JP3471428B2 - 車両搭載用発電装置 - Google Patents
車両搭載用発電装置Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車などに搭載
する車載発電電動機とデコンプ装置を備えた車載発電機
用エンジンなどから成る車両搭載用発電装置に関する。
する車載発電電動機とデコンプ装置を備えた車載発電機
用エンジンなどから成る車両搭載用発電装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、オートデコンプ装置としては、実
公平６−１０１０７号公報に記載されているように、カ
ムシャフト内に形成した軸心方向の穴内に先端をテーパ
状とした摺動ピンを挿入し、エンジン始動時にはスプリ
ングの弾発力で摺動ピンを一方向に移動し先端テーパ部
をデコンプピンのテーパ穴に押し当て、デコンプピンを
若干カム面から突出させて吸排気バルブを開状態にして
燃焼室内圧力を減少させ、またエンジン回転数が上昇し
た場合には遠心ウエイトにより上記とは逆方向にスプリ
ングに抗して摺動ピンを移動し、デコンプピンを若干カ
ム面よりも内側に引っ込めることで吸排気バルブを閉状
態にするものが知られている。
公平６−１０１０７号公報に記載されているように、カ
ムシャフト内に形成した軸心方向の穴内に先端をテーパ
状とした摺動ピンを挿入し、エンジン始動時にはスプリ
ングの弾発力で摺動ピンを一方向に移動し先端テーパ部
をデコンプピンのテーパ穴に押し当て、デコンプピンを
若干カム面から突出させて吸排気バルブを開状態にして
燃焼室内圧力を減少させ、またエンジン回転数が上昇し
た場合には遠心ウエイトにより上記とは逆方向にスプリ
ングに抗して摺動ピンを移動し、デコンプピンを若干カ
ム面よりも内側に引っ込めることで吸排気バルブを閉状
態にするものが知られている。
【０００３】また、特開平５−３０５８２４号公報に記
載されているように、エンジンのシリンダに吸排気バル
ブの他にデコンプバルブを設け、デコンプバルブが開状
態の時には燃料の供給を停止するものが知られている。
載されているように、エンジンのシリンダに吸排気バル
ブの他にデコンプバルブを設け、デコンプバルブが開状
態の時には燃料の供給を停止するものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術を電気自動
車に搭載する車載発電機用エンジンに適用した場合、振
動・騒音レベルがガソリンエンジン車等に比べて低い電
気自動車では、車載発電機用エンジンの始動及び停止時
の振動特性が電気自動車に与える影響が大きく、快適性
を低下させるという問題点を有していた。
車に搭載する車載発電機用エンジンに適用した場合、振
動・騒音レベルがガソリンエンジン車等に比べて低い電
気自動車では、車載発電機用エンジンの始動及び停止時
の振動特性が電気自動車に与える影響が大きく、快適性
を低下させるという問題点を有していた。
【０００５】本発明は、従来の技術が有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、車載発電機用エンジンの始動及び停止時の振動
特性並びに排気ガス特性の良好な車両搭載用発電装置を
提供しようとするものである。
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、車載発電機用エンジンの始動及び停止時の振動
特性並びに排気ガス特性の良好な車両搭載用発電装置を
提供しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本
発明は、車載発電電動機とデコンプ装置及び前記車載発
電電動機を駆動する車載発電機用エンジンを備えた車両
搭載用発電装置において、前記車載発電機用エンジンの
回転数を検出する回転数検出手段と、前記車載発電機用
エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段を設
け、前記デコンプ装置は前記回転数或いは回転数の検出
信号に基づいて作動し、前記燃料噴射制御手段は前記回
転数検出手段の検出信号に基づいて燃料噴射を開始又は
停止するものである。
発明は、車載発電電動機とデコンプ装置及び前記車載発
電電動機を駆動する車載発電機用エンジンを備えた車両
搭載用発電装置において、前記車載発電機用エンジンの
回転数を検出する回転数検出手段と、前記車載発電機用
エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段を設
け、前記デコンプ装置は前記回転数或いは回転数の検出
信号に基づいて作動し、前記燃料噴射制御手段は前記回
転数検出手段の検出信号に基づいて燃料噴射を開始又は
停止するものである。
【０００７】また、前記車載発電電動機への始動指令信
号を検知する始動指令信号検知手段を設け、この始動指
令信号検知手段の検知信号により前記車載発電電動機を
電動機駆動して前記車載発電機用エンジンを回転させ、
前記デコンプ装置は前記車載発電機用エンジンの回転数
がデコンプ停止回転数以上になったら作動状態から停止
状態に切り換わるようにするとよい。
号を検知する始動指令信号検知手段を設け、この始動指
令信号検知手段の検知信号により前記車載発電電動機を
電動機駆動して前記車載発電機用エンジンを回転させ、
前記デコンプ装置は前記車載発電機用エンジンの回転数
がデコンプ停止回転数以上になったら作動状態から停止
状態に切り換わるようにするとよい。
【０００８】また、前記デコンプ装置の停止状態を検出
する停止検出手段と、前記車載発電機用エンジンの始動
回転数を検出する始動回転数検出手段とを設け、前記停
止検出手段の検出信号と前記始動回転数検出手段の検出
信号に基づいて前記車載発電機用エンジンの燃料噴射制
御を開始するとよい。
する停止検出手段と、前記車載発電機用エンジンの始動
回転数を検出する始動回転数検出手段とを設け、前記停
止検出手段の検出信号と前記始動回転数検出手段の検出
信号に基づいて前記車載発電機用エンジンの燃料噴射制
御を開始するとよい。
【０００９】前記車載発電電動機への停止指令信号を検
知する停止指令信号検知手段を設け、この停止指令信号
検知手段の検知信号に基づいて前記車載発電機用エンジ
ンの燃料噴射制御を停止し、その後前記車載発電電動機
の発電機駆動を停止し、前記デコンプ装置は前記車載発
電機用エンジンの回転数がデコンプ作動回転数以下にな
ったら停止状態から作動状態に切り換わるようにすると
よい。
知する停止指令信号検知手段を設け、この停止指令信号
検知手段の検知信号に基づいて前記車載発電機用エンジ
ンの燃料噴射制御を停止し、その後前記車載発電電動機
の発電機駆動を停止し、前記デコンプ装置は前記車載発
電機用エンジンの回転数がデコンプ作動回転数以下にな
ったら停止状態から作動状態に切り換わるようにすると
よい。
【００１０】また、前記デコンプ装置が作動状態から停
止状態または停止状態から作動状態に切り換わる際の前
記車載発電機用エンジンの回転数は、前記車載発電機用
エンジンの燃料噴射制御を開始及び停止する回転数より
小さく設定するとよい。
止状態または停止状態から作動状態に切り換わる際の前
記車載発電機用エンジンの回転数は、前記車載発電機用
エンジンの燃料噴射制御を開始及び停止する回転数より
小さく設定するとよい。
【００１１】また、前記デコンプ装置が作動状態から停
止状態または停止状態から作動状態に切り換わる際の前
記車載発電機用エンジンの回転数は、前記車載発電機用
エンジンが共振する回転数より大きく設定するとよい。
止状態または停止状態から作動状態に切り換わる際の前
記車載発電機用エンジンの回転数は、前記車載発電機用
エンジンが共振する回転数より大きく設定するとよい。
【００１２】
【作用】始動指令信号検知手段が始動指令信号を検知す
ると、作動状態にあるデコンプ装置により車載発電機用
エンジンの起動トルクが低減された状態で、車載発電電
動機が電動機としての駆動を開始する。すると、車載発
電機用エンジンの回転数が上昇し、デコンプ停止回転数
以上になるとデコンプ装置は作動状態から停止状態に切
り換わる。更に、車載発電機用エンジンの回転数が上昇
し、停止検出手段がデコンプ装置の停止状態を検出する
と共に、始動回転数検出手段が車載発電機用エンジンの
始動回転数に達したことを検出すると、燃料噴射制御手
段が燃料の噴射を開始し、車載発電機用エンジンが始動
する。車載発電機用エンジンの始動により、車載発電電
動機が発電機としての駆動を開始し、車両駆動用電動機
への電力を供給或いはバッテリを充電する。
ると、作動状態にあるデコンプ装置により車載発電機用
エンジンの起動トルクが低減された状態で、車載発電電
動機が電動機としての駆動を開始する。すると、車載発
電機用エンジンの回転数が上昇し、デコンプ停止回転数
以上になるとデコンプ装置は作動状態から停止状態に切
り換わる。更に、車載発電機用エンジンの回転数が上昇
し、停止検出手段がデコンプ装置の停止状態を検出する
と共に、始動回転数検出手段が車載発電機用エンジンの
始動回転数に達したことを検出すると、燃料噴射制御手
段が燃料の噴射を開始し、車載発電機用エンジンが始動
する。車載発電機用エンジンの始動により、車載発電電
動機が発電機としての駆動を開始し、車両駆動用電動機
への電力を供給或いはバッテリを充電する。
【００１３】その後、車両の運転の終了による停止指令
信号或いはバッテリの充電が所定レベルに達したことに
よる停止指令信号を停止指令信号検知手段が検知する
と、燃料噴射制御手段が燃料の噴射を停止し、車載発電
機用エンジンが駆動を停止する。その後、車載発電電動
機が発電機としての駆動を停止する。更に、車載発電機
用エンジンの回転数がデコンプ作動回転数以下になると
自動的に、或いはデコンプ作動回転数以下になったこと
を回転数検出手段が検出するとデコンプ装置は停止状態
から作動状態に切り換わり、次の車載発電機用エンジン
の始動に備える。
信号或いはバッテリの充電が所定レベルに達したことに
よる停止指令信号を停止指令信号検知手段が検知する
と、燃料噴射制御手段が燃料の噴射を停止し、車載発電
機用エンジンが駆動を停止する。その後、車載発電電動
機が発電機としての駆動を停止する。更に、車載発電機
用エンジンの回転数がデコンプ作動回転数以下になると
自動的に、或いはデコンプ作動回転数以下になったこと
を回転数検出手段が検出するとデコンプ装置は停止状態
から作動状態に切り換わり、次の車載発電機用エンジン
の始動に備える。
【００１４】
【実施例】以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。ここで、図１は本発明に係る車両搭載用発電
装置を電気自動車に適用した場合のブロック線図、図６
は同じく縦軸を車載発電機用エンジン回転数にし横軸を
時間として表したタイミングチャートである。
説明する。ここで、図１は本発明に係る車両搭載用発電
装置を電気自動車に適用した場合のブロック線図、図６
は同じく縦軸を車載発電機用エンジン回転数にし横軸を
時間として表したタイミングチャートである。
【００１５】図１に示すように、車両搭載用発電装置１
は、電動機又は発電機を駆動する車載発電電動機２と、
車載発電電動機２を発電機として駆動する車載発電機用
エンジン３と、車載発電機用エンジン３の起動トルクを
低減するデコンプ装置４を備えている。
は、電動機又は発電機を駆動する車載発電電動機２と、
車載発電電動機２を発電機として駆動する車載発電機用
エンジン３と、車載発電機用エンジン３の起動トルクを
低減するデコンプ装置４を備えている。
【００１６】ここで、デコンプ装置４の一例を図２乃至
図５に基づいて説明する。ここで、図２はデコンプ装置
の作動状態を示す概略図、図３は図２のＡ−Ａ線に沿っ
た断面図、図４はデコンプ装置の停止状態を示す概略
図、図５は図４のＢーＢ線に沿った断面図であり、デコ
ンプ装置４は、カムシャフト４１を貫通してピン４２を
挿通し、このピン４２の一端にはウェイト４３を取り付
け、他端にはスプリング４４の一端を係止し、またカム
シャフト４１の側面に略Ｌ字状をなすデコンプカム４５
の中間部を回動自在に枢着し、このデコンプカム４５の
一端を前記ウェイト４３の凹部に係合している。一方、
カムシャフト４１のカム部４６と対向配置されたロッカ
ーアーム４７にはデコンプ用スリッパ４８を設けてい
る。
図５に基づいて説明する。ここで、図２はデコンプ装置
の作動状態を示す概略図、図３は図２のＡ−Ａ線に沿っ
た断面図、図４はデコンプ装置の停止状態を示す概略
図、図５は図４のＢーＢ線に沿った断面図であり、デコ
ンプ装置４は、カムシャフト４１を貫通してピン４２を
挿通し、このピン４２の一端にはウェイト４３を取り付
け、他端にはスプリング４４の一端を係止し、またカム
シャフト４１の側面に略Ｌ字状をなすデコンプカム４５
の中間部を回動自在に枢着し、このデコンプカム４５の
一端を前記ウェイト４３の凹部に係合している。一方、
カムシャフト４１のカム部４６と対向配置されたロッカ
ーアーム４７にはデコンプ用スリッパ４８を設けてい
る。
【００１７】而して、エンジン始動時にはスプリング４
４の弾発力でデコンプカム４５の他端部を図２及び図３
の状態、即ちデコンプカム４５の他端部とロッカーアー
ム４７のデコンプ用スリッパ４８とを当接させ、カム部
４６の最も低いカム面との間に隙間を形成するようにし
てロッカーアーム４７に連結する吸排気バルブを開状態
にして燃焼室内圧力を減少させる。またエンジン回転数
が上昇すると、図４及び図５に示すように、ウエイト４
３によりピン４２をスプリング４４に抗して移動させ、
デコンプカム４５を回動させ、デコンプカム４５の他端
部をスリッパ４８から外し、吸排気バルブが閉状態の位
置までストロークできるようにする。
４の弾発力でデコンプカム４５の他端部を図２及び図３
の状態、即ちデコンプカム４５の他端部とロッカーアー
ム４７のデコンプ用スリッパ４８とを当接させ、カム部
４６の最も低いカム面との間に隙間を形成するようにし
てロッカーアーム４７に連結する吸排気バルブを開状態
にして燃焼室内圧力を減少させる。またエンジン回転数
が上昇すると、図４及び図５に示すように、ウエイト４
３によりピン４２をスプリング４４に抗して移動させ、
デコンプカム４５を回動させ、デコンプカム４５の他端
部をスリッパ４８から外し、吸排気バルブが閉状態の位
置までストロークできるようにする。
【００１８】尚、デコンプ装置４としては上述したよう
なカムシャフトの回転速度に依存してデコンプ作動状態
となるオートデコンプ装置に限らず、エンジンの回転数
を検出する回転数検出手段からの信号に基づいてデコン
プカムを回動させる構成のものでもよく、またデコンプ
カムに限らずデコンプピン等を用いたものでもよい。
なカムシャフトの回転速度に依存してデコンプ作動状態
となるオートデコンプ装置に限らず、エンジンの回転数
を検出する回転数検出手段からの信号に基づいてデコン
プカムを回動させる構成のものでもよく、またデコンプ
カムに限らずデコンプピン等を用いたものでもよい。
【００１９】また、車両搭載用発電装置１には、車載発
電機用エンジン３の回転数を検出する回転数検出手段５
と、車載発電機用エンジン３の燃料噴射を制御する燃料
噴射制御手段６と、車載発電電動機２への始動指令信号
を検知する始動指令信号検知手段７と、デコンプ装置４
の停止（作動解除）状態を検出する停止検出手段８と、
車載発電機用エンジン３が始動する回転数を検出する始
動回転数検出手段９と、車載発電電動機２への停止指令
信号を検知する停止指令信号検知手段１０が設けられて
いる。
電機用エンジン３の回転数を検出する回転数検出手段５
と、車載発電機用エンジン３の燃料噴射を制御する燃料
噴射制御手段６と、車載発電電動機２への始動指令信号
を検知する始動指令信号検知手段７と、デコンプ装置４
の停止（作動解除）状態を検出する停止検出手段８と、
車載発電機用エンジン３が始動する回転数を検出する始
動回転数検出手段９と、車載発電電動機２への停止指令
信号を検知する停止指令信号検知手段１０が設けられて
いる。
【００２０】更に、車両搭載用発電装置１には、車載発
電電動機２を制御する発電電動機制御手段１１と、車載
発電機用エンジン３を制御するエンジン制御手段１２
と、車載発電電動機２を駆動する発電電動機駆動手段１
３が設けられている。
電電動機２を制御する発電電動機制御手段１１と、車載
発電機用エンジン３を制御するエンジン制御手段１２
と、車載発電電動機２を駆動する発電電動機駆動手段１
３が設けられている。
【００２１】また、電気自動車としての主要な構成部品
である車両を駆動する電動機１５、電動機１５に制御さ
れた電力を供給する電動機駆動ユニット１６、電動機駆
動ユニット１６を介して電動機１５に電力を供給する電
源としてのバッテリ１７、電動機駆動ユニット１６など
を制御する電気自動車（ＥＶ）制御装置１８を備えてい
る。
である車両を駆動する電動機１５、電動機１５に制御さ
れた電力を供給する電動機駆動ユニット１６、電動機駆
動ユニット１６を介して電動機１５に電力を供給する電
源としてのバッテリ１７、電動機駆動ユニット１６など
を制御する電気自動車（ＥＶ）制御装置１８を備えてい
る。
【００２２】また、１９はＥＶ制御装置１８、発電電動
機制御手段１１、エンジン制御手段１２を総合的に制御
する電気自動車中央（ＨＥＶ）制御装置である。なお、
２０は電気自動車のアクセルペダルである。
機制御手段１１、エンジン制御手段１２を総合的に制御
する電気自動車中央（ＨＥＶ）制御装置である。なお、
２０は電気自動車のアクセルペダルである。
【００２３】以上のように構成した車両搭載用発電装置
１の作用について図１及び図６により説明する。車両搭
載用発電装置１を搭載した電気自動車が運転者によるア
クセルペダル２０の操作によって、ＥＶ制御装置１８よ
り電動機駆動ユニット１６に電動機１５を始動するため
の駆動指令信号が入力される。すると、電動機１５は電
動機駆動ユニット１６を介して供給されるバッテリ１７
からの電力によって駆動され、電気自動車が走行状態に
なる。バッテリ１７は電気自動車の走行状態により消耗
（特に発進加速、登坂時は大）することになる。
１の作用について図１及び図６により説明する。車両搭
載用発電装置１を搭載した電気自動車が運転者によるア
クセルペダル２０の操作によって、ＥＶ制御装置１８よ
り電動機駆動ユニット１６に電動機１５を始動するため
の駆動指令信号が入力される。すると、電動機１５は電
動機駆動ユニット１６を介して供給されるバッテリ１７
からの電力によって駆動され、電気自動車が走行状態に
なる。バッテリ１７は電気自動車の走行状態により消耗
（特に発進加速、登坂時は大）することになる。
【００２４】電気自動車の走行中（停止中において
も）、ＥＶ制御装置１８において、バッテリ１７の出力
電流、出力電圧などの積算式からバッテリ１７の残容量
値が算出される。その残容量値が所定値以下になると、
ＥＶ制御装置１８からＨＥＶ制御装置１９を介して始動
指令信号検知手段７に発電電動機２を作動するための始
動指令信号が入力される。
も）、ＥＶ制御装置１８において、バッテリ１７の出力
電流、出力電圧などの積算式からバッテリ１７の残容量
値が算出される。その残容量値が所定値以下になると、
ＥＶ制御装置１８からＨＥＶ制御装置１９を介して始動
指令信号検知手段７に発電電動機２を作動するための始
動指令信号が入力される。
【００２５】始動指令信号検知手段７は、直ちに始動指
令信号を発電電動機制御手段１１とエンジン制御手段１
２に入力する。なお、始動指令信号は、運転者の意思に
よってＥＶ制御装置１８に入力される場合もある。
令信号を発電電動機制御手段１１とエンジン制御手段１
２に入力する。なお、始動指令信号は、運転者の意思に
よってＥＶ制御装置１８に入力される場合もある。
【００２６】すると、エンジン制御手段１２がデコンプ
装置４が車載発電機用エンジン３の起動トルクを低減さ
せる状態、即ち作動状態であることを確認すると共に、
一方発電電動機制御手段１１も発電電動機駆動手段１３
に対して車載発電電動機２が電動機として駆動するよう
に指令する。
装置４が車載発電機用エンジン３の起動トルクを低減さ
せる状態、即ち作動状態であることを確認すると共に、
一方発電電動機制御手段１１も発電電動機駆動手段１３
に対して車載発電電動機２が電動機として駆動するよう
に指令する。
【００２７】次いで、車載発電電動機２がバッテリ１７
からの給電によって電動機として駆動を開始し、図２に
示すように、車載発電機用エンジン３の回転数が徐々に
上昇する。次に、回転数がデコンプ停止回転数（例え
ば、１０００ｒｐｍ）以上になると自動的に、あるいは
回転数がデコンプ停止回転数以上になったことを検出す
ると、デコンプ装置４は、作動状態から停止状態にな
る。
からの給電によって電動機として駆動を開始し、図２に
示すように、車載発電機用エンジン３の回転数が徐々に
上昇する。次に、回転数がデコンプ停止回転数（例え
ば、１０００ｒｐｍ）以上になると自動的に、あるいは
回転数がデコンプ停止回転数以上になったことを検出す
ると、デコンプ装置４は、作動状態から停止状態にな
る。
【００２８】そして、停止検出手段８がデコンプ装置４
の停止状態を検出すると共に、車載発電機用エンジン３
の回転数が始動回転数（例えば、２０００ｒｐｍ）に達
したことを始動回転数検出手段９が検出すると、エンジ
ン制御手段１２は燃料噴射制御手段６に燃料噴射を開始
するよう指令する。すると、車載発電機用エンジン３が
始動して暖機運転状態になり、所定時間経過後に通常の
運転状態（例えば、２０００〜４０００ｒｐｍ）に入
る。
の停止状態を検出すると共に、車載発電機用エンジン３
の回転数が始動回転数（例えば、２０００ｒｐｍ）に達
したことを始動回転数検出手段９が検出すると、エンジ
ン制御手段１２は燃料噴射制御手段６に燃料噴射を開始
するよう指令する。すると、車載発電機用エンジン３が
始動して暖機運転状態になり、所定時間経過後に通常の
運転状態（例えば、２０００〜４０００ｒｐｍ）に入
る。
【００２９】車載発電機用エンジン３が通常の運転状態
に入ると、発電電動機制御手段１１が発電電動機駆動手
段１３に対して車載発電電動機２が発電機として駆動す
るように指令する。すると、車載発電電動機２が発電機
としての駆動を開始し、発電したパワーを発電電動機駆
動手段１３を介してバッテリ１７及び駆動ユニット１６
を介して電動機１５に供給する。
に入ると、発電電動機制御手段１１が発電電動機駆動手
段１３に対して車載発電電動機２が発電機として駆動す
るように指令する。すると、車載発電電動機２が発電機
としての駆動を開始し、発電したパワーを発電電動機駆
動手段１３を介してバッテリ１７及び駆動ユニット１６
を介して電動機１５に供給する。
【００３０】運転者の意思による電気自動車の運転終了
またはバッテリ１７が充電されて所定の充電レベルにま
で達すると、ＥＶ制御装置１８からＨＥＶ制御装置１９
を介して停止指令信号検知手段１０に停止指令信号が入
力される。すると、停止指令信号検知手段１０は、直ち
に停止指令信号を発電電動機制御手段１１とエンジン制
御手段１２に入力する。
またはバッテリ１７が充電されて所定の充電レベルにま
で達すると、ＥＶ制御装置１８からＨＥＶ制御装置１９
を介して停止指令信号検知手段１０に停止指令信号が入
力される。すると、停止指令信号検知手段１０は、直ち
に停止指令信号を発電電動機制御手段１１とエンジン制
御手段１２に入力する。
【００３１】次いで、エンジン制御手段１２は燃料噴射
制御手段６に即座に燃料噴射を停止する或いは燃料噴射
量を徐々に減らし、車載発電機用エンジン３の回転数
が、例えば２０００ｒｐｍまで下がったら、所定時間２
０００ｒｐｍを維持した後に燃料噴射を停止するように
指令する。その後、車載発電電動機２は発電機としての
駆動を停止する。
制御手段６に即座に燃料噴射を停止する或いは燃料噴射
量を徐々に減らし、車載発電機用エンジン３の回転数
が、例えば２０００ｒｐｍまで下がったら、所定時間２
０００ｒｐｍを維持した後に燃料噴射を停止するように
指令する。その後、車載発電電動機２は発電機としての
駆動を停止する。
【００３２】更に、車載発電機用エンジン３の回転数が
下がり、デコンプ作動回転数（例えば、１０００ｒｐ
ｍ）以下になると自動的に、或いはデコンプ作動回転数
以下になったことを回転数検出手段５が検出するとデコ
ンプ装置４は停止状態から作動状態に切り換わる。その
後、車載発電機用エンジン３は、回転を停止し、次の始
動に備える。
下がり、デコンプ作動回転数（例えば、１０００ｒｐ
ｍ）以下になると自動的に、或いはデコンプ作動回転数
以下になったことを回転数検出手段５が検出するとデコ
ンプ装置４は停止状態から作動状態に切り換わる。その
後、車載発電機用エンジン３は、回転を停止し、次の始
動に備える。
【００３３】このように、デコンプ装置４が作動状態か
ら停止状態又は停止状態から作動状態に切り換る際の車
載発電機用エンジン３の回転数は、車載発電機用エンジ
ン３の燃料噴射を開始又は停止する回転数よりも小さく
設定されている。従って、デコンプ装置４が作動状態の
時に燃料噴射が行われないので、車載発電機用エンジン
３の排気ガス特性を良好に保つことができる。
ら停止状態又は停止状態から作動状態に切り換る際の車
載発電機用エンジン３の回転数は、車載発電機用エンジ
ン３の燃料噴射を開始又は停止する回転数よりも小さく
設定されている。従って、デコンプ装置４が作動状態の
時に燃料噴射が行われないので、車載発電機用エンジン
３の排気ガス特性を良好に保つことができる。
【００３４】また、デコンプ装置４が作動状態から停止
状態又は停止状態から作動状態に切り換る際の車載発電
機用エンジン３の回転数は、エンジンの構造やマウント
構造などに基づく特性によって決定され、始動・停止時
において車載発電機用エンジン３が共振する回転数より
も大きく設定されている。従って、デコンプ装置４が作
動状態にある回転数の範囲内に車載発電機用エンジン３
が共振する回転数の範囲が含まれるので、始動・停止時
の振動が低減される。
状態又は停止状態から作動状態に切り換る際の車載発電
機用エンジン３の回転数は、エンジンの構造やマウント
構造などに基づく特性によって決定され、始動・停止時
において車載発電機用エンジン３が共振する回転数より
も大きく設定されている。従って、デコンプ装置４が作
動状態にある回転数の範囲内に車載発電機用エンジン３
が共振する回転数の範囲が含まれるので、始動・停止時
の振動が低減される。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
載発電機用エンジンの回転開始からデコンプ装置を作動
状態にしておくことにより、車載発電電動機が電動機と
して駆動する際に車載発電機用エンジンの起動トルクを
低減することが可能となり、振動特性を良好に保つこと
が出来る。
載発電機用エンジンの回転開始からデコンプ装置を作動
状態にしておくことにより、車載発電電動機が電動機と
して駆動する際に車載発電機用エンジンの起動トルクを
低減することが可能となり、振動特性を良好に保つこと
が出来る。
【００３６】また、車載発電機用エンジンの回転数が所
望な回転数の時、デコンプ装置を停止状態にした後に燃
料噴射を開始するので、燃料の吹き抜けを防止し、排気
ガス特性の良好な始動が可能となる。
望な回転数の時、デコンプ装置を停止状態にした後に燃
料噴射を開始するので、燃料の吹き抜けを防止し、排気
ガス特性の良好な始動が可能となる。
【００３７】また、始動時と同様に車載発電機用エンジ
ンの燃料噴射停止後で、所望な回転数の時にデコンプ装
置を作動状態にすることにより、燃料の吹き抜けを防止
し、排気ガス特性の良好な停止が可能となる。
ンの燃料噴射停止後で、所望な回転数の時にデコンプ装
置を作動状態にすることにより、燃料の吹き抜けを防止
し、排気ガス特性の良好な停止が可能となる。
【００３８】更に、所望な回転数の時にデコンプ装置を
停止状態から作動状態にすることにより、車載発電機用
エンジン停止時の回転変動を抑制し、振動特性の良好な
停止が可能となる。
停止状態から作動状態にすることにより、車載発電機用
エンジン停止時の回転変動を抑制し、振動特性の良好な
停止が可能となる。
【図１】本発明に係る車両搭載用発電装置を電気自動車
に適用した場合のブロック線図
に適用した場合のブロック線図
【図２】デコンプ装置の作動状態を示す概略図
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿った断面図
【図４】デコンプ装置の停止状態を示す概略図
【図５】図４のＢーＢ線に沿った断面図
【図６】本発明に係る車両搭載用発電装置を電気自動車
に適用した場合の縦軸を車載発電機用エンジン回転数に
し横軸を時間として表したタイミングチャート
に適用した場合の縦軸を車載発電機用エンジン回転数に
し横軸を時間として表したタイミングチャート
１…車両搭載用発電装置、２…車載発電電動機、３…車
載発電機用エンジン、４…デコンプ装置、５…回転数検
出手段、６…燃料噴射制御手段、７…始動指令信号検知
手段、８…停止検出手段、９…始動回転数検出手段、１
０…停止指令信号検知手段、１１…発電電動機制御手
段、１２…エンジン制御手段、１３…発電電動機駆動手
段、１５…電動機、１６…電動機駆動ユニット、１７…
バッテリ、１８…ＥＶ制御装置、１９…ＨＥＶ制御装
置。
載発電機用エンジン、４…デコンプ装置、５…回転数検
出手段、６…燃料噴射制御手段、７…始動指令信号検知
手段、８…停止検出手段、９…始動回転数検出手段、１
０…停止指令信号検知手段、１１…発電電動機制御手
段、１２…エンジン制御手段、１３…発電電動機駆動手
段、１５…電動機、１６…電動機駆動ユニット、１７…
バッテリ、１８…ＥＶ制御装置、１９…ＨＥＶ制御装
置。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０１Ｌ 13/08 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ
Ｆ０２Ｄ 29/06 41/04 ３３０Ｆ
41/04 ３３０ 43/00 ３０１Ｚ
43/00 ３０１ Ｆ０２Ｎ 17/00 Ａ
Ｆ０２Ｎ 17/00 Ｂ６０Ｋ 6/04 ＺＨＶ
(56)参考文献 特開 平３−50380（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−143201（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−59973（ＪＰ，Ａ)
国際公開93／007019（ＷＯ，Ａ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 13/08
F01L 13/08
F02N 17/00
F02N 11/08
F02D 41/04 330
F02D 43/00 301
F02D 29/06
B60K 11/08
B60L 11/12
B60K 6/02 - 6/04
Claims (6)
- 【請求項１】 車載発電電動機とデコンプ装置及び前記
車載発電電動機を駆動する車載発電機用エンジンを備え
た車両搭載用発電装置において、前記車載発電機用エン
ジンの回転数を検出する回転数検出手段と、前記車載発
電機用エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段
を設け、前記デコンプ装置は前記回転数に基づいて作動
し、前記燃料噴射制御手段は前記回転数検出手段の検出
信号に基づいて燃料噴射を開始又は停止し、 前記デコンプ装置が作動状態から停止状態または停止状
態から作動状態に切り換わる際の前記車載発電機用エン
ジンの回転数は、前記車載発電機用エンジンが共振する
回転数よりも大きく設定することを特徴とする車両搭載
用発電装置。 - 【請求項２】 車載発電電動機とデコンプ装置及び前記
車載発電電動機を駆動する車載発電機用エンジンを備え
た車両搭載用発電装置において、前記車載発電機用エン
ジンの回転数を検出する回転数検出手段と、前記車載発
電機用エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段
を設け、前記デコンプ装置は前記回転数検出手段の検出
信号に基づいて作動し、前記燃料噴射制御手段は前記回
転数検出手段の検出信号に基づいて燃料噴射を開始又は
停止し、 前記デコンプ装置が作動状態から停止状態または停止状
態から作動状態に切り換わる際の前記車載発電機用エン
ジンの回転数は、前記車載発電機用エンジンが共振する
回転数よりも大きく設定することを特徴とする車両搭載
用発電装置。 - 【請求項３】 前記車載発電電動機への始動指令信号を
検知する始動指令信号検知手段を設け、この始動指令信
号検知手段の検知信号により前記車載発電電動機を電動
機駆動して前記車載発電機用エンジンを回転させ、前記
デコンプ装置は前記車載発電機用エンジンの回転数がデ
コンプ停止回転数以上になったら作動状態から停止状態
に切り換わることを特徴とする請求項１または請求項２
に記載の車両搭載用発電装置。 - 【請求項４】 前記デコンプ装置の停止状態を検出する
停止検出手段と、前記車載発電機用エンジンの始動回転
数を検出する始動回転数検出手段とを設け、前記停止検
出手段の検出信号と前記始動回転数検出手段の検出信号
に基づいて前記車載発電機用エンジンの燃料噴射を開始
することを特徴とする請求項３に記載の車両搭載用発電
装置。 - 【請求項５】 前記車載発電電動機への停止指令信号を
検知する停止指令信号検知手段を設け、この停止指令信
号検知手段の検知信号に基づいて前記車載発電機用エン
ジンの燃料噴射を停止し、その後前記車載発電電動機の
発電機駆動を停止し、前記デコンプ装置は前記車載発電
機用エンジンの回転数がデコンプ作動回転数以下になっ
たら停止状態から作動状態に切り換わることを特徴とす
る請求項１または請求項２に記載の車両搭載用発電装
置。 - 【請求項６】 前記デコンプ装置が作動状態から停止状
態または停止状態から作動状態に切り換わる際の前記車
載発電機用エンジンの回転数は、前記車載発電機用エン
ジンの燃料噴射を開始または停止する回転数よりも小さ
く設定することを特徴とする請求項３または請求項５に
記載の車両搭載用発電装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16522494A JP3471428B2 (ja) | 1994-07-18 | 1994-07-18 | 車両搭載用発電装置 |
| US08/503,603 US5632238A (en) | 1994-07-18 | 1995-07-18 | Control system for an internal combustion engine with associated decompression device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16522494A JP3471428B2 (ja) | 1994-07-18 | 1994-07-18 | 車両搭載用発電装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0828313A JPH0828313A (ja) | 1996-01-30 |
| JP3471428B2 true JP3471428B2 (ja) | 2003-12-02 |
Family
ID=15808221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16522494A Expired - Fee Related JP3471428B2 (ja) | 1994-07-18 | 1994-07-18 | 車両搭載用発電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3471428B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6367570B1 (en) | 1997-10-17 | 2002-04-09 | Electromotive Inc. | Hybrid electric vehicle with electric motor providing strategic power assist to load balance internal combustion engine |
| JP4535330B2 (ja) * | 2005-11-10 | 2010-09-01 | 本田技研工業株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP4948831B2 (ja) * | 2005-12-13 | 2012-06-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 可変動弁装置ならびにそれを備えるエンジンシステムおよび乗り物 |
| JP4946704B2 (ja) * | 2007-08-03 | 2012-06-06 | 日産自動車株式会社 | アイドルストップ車 |
| JP5736648B2 (ja) * | 2010-02-26 | 2015-06-17 | いすゞ自動車株式会社 | エンジン始動・停止制御装置 |
| JP5826414B1 (ja) * | 2015-01-14 | 2015-12-02 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンシステムおよび鞍乗り型車両 |
| JP6958437B2 (ja) * | 2018-03-07 | 2021-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| CN112177787B (zh) * | 2019-11-20 | 2023-04-07 | 株式会社电装 | 发动机控制装置及其控制方法 |
-
1994
- 1994-07-18 JP JP16522494A patent/JP3471428B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0828313A (ja) | 1996-01-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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