JP2021080919A - エンジン制御装置及びエンジン制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】減圧装置を設置しているエンジンが始動する際、減圧装置が作動の段階で、混合ガスが十分燃焼できず、また燃焼しきれていない廃ガスが大気中に進入しているため、燃費が悪くすると同時にエミッション悪化を招くこともある。【解決手段】エンジン制御装置は、動力源としてエンジン及び電動発電機を有する車両に応用され、車両は、エンジンのシリンダ本体に設けられ、エンジンの回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサをさらに含む。エンジンの排気バルブ付近には減圧装置が設けられている。減圧装置は、エンジンのクランクシャフトが圧縮上死点に到達する前に、排気バルブを開く。エンジン制御装置は、減圧装置が動作過程にあるか否かを判断する減圧装置動作判断部と、減圧装置動作判断部が、減圧装置が動作過程にあると判断した場合、燃料噴射の減量または燃料噴射の禁止を実施する燃料噴射制御部とを含む。【選択図】図２

Description

本開示はエンジン制御装置及びその制御方法に関し、特に始動性を高めるために減圧装置を有しているエンジンの制御装置及びエンジン制御方法に関する。

以前は、エンジンの始動性を高めるために、エンジンの排気バルブ付近に減圧装置を設置し、圧縮上死点の前に、減圧装置によって排気バルブを開き、圧縮トルクを下げることで、圧縮上死点を乗り越えやすくして、迅速な始動性を確保していた。

また、エンジンの始動性を高めるために、減圧装置をエンジンの吸気バルブ付近に設置するという状況も存在している。圧縮行程では、減圧装置によって吸気バルブを開き、圧縮トルクを下げることで迅速な始動性を確保するのである。

現在の業界のやり方としては、エンジンの回転速度信号を検出するだけで燃料の噴射を行っており、減圧装置が動作状態にあるかどうかには注意を払っていない。しかし、減圧装置の動作時に圧縮行程で排気バルブまたは吸気バルブが開かれると、シリンダ内の圧縮比が低下することになり、また圧縮行程で排気バルブが開かれると、混合ガスが排気管を経由して大気中に進入し、エミッションが悪化するという問題も生じる。また、圧縮比が低下すると、混合ガスが十分に燃焼できず、燃焼しきれていない廃ガスが排気行程で大気中に進入し、エミッションの悪化を招くこともある。これは、現在の各国の環境保護に対する厳しい要求に沿わないものである。

中国特許出願公開第１０６０１４７４５号明細書

本開示は、上記の既存の技術的問題を解決するためのものであり、その目的は、エンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供し、始動性を高めるために減圧装置を有しているエンジンに対して、始動時に、減圧装置が動作する回転速度範囲内で燃料の噴射を減少させ、または禁止することで、圧縮行程中に燃焼されなかった混合ガスが排気管を経由して大気中に排出されることを減らすという点にある。

本開示の一形態であるエンジン制御装置（２）は車両（１００）に応用されている。車両は動力源としてエンジン（４）及び電動発電機（５）を有し、エンジンの回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ（１３）をさらに含む。エンジンには減圧装置（８０）が設けられている。減圧装置は、エンジンのクランクシャフト（４４）が圧縮上死点に到達する、エンジンの排気バルブまたは吸気バルブを開く。エンジン制御装置は、減圧装置が動作過程にあるか否かを判断する減圧装置動作判断部と、減圧装置動作判断部が、減圧装置が動作過程にあると判断した場合、燃料噴射の減量または燃料噴射の禁止を実施する燃料噴射制御部を含む。

該構造を有するエンジン制御装置では、減圧装置が動作しているときに、燃料噴射量に対して燃料噴射の減量や禁止を行うことで、圧縮比の低下により生じる燃焼が不十分な混合ガスが開かれた排気管を通って大気中に排出されることを防止することができ、それによってエンジンの始動性を保証すると同時に、エミッション悪化問題の発生を回避している。

好適には、減圧装置動作判断部は、エンジン回転速度センサの検出結果に基づいて減圧装置が動作しているか否かを判断し、エンジン回転速度センサが検出したエンジンの回転速度が所定回転速度（ＮＥ３）を下回る場合、減圧装置動作判断部が、減圧装置が動作過程にあると判断する。

所定回転速度は、減圧装置が動作時のエンジン回転速度の上限値（ＮＥ１）に基づいて設定される。

より好適には、所定回転速度はＮＥ３＝ｍｉｎ（ＮＥ１，ＮＥ２）であり、そのうち、ＮＥ２は、燃料混合ガスの燃焼を行わず、電動発電機だけでエンジンを始動するときのエンジンの回転速度の上限値である。

このようにすることで、減圧装置動作の上限値と、燃料混合ガスの燃焼を行わず、電動発電機だけでエンジンを始動するときのエンジンの回転速度の上限値であるＮＥ２を併せて比較し、ＮＥ１≧ＮＥ２の状況で、所定回転速度（ＮＥ３）を合理的に設定することができる。

また、好適には、エンジン回転速度センサが検出したエンジンの回転速度が第１所定範囲（Ｎ１）内にある場合、燃料噴射制御部が燃料噴射の減量を実施する。エンジン回転速度センサが検出したエンジンの回転速度が第２所定範囲（Ｎ２）内にある場合、燃料噴射制御部が燃料噴射の禁止を実施する。

このように、異なる適切な回転速度範囲内で、燃料噴射の減量や禁止をそれぞれ行うことで、燃料効率の最大化を実現することができる。

より好適には、エンジン制御装置は燃料噴射量回復制御部をさらに含む。燃料噴射制御部が燃料噴射の減量または燃料噴射の禁止を実施している状態で、所定時間内に所定回転速度に到達できなければ、燃料噴射量回復制御部が直ちに正常な燃料噴射量に回復させる。

このようにすることで、バッテリーの経年劣化やスロットルバルブの老化など始動性に影響する要素によるエンジンの始動性の低下を防ぐことができる。

本開示の第２の形態であるエンジン制御方法は、エンジン制御装置（２）が実行する制御方法であって、エンジン制御装置は車両（１００）に応用されている。車両は動力源としてエンジン（４）及び電動発電機（５）を有し、エンジンの回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ（１３）をさらに含み、エンジンには減圧装置（８０）が設けられており、減圧装置は、エンジンのクランクシャフト（４４）が圧縮上死点に到達する前に、エンジンの排気バルブまたは吸気バルブを開く。エンジン制御方法は、減圧装置が動作過程にあるか否かを判断する減圧装置動作判断ステップと、減圧装置動作判断ステップで、減圧装置が動作過程にあると判断された場合、燃料噴射減量制御または燃料噴射禁止制御を実施する燃料噴射制御ステップと、を含む。

上記のエンジン制御方法では、減圧装置が動作しているときに、燃料噴射量に対する減量または禁止を行うことで、圧縮比の低下により生じる燃焼が不十分な混合ガスが開かれた排気管を通って大気中に排出されることを防止でき、エンジンの始動性を保証すると同時に、エミッション悪化問題の発生を回避している。

図面と以下の詳細な記述を参照することで、本開示の上記の目的、その他の目的、特徴及び長所をより明確にすることができる。図面は以下の通りである。
本開示の実施形態を有するエンジン制御装置を応用した車両の構成図である。 本開示の実施形態を有するエンジン制御装置を応用した車両の構造概略図である。 本開示の実施形態におけるエンジン制御方法の制御ステップを表すフローチャートである。 減圧装置の動作時の回転速度範囲を表す図である。 始動装置の回転速度範囲を表す図である。 減圧装置のおよその構造を表す図である。

本実施形態では、車両１００としてオートバイを例に挙げて説明する。該車両１００は、動力源としてエンジン４及び電動発電機５を有している。その他に、エンジン４の始動性を高めるために、エンジン４の排気バルブまたは吸気バルブ付近に減圧装置８０が設置されている。

まず、図６を参照して減圧装置８０の構造及び動作について簡単に説明する。

減圧装置８０は、例えば自動遠心式の減圧装置８０である。該自動遠心式の減圧装置８０は、カムシャフト１１０が回転する遠心力に伴って動作する減圧カム８７によって、圧縮上死点付近で排気バルブ８６を開くことで、圧縮トルクを下げる。つまり、乗員の操作を必要としない自動遠心式の減圧装置により、スイングバック制御が行われていなくても、エンジンの始動性を高めることができるのである。

上記の減圧カム８７の構成は次の通りである。その動作時には、減圧カム８７に形成された曲面状の作動面８７ａがロッカーアーム８１に設けられたスリッパ８５と接触する。上記スリッパ８５のスリッパ面８５ａは曲面状に形成されている。カムシャフト１１０上に遠心力が生じていない状況では、作動面８７ａはスリッパ８５のスリッパ面８５ａと当接する。このとき、作動面８７ａはカムの背１１０ａより高い位置にあるので、ロッカーアーム８１が持ち上げられ、圧縮上死点付近でも排気バルブ８６を開くことができる。

本出願の発明者は、圧縮上死点付近で排気バルブ８６が開かれると、シリンダ内の圧縮比が低下することになり、また圧縮行程で排気バルブが開かれると、混合ガスが排気管を経由して大気中に進入し、エミッションが悪化するという問題が生じることに注目した。また、圧縮比が低下すると、混合ガスが十分に燃焼できず、燃焼しきれていない廃ガスが排気行程で大気中に進入し、エミッションの悪化を招くこともある。これらの問題を解決するために、本出願の発明者は減圧装置の動作に着目し、鋭意研究した結果、最終的に本開示を実現したのである。

以下では、図面を参照して、本開示の実施形態であるエンジン制御装置及びエンジン制御方法について説明する。

図１は、本開示の実施形態を有するエンジン制御装置を応用した車両の構成図である。図２は、本開示の実施形態を有するエンジン制御装置を応用した車両の構造概略図である。

図１、図２に示すように、車両１００は、入力部１、エンジン制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」と略称する）２及び出力部３を含む。

入力部１は、運転者の操作（電力のオン／オフ）により車両の蓄電池（図中未表示）のオンまたはオフを行う。入力部１は、エンジンＥＣＵ２に対して電動発電機５の電力のオンまたはオフを行わせる信号を出力する車両電源スイッチ１１を含む。入力部１は、エンジン４のシリンダ本体に設けられ、エンジン４の温度を検出するとともに、検出結果をエンジンＥＣＵ２に出力するエンジン温度センサ１２を含む。入力部１は、エンジン４のシリンダ本体または電動発電機５の固定子に設けられ、エンジン４のクランクシャフトの回転位置及びエンジンの回転速度ＮＥを検出するとともに、検出結果をエンジンＥＣＵ２に出力するエンジン回転速度センサ１３を含む。入力部１は、吸気管６内のスロットルバルブ１６上に設けられ、スロットルバルブ１６の開度を検出するためのスロットルバルブ位置センサ１４を含む。入力部１は、吸気管６内のスロットルバルブ１６付近の位置に設けられ、吸気温度を検出するための吸気温度センサ１５と、吸気管６に設けられ、吸気管圧力を検出するとともに、検出結果をエンジンＥＣＵ２に出力する吸気圧力センサ１７（以下、「ＭＡＰセンサ」と略称する）を含む。

エンジンＥＣＵ２はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどを含むいわゆるマイクロコンピュータである。該エンジンＥＣＵ２は、インターフェースを経由して蓄電池、運転者が操作する車両電源スイッチ１１、エンジン温度センサ１２及びエンジン回転速度センサ１３などを含む各種センサ類、電動発電機５、燃料ポンプ８、燃料噴射器４１などとそれぞれ電気接続されており、ＣＡＮなどの通信ネットワークを通して情報の受信及び送信を行うことができる。エンジンＥＣＵ２は、半導体メモリに記憶されているプログラムを読み取るなどして、ＣＰＵがプログラムコードに定義された処理を実行する。ＥＣＵは、Ｉ／Ｏを通して外部デバイスと信号の伝送を行う。ＥＣＵは、Ｉ／Ｏを通して入力された信号に基づいて所定の処理を行い、実行結果の信号を出力する。これにより、エンジンＥＣＵ２が所定の制御機能を提供するのである。また、機能の提供方法はソフトウェアによる上記の方法に限定されるわけではない。他の提供方法としては、例えば、ＩＣ、論理回路などの開路を使用するハードウェアを利用してもよい。

エンジンＥＣＵ２は、エンジン温度センサ１２及びエンジン回転速度センサ１３などを含む各種センサ類の出力や、上記の車両電源スイッチ１１の状態に基づいて、電動発電機５、燃料ポンプ８、燃料噴射器４１、点火プラグ４２などの各部分の動作を制御する。

出力部３は、後述する電動発電機５と、オイルタンクの燃料を燃料噴射器４１に供給する燃料ポンプ８とを含む。出力部３は、吸気管６上のエンジン４シリンダ本体の近くに設けられ、エンジンＥＣＵ２からの指令に基づいて、燃料ポンプ８から供給される燃料をエンジン４のシリンダに噴射して燃焼させる燃料噴射器４１を含む。出力部３は、エンジンＥＣＵ２からの指令に基づいて点火を行うことで、エンジン４のシリンダに噴射された燃料を燃やす点火プラグ４２を含む。

電動発電機５は、モータとＡＣ発電機（交流発電機）の始動を兼ねるいわゆるＡＣＧスタータである。電動発電機５とエンジン４のクランクシャフト４４は、回転駆動力の伝達を断ち切らない方式で結合されている。つまり、電動発電機５とクランクシャフト４４の間で常に回転駆動力が伝達されている方式であり、電動発電機５の回転子（図中未表示）とクランクシャフト４４が直接連結されている（クランクシャフト４４の一端に固定されている）のである。電動発電機５の構成は次の通りである。エンジン４を始動させると、クランクシャフト４４により生成される回転駆動力が発電機として作用し、かつエンジン４を始動させると、蓄電池からの電力を利用して、クランクシャフト４４がエンジン４の始動後と同一または反対の方向に沿って回転駆動されることにより、始動モータとして作用する。

エンジンＥＣＵ２は減圧装置動作判断部を含み、減圧装置動作判断部は、減圧装置に関するパラメータに基づいて、減圧装置が動作過程にあるか否かの判断を行う。

ここでは、減圧装置に関連するパラメータとして、エンジン回転速度を例に挙げて説明する。

例えば、エンジン回転速度センサ１３によってエンジン４の回転速度ＮＥを検出する場合、エンジン４の回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ３より小さければ、減圧装置動作判断部が、減圧装置が動作過程にあると判断する。

所定回転速度ＮＥ３は、減圧装置が動作時のエンジン回転速度の上限値ＮＥ１に基づいて設定することができる。通常では、ＮＥ３＝ＮＥ１である。

しかし、減圧装置動作時の上限値ＮＥ１と、燃料混合ガスの燃焼を行わず、電動発電機５だけでエンジン４を始動するときのエンジンの回転速度の上限値であるＮＥ２を併せて比較した場合、ＮＥ１≧ＮＥ２の状況が存在することを考慮して、下記の計算式（１）に基づいてＮＥ３を計算することが望ましい。

ＮＥ３＝ｍｉｎ（ＮＥ１，ＮＥ２） （１）
図４は、減圧装置の動作時の回転速度範囲を表す図である。図５は、始動装置の回転速度範囲を表す図である。ＮＥ１とＮＥ２の値は車両エンジンの規格の違いにより、異なる値に設定することができる。

また、ＮＥ２の大きさに影響する要素として、図５に示すように、ＮＥ２は車両の使用環境の違いによっても変化する。例えば、ＮＥ２は、エンジンの温度、スロットルバルブの開度、バッテリーの電圧、電動発電機５の磁性体の温度特性、オイルの粘度の影響を受ける。エンジン温度が高くなるほどＮＥ２は大きくなり、オイルの粘度が高くなるほどＮＥ２は小さくなる。

ここで例を挙げると、例えば４サイクルのオートバイで、ＮＥ１＝１２００ｒｐｍ，ＮＥ２＝１４００ｒｐｍと設定すると、ＮＥ３＝ｍｉｎ（ＮＥ１，ＮＥ２）＝１２００ｒｐｍとなる。

上記のエンジンＥＣＵ２は燃料噴射制御部をさらに含み、上記減圧装置動作判断部が、上記減圧装置が動作過程にあると判断すると、上記燃料噴射制御部が燃料噴射の減量または禁止を実施する。

上記エンジン回転速度センサ１３が検出した上記エンジン４の回転速度が第１所定範囲Ｎ１内にある場合、上記燃料噴射制御部は、燃料噴射の減量を実施する。一例としては、第１所定範囲Ｎ１は５００ｒｐｍ〜１２００ｒｐｍである。

燃料噴射減量制御中は、以下の表１に基づいて減量基準値を算出する。

燃料噴射減少量＝通常の燃料噴射量×減量基準値

また、上記エンジン回転速度センサ１３が検出した上記エンジン４の回転速度が第２所定範囲Ｎ２内にある場合、上記燃料噴射制御部は、燃料噴射の禁止を実施する。一例としては、第２所定範囲Ｎ２は０ｒｐｍ〜５００ｒｐｍである。

上記の実施形態に記載されているエンジン制御装置は、以下のような有益な効果を有している。

（１）減圧装置が動作しているときに、燃料噴射量に対して燃料噴射の減量や禁止を行うことで、圧縮比の低下により生じる燃焼が不十分な混合ガスが開かれた排気管を通って大気中に排出されることを防止でき、エンジンの始動性を保証すると同時に、エミッション悪化問題の発生を回避することができる。

（２）異なる適切な回転速度範囲内で、燃料噴射の減量や禁止をそれぞれ行うことで、燃料効率の最大化を実現する。

また、好適には、バッテリーの経年劣化やスロットルバルブの老化などを考慮して、上記エンジンＥＣＵ２は燃料噴射量回復制御部をさらに含み、上記燃料噴射制御部が燃料噴射の減量または禁止を実施している状態で、所定時間ｔ内に正常な回転速度、例えばＮＥ３を回復できない場合は、上記燃料噴射量回復制御部が直ちに正常な燃料噴射量に回復させる。

上記の所定時間ｔは、使用者の始動時間に対する許容度に基づいて、例えば５秒前後などに設定される。

上記の実施形態に記載されているエンジン制御装置は、上記の（１）、（２）の効果のほかに、さらに以下のような有益な効果も有している。

（３）バッテリーの経年劣化やスロットルバルブの老化など始動性に影響する要素によるエンジンの始動性の低下を防ぐことができる。

続いて、図３を参照して、本開示の実施形態であるエンジン制御方法について説明する。

図３は、本開示の実施形態におけるエンジン制御方法の制御ステップを表すフローチャートである。

まず、ステップＳ１では、エンジンＥＣＵ２が、車両電源スイッチ１１と接続されたトライオードの電圧レベルの高さに基づいて、運転者がエンジン始動操作を行ったか否かを判断する。車両電源スイッチ１１がオンの場合、エンジンＥＣＵ２が蓄電池と電気接続され、エンジンＥＣＵ２の車両電源スイッチ１１に接続されたトライオードが高電圧レベルを出力し、エンジンＥＣＵ２が、運転者がエンジン始動操作を行ったと判断する。車両電源スイッチ１１がオフの場合、エンジンＥＣＵ２の車両電源スイッチ１１に接続されたトライオードが接地と低電圧レベルの出力を行い、エンジンＥＣＵ２が、運転者はエンジン始動操作を行っていないと判断する。

続いて、ステップＳ２では、エンジンＥＣＵ２が、エンジン回転速度センサ１３の検出結果、即ちエンジン４の回転速度がＮＥ３を下回るか否かについて判断を行う。エンジン４の回転速度がＮＥ３を下回る場合（Ｓ２：ＹＥＳ）はステップＳ４に進み、エンジン４の回転速度がＮＥ３以上の場合（Ｓ２：ＮＯ）はステップＳ３に進む。ＮＥ３の設定については、前述の通りである。

ステップＳ３では、エンジンＥＣＵ２が正常な燃料噴射量制御を実行し、燃料噴射器４１により、正常な燃料噴射量の燃料をエンジン４のシリンダに噴射して、正常な燃焼を行う。

ステップＳ４では、エンジンＥＣＵ２が、エンジン回転速度センサ１３の検出結果、即ちエンジン４の回転速度が第１所定範囲Ｎ１内にあるか否かについて判断を行う。エンジン４の回転速度が第１所定範囲Ｎ１内にある場合はステップＳ５に進み、エンジン４の回転速度が第１所定範囲Ｎ１内にない場合はステップＳ６に進む。

ステップＳ５では、エンジンＥＣＵ２が燃料噴射量の減量制御を実行し、燃料噴射器４１により、噴射量を減量した燃料をエンジン４のシリンダに噴射し、燃料噴射量減量による燃焼を行う。

ステップＳ６では、エンジンＥＣＵ２が燃料噴射禁止制御を実行し、燃料噴射器４１が燃料をエンジン４のシリンダに噴射することを禁止する。

好適には、エンジンＥＣＵ２はさらに燃料噴射量回復制御を実行し、燃料噴射量の減量制御または燃料噴射禁止制御を実行している状態で、所定時間ｔ内に正常な回転速度、例えばＮＥ３を回復できない場合は、エンジンＥＣＵ２が直ちに正常な燃料噴射量に回復させる。

上記の所定時間ｔは、使用者の始動時間に対する許容度に基づいて、例えば５秒前後などに設定される。

上記の実施形態に記載されているエンジン制御方法は、以下のような有益な効果を有している。

（１）減圧装置が動作しているときに、燃料噴射量に対して燃料噴射の減量や禁止を行うことで、圧縮比の低下により生じる燃焼が不十分な混合ガスが開かれた排気管を通って大気中に排出されることを防止でき、エンジンの始動性を保証すると同時に、エミッション悪化問題の発生を回避することができる。

（２）異なる適切な回転速度範囲内で、燃料噴射の減量や禁止をそれぞれ行うことで、燃料効率の最大化を実現する。

（３）バッテリーの経年劣化やスロットルバルブの老化など始動性に影響する要素によるエンジンの始動性の低下を防ぐことができる。

実施例に基づいて本開示について記述しているが、本開示は上記の実施例や構造に限定されるものではないことを理解しておかなければならない。本開示には、様々な変形例や同等の範囲内の変更も含まれている。その他にも、様々な組み合わせや手段、さらに含まれる１つの要素、１つ以上または１つ以下のその他の組み合わせや手段も、本開示のカテゴリー、構想範囲に属している。

上記の実施形態では、エンジンＥＣＵ２は、車両電源スイッチ１１と接続されたトライオードの電圧レベルの高さに基づいて、運転者がエンジン始動操作を行ったか否かを判断する。しかし、エンジンの始動操作を判断するためのパラメータは、これに限定されているわけではない。

例えば、アイドリング停止機能を有するエンジンの場合、スロットルバルブの開度に基づいて運転者がエンジン始動操作を行ったか否かを判断することもできる。スロットルバルブの開度が所定の閾値を上回っている場合は、運転者がエンジン始動操作を行ったと判断するのである。

上記の実施形態では、上記の減圧装置の動作に関連するパラメータとして、エンジン回転速度を例として説明している。しかし、上記の減速装置に関連するパラメータ、即ち上記の減圧装置が動作過程にあるか否かを判断するためのパラメータは、エンジンの回転速度に限定されるわけではない。

例えば、減圧装置の動作状態を検出するセンサを直接設置することもできる。

また、上記の実施形態では、エンジンＥＣＵ２がＮＥ３に基づいて燃料噴射量の減量制御または燃料噴射禁止制御を実施するか否かを決定している。しかし、燃料噴射量減量制御や燃料噴射禁止制御を実施するエンジンの回転速度の上限値はＮＥ３に限定されているわけではなく、ＮＥ３を下回る回転速度でもよい。つまり、ＮＥ３よりさらに低い回転速度の場合でも、正常な燃料噴射量を回復させることで、エンジンの始動性を高めるのである。

また、上記の実施形態では、エンジンＥＣＵ２は図５に基づいてＮＥ２を確定している。しかし、エンジンＥＣＵ２は、車両の使用環境に基づき、ｍａｐ（スロットルバルブ開度、電圧）などのマッピング図を参照してＮＥ２を計算することもできる。燃料噴射を禁止している状態では、エンジンＥＣＵ２は点火プラグ４２の点火を禁止することもできる。

請求の範囲、明細書及び図面に示されている装置、システム、プログラム及び手段の中の動作、順序、ステップ、段階などの各処理の実行順序は、「〜の前」、「前に」などを特に明確に表しているわけではなく、また、前に処理した出力を後続の処理で使用することがない限り、どのような順序で実現してもよいということに注意しなければならない。請求の範囲、明細書及び図面における動作の流れについては、説明しやすいように「まず」や「続いて」などを使っているが、必ずその順序で実施しなければならないということを意味するものではない。

１００ 車両
１ 入力部
２ エンジンＥＣＵ
３ 出力部
４ エンジン
５ 電動発電機
６ 吸気管
８ 燃料ポンプ
１１ 車両電源スイッチ
１２ エンジン温度センサ
１３ エンジン回転速度センサ
１４ スロットルバルブ位置センサ
１５ 吸気温度センサ
１６ スロットルバルブ
１７ 吸気圧力センサ
４１ 燃料噴射器
４２ 点火プラグ
４４ クランクシャフト
８０ 減圧装置

Claims (14)

1. 車両（１００）に応用されるエンジン制御装置（２）であって、前記車両は動力源としてエンジン（４）及び電動発電機（５）を有し、前記エンジンの回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ（１３）をさらに含み、前記エンジンには減圧装置（８０）が設けられており、前記減圧装置は、前記エンジンのクランクシャフト（４４）が圧縮上死点に到達する前に、前記エンジンの排気バルブまたは吸気バルブを開く、エンジン制御装置において、
   前記減圧装置が動作過程にあるか否かを判断する減圧装置動作判断部と、
   前記減圧装置動作判断部が、前記減圧装置が動作過程にあると判断した場合、燃料噴射の減量または燃料噴射の禁止を実施する燃料噴射制御部と、
   を含むことを特徴とする、エンジン制御装置。
2. 前記減圧装置動作判断部は、前記エンジン回転速度センサの検出結果に基づいて、前記減圧装置が動作しているか否かを判断しており、前記エンジン回転速度センサが検出した前記エンジンの回転速度が所定回転速度（ＮＥ３）を下回るときに、前記減圧装置動作判断部が、前記減圧装置が動作過程にあると判断することを特徴とする、請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記所定回転速度が、前記減圧装置が動作時のエンジン回転速度の上限値（ＮＥ１）に基づいて設定されることを特徴とする、請求項２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記所定回転速度はＮＥ３＝ｍｉｎ（ＮＥ１，ＮＥ２）であり、そのうち、ＮＥ２が、燃料混合ガスの燃焼を行わず、前記電動発電機だけで前記エンジンを始動するときの前記エンジンの回転速度の上限値であることを特徴とする、請求項３に記載のエンジン制御装置。
5. 前記エンジン回転速度センサが検出した前記エンジンの回転速度が第１所定範囲（Ｎ１）内にある場合、前記燃料噴射制御部が燃料噴射の減量を実施することを特徴とする、請求項２〜４のいずれかに記載のエンジン制御装置。
6. 前記エンジン回転速度センサが検出した前記エンジンの回転速度が第２所定範囲（Ｎ２）内にある場合、前記燃料噴射制御部が燃料噴射の禁止を実施することを特徴とする、請求項２〜４のいずれかに記載のエンジン制御装置。
7. 燃料噴射量回復制御部をさらに含み、
   前記燃料噴射制御部が燃料噴射の減量または燃料噴射の禁止を実施している状態で、所定時間内に所定回転速度（ＮＥ３）に到達できなければ、前記燃料噴射量回復制御部が直ちに正常な燃料噴射量に回復させることを特徴とする、請求項１に記載のエンジン制御装置。
8. エンジン制御装置（２）が実行するエンジン制御方法であって、前記エンジン制御装置は車両（１００）に応用され、前記車両は動力源としてエンジン（４）及び電動発電機（５）を有し、前記エンジンの回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ（１３）をさらに含み、前記エンジンには減圧装置（８０）が設けられており、前記減圧装置が、前記エンジンのクランクシャフト（４４）が圧縮上死点に到達する前に、前記エンジンの排気バルブまたは吸気バルブを開く、エンジン制御方法において、
   前記減圧装置が動作過程にあるか否かを判断する減圧装置動作判断ステップと、
   前記減圧装置動作判断ステップで、前記減圧装置が動作過程にあると判断された場合、燃料噴射減量制御または燃料噴射禁止制御を実施する燃料噴射制御ステップと、を含むことを特徴とする、エンジン制御方法。
9. 前記減圧装置動作判断ステップにおいて、前記エンジン回転速度センサの検出結果に基づいて、前記減圧装置が動作しているか否かを判断し、前記エンジン回転速度センサが検出した前記エンジンの回転速度が所定回転速度（ＮＥ３）を下回る場合、前記減圧装置が動作過程にあると判断することを特徴とする、請求項８に記載のエンジン制御方法。
10. 前記所定回転速度が、前記減圧装置が動作時のエンジン回転速度の上限値（ＮＥ１）に基づいて設定されることを特徴とする、請求項９に記載のエンジン制御方法。
11. 前記所定回転速度はＮＥ３＝ｍｉｎ（ＮＥ１，ＮＥ２）であり、そのうち、ＮＥ２は、燃料混合ガスの燃焼を行わず、前記電動発電機だけで前記エンジンを始動するときのエンジン回転速度の上限値であることを特徴とする、請求項１０に記載のエンジン制御方法。
12. 前記エンジン回転速度センサが検出した前記エンジンの回転速度が第１所定範囲（Ｎ１）内にある場合、前記燃料噴射制御ステップにおいて、燃料噴射減量制御を実施することを特徴とする、請求項９〜１１のいずれかに記載のエンジン制御方法。
13. 前記エンジン回転速度センサが検出した前記エンジンの回転速度が第２所定範囲（Ｎ２）内にある場合、前記燃料噴射制御ステップにおいて、燃料噴射禁止制御を実施することを特徴とする、請求項９〜１１のいずれかに記載のエンジン制御方法。
14. 燃料噴射量回復制御ステップをさらに含み、
    前記燃料噴射制御ステップで燃料噴射減量制御または燃料噴射禁止制御を実施している状態で、所定時間内に所定回転速度（ＮＥ３）に到達できなければ、前記燃料噴射量回復制御ステップによって、直ちに正常な燃料噴射量に回復させることを特徴とする、請求項８に記載のエンジン制御方法。

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