JPH08135546A

JPH08135546A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH08135546A
Application number: JP27151294A
Authority: JP
Inventors: Michio Suzuki; 道雄鈴木; Kazushi Ogiyama; 一志荻山; Yoshiharu Hagiwara; 祥治萩原; Atsushi Gamachi; 厚志蒲地; Kenji Fukuda; 健児福田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-11-04
Filing date: 1994-11-04
Publication date: 1996-05-28
Anticipated expiration: 2018-11-17
Also published as: JP3468881B2

Abstract

(57)【要約】【目的】内燃機関の始動及び停止時の振動特性並びに
排気ガス特性の良好な内燃機関の制御装置を提供する。【構成】エンジン２へ空気を吸入するスロットル弁５
を制御する弁制御手段６とエンジン２の燃料噴射を制御
する燃料噴射制御手段９とエンジン２の回転数を検出す
る回転数検出手段８とエンジン２の筒内圧を低減するデ
コンプ装置４とエンジン２の回転を開始するスタータ手
段３を備えた内燃機関の制御装置において、エンジン２
の始動信号を検出する始動信号検出手段１２を設け、前
記始動信号に基づいて弁制御手段６はスロットル弁５を
開方向に駆動し、前記始動信号に基づいてスタータ手段
３はエンジン２の回転を開始し、デコンプ装置４は予め
設定された始動回転数に基づいて停止状態になり、回転
数が始動回転数以上となったら燃料噴射制御手段９は燃
料噴射制御を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、振動抑制を考慮した内
燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平５−３０５８２４号公報に
記載されているように、エンジンのシリンダに吸排気バ
ルブの他にデコンプバルブを設け、デコンプバルブが開
状態の時には燃料の供給を停止するものが知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の技術を電気自動
車に搭載する車載発電機用エンジンに適用した場合、振
動・騒音レベルがガソリンエンジン車等に比べて低い電
気自動車では、車載発電機用エンジンの始動及び停止時
の振動特性が電気自動車に与える影響が大きく、快適性
を低下させるという問題点を有していた。

【０００４】本発明は、従来の技術が有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、内燃機関の始動及び停止時の振動特性並びに排
気ガス特性の良好な内燃機関の制御装置を提供しようと
するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本
発明は、内燃機関へ空気を吸入する吸入空気制御弁を制
御する吸入空気制御弁制御手段と前記内燃機関の燃料噴
射を制御する燃料噴射制御手段と前記内燃機関の回転数
を検出する回転数検出手段と前記内燃機関の筒内圧を低
減するデコンプ手段と前記内燃機関の回転を開始するス
タータ手段を備えた内燃機関の制御装置において、前記
内燃機関の始動信号を検出する始動信号検出手段を設
け、前記始動信号に基づいて前記吸入空気制御弁制御手
段は前記吸入空気制御弁を開方向に駆動し、前記始動信
号に基づいて前記スタータ手段は前記内燃機関の回転を
開始し、前記デコンプ手段は予め設定された始動回転数
に基づいて停止状態になり、前記回転数が前記始動回転
数以上となったら前記燃料噴射制御手段は燃料噴射制御
を開始するものである。

【０００６】前記始動回転数は、前記内燃機関の共振回
転数より大きいことが望ましい。

【０００７】前記内燃機関は、車載発電機用エンジンで
あってもよい。

【０００８】前記デコンプ手段は、第１の作動部材と第
２の作動部材と弾性部材を有するものである。

【０００９】また、前記デコンプ手段は、前記第１の作
動部材及び第２の作動部材の動作を制限する制限部材を
有することが好ましい。

【００１０】

【作用】始動信号検出手段が始動信号を検出すると、吸
入空気制御弁制御手段は吸入による負圧仕事を低減する
ため吸入空気制御弁を開方向に駆動し、スタータ手段は
内燃機関の回転を開始する。次いで、デコンプ手段は予
め設定された内燃機関の共振回転数より大きい始動回転
数以上になると作動状態から停止状態に切り換わる。更
に、回転数が始動回転数以上になると燃料噴射制御手段
は燃料噴射制御を開始する。

【００１１】デコンプ手段の作動状態は、第１の作動部
材が所定の方向（正方向）に回動することによって第２
の作動部材が制限部材による動作範囲内でカムシャフト
とロッカーアームの間に挿入されることで為される。ま
た、デコンプ手段の停止状態は、第１の作動部材が逆方
向に回動することによって第２の作動部材が制限部材に
よる動作範囲内でカムシャフトとロッカーアームの間か
ら解放されることで為される。

【００１２】

【実施例】以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。ここで、図１は請求項１に係る内燃機関の制
御装置のブロック線図、図２はエンジンに装着したデコ
ンプ装置の平面図、図３は同じく断面図、図４は同じく
作動説明図、図５はデコンプ装置の要部分解斜視図、図
６は請求項１に係る内燃機関の制御装置において縦軸を
エンジン回転数にし横軸を時間として表したタイミング
チャート、図７は同じく弁開度指令値を算出するための
フローチャート、図８は請求項３に係る内燃機関の制御
装置のブロック線図、図９は同じく縦軸を車載発電機用
エンジン回転数にし横軸を時間として表したタイミング
チャート、図１０はエンジンの代表点の起動時及び起動
後から回転上昇初期における振動変位量の推移を示す
図、図１１はスロットル制御による起動後から回転上昇
初期における角加速度の推移を示す図である。

【００１３】図１に示すように、通常のエンジン制御と
共に振動制御を行う請求項１に係る内燃機関の制御装置
１は、車両駆動用エンジン２を始動するスタータ手段３
と、エンジン２の起動トルクを低減するデコンプ装置４
と、吸入空気制御弁であるスロットル弁５と、スロット
ル弁５の開度指令値算出手段やスロットル弁５を駆動す
る弁駆動手段などを含む弁制御手段６を備えている。

【００１４】また、内燃機関の制御装置１には、スロッ
トル弁５の開度を検出する弁開度検出手段７と、エンジ
ン２の回転数を検出する回転数検出手段８と、エンジン
２の燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段９と、デコン
プ装置４の停止（作動解除）状態を検出する停止検出手
段１０と、スタータ手段３、デコンプ装置４、弁制御手
段６や燃料噴射制御手段９などを制御するエンジン制御
手段１１が設けられている。

【００１５】更に、エンジン２の始動信号の検出をスタ
ータ手段３の始動信号を検出することにより行う始動信
号検出手段１２が設けられている。なお、エンジン２の
始動信号を検出するのに、イグニッション・スイッチの
オン信号を検出するようにしてもよい。また、１３はエ
ンジン水温等を検出するエンジン運転状態検出手段、１
４はアクセルペダル、１５はアクセルペダル開度検出手
段である。

【００１６】デコンプ装置４は、図２及び図３に示すよ
うに、ソレノイドを励磁することによって進退動する電
磁アクチュエータ４０を駆動源として設け、電磁アクチ
ュエータ４０の進退動によりデコンプロッド４１に直進
運動を行わせ、デコンプロッド４１に一端を軸部材４２
を介して回動自在に取付けたデコンプアーム４３を各気
筒毎に設け、デコンプアーム４３の他端に取付ボルト４
４を介して回動自在に取付けたデコンププレート４５を
各気筒毎に設けている。一方、カムシャフト２０のカム
部２１と対向配置され、吸排気バルブ２２，２３の開閉
を行うロッカーアーム２４にはデコンプスリッパ４６を
設けている。

【００１７】また、デコンプ装置４は、デコンププレー
ト４５の先端に押圧力を与えてデコンプカム４７とデコ
ンプスリッパ４６の間に入り込ませるためのデコンプス
プリング４８を取付ボルト４４が螺合する円柱状の取付
ブラケット２５に巻装している。

【００１８】更に、デコンプアーム４３とデコンププレ
ート４５の動作（回動量）を制限するデコンプストッパ
プレート４９をデコンプアーム４３とデコンププレート
４５と共に取付ボルト４４で取付ブラケット２５に取付
けている。この時、図５に示すように、デコンププレー
ト４５の後端に形成した突起部４５ａは、デコンプアー
ム４３とデコンプストッパプレート４９の孔４３ａ，４
９ａに挿通し、デコンプアーム４３の中央にに形成した
突起部４３ｂは、デコンプストッパプレート４９の孔４
９ａに挿通している。

【００１９】各突起部４３ｂ，４５ａが取付ブラケット
２５に固定されたデコンプストッパプレート４９の孔４
９ａに係合することによって、デコンプアーム４３とデ
コンププレート４５の動作（回動量）が制限される。

【００２０】デコンプスプリング４８は、その一端４８
ａをデコンプアーム４３とデコンププレート４５の突起
部４３ｂ，４５ａに係止し、デコンプ装置４を作動状態
とした時に、各気筒毎に設けたデコンププレート４５の
先端がデコンプカム４７とデコンプスリッパ４６の間に
入り込むようにデコンププレート４５の先端に押圧力を
与えている。

【００２１】従って、デコンプ装置４は、電磁アクチュ
エータ４０に直接デコンプロッド４１を接続し、このデ
コンプロッド４１に直接デコンププレート４５を接続せ
ずに、デコンプアーム４３とデコンプスプリング４８を
介し、デコンプロッド４１とデコンププレート４５の間
に柔軟性を持たせて接続している。

【００２２】デコンプスプリング４８を設けたのは、デ
コンプ装置４が作動状態時にデコンプカム４７の位置に
よって、デコンププレート４５がデコンプスリッパ４６
下面に入り込まない場合があり、デコンププレート４５
の先端に作用する反力によって電磁アクチュエータ４０
に負担が掛かるのを防ぐためである。また、２気筒以上
の場合に１個の電磁アクチュエータ４０で駆動するた
め、気筒間のカム部２１の位相によってデコンププレー
ト４５がデコンプスリッパ４６下面に入り込む機会が極
端に少ないので、デコンプスプリング４８の弾発力によ
ってデコンププレート４５を気筒間で独立に作動させる
ためである。

【００２３】また、電磁アクチュエータ４０は、所定時
間（パルス信号）だけソレノイドを励磁することによっ
て、デコンプ装置４が作動状態又は停止状態の２つの安
定状態を保持できるようになっている（例えば、２個の
ソレノイドの間に磁石を配置したもの）。これは、電磁
アクチュエータ４０への負担を極力軽減するため、或は
電磁アクチュエータ４０の小型化のため、デコンプ装置
４の状態変化時（作動状態から停止状態又は停止状態か
ら作動状態）以外、即ちエンジン２の停止時及び通常運
転時にはソレノイドに励磁電流を流さないようにするた
めである。

【００２４】デコンプ装置４が作動状態の場合には、作
動部材４０ａが前進してデコンプロッド４１を図２に示
す矢印方向に移動させ、デコンプアーム４３を介してデ
コンププレート４５を取付ボルト４４を支点として回動
させ、デコンプスプリング４８の弾発力と共にデコンプ
プレート４５の先端をデコンプカム４７とデコンプスリ
ッパ４６の間に入り込ませる。そして、図４に示すよう
に、カム部２１の最も低いカム面とロッカーアーム２４
の端部に取付けたローラ２６との間に隙間を形成するよ
うにし、ロッカーアーム２４に連結する吸排気バルブ２
２，２３をカム部２１の位置に拘らず開状態にして燃焼
室内圧力の上昇を防いでいる。

【００２５】一方、デコンプ装置４が停止状態の場合に
は、作動部材４０ａが後退してデコンプロッド４１を図
２に示す矢印方向と反対方向に移動させ、デコンプアー
ム４３を介してデコンププレート４５を取付ボルト４４
を支点として回動させ、デコンププレート４５の先端を
デコンプカム４７とデコンプスリッパ４６の間から解放
させ、カム部２１とローラ２６を当接させてロッカーア
ーム２４に連結する吸排気バルブ２２，２３を閉状態に
する。

【００２６】以上のように構成した請求項１に係る内燃
機関の制御装置１の作用について図１のブロック線図と
図６のタイミングチャートにより説明する。

【００２７】先ず、スタータ手段３によりエンジン２を
始動する。この時、デコンプ装置４は作動状態、即ち電
磁アクチュエータ４０の作動部材４０ａが前進状態でデ
コンププレート４５の先端がデコンプカム４７とデコン
プスリッパ４６の間に入り込み、吸排気バルブ２２，２
３を開状態にして燃焼室内圧力の上昇を防いでいる。

【００２８】エンジン２の回転数が徐々に上昇し、回転
数検出手段８の検出信号がデコンプ停止（解除）回転数
（例えば、２５０ｒｐｍ）以上になるとエンジン制御手
段１１がデコンプ装置４に停止指令（作動解除指令）を
出力し、デコンプ装置４は、作動状態から停止状態にな
る。デコンプ装置４が作動状態から停止状態になる始動
回転数は、エンジン２の共振回転数より大きいことが望
ましい。

【００２９】また、エンジン制御手段１１に始動信号検
出手段１２より始動信号が入力された時点からデコンプ
装置４が作動状態から停止状態になる時点の間、吸入に
よる負圧仕事を低減するためにスロットル弁５は弁制御
手段６により開状態にしている。

【００３０】そして、停止検出手段１０がデコンプ装置
４の停止状態を検出すると共に、エンジン２の回転数が
始動回転数（例えば、２５０ｒｐｍ）に達したことを回
転数検出手段８が検出すると、エンジン制御手段１１は
弁制御手段６にスロットル弁５を所定開度にするよう指
令すると共に、燃料噴射制御手段９に対しても燃料噴射
を開始するよう指令する。すると、エンジン２が始動し
て暖機運転状態（例えば、７５０ｒｐｍ）になる。

【００３１】所定時間経過後、エンジン制御手段１１
は、所定の弁開度だけスロットル弁５を開くよう弁制御
手段６に指令する。すると、エンジン２は、通常の運転
状態（例えば、２０００ｒｐｍ）に入る。

【００３２】停止指令信号が運転者の意思によってエン
ジン制御手段１１に入力されると、エンジン制御手段１
１は、スロットル弁５を徐々に閉じるよう弁制御手段６
に指令すると共に、燃料噴射制御手段９に燃料噴射量を
徐々に減らすように指令する。エンジン２の回転数が、
例えば７５０ｒｐｍまで下がったら、所定時間７５０ｒ
ｐｍを維持した後に燃料噴射を停止するように指令す
る。

【００３３】更に、エンジン２の回転数が下がり、デコ
ンプ作動回転数（例えば、２５０ｒｐｍ）以下になった
ことを回転数検出手段８が検出するとデコンプ装置４は
停止状態から作動状態になる。また、スロットル弁５も
閉状態になる。その後、エンジン２は、回転を停止し、
次の始動に備える。

【００３４】次に、エンジン２の始動から通常運転、停
止に至るまでのスロットル弁５の弁開度指令値θcomの
算出方法について、図７に示すフローチャートにより説
明する。先ず、始動信号検出手段１２がスタータ手段３
の始動信号を検出したか否かを判断し、スタータ手段３
の始動信号を検出したと判断した場合には始動信号をエ
ンジン制御手段１１に出力する（ステップＳ１）。

【００３５】すると、アクセルペダル開度検出手段１５
によりアクセルペダル１４のアクセルペダル開度θap
と、弁開度検出手段７によりスロットル弁５のスロット
ル開度θth（θmem）と、回転数検出手段８によりエン
ジン２のエンジン回転数Ｎeと、エンジン運転状態検出
手段１３によりエンジン２のエンジン負荷Ｐbと大気圧
Ｐaとエンジン２の冷却水温度Ｔw等を検出する（ステッ
プＳ２）。

【００３６】ステップＳ３では、エンジン制御手段１１
において、エンジン回転数Ｎeとエンジン始動回転数Ｎe
strとを比較する。そして、エンジン回転数Ｎeがエン
ジン始動回転数Ｎe strより大きければ、エンジン回転
数Ｎeとアクセルペダル開度θapに基づき予め設定され
ているテーブルで基本スロットル開度θbaseを検索する
（ステップＳ４）。

【００３７】一方、エンジン回転数Ｎeがエンジン始動
回転数Ｎe strより小さければ、弁開度指令値θcomを、
θcom＝θstr−θth（θmem）により算出する（ステッ
プＳ５）。ここで、θstrはクランキング時スロットル
開度である。

【００３８】次いで、エンジン制御手段１１において、
エンジン回転数Ｎeとエンジン負荷Ｐbに基づき予め設定
されているテーブルで制振スロットル開度θvibを検索
する（ステップＳ６）。

【００３９】次いで、エンジン制御手段１１において、
大気圧Ｐaと冷却水温度Ｔwとアクセルペダル開度変化速
度Δθap等に基づき各種補正項の総計ｋtotalを算出す
る（ステップＳ７）。

【００４０】ステップＳ８では、エンジン制御手段１１
において、エンジン回転数Ｎeと制振制御判断回転数Ｎe
refとを比較する。そして、エンジン回転数Ｎeが制振
制御判断回転数Ｎe refに等しいか又は大きければ、弁
制御手段６において、目標弁開度θobjを、θobj＝θba
se＊ｋtotalにより算出する（ステップＳ９）。ここ
で、エンジン回転数Ｎeと制振制御判断回転数Ｎe refと
を比較する代りに、車速Ｖcarと制振制御判断車速Ｖcar
refとを比較してもよい。

【００４１】一方、エンジン回転数Ｎeが制振制御判断
回転数Ｎe refより小さければ、弁制御手段６におい
て、目標弁開度θobjを、θobj＝θvib＊ｋtotalより算
出する（ステップＳ１０）。

【００４２】そして、弁制御手段６において、弁開度指
令値θcomを、θcom＝θobj−θth（θmem）により算出
する（ステップＳ１１）。

【００４３】弁開度指令値θcom（θstr−θth（θme
m）又はθobj−θth（θmem））を弁制御手段６の弁駆
動手段に入力すると、スロットル弁５は目標弁開度θob
jになるように制御される（ステップＳ１２）。

【００４４】以上のようなステップを繰返すことによ
り、エンジン２の振動特性及び運転状態を考慮しなが
ら、シリンダの圧縮行程における圧縮仕事の次に大きな
起振力である吸入時における負圧仕事を低減するために
スロットル弁５の弁開度を制御することによって、トル
ク変動の低減と始動性の大幅向上が可能になり、エンジ
ン２の出力及び騒音・振動特性の双方を良好に保つこと
が可能となる。

【００４５】また、デコンプ装置４とスロットル弁５を
適切に制御することにより、完爆までのポンピングロス
を低減すると共に、トルク変動の低減に伴うスタータギ
ャ音及び起動時のエンジン振動の低減や始動性能の向上
及びそれに伴う排ガス特性の改善などが図れる。更に、
スタータ手段３によるバッテリ消費の低減が図れ、スタ
ータやバッテリなどの小型化が可能となる。

【００４６】図１０はエンジン２の起動時及び起動後の
回転上昇初期におけるエンジン２の代表振動変位量の推
移を示した図であり、起動時及び起動後から回転上昇初
期においてもデコンプ装置４とスロットル弁５の制御に
より振動変位量が低減しているのが分かる。また、図１
１はスロットル弁５の制御による起動後から回転上昇初
期における角加速度の推移を示す図であり、デコンプ装
置４のみに比べて、デコンプ装置４とスロットル弁５の
制御により角加速度が低減されているのが分かる。

【００４７】図８に示すように、請求項３に係る内燃機
関の制御装置２１は、車載発電機用エンジン２２を始動
する電動機として又は車載発電機用エンジン２２により
発電機として駆動する車載発電機２３と、車載発電機用
エンジン２２の起動トルクを低減するデコンプ装置２４
と、吸入空気制御弁であるスロットル弁２５と、スロッ
トル弁２５の開度指令値算出手段やスロットル弁２５を
駆動する弁駆動手段などを含む弁制御手段２６を備えて
いる。なお、デコンプ装置２４は、図２乃至図５に示す
構成と同様である。

【００４８】また、内燃機関の制御装置２１には、スロ
ットル弁２５の開度を検出する弁開度検出手段２７と、
エンジン２２の回転数を検出する回転数検出手段２８
と、エンジン２２の燃料噴射を制御する燃料噴射制御手
段２９と、デコンプ装置２４の停止（作動解除）状態を
検出する停止検出手段３０と、デコンプ装置２４、弁制
御手段２６や燃料噴射制御手段２９などを制御するエン
ジン制御手段３１が設けられている。

【００４９】更に、エンジン２２の始動信号を検出する
始動信号検出手段３２が設けられている。なお、エンジ
ン２２の始動信号を検出するには、車載発電機２３の運
転状態を検出してもいいし、イグニッション・スイッチ
のオン信号を検出するようにしてもよい。

【００５０】また、内燃機関の制御装置２１には、エン
ジン水温等を検出するエンジン運転状態検出手段３３
と、車載発電機２３を制御する発電機制御手段３５と、
車載発電機２３を駆動する発電機駆動手段３６が設けら
れている。

【００５１】また、電気自動車として、主要な構成部品
である車両を駆動する電動機３７、電動機３７に制御さ
れた電力を供給する電動機駆動ユニット３８、電動機駆
動ユニット３８を介して電動機３７に電力を供給する電
源としてのバッテリ３９、電動機駆動ユニット３８など
を制御する電気自動車（ＥＶ）制御装置４０などが設け
られている。

【００５２】なお、４１はＥＶ制御装置４０、発電機制
御手段３６、エンジン制御手段３１を総合的に制御する
中央（ＨＥＶ）制御装置であり、４２は電気自動車のア
クセルペダルである。

【００５３】以上のように構成した請求項３に係る内燃
機関の制御装置２１の作用について図８のブロック線図
と図９のタイミングチャートにより説明する。

【００５４】内燃機関の制御装置２１を搭載した電気自
動車が運転者によるアクセルペダル４２の操作によっ
て、ＥＶ制御装置４０より電動機駆動ユニット３８に電
動機３７を始動するための駆動指令信号が入力される。
すると、電動機３７は電動機駆動ユニット３８を介して
供給されるバッテリ３９からの電力によって駆動され、
電気自動車は走行状態になる。バッテリ３９は電気自動
車の走行状態により消耗（特に発進加速、登坂時は大）
することになる。

【００５５】電気自動車の走行中（停車中において
も）、ＥＶ制御装置４０において、バッテリ３９の出力
電流、出力電圧などの積算式からバッテリ３９の残容量
値が算出される。その残容量値が所定値以下になると、
ＥＶ制御装置４０からＨＥＶ制御装置４１を介して発電
機制御手段３５とエンジン制御手段３１にバッテリ３９
を充電するための始動指令信号が入力される。なお、始
動指令信号は、運転者の意思によってＥＶ制御装置４０
に入力される場合もある。

【００５６】エンジン制御手段３１には、始動指令信号
と共にバッテリ３９の残容量値情報が入力され、残容量
値情報に基づいて車載発電機２３の要求出力が算出され
る。算出された要求出力は弁制御手段２６に入力され
る。

【００５７】弁制御手段２６では、振動抑制を考慮して
設定されたスロットル弁２５の制振弁開度テーブルに基
づいて、車載発電機２３の要求出力に応じて車載発電機
用エンジン２２が所定回転数となるような振動抑制を考
慮したスロットル弁２５の目標弁開度が算出される。な
お、振動抑制を優先するために必ずしも車載発電機２３
の要求出力に合致する弁開度が算出されるとは限らな
い。

【００５８】また、エンジン制御手段３１はデコンプ装
置２４が車載発電機用エンジン２２の起動トルクを低減
させる状態、即ち作動状態であることを停止検出手段３
０の検出信号により確認すると共に、一方発電機制御手
段３５も発電機駆動手段３６に対して車載発電機２３が
電動機（スタータ）として駆動するように指令する。

【００５９】次いで、車載発電機２３がバッテリ３９か
らの給電によって電動機（スタータ）として駆動を開始
し、図９に示すように、車載発電機用エンジン２２の回
転数が徐々に上昇する。次に、回転数検出手段２８の検
出信号がデコンプ停止（解除）回転数（例えば、１００
０ｒｐｍ）以上になると、エンジン制御手段３１がデコ
ンプ装置２４に停止指令（作動解除指令）を出力し、デ
コンプ装置２４は、作動状態から停止状態になる。な
お、エンジン制御手段３１に始動指令信号が入力された
時点からデコンプ装置２４が作動状態から停止状態にな
る時点の間、吸入による負圧仕事を低減するためにスロ
ットル弁２５を開状態にしている。

【００６０】そして、停止検出手段３０がデコンプ装置
２４の停止状態を検出すると共に、車載発電機用エンジ
ン２２の回転数が始動回転数（例えば、２０００ｒｐ
ｍ）に達したことを回転数検出手段２８が検出すると、
エンジン制御手段３１は弁制御手段２６にスロットル弁
２５を所定開度にするよう指令する。

【００６１】低回転時には、ガス圧によるトルク変動支
配であるためデコンプ装置２４による効果が得られる。
また、回転上昇に伴い慣性トルクが増加するため、ある
回転数でガス圧トルクと慣性トルクが逆位相で打消し合
うので、振動レベルが極小となる。これ以後、回転数の
上昇によって慣性トルク支配となるため、デコンプ装置
２４を作動状態から停止状態にし、スロットル弁２５を
慣性トルクに等しいガス圧トルクを発生するように制御
することによって、目的の回転数まで低振動レベルで回
転数を上昇させることが可能になる。

【００６２】以上のようなデコンプ装置２４及びスロッ
トル弁２５の制御により、始動時のマウント共振から解
放され、マウントのばね定数の設定の自由度が広がり、
常用域でのマウント特性の改善が図れる。

【００６３】また、車載発電機用エンジン２２の回転数
が始動回転数（例えば、２０００ｒｐｍ）に達したこと
を回転数検出手段２８が検出すると、エンジン制御手段
３１は燃料噴射制御手段２９に対しても燃料噴射を開始
するよう指令する。すると、車載発電機用エンジン２２
が始動して暖機運転状態（例えば、３０００ｒｐｍ）に
なる。

【００６４】所定時間経過後、エンジン制御手段３１
は、算出した弁開度指令値だけスロットル弁２５を開く
よう弁制御手段２６に指令する。すると、車載発電機用
エンジン２２は、通常の運転状態（例えば、４０００ｒ
ｐｍ）に入る。

【００６５】車載発電機用エンジン２２が通常の運転状
態に入ると、発電機制御手段３５が発電機駆動手段３６
に対して車載発電機２３が発電機として駆動するように
指令する。すると、車載発電機２３が発電機としての駆
動を開始し、発電したパワーを発電機駆動手段３６を介
してバッテリ３９に供給し、バッテリ３９を充電し始め
る。

【００６６】車載発電機用エンジン２２の通常運転によ
って車載発電機２３が発電機として駆動し、バッテリ３
９が充電されて所定の充電レベルにまで達すると、ＥＶ
制御装置４０からＨＥＶ制御装置４１を介して発電機制
御手段３５とエンジン制御手段３１に停止指令信号が入
力される。なお、停止指令信号は、運転者の意思によっ
てＥＶ制御装置４０に入力される場合もある。

【００６７】次いで、エンジン制御手段３１は、スロッ
トル弁２５を徐々に閉じるよう弁制御手段２６に指令す
ると共に、燃料噴射制御手段２９に燃料噴射量を徐々に
減らすように指令する。車載発電機用エンジン２２の回
転数が、例えば２０００ｒｐｍまで下がったら、所定時
間２０００ｒｐｍを維持した後に燃料噴射を停止するよ
うに指令する。その後、車載発電機２３は発電機として
の駆動を停止する。

【００６８】更に、車載発電機用エンジン２２の回転数
が下がり、デコンプ作動回転数（例えば、１０００ｒｐ
ｍ）以下になったことを回転数検出手段２８が検出する
とデコンプ装置２４は停止状態から作動状態になる。ま
た、スロットル弁２５も閉状態になる。その後、車載発
電機用エンジン２２は、回転を停止し、次の始動に備え
る。

【００６９】また、車載発電機用エンジン２２の通常運
転状態における前記した弁開度指令値θcomの算出方法
は、先ず電気自動車の運転状態を表す、車速Ｖcar、バ
ッテリ３９のバッテリ放電量ＤＯＤ、回転数検出手段２
８による車載発電機用エンジン２２のエンジン回転数Ｎ
e、弁開度検出手段２７によるスロットル弁２５のスロ
ットル開度θth（θmem）、車載発電機用エンジン２２
のエンジン負荷Ｐb、大気圧Ｐa、車載発電機用エンジン
２２の冷却水温度Ｔw等を検出する。

【００７０】次いで、エンジン制御手段３１において、
車速Ｖcarとバッテリ放電量ＤＯＤに基づき予め設定さ
れたテーブルにより車載発電機２３の要求電力ＰENEを
検索し、更に車速Ｖcarに基づき予め設定されたテーブ
ルにより要求回転数ＮENEを検索する。

【００７１】そして、エンジン制御手段３１において、
要求電力ＰENEと要求回転数ＮENEに基づき予め設定され
たテーブルにより基本スロットル開度θbaseを算出し、
エンジン回転数Ｎeとエンジン負荷Ｐbに基づき予め設定
されたテーブルにより制振スロットル開度θvibを算出
する。

【００７２】次いで、エンジン制御手段３１において、
大気圧Ｐaと冷却水温度Ｔw等に基づき各種補正項の総計
ｋtotalを算出し、エンジン回転数Ｎeと制振制御判断回
転数Ｎe refとを比較し、エンジン回転数Ｎeが制振制御
判断回転数Ｎe refに等しいか又は大きければ、目標弁
開度θobjを、θobj＝θbase＊ｋtotalより算出する。
ここで、エンジン回転数Ｎeと制振制御判断回転数Ｎe r
efとを比較する代りに、車速Ｖcarと制振制御判断車速
Ｖcar refとを比較してもよい。

【００７３】一方、エンジン回転数Ｎeが制振制御判断
回転数Ｎe refより小さければ、エンジン制御手段３１
において、目標弁開度θobjを、θobj＝θvib＊ｋtotal
より算出し、弁開度指令値θcomを、θcom＝θobj−θt
h（θmem）より算出する。

【００７４】弁開度指令値θcomを弁制御手段２６に入
力すると、スロットル弁２５は目標弁開度θobjになる
ように制御される。

【００７５】以上のような動作を行うことにより、車載
発電機用エンジン２２の振動特性及び運転状態を考慮し
ながら、シリンダの圧縮行程における圧縮仕事の次に大
きな起振力である吸入時における負圧仕事を低減するた
めにスロットル弁２５の弁開度を制御することによっ
て、図１０と図１１に示すように、トルク変動の低減と
始動性の大幅向上が可能になり、車載発電機用エンジン
２２の出力及び騒音・振動特性の双方を良好に保つこと
が可能となる。

【００７６】また、デコンプ装置２４の作用にスロット
ル弁２５の制御を加えると共に、車載発電機用エンジン
２２の共振点を通過した後に燃料噴射及び点火の制御を
開始することによって、車載発電機用エンジン２２の共
振点以下の回転数で点火制御を開始した場合に、所定回
転数に達するまでの間に共振点を通過することになりト
ルク変動が起振力となって共振点付近で大きな振動を発
生するのを防止することが出来る。

【００７７】車載発電機用エンジン２２の起動時及び起
動後から回転上昇初期におけるエンジン２２の代表振動
変位量の推移は、図１０に示す通りであり、起動時及び
起動後の回転上昇初期においてもデコンプ装置２４とス
ロットル弁２５の制御により振動変位量が低減している
のが分かる。また、スロットル弁５の制御による起動後
から回転上昇初期における角加速度の推移は、図１１に
示す通りであり、デコンプ装置２４のみに比べて、デコ
ンプ装置２４とスロットル弁２５の制御により角加速度
が低減されているのが分かる。

【００７８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ス
タータのオン信号、イグニッション・スイッチのオン信
号や車載発電機の運転信号などを始動信号検出手段によ
り、エンジン始動信号として検出後、デコンプ装置を作
動状態から停止状態にすると共に、吸入空気制御弁を制
御して内燃機関の筒内圧を解放し、内燃機関の回転開始
時の起動トルクを抑え、内燃機関の振動特性及び騒音特
性の双方を良好に保つことが可能となる。また、スター
タ手段の負担を軽減し、スタータ手段の小型化が可能に
なる。更に、内燃機関（マウント系を含む）の共振回転
数を越えた後に、デコンプ装置を停止状態にし、その後
燃料噴射制御を開始することにより燃料の吹抜けを防
ぎ、排ガス特性も良好に保つことが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に係る内燃機関の制御装置のブロック
線図

【図２】エンジンに装着したデコンプ装置の平面図

【図３】エンジンに装着したデコンプ装置の断面図

【図４】エンジンに装着したデコンプ装置の作動説明図

【図５】デコンプ装置の要部分解斜視図

【図６】請求項１に係る内燃機関の制御装置において縦
軸をエンジン回転数にし横軸を時間として表したタイミ
ングチャート

【図７】請求項１に係る内燃機関の制御装置において弁
開度指令値を算出するためのフローチャート

【図８】請求項３に係る内燃機関の制御装置のブロック
線図

【図９】請求項３に係る内燃機関の制御装置において縦
軸を車載発電機用エンジン回転数にし横軸を時間として
表したタイミングチャート

【図１０】エンジンの代表点の起動時及び起動後から回
転上昇初期における振動変位量の推移を示す図

【図１１】スロットル制御による起動後から回転上昇初
期における角加速度の推移を示す図

【符号の説明】

１，２１…内燃機関の制御装置、２…エンジン（内燃機
関）、３…スタータ手段、４，２４…デコンプ装置（デ
コンプ手段）、５，２５…スロットル弁（吸入空気制御
弁）、６，２６…弁制御手段（吸入空気制御弁制御手
段）、７，２７…弁開度検出手段、８，２８…回転数検
出手段、９，２９…燃料噴射制御手段、１０，３０…停
止検出手段、１１，３１…エンジン制御手段（内燃機関
の制御手段）、１２，３２…始動信号検出手段、１３，
３３…エンジン運転状態検出手段、１４，４２…アクセ
ルペダル、１５…アクセルペダル開度検出手段、２２…
車載発電機用エンジン、２３…車載発電機、３５…発電
機制御手段、３６…発電機駆動手段、３７…電動機、３
８…電動機駆動ユニット、３９…バッテリ、４０…ＥＶ
制御装置、４１…ＨＥＶ制御装置、θth（θmem）…ス
ロットル開度（弁開度）、Ｎe…エンジン回転数、θvib
…制振スロットル開度（制振弁開度）、θobj…目標弁
開度、θcom…弁開度指令値。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 29/06 Ａ 41/06 ３１０ 45/00 ３１４Ｎ (72)発明者蒲地厚志埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者福田健児埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関へ空気を吸入する吸入空気制御
弁を制御する吸入空気制御弁制御手段と前記内燃機関の
燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と前記内燃機関の
回転数を検出する回転数検出手段と前記内燃機関の筒内
圧を低減するデコンプ手段と前記内燃機関の回転を開始
するスタータ手段を備えた内燃機関の制御装置におい
て、前記内燃機関の始動信号を検出する始動信号検出手
段を設け、前記始動信号に基づいて前記吸入空気制御弁
制御手段は前記吸入空気制御弁を開方向に駆動し、前記
始動信号に基づいて前記スタータ手段は前記内燃機関の
回転を開始し、前記デコンプ手段は予め設定された始動
回転数に基づいて停止状態になり、前記回転数が前記始
動回転数以上となったら前記燃料噴射制御手段は燃料噴
射制御を開始することを特徴とする内燃機関の制御装
置。
【請求項２】前記始動回転数は、前記内燃機関の共振
回転数より大きい請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】前記内燃機関は、車載発電機用エンジン
である請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】前記デコンプ手段は、第１の作動部材と
第２の作動部材と弾性部材を有する請求項１、２又は３
記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】前記デコンプ手段は、前記第１の作動部
材及び第２の作動部材の動作を制限する制限部材を有す
る請求項４記載の内燃機関の制御装置。