に示すように、点Ａ、Ｂの双方でマイナスの角度とすることもできる。

また、カーカスコード角度は、図４（ｃ）に示すように、点Ａ、Ｂの双方で正負が逆となる角度とすることができ、同図（ｄ）に示すように、カーカスのタイヤ幅方向の位置の変化に連続的に変化する角度とすることもできる。

なお、同図（ｄ）に示すように、カーカスコード角度が連続的に変化する場合には、インフレート時にタイヤ全体が捩れて歪が発生する可能性が低く、ひいてはサイドウォール部とトレッド部との間に歪が生じてクラックが発生することを高いレベルで抑制することができる。また、同図（ｄ）に示すように、カーカスコード角度が連続的に変化する場合には、カーカスコードが不連続に変化する場合に比べて、インフレート時にカーカス層内において局所的な歪を防止することができる。

以上に示す、本発明の実施形態に係るタイヤは、その全体を図示しないが、従来のタイヤと同様の子午断面形状を有する。即ち、本発明の実施形態に係るタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記タイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、図１に部分的に示すように、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層を有し、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に、上述したようなベルト層及び場合によっては（図１には示さない）ベルトカバー層を備える。

また、以上に示す本発明の実施形態に係るタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本発明の実施形態に係るタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に部分的に示すトレッドパターンに対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係るタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から１１を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、タイヤ平面透視で、図１に示す第１の基準点Ｐ１でのカーカス層２４ａのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度の絶対値が、第１のベルト層２６ｂのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値と、第２のベルト層２６ｃのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値と、の平均値以下であること（付加的形態１）が好ましい。本形態は、上記の所定範囲を外れた場合にカーカスのセパレーションを誘発するおそれがあるとの知見に基づくものである。なお、第１のベルト層２６ｂのコード及び第２のベルト層２６ｃのコードについての上記傾斜角度については、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の一方側を正の方向とし、他方側を負の方向とする。なお、ある点（例えば、本形態での第１の基準点Ｐ１）におけるカーカスコードの傾斜角度は、タイヤＸ線装置などによりコードの延在状態を撮影してその点における傾斜角度を測定して決定する。

インフレート時に、カーカスコードについてはその延在方向がタイヤ幅方向に近づくように応力が加わる一方、交差ベルトコードについてはその延在方向がタイヤ周方向に近づくように応力が加わる。このようなインフレート時の各コードの挙動を前提に、本実施形態のタイヤでは、上記構成により、ベルト端変形に起因するトレッド部のせん断変形を、カーカス変形で打ち消すことができ、耐偏摩耗性能をさらに改善することができる。

（付加的形態２）
図１において、タイヤ赤道面ＣＬから、第１の基準点Ｐ１とタイヤ幅方向位置が同じトレッド表面位置Ｐ１´まで、のタイヤプロファイルに沿った寸法をＴｒとするとともに、第１の基準点Ｐ１からカーカス２４のプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に０．１Ｔｒの点を第２の基準点Ｐ２とし、第１の基準点Ｐ１からカーカス２４のプロファイルに沿ってタイヤ幅方向外側に０．１Ｔｒの点を第３の基準点Ｐ３とする。

基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、タイヤ平面透視で、図１に示すタイヤ径方向最外側のカーカス層２４ａについて、少なくとも第２の基準点Ｐ２から第３の基準点Ｐ３までのタイヤ幅方向領域での、コードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（以下、「傾斜角度２（°）」と称する場合がある）が、−３°以上１０°以下であること（付加的形態２）が好ましい。

付加的形態２は、カーカスコードの特定角度での延在範囲を、基本形態と比較して拡大した形態であり、図１における第１の基準点Ｐ１のみならず、少なくとも第２の基準点Ｐ２から第３の基準点Ｐ３までのタイヤ幅方向領域においては、傾斜角度２を−３°以上１０°以下とする形態である。

傾斜角度２を−３°以上１０°以下とすることで、タイヤ幅方向に対して所定の角度範囲で延在するカーカスコードの存在領域をより広く確保することができる。これにより、上記効果を奏し得る領域をより広くして、正規リムに組んで正規内圧を付与した車両走行時における、接地端付近での耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。

なお、傾斜角度２を、０°以上とした場合には、上記効果がより高いレベルで奏されるため好ましく、０°超とした場合には、上記効果が極めて高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態３）
図５は、本発明の実施形態に係るタイヤを示すタイヤ子午断面図である。なお、同図中、符号１０〜２６、ＣＬ、Ｔｒについては、図１に示す構成部材等と同じ構成部材等を示すものである。また、同図中、符号Ｐ１１（Ｐ１２）、Ｐ１１´（Ｐ１２´）、Ｐ２１（Ｐ２２）、Ｐ３１（Ｐ３２）、Ｐ４１（Ｐ４２）については、それぞれ図１に示すＰ１、Ｐ１´、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４にそれぞれ対応する符号である。

図５に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから、第１の基準点Ｐ１１（Ｐ１２）とタイヤ幅方向位置が同じトレッド表面位置点Ｐ１１´（Ｐ１２´）まで、のタイヤプロファイルに沿った寸法をＴｒとするとともに、第１の基準点Ｐ１１、Ｐ１２からカーカスのプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に０．１Ｔｒの点を第２の基準点Ｐ２１、Ｐ２２とする。

基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤ平面透視で、タイヤ径方向最外側のカーカス層２４ａについて、タイヤ赤道面ＣＬを境界としてタイヤ幅方向一方側の第２の基準点Ｐ２１と他方側の第２の基準点Ｐ２２との間のタイヤ幅方向領域でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（以下、傾斜角度３（°）と称する場合がある）が、２つの第２の基準点Ｐ２１、Ｐ２２のタイヤ幅方向位置でのコードのタイヤ幅方向に対するコード傾斜角度のそれぞれの平均値に対して、−３°以上３°以下であること（付加的形態３）が好ましい。

付加的形態３は、２つの第２の基準点Ｐ２１、Ｐ２２におけるカーカスコードの傾斜角度のそれぞれの平均値を基準とした、タイヤ幅方向の特定範囲Ｓｄ１におけるカーカスコードの傾斜角度範囲を規定したものである。傾斜角度３を−３°以上３°以下とすることで、タイヤ幅方向領域Ｓｄ１におけるカーカスコードの傾斜角度の変化を抑制することができる。これにより、タイヤ内部構造の歪をさらに改善し、ひいては正規内圧を付与した車両走行時における、接地端付近での耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。

なお、傾斜角度３を−２°以上２°以下とした場合には、上記効果がより高いレベルで奏されるため好ましく、−１°以上１°以下とした場合には、上記効果が極めて高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態４）
図５に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから、第１の基準点Ｐ１１（Ｐ１２）とタイヤ幅方向位置が同じトレッド表面位置Ｐ１１´（Ｐ１２´）まで、のタイヤプロファイルに沿った寸法をＴｒとするとともに、第１の基準点Ｐ１１、Ｐ１２からカーカス層２４ａのプロファイルに沿ってタイヤ幅方向外側に０．１Ｔｒの点を第３の基準点Ｐ３１、Ｐ３２とし、さらに、タイヤ径方向最外側のカーカス層２４ａの最大幅位置を第４の基準点Ｐ４１、Ｐ４２とする。

基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図５に示すように、タイヤ径方向最外側のカーカス層２４ａについて、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした各側における第３の基準点Ｐ３１（Ｐ３２）のタイヤ幅方向位置でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度を基準とした、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした各側における第３の基準点Ｐ３１（Ｐ３２）から第４の基準点Ｐ４１（Ｐ４２）までのタイヤ幅方向領域Ｓｄ２１（Ｓｄ２２）でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（以下、「傾斜角度４（°）」と称する場合がある）が、−３°以上３°以下であること（付加的形態４）が好ましい。

付加的形態４は、２つの第３の基準点Ｐ３１、Ｐ３２のそれぞれにおけるカーカスコードの傾斜角度を基準とした、タイヤ幅方向の特定範囲Ｓｄ２１、Ｓｄ２２におけるカーカスコードの傾斜角度範囲を規定したものである。傾斜角度４を−３°以上３°以下とすることで、タイヤ幅方向領域Ｓｄ２１、Ｓｄ２２におけるカーカスコードの傾斜角度の変化を抑制することができる。これにより、タイヤ内部構造の歪をさらに改善し、ひいては正規内圧を付与した車両走行時における、接地端付近での耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。

なお、傾斜角度４を−２°以上２°以下とした場合には、上記効果がより高いレベルで奏されるため好ましく、−１°以上１°以下とした場合には、上記効果が極めて高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

また、付加的形態４では、タイヤ幅方向領域Ｓｄ２１、Ｓｄ２２のカーカスコードの延在方向を改良することで、車両走行時において特にショルダー部の変形が抑制され、ショルダー部でのタイヤ表面におけるクラック発生や、ショルダー部におけるカーカスのセパレーションを抑制することができる。

さらに、付加的形態４では、タイヤ径方向最外側のカーカス層２４ａについて、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向各側で、第３の基準点Ｐ３１（Ｐ３２）から第４の基準点Ｐ４１（Ｐ４２）までのタイヤ幅方向領域Ｓｄ２１（Ｓｄ２２）でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、第２の基準点Ｐ２１（Ｐ２２）から第３の基準点Ｐ３１（Ｐ３２）までのタイヤ幅方向位置でのコードのタイヤ幅方向に対するコード傾斜角度の平均値に対して、−３°以上３°以下とすることがさらに好ましい。このような形態によれば、第２の基準点から第４の基準点までのより広範囲にわたり、タイヤ内部構造の歪をさらに改善し、ひいては正規内圧を付与した車両走行時における、接地端付近での耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。

なお、第２の基準点Ｐ２１（Ｐ２２）から第３の基準点Ｐ３１（Ｐ３２）までのタイヤ幅方向位置でのコードのタイヤ幅方向に対するコード傾斜角度の平均値は、以下のように決定する。即ち、まずタイヤＸ線装置などによりカーカスコードの延在状態を撮影し、カーカスコードの上記基準点間の領域を複数の小領域に分割する。この分割された小領域のタイヤ幅方向寸法は０．０１ｍｍ以上１０ｍｍ以下とする。次に、各小領域におけるタイヤ幅方向の両端点における座標から角度を求めて、その小領域における傾斜角度とする。最後に、各小領域において算出された傾斜角度を、それらの小領域の数を加味して平均化することにより、上記基準点間におけるカーカスコードの傾斜角度を決定する。本形態のように、ある範囲を持った領域でのカーカスコードの傾斜角度の決定は、以上のとおりである。本形態では第２の基準点Ｐ２１（Ｐ２２）から第３の基準点Ｐ３１（Ｐ３２）までの領域を傾斜角度算出対象領域としているが、例えば第３の基準点Ｐ３１（Ｐ３２）から第４の基準点Ｐ４１（Ｐ４２）までの領域を傾斜角度算出対象領域とする場合等についても同様の傾斜角度決定方法を採用するものとする。

（付加的形態５）
図５に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから、第１の基準点Ｐ１１（Ｐ１２）とタイヤ幅方向位置が同じトレッド表面位置Ｐ１１´（Ｐ１２´）まで、のタイヤプロファイルに沿った寸法をＴｒとともに、第１の基準点Ｐ１１（Ｐ１２）からカーカス層２４ａのプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に０．１Ｔｒの点を第２の基準点Ｐ２１（Ｐ２２）とし、第１の基準点Ｐ１１（Ｐ１２）からカーカス層２４ａのプロファイルに沿ってタイヤ幅方向外側に０．１Ｔｒの点を第３の基準点Ｐ３１（Ｐ３２）とし、さらにタイヤ径方向最外側のカーカス層２４ａの最大幅位置を第４の基準点Ｐ４１（Ｐ４２）とする。

基本形態又は基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤ平面視で、図５に示すタイヤ径方向最外側のカーカス層２４ａについて、第３の基準点Ｐ３１（Ｐ３２）から第４の基準点Ｐ４１（Ｐ４２）までのタイヤ幅方向領域Ｓｄ２１（Ｓｄ２２）におけるコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度の平均値を基準とした、タイヤ赤道面ＣＬを境界としてタイヤ幅方向一方側の第２の基準点Ｐ２１と他方側の第２の基準点Ｐ２２との間のタイヤ幅方向領域Ｓｄ１でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度の平均値（以下、「傾斜角度５（°）」と称する場合がある）が、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向各側において、−１０°以上１０°以下であること（付加的形態５）が好ましい。

傾斜角度５を−１０°以上１０°以下とすることで、両サイドウォール部間において、タイヤ内部構造の歪をさらに改善し、ひいては正規内圧を付与した車両走行時における、接地端付近での耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。これにより、車両走行時において特にトレッド部とサイドウォール部との間においてカーカス層２４ａのコード角度の変化を過度に大きくすることなく、これらの部位の結合部であるショルダー部の変形が抑制され、ショルダー部でのタイヤ表面におけるクラック発生や、ショルダー部におけるカーカスのセパレーションを抑制することができる。

傾斜角度５を−９°以上９°以下とした場合には、上記効果がより高いレベルで奏されるため好ましく、−８°以上８°以下とした場合には、上記効果が極めて高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態６）
基本形態又は基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すように、第１の基準点Ｐ１からタイヤ径方向に沿ったトレッド表面（点Ｐ１´）までの寸法Ｔｗが、５０ｍｍ以下であること（付加的形態６）が好ましい。

インフレート時には、カーカス層２４ａに応力が加わることでカーカスコードの延在方向がタイヤ幅方向に近づくのに対し、交差ベルト層２６ｂ、２６ｃに応力が加わることで交差ベルトコードの延在方向はタイヤ周方向に近き、これらのコード延在方向の変化が歪としてトレッドまでそれぞれ伝播する。付加的形態６によれば、インフレート時の、カーカスコードによるタイヤ内部構造の歪と交差ベルトコードによるタイヤ内部構造の歪のトレッドへの影響を相殺すべく、よりトレッドから遠いカーカスコードによる歪の影響をトレッドに効率的に伝播させることとし、その結果トレッドにおける歪を小さくして耐偏摩耗性能をさらに高めることができる。

なお、寸法Ｔｗを、４７ｍｍ以下とした場合には、上記効果がより高いレベルで奏されるため好ましく、４４ｍｍ以下とした場合には、上記効果が極めて高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態７）
基本形態又は基本形態に付加的形態１から６の少なくともいずれかを加えた形態においては、図５に示すように、トレッド表面位置Ｐ１１´（Ｐ１２´）からタイヤプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に０．３Ｔｒの位置から、トレッド表面位置Ｐ１１´（Ｐ１２´）からタイヤプロファイルに沿ってタイヤ幅方向外側に０．３Ｔｒの位置まで、のタイヤ幅方向領域において、溝Ｇ１（Ｇ２）が形成されていること（付加的形態７）が好ましい。

トレッド表面位置Ｐ１１´（Ｐ１２´）からタイヤプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に０．３Ｔｒの位置から、トレッド表面位置Ｐ１１´（Ｐ１２´）からタイヤプロファイルに沿ってタイヤ幅方向外側に０．３Ｔｒの位置まで、のタイヤ幅方向領域において、溝Ｇ１（Ｇ２）を形成することで、車両走行中に偏摩耗が生じ易いトレッド表面位置Ｐ１１´（Ｐ１２´）に付与される応力を緩和することがでる。これにより、正規内圧を付与した車両走行時における、接地端付近での耐偏摩耗性能をさらに一層改善することができる。

なお、トレッド表面位置Ｐ１１´（Ｐ１２´）からタイヤプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に０．２５Ｔｒの位置から、トレッド表面位置Ｐ１１´（Ｐ１２´）からタイヤプロファイルに沿ってタイヤ幅方向外に０．２５Ｔｒの位置まで、のタイヤ幅方向領域において、溝を形成した場合には、上記効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましい。

（付加的形態８）
図６は、図５に示すタイヤのトレッド部からショルダー部にかけての領域を拡大して示すタイヤ子午断面図である。図６に示す例では、トレッド表面位置Ｐ１２´のタイヤ幅方向外側に開口端とするように、タイヤ周方向に延在する細溝Ｇ２が形成されている。

図６に示すように、（図示しない）タイヤ赤道面からトレッド表面位置Ｐ１２´までのタイヤプロファイルに沿った寸法をＴｒとする。また、トレッド表面位置Ｐ１２´のタイヤ幅方向内側のタイヤプロファイルをタイヤ幅方向外側に延長したトレッド表面位置延長線ＳＳ（図６の点線を含む）とした場合に、細溝Ｇ２の溝底（溝のプロファイルのタイヤ径方向最内側位置）からトレッド表面位置延長線ＳＳへの垂線の足までの寸法をＨとする。さらに、細溝Ｇ２の溝底から最も幅の広い交差ベルト層２６ｂのタイヤ幅方向端部Ｘまでの寸法をＣ、細溝Ｇ２の溝底から第１の基準点Ｐ１までの寸法をＤとする。

基本形態又は基本形態に付加的形態１から７の少なくともいずれかを加えた形態においては、図６に示す符号Ｈ、Ｃ、Ｄが１．０≦Ｈ／Ｃ≦２．０及び０．５≦Ｈ／Ｄ≦１．５をそれぞれ満たし、さらに、第１のベルト層２６ｂと第２のベルト層２６ｃのうち、幅の広いベルト層２６ｂのプロファイルに沿った寸法が、０．８０Ｔｒ以上１．２０Ｔｒ以下であること（付加的形態８）が好ましい。

比Ｈ／Ｃを１．０以上とすること及び/又は比Ｈ／Ｄを０．５以上とすることで、溝Ｇ２の深さを十分に確保して、トレッド表面位置Ｐ１２´を含む陸部２２の変形能を高めることができる。これにより、車両走行中に偏摩耗が生じ易いトレッド表面位置Ｐ１２´及びその近傍に付与される応力をさらに高いレベルで緩和することができ、ひいては正規内圧を付与した車両走行時における、接地端付近での耐偏摩耗性能をさらに一層改善することができる。なお、本発明の実施形態においては、トレッド表面Ｐ１２´から細溝Ｇ２のタイヤ幅方向内側の開口端までのタイヤ幅方向寸法は、２０ｍｍ以下とする。

これに対し、比Ｈ／Ｃを２．０以下とすること及び/又は比Ｈ／Ｄを１．５以下とすることで、カーカス層２４ａのコード延在方向とベルト２６のコード延在方向との改良によっても完全に取り去ることができないタイヤ内部構造の歪が細溝Ｇ２の溝底に容易に達することを回避することができる。これにより、細溝Ｇ２の溝底に歪が集中することを抑制することができ、その結果、当該溝底におけるクラック発生を抑制することができる。

なお、比Ｈ／Ｃを１．１以上１．９以下とした場合には、上記効果がそれぞれ高いレベルで奏されるため好ましく、１．２以上１．８以下とした場合には、上記効果がそれぞれ極めて高いレベルで奏さるため極めて好ましい。同様に、比Ｈ／Ｄを０．６以上１．４以下とした場合には、上記効果がそれぞれ高いレベルで奏されるため好ましく、０．７以上１．３以下とした場合には、上記効果がそれぞれ極めて高いレベルで奏さるため極めて好ましい。

次に、第１のベルト層２６ｂと第２のベルト層２６ｃのうち、幅の広いベルト層２６ｂのプロファイルに沿った寸法を、０．８０Ｔｒ以上とすることで、溝底付近の剛性を高め、細溝Ｇ２の溝底にクラックが発生することをさらに抑制することができる。

これに対し、上記寸法を、１．２０Ｔｒ以下とすることで、溝底付近の剛性を高めつつ、ベルト層２６ｂのタイヤ幅方向を過度に大きくせずに、転がり抵抗性能、ひいては燃費性能を高めることができる。

なお、第１のベルト層２６ｂと第２のベルト層２６ｃのうち、幅の広いベルト層２６ｂのプロファイルに沿った寸法を、０．８５Ｔｒ以上１．１５Ｔｒ以下とした場合には、上記効果がそれぞれ高いレベルで奏されるため好ましく、０．９０Ｔｒ以上１．１０Ｔｒ以下とした場合には、上記効果がそれぞれ極めて高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態９）
基本形態又は基本形態に付加的形態１から８の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、図５、又は図６に示すトレッド部を構成するトレッドゴムの破断伸びが３００％以上であること（付加的形態９）が好ましい。ここで、破断伸びは、所定の組成物の硬化物であるトレッドゴムを特定の厚さのダンベル状試験片（例えば、ダンベル状３号形）に切り出し、ＪＩＳ Ｋ６２５１−１９９３に準拠して測定、算出することができる。

トレッドゴムの破断伸びを３００％以上とすることで、トレッド表面位置Ｐ１´を含む陸部２２の変形能をさらに高めることができる。これにより、車両走行中に偏摩耗が生じ易いトレッド表面位置Ｐ１´及びその近傍に付与される応力をさらに一層高いレベルで緩和することができ、ひいては正規内圧を付与した車両走行時における、接地端付近での耐偏摩耗性能をさらに一層改善することができる。

なお、トレッドゴムの破断伸びを３５０％以上とした場合には、上記効果が高いレベルで奏されるためより好ましく、４００％以上とした場合には、上記効果が極めて高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態１０）
基本形態又は基本形態に付加的形態１から９の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、図５、又は図６に示すカーカス層を構成するコードがスチールコードであること（付加的形態１０）が好ましい。

本発明の実施形態における最終目的は、正規内圧を付与した車両走行時における、接地端付近での耐偏摩耗性能を改善することであり、付加的形態１０も基本形態等が前提となる。基本形態により奏される上記効果（カーカスのコード延在方向の改良により、タイヤ内部構造の歪がトレッドではほぼ皆無となること、より詳細にはカーカスコードによる歪と交差ベルトコードによる歪をトレッドにおいて相殺させること）を効率的に実現するには、ベルトコードよりもトレッドから遠いカーカスコードによるタイヤ内部構造の歪をトレッドに確実に伝播させることが肝要である。

この伝播のし易さはカーカスコードの剛性に依存するため、カーカスコードとしては有機繊維コードを使用するよりも、スチールコードを使用することが好ましい。なお、付加的形態１０は、カーカスコードとしてスチールコードが多用される重荷重用タイヤを意図した形態である。

（付加的形態１１）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜１０の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、図５、又は図６に示すタイヤの正規内圧が５００ｋＰａ以上であること（付加的形態１１）が好ましい。

本発明の実施形態における最終目的は、正規内圧を付与した車両走行時における、接地端付近での耐偏摩耗性能を改善することであり、付加的形態１１も基本形態等が前提となる。基本形態により奏される上記効果（カーカスのコード延在方向の改良により、タイヤ内部構造の歪がトレッドではほぼ皆無となること、より詳細にはカーカスコードによる歪と交差ベルトコードによる歪をトレッドにおいて相殺させること）を効率的に実現するには、ベルトコードよりもトレッドから遠いカーカスコードによるタイヤ内部構造の歪をトレッドに確実に伝播させることが肝要である。

この伝播のし易さはタイヤの正規内圧に依存するため、当該正規内圧を５００ｋＰａ以上とすることが好ましい。なお、付加的形態１１についても、付加的形態１０と同様に、タイヤの正規内圧が比較的高い重荷重用タイヤを意図した形態である。

タイヤサイズを２９５／７５Ｒ２２．５（ＪＡＴＭＡにて規定）とし、図１、図５、又は図６に示す形状の発明例１から１１のタイヤ及び従来例のタイヤを作製した。なお、これらのタイヤの細部の諸条件については、以下の表１、表２に示すとおりである。なお、表１、表２中、「傾斜角度１（°）」、「傾斜角度２(°)」、「傾斜角度３（°）」、「傾斜角度４(°)」、「傾斜角度５（°）」、「比Ｈ／Ｃ」、「比Ｈ／Ｄ」については、いずれも、上述した本明細書の記載に準拠するものである。これに対し、表１、表２中、「寸法Ｔｗ（ｍｍ）」とは、図１に示す第１の基準点Ｐ１とトレッド表面位置Ｐ１´との間の寸法を意味する。「溝の存在」とは、図５において０．３Ｔｒで示す２つのタイヤ幅方向領域における溝の有無を意味する。「幅の広いベルト層のプロファイルに沿った寸法」とは、寸法Ｔｒに対する図１のベルト層２６ｂのプロファイルに沿った寸法を意味する。なお、上記の各用語に含まれる符号等については、上述した本明細書の記載に準拠するものである。

このように作製した、発明例１から１１のタイヤ及び従来例のタイヤについて、以下の要領に従い、耐偏摩耗性能についての評価を行った。

（耐偏摩耗性能）
即ち、各供試タイヤをサイズ２２．５×８．２５のリムに組んで空気圧を７６０ｋＰａとし、トラクターのフロント軸に装着してテスト走行し、図１のトレッド表面位置Ｐ１´にショルダー偏摩耗が生じた際の走行距離を測定し、従来例の走行距離を１００（基準）とした指数評価を行った。この結果を表１、表２に併記する。なお、この数値が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

表１、表２によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、ベルト層に近接するタイヤ径方向最外側のカーカス層のカーカスコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度について改良を加えた）発明例１から発明例１１のタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例のタイヤに比べて、耐偏摩耗性能が改善されていることが判る。

１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４、１６ 周方向主溝
１８、２０、２２ 陸部
２４ カーカス
２４ａ カーカス層
２６ ベルト
２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ ベルト層
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｐ１ 第１の基準点
Ｐ１´ トレッド表面位置
Ｐ２ 第２の基準点
Ｐ３ 第３の基準点
Ｔｒ タイヤ赤道面ＣＬから、第１の基準点Ｐ１とタイヤ幅方向位置が同じトレッド表面位置Ｐ１´まで、のタイヤプロファイルに沿った寸法
Ｔｗ トレッド表面位置Ｐ１´と第１の基準点Ｐ１との間の寸法
Ｘ 最大ベルト幅を有するベルト層２６ｂのタイヤ幅方向端部

Claims (12)

1. 少なくとも一枚のカーカス層からなるカーカスと、コードがタイヤ幅方向内側から外側に向けてタイヤ周方向の一方側に延在する第１のベルト層と前記第１のベルト層のタイヤ径方向外側に位置してコードがタイヤ幅方向内側から外側に向けてタイヤ周方向の他方側に延在する第２のベルト層とを含むベルトと、を備えるタイヤであって、
   タイヤ平面透視で、前記第２のベルト層に含まれるコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度を正の傾斜角度とし、
   タイヤ子午断面視で、最大ベルト幅を有するベルト層のタイヤ幅方向端部から前記カーカスへの垂線とタイヤ径方向最外側のカーカス層のコードとの交点を第１の基準点とした場合に、
   タイヤ平面透視で、前記第１の基準点でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が−３°以上である、ことを特徴とするタイヤ。
2. タイヤ平面透視で、前記第１の基準点でのカーカスのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度の絶対値が、前記第１のベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値と、前記第２のベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値と、の平均値以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道面から、前記第１の基準点とタイヤ幅方向位置が同じトレッド表面位置まで、のタイヤプロファイルに沿った寸法をＴｒとするとともに、前記第１の基準点からカーカスのプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に０．１Ｔｒの点を第２の基準点とし、前記第１の基準点からカーカスのプロファイルに沿ってタイヤ幅方向外側に０．１Ｔｒの点を第３の基準点とした場合に、
   タイヤ平面透視で、タイヤ径方向最外側のカーカス層について、少なくとも前記第２の基準点から前記第３の基準点までのタイヤ幅方向領域での、コードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、−３°以上１０°以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道面から、前記第１の基準点とタイヤ幅方向位置が同じトレッド表面位置まで、のタイヤプロファイルに沿った寸法をＴｒとするとともに、前記第１の基準点からカーカスのプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に０．１Ｔｒの点を第２の基準点とした場合に、
   タイヤ平面透視で、タイヤ径方向最外側のカーカス層について、タイヤ赤道面を境界としてタイヤ幅方向一方側の第２の基準点と他方側の第２の基準点との間のタイヤ幅方向領域でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、前記２つの第２の基準点のタイヤ幅方向位置でのコードのタイヤ幅方向に対するコード傾斜角度のそれぞれの平均値に対して、−３°以上３°以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道面から、前記第１の基準点とタイヤ幅方向位置が同じトレッド表面位置まで、のタイヤプロファイルに沿った寸法をＴｒとするとともに、前記第１の基準点からカーカスのプロファイルに沿ってタイヤ幅方向外側に０．１Ｔｒの点を第３の基準点とし、さらにタイヤ径方向最外側のカーカス層の最大幅位置を第４の基準点とした場合に、
   タイヤ平面透視で、タイヤ径方向最外側のカーカス層について、タイヤ赤道面を境界とした各側における前記第３の基準点から前記第４の基準点までのタイヤ幅方向領域でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、タイヤ赤道面を境界とした各側における前記第３の基準点のタイヤ幅方向位置でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度に対して、−３°以上３°以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道面から、前記第１の基準点とタイヤ幅方向位置が同じトレッド表面位置まで、のタイヤプロファイルに沿った寸法をＴｒとするとともに、前記第１の基準点からカーカスのプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に０．１Ｔｒの点を第２の基準点とし、前記第１の基準点からカーカスのプロファイルに沿ってタイヤ幅方向外側に０．１Ｔｒの点を第３の基準点とし、さらにタイヤ径方向最外側のカーカス層の最大幅位置を第４の基準点とした場合に、
   タイヤ平面透視で、タイヤ径方向最外側のカーカス層について、タイヤ赤道面を境界としてタイヤ幅方向一方側の第２の基準点と他方側の第２の基準点との間のタイヤ幅方向領域でのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度の平均値が、タイヤ赤道面を境界としたタイヤ幅方向各側において、前記第３の基準点から前記第４の基準点までのタイヤ幅方向領域におけるコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度の平均値に対して、−１０°以上１０°以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記第１の基準点からタイヤ径方向に沿ったトレッド表面までの寸法Ｔｗが、５０ｍｍ以下である、請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道面から、前記第１の基準点とタイヤ幅方向位置が同じトレッド表面位置まで、のタイヤプロファイルに沿った寸法をＴｒとした場合に、
   前記トレッド表面位置からタイヤプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に０．３Ｔｒの位置から、前記トレッド表面位置からタイヤプロファイルに沿ってタイヤ幅方向外側に０．３Ｔｒの位置まで、のタイヤ幅方向領域において、溝が形成されている、請求項１から７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. タイヤ子午断面視で、前記トレッド表面位置のタイヤ幅方向外側において開口端とするように、タイヤ周方向に延在する細溝が形成され、
   タイヤ赤道面から前記トレッド表面位置までのタイヤプロファイルに沿った寸法をＴｒとした場合に、
   前記トレッド表面位置のタイヤ幅方向内側のタイヤプロファイルをタイヤ幅方向外側に延長したトレッド表面位置延長線とした場合に、前記細溝の溝底からトレッド表面位置延長線ＳＳへの垂線の足までの寸法Ｈと、前記細溝の溝底から最も幅の広い前記交差ベルト層のタイヤ幅方向端部までの寸法Ｃと、前記細溝の溝底から前記第１の基準点までの寸法Ｄとが、
   １．０≦Ｈ／Ｃ≦２．０ 及び ０．５≦Ｈ／Ｄ≦１．５
   をそれぞれ満たし、
   前記第１のベルト層と前記第２のベルト層のうち、幅の広いベルト層のプロファイルに沿った寸法が、０．８０Ｔｒ以上１．２０Ｔｒ以下である、請求項１から８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記トレッド部を構成するトレッドゴムの破断伸びが３００％以上である、請求項１から９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記カーカス層を構成するコードがスチールコードである、請求項１から１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 正規内圧が５００ｋＰａ以上である、請求項１から１１のいずれか１項に記載のタイヤ。

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