JP2021075171A - ペダル反力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ペダルの操作性を悪化したり、違和感を生じたりすることなく、ペダル反力を変化させる。
【解決手段】第２反力が設定されている状態で第２反力を前記第１反力に低下させる復帰条件が成立した場合（ｔ3時点）、第２反力から第１反力に向けて低下するペダル反力を低下させ、その場合の低下勾配Ｄを緩やかに設定する。その低下勾配Ｄは、ペダル開度や踏力もしくは経過時間あいは所定の関数などに基づいて決まる勾配であってよく、ペダル反力の低下が緩やかであることにより、運転者は違和感を抱くことが回避もしくは抑制され、またペダルの操作感や操作性が悪化することがない。
【選択図】図６

Description

この発明は、車両の加減速操作や制動操作などを行うペダルに付与する反力を制御する装置に関し、特にペダルを所定の踏み込み位置に保持するように、踏力に対抗する反力を増大させる制御を行う装置に関するものである。

この種の装置が特許文献１ないし３に開示されている。特許文献１に記載された装置は、アクセルペダルを足置き台（フットレスト）として機能させるように構成された装置であり、ペダル反力を、所定の踏み込み角度で通常時の反力より増大させ、踏み込みの意図のない状態で足をペダルに載せても、ペダル開度が大きくならないようにしている。また、フットレスト化した踏み込み角度からペダルが大きく踏み込まれたオーバーライド中では、反力の増大を解消して通常走行時の反力に設定している。

また、特許文献２に記載された装置は、車両が旋回している際のペダルの操作性を向上させることを目的とした装置であって、旋回状態量を検出するとともに、旋回状態量の増大に応じてペダル反力を増大させるように構成されている。また、旋回状態量の減少によって反力を低下させる場合、旋回状態量に対するペダル反力の変化量にヒステリシスを設定している。さらに、特許文献２に記載された装置では、ペダルの踏み込み量や踏み込み速度が所定の閾値以上に増大した場合には、旋回状態量に応じてペダル反力を直ちに減少させている。

さらに、特許文献３に記載された装置は、運転者に依らずに車速を制御する自動運転や追従走行などの走行状態のときに、アクセルペダルをフットレスト化するためにペダル反力を増大させるように構成されている。その反力は自動運転のときよりも追従走行のときに小さくするように構成されている。

特開２００６−１５９９９６号公報 特開２０１４−１４８２８５号公報 特開２００９−２９２２８５号公報

特許文献１に記載された装置では、ペダルストローク角領域を超えてペダルが踏み込まれた場合には、増大させた反力を通常走行時の反力に戻す。また、特許文献２に記載された装置では、ペダルの踏み込み量や踏み込み速度が閾値以上の場合には、増大させていた反力を低下させる。さらに、特許文献３に記載された装置では、自動走行や追従走行が解消された場合にはフットレスト化のための反力の増大を中止して反力を低下させることになる。このように、ペダルの反力を通常時の反力よりも増大させた場合、何らかの条件の成立によって、増大させた反力を元の反力に低下させることになる。その場合の反力の低下は、ペダルに足を載せている運転者のペダル操作感に影響を及ぼす。しかしながら、ペダル反力を低下させることによる運転者に対する影響については、従来、特には顧みられておらず、増大させたペダル反力を、ペダルの操作感もしくは操作性を損なうことなく、また運転者に違和感を与えることなく低下もしくは変化させるためには、新たな技術を開発する余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、ペダル反力の増大および復帰の制御を、ペダルの操作性を悪化させたり、違和感を生じさせたりすることなく実行できる装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、車両の駆動状態を制御するペダルと、前記ペダルの踏力に対するペダル反力を発生しかつ前記ペダル反力を変化させる反力機構とを有し、前記車両の通常の走行時に設定される第１反力と前記第１反力より大きい第２反力との少なくとも二つの反力を選択的に設定するペダル反力制御装置において、前記ペダル反力を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記第２反力が設定されている状態で前記ペダル反力を前記第１反力に低下させる復帰条件の成立を判断し、前記復帰条件が成立していることが判断された場合に、前記第２反力から前記第１反力に向けて低下する前記ペダル反力の低下勾配を、前記第１反力を直ちに設定する場合の勾配より小さくする徐変制御を実行することを特徴としている。

この発明では、前記復帰条件は、前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が、前記第２反力を設定した時点の前記踏み込み量もしくは前記踏力から増大もしくは減少したことを含んでいてよい。

この発明では、前記徐変制御は、前記第２反力から前記第１反力に直ちに低下させる制御指令信号を前記コントローラが出力した場合における前記ペダル反力の低下勾配よりも小さい低下勾配で前記ペダル反力を前記第２反力から前記第１反力に低下させる制御とすることができる。

この発明では、前記徐変制御は、前記ペダルの踏み込み量と、前記踏力と、前記復帰条件の成立からの経過時間と、前記踏み込み量もしくは前記踏力もしくは前記経過時間を変数として含む非線形関数とのいずれかに応じて前記ペダル反力を前記第２反力から前記第１反力に向けて低下させる制御であってよい。

この発明では、前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が変化しても前記第２反力を維持して前記徐変制御を開始しない、前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力についての反力保持領域が設定され、前記復帰条件は、前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が前記反力保持領域を超えて変化したことを含んでいてよい。

この発明では、前記反力保持領域は、前記第２反力を設定した際の前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力から前記踏み込み量もしくは前記踏力の減少側にのみ設定されていてよい。

この発明では、前記経過時間は、前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力の変化量が前記反力保持領域を超えた時点から計測した経過時間であってよい。

この発明では、前記コントローラは、前記徐変制御中の前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力を検出し、前記徐変制御中の前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が所定時間の間変化しないこともしくは増大から低下に変化したことを判定し、前記徐変制御中の前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が所定時間の間変化しないこともしくは増大から低下に変化したことが判定された場合、前記ペダル反力を前記第２反力に戻すこととしてよい。

この発明では、前記コントローラは、予め定めた前提制御が開始され、かつ反力付与開始条件が成立したことによって前記第２反力を設定し、前記第２反力が設定されている状態で、前記前提制御が解除され、かつ前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が減じた場合、前記徐変制御を実行してよい。

この発明では、前記徐変制御は、前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力に応じて前記ペダル反力を前記第２反力から前記第１反力に低下させる制御であってよい。

この発明では、前記コントローラは、予め定めた前提制御が開始され、かつ反力付与開始条件が成立したことによって前記第２反力を設定し、前記第２反力が設定されている状態で、前記前提制御が解除され、かつ前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が一定量に保持されている場合に前記徐変制御を実行し、前記徐変制御は、前記前提制御が解除されてからの経過時間に応じて前記ペダル反力を低下させてよい。

この発明では、前記コントローラは、前記徐変制御中の前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力を検出し、検出された前記踏み込み量もしくは前記踏力が所定時間の間変化しないことを判定し、前記踏み込み量もしくは前記踏力が所定時間の間変化しないことが判定された場合に、前記ペダル反力を前記踏み込み量もしくは前記踏力が変化しなくなってからの時間に応じて前記第１反力に向けて低下させてよい。

この発明においては、ペダルの踏力に対抗する反力を通常の走行時で設定する第１反力と、第１反力より大きい第２反力との少なくとも二つの反力のいずれかに切り替えることができる。したがって、第２反力が設定されている状態では、通常の走行時におけるよりも大きい踏力でペダルを踏み込まなければペダルの踏み込み量が増大しないので、ペダルをフットレスト化でき、あるいは意図せずにもしくは車体の振動などによってペダルに掛かる荷重が増大しても、ペダルの踏み込み量がほぼ一定に維持され、その結果、意図せずに加減速が生じることが回避もしくは抑制される。その状態で所定の条件が成立することにより、ペダル反力が第２反力から第１反力に低下させられる。その場合、徐変制御が実行されて、ペダル反力の低下勾配が小さくなる。ペダル反力は、ペダルに載せている運転者の足を押し戻す方向に作用しているから、徐変制御が実行されることにより、運転者の足を押し戻す力が徐々に変化することになる。その結果、運転者は足に掛かる荷重の変化に気付きにくく、あるいは足に掛かる荷重の変化に違和感を抱くことがなく、したがってまた、ペダル操作を従前とは異なって行う意識を持つことがないので、ペダル操作感に異常を来したり、操作しにくくなったりすることが回避もしくは抑制される。

また、この発明では、ペダルの踏み込み量もしくは踏力が変化しても第２反力が維持される反力保持領域を設定してある場合には、運転者の意図的なペダル操作による踏み込み量もしくは踏力の変化と、意図しないペダルの踏み込み量もしくは踏力の変化とを峻別でき、その結果、運転者の意図に即したペダル操作およびそれに基づく駆動状態の設定が可能になって、ペダルの操作性が向上する。

この発明では、上記の反力保持領域を、ペダルの踏み込み量もしくは踏力の減少側のみに設定することができ、その場合、第２反力を特に大きくすることによりペダルが意図せずに踏み込まれることを回避でき、こうすることにより反力保持領域の設定や反力の制御などが容易になる。

さらに、この発明では、ペダルの踏み込み量もしくは踏力の変化に基づいて徐変制御を開始したものの、徐変制御中に、ペダルの踏み込み量もしくは踏力の変化が止まったり、あるいはペダルの踏み込み量もしくは踏力の変化が反転したりした場合、ペダル踏み込み量もしくは踏力のこのような変化として現れている運転者の意図を汲み取って、ペダル反力を徐変制御開始前の第２反力に戻す。したがって、運転者の意図に適合したペダル反力を設定できるので、ペダルの操作性あるいは操作感が良好になる。

自動運転や追従走行などの駆動力制御あるいは制動制御を運転者によらずに実行するなどの前提制御が開始されている場合に、ペダル反力を第２反力に増大させる制御が実行される場合がある。この発明では、その前提制御が解除されることにより、ペダル反力を第２反力に増大させる制御を終了し、第１反力に低下させる。その場合、経過時間に応じて、あるいはペダルが踏み戻されていれば踏み戻しによって変化する踏み込み量もしくは踏力に応じてペダル反力を低下させる徐変制御が実行される。したがって、ペダル反力の変化が緩やかになり、またペダルの踏み込み量もしくは踏力に応じて小さくなるので、ペダルの操作性あるいは操作感が良好になり、また違和感を生じさせることがない。

またさらに、前提制御が解除されたにも拘わらず、ペダルの踏み込み量もしくは踏力が一定量に保持されている場合には、時間の経過と共にペダル反力を低下させるので、ペダル反力の変化が緩やかになって、ペダルの操作性あるいは操作感が良好になり、また違和感を生じさせることがない。

この発明の実施形態における車両の主要部分を模式的に示すブロック図である。 この発明の実施形態におけるペダル（アクセルペダル）を模式的に示す図である。 ペダル反力を制御する制御系統を示すブロック図である。 ペダルストローク（踏み込み量）とペダル反力との関係を模式的に示す線図である。 この発明の実施形態で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施形態での制御を行った場合のペダル開度やペダル反力などの変化の一例を示すタイムチャートである。 この発明の実施形態で実行される他の制御例を説明するためのフローチャートである。 その制御を行った場合のペダル開度やペダル反力などの変化の一例を示すタイムチャートである。 この発明の実施形態で実行される更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施形態で実行されるまた更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。 反力増大前提条件が成立しなくなったことにより徐変制御を実行した場合のペダル開度やペダル反力などの変化の一例を示すタイムチャートである。 ペダル開度の増大によって開始した徐変制御の終了前にペダル開度が所定値に保持され、また低下した場合のペダル開度やペダル反力などの変化の一例を示すタイムチャートである。 徐変制御中にペダル開度が所定値に保持された場合の制御の一例を説明するためのフローチャートである。 ペダル反力を滑らかに変化させた場合の変化の態様を例示する線図である。 第２反力を大きくした場合のペダル開度に応じたペダル反力の変化の一例を示すタイムチャートである。

この発明の実施形態で対象とする車両は、アクセルペダルやブレーキペダルなどのペダルを備え、それらのペダルが踏み込まれたり、踏み戻されたりすることにより加減速や制動などの操作が行われる車両である。その一例を図１に模式的に示してある。ここに示す車両１は、モータ（ＭＧ）２を駆動力源とした電気自動車であり、そのモータ２は例えば永久磁石式の同期電動機であって、電力が供給されることにより駆動トルクを発生し、また車両１の走行慣性力などによって強制的に回転させられることにより発電するように構成されている。その発電に伴う負のトルクが車両１の制動力（制動トルク）となる。

モータ２は電源装置３に接続されている。この電源装置３は、モータ２に電力を供給し、またモータ２で発電した電力を蓄える蓄電装置や、電圧あるいは周波数を変換するインバータなどを有している。

モータ２の出力軸（ロータ軸）が終減速機であるデファレンシャルギヤ（差動機構）４に連結されている。そのデファレンシャルギヤ４に左右の車輪（駆動輪）５が連結されている。なお、図１に示す例では、左右の車輪５は後輪である。左右の前輪６は操舵輪となっており、操舵機構７が連結されている。

前後の各車輪５，６のそれぞれにブレーキ８，９が設けられている。これらのブレーキ８，９は、従来知られているブレーキ機構と同様のブレーキであって、ディスクブレーキやドラムブレーキあるいはパウダーブレーキなどの摩擦ブレーキであり、油圧や電磁力などによって摩擦力を生じて各車輪５，６の回転を止める方向の制動力を生じさせるように構成されている。

車両１には、加減速などの駆動状態の操作のためのペダル１０が設けられている。ペダル１０は、アクセルペダルとブレーキペダルとの二つのペダルであってもよいが、図１に示す例はいわゆるワンペダル式の加減速操作装置であってアクセルペダルによって加速操作および制動操作を行うように構成されている。この種のワンペダル式の加減速操作装置は従来知られている構造のものと同様の装置であってよい。

上記の車両１の走行を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１１が設けられている。このＥＣＵ１１はマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータならびに演算プログラムに従って演算を行い、その演算の結果（例えば加速度や減速度、そのための駆動トルクや制動トルクなど）を制御指令信号として出力するように構成されている。

また、上記のブレーキ８，９による制動力を制御する電子制御装置（Ｂ−ＥＣＵ）１２が設けられている。このＢ−ＥＣＵ１２は、前述したＥＣＵ１１と同様にマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータならびに演算プログラムに従って演算を行い、その演算の結果（例えば制動のための油圧）を制御指令信号として前記ブレーキ８，９に出力するように構成されている。そして、ＥＣＵ１１とＢ−ＥＣＵ１２とは、データを相互に伝送できるように接続されている。

さらに、車両１は、駆動力や制動力をペダル操作に依らずに制御できるように構成されている。この種の制御は、追従走行制御（オートクルーズコントロール：ＡＣＣ）や自動運転制御であり、自車両の前方もしくは周囲の他車両などの状況に応じて駆動力や制動力あるいは操舵角や操舵トルクを制御するように構成されている。その制御は、例えば上記のＥＣＵ１１によって実行される。そのために、ＥＣＵ１１には、ペダル１０の踏み込み量（アクセル開度あるいはペダル開度もしくはペダルストローク）、踏力、追従走行制御の実行および解除の信号、目標車速、前方車両との車間距離などのデータが入力され、またモータ２の駆動や回生のための制御指令信号やブレーキ８，９を動作させる制動要求信号などを出力するように構成されている。

ここで、ペダル１０について説明する。ペダル１０には、操作感を生じさせるため、また踏力を減じた場合に復帰させるために、反力が与えられている。これに加えて、踏み込み量を一定に維持し、あるいは踏み込みを制限するなどのために、反力を増大させるように構成されている。このような反力の増大制御の一例は、ペダル１０のフットレスト化のための増大制御である。前者の操作感を与えたり復帰動作させるための、通常の走行時における反力を、以下の説明では第１反力とし、増大制御で増大させた反力を第２反力とする。したがって、第２反力から第１反力を減じた力が、反力の付加分であっていわゆる付加反力となる。

図２は、反力を変更できるように構成したペダル１０の一例を模式的に示している。運転者が足を載せるパッド１３がレバー１４の下端部に設けられており、そのレバー１４が所定の支点１５を中心に回転するように車体（図示せず）の所定位置に取り付けられている。パッド１３に掛けられた踏力に対する反力を、電磁力や弾性力あるいは流体圧などによって生じさせるこの発明の実施形態における反力機構に相当する反力発生装置１６が設けられている。この反力発生装置１６は、前述したＢ−ＥＣＵ１２からの制御指令信号に基づいて電気的に制御されて反力を発生させるように構成された公知の構成のものであってよい。そして、ペダル１０の踏み込み量を検出するストロークセンサ１７や踏力を検出する踏力センサ１８が設けられている。これらのセンサ１７，１８は検出信号（検出したデータ）を上述したＥＣＵ１１に伝送するように構成されている。

図３に、反力を制御するための制御系統をブロック図で示してある。ペダル１０に付与する反力は、ＥＣＵ１１もしくはＢ−ＥＣＵ１２によって制御するように構成されている。ペダル１０の反力（ペダル反力）は、上述したように通常走行時の第１反力とこれに付加反力を加えた第２反力とに選択的に設定されるので、その選択などのために、車速を維持するオートクルーズ制御（ＡＣＣ）システム１９からの信号や、路面の摩擦係数μあるいは凹凸の状態などの路面状態を検出する路面検出手段２０からの信号、自動運転を制御する自動運転ＥＣＵ２１からの信号などが入力されている。

ＥＣＵ１１あるいはＢ−ＥＣＵ１２は、これらの入力されたデータに基づいて反力を求める反力演算部２２と、求められた反力を制御指令信号として反力発生装置１６に出力する反力出力部２３とを備えている。したがって、これらＥＣＵ１１とＢ−ＥＣＵ１２とのいずれかもしくは両方が、この発明の実施形態におけるコントローラに相当している。

ここで、第１反力と第２反力とを図示すると図４のとおりである。図４で太い実線が第１反力を示しており、ペダル１０の踏み込み量（例えばペダルストローク）に応じて増大する力として設定されている。この第１反力は、前述した反力発生装置１６を電気的に制御して発生させることができ、あるいは反力発生装置１６にスプリングなどの弾性体を内蔵させ、その弾性体によって発生させることができる。図４で破線が第２反力を示しており、この第２反力は、前述した反力発生装置１６を電気的に制御して発生させることができ、あるいは上記の弾性体とは別に、電気的に制御されて力を生じるアクチュエータを設けておき、所定のペダルストローク以上の範囲で、そのアクチュエータによって前述した付加反力を発生させることにより、第２反力をペダル１０の反力とすることができる。

［第１制御例］
ペダル反力を上述した第１反力あるいは第２反力に設定する制御について説明する。第２反力は、通常走行時に設定する第１反力に付加反力を加算した大きさの反力であるから、そのように反力を増大させるニーズが生じることにより第２反力を設定する。また、そのようなニーズがなくなることにより、ペダル反力を第２反力に増大させる制御を解除する。図５に示す制御例は、ペダル反力を第１反力から第２反力に増大させた後に、ペダル１０が意図的に踏み込まれたことを要因としてペダル反力を第２反力から第１反力に低下させる場合の制御の一例である。この図５に示すルーチンは、車両１がレディー・オンになっている状態あるいは走行中に実行される。

先ず、ステップＳ１では反力を増大させる前提条件（反力増大前提条件）が成立しているか否かが判断される。この反力増大前提条件は、ペダル反力を第２反力に増大させる条件の一つであり、その前提条件としては、オートクルーズ制御（ＡＣＣ）がＯＮになっていること、自動運転状態になっていること、走行路面の凹凸が激しいことなどであり、このような前提条件の成立は、ＥＣＵ１１に入力されているデータに基づいて判断することができる。

ステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図５のルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ１で肯定的に判断された場合には、反力付与要求すなわち第２反力に増大させる要求があるか否かが判断される（ステップＳ２）。この反力付与要求は、ペダル反力を第２反力に増大させる条件の一つであり、したがってステップＳ２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図５のルーチンを一旦終了する。

反力付与要求は、例えば手動操作される反力増大スイッチ（図示せず）がＯＮであることや、交通量が比較的少ない自動車専用道路などを所定以上の一定車速で走行することの可能な状態などであってよい。すなわち、運転者の趣向や走行環境もしくは道路運行状況などによっては、ペダル反力を増大させることが好ましい場合と、好ましくない場合とがある。そのため、図５に示す制御例では、ペダル反力を増大させることと、増大させないこととを選択できるように構成されている車両１に適用できるように構成してある。なお、加減速を頻繁に行う必要がある走行状況など、車両１の置かれている状況によって反力付与の要求を拒絶するように構成することができ、その場合、その走行状況などは、反力付与要求の有無として判断せずに、前提条件として判断することとしてもよい。

ステップＳ２で肯定的に判断された場合、ペダル１０の踏み込み量（以下、ペダル開度と記すことがある。）を取得する（読み込む）（ステップＳ３）とともに、反力付与（反力増大）を実行する（ステップＳ４）。すなわち、第１反力に付加反力を加えることにより、ペダル反力を第２反力に設定する。この第２反力や、第１反力に加算する付加反力の大きさは、設計上、予め決めておくことができるが、一定値とせずに、ペダル反力を増大させる目的によって異なる大きさとしてもよい。例えばペダル１０を足置き台（フットレスト）とする場合には、踏み込みの意図でなく足をペダル１０に載せることによりペダル１０に掛かる平均的な荷重に基づいて第２反力あるいは付加反力を決めることができる。また荒れ地を走行するなどの際の車体の振動が原因でペダル１０に掛かる荷重が大小に大きく変化し、そのような荷重変化によって踏み込み量が変化しないようにする場合には、付加反力あるいは第２反力を大きい力とすることができる。これは、急発進を防止もしくは抑制するために反力増大制御を行う場合も同様である。

第２反力を設定している状態で、ペダル開度が反力維持上限開度以上か否かを判断する（ステップＳ５）。ここで説明している制御例は、第２反力を保持する踏み込み量（ペダルストローク：ペダル開度）の範囲（反力保持領域もしくはヒステリシス）を設定してある例であり、反力維持上限開度はその反力保持領域を規定しているペダル開度の上限値である。反力保持領域あるいはその上限値は、実験やシミュレーションに基づいて適宜に決めることができる。例えば、オートクルーズ制御が実行されている場合は、ペダル１０が踏み込まれるとオートクルーズ制御が一旦解除されるので、そのオートクルーズ制御を解除するペダル開度もしくはこれに近いペダル開度を反力維持上限開度とすることができる。あるいは車両１が定常走行している場合に運転者が加速の意図ではなく足（ペダル操作する右足）を動かす範囲を、実験などで求め、その最大値を反力維持上限開度としてもよい。要は、運転者が加速の意図を持ってペダル１０を踏み込んだか否かを判断できるように反力維持上限開度を定める。

ペダル開度が反力維持上限開度未満であることによりステップＳ５で否定的に判断された場合には、ペダル開度が反力保持領域に未だ入っていることになるので、ステップＳ４に戻って第２反力を維持する。これとは反対にステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ペダル反力を第２反力に維持する条件が成立しなくなったことになる。したがって、この場合、ペダル反力を第２反力から第１反力に徐々に低下させる徐変制御を行う（ステップＳ６）。ここで、「反力を徐々に低下させる」あるいは「徐変」とは、ペダル反力を変更する指令信号を出力しても、制御信号の不可避的な遅れや慣性力もしくは摩擦などによる機械的な遅れが原因で反力が徐々に低下する低下勾配より小さい（緩い）勾配でペダル反力が低下することである。言い換えれば、ペダル反力を第１反力に低下させる制御信号を出力して実際のペダル反力が第１反力に向けて直ちに低下する場合の低下勾配より小さい勾配でペダル反力が第１反力に向けて変化する状態を意味する。

したがって、時々刻々のペダル反力を決めるパラメータを設け、そのパラメータに応じてペダル反力を低下させる。そのパラメータは、ペダル開度や踏力、徐変開始判断の成立時からの経過時間などであってよく、またこれらいずれかのパラメータを変数とした一次関数もしくは二次関数などの非線形関数で求まる値の反力目標値とすることにより、ペダル反力を徐々に変化させることとしてよい。上記のステップＳ５で肯定的に判断されること、すなわち、ペダル開度が反力維持上限開度に達することがこの発明の実施形態における「復帰条件」に相当する。

ペダル反力を徐々に低下させている過程におけるペダル開度が反力徐変終了上限開度以上になったか否かが判断される（ステップＳ７）。この反力徐変終了上限開度は、ペダル反力を徐々に低下させて第１反力に到達するまでのペダル開度の変化の幅もしくは量を決めているものであり、ペダル反力が第２反力から第１反力に遷移する間、運転者が違和感を抱かない徐変期間となるように定めることができる。したがって、ステップＳ７で否定的に判断された場合には、ステップＳ５に戻ってペダル反力を徐々に変化させる制御を継続する。これとは反対にステップＳ７で肯定的に判断された場合には、図５のルーチンを終了する。その場合、ペダル反力が第１反力まで低下させられてペダル反力の増大および復帰の全体としての制御が終了する。

上述した図５に示す制御を行った場合のペダル反力の変化の一例を図６にタイムチャートとして示してある。ここに示す例は、オートクルーズ制御（ＡＣＣ）によって車速を所定の車速に維持して走行している場合の例であり、ＡＣＣフラグがＯＮになっている。その状態で前述したステップＳ２で肯定的に判断されると、すなわち反力付与要求が生じると（ｔ1時点）、反力付与フラグがＯＮになるとともに、ペダル反力が通常走行時の第１反力に付加反力を加算した第２反力に増大させられる。したがって、例えば運転者がペダル１０に足を載せている程度にペダル１０に踏力が掛かっていれば、その踏力に対抗するペダル反力となることにより、ペダル開度が維持される。あるいは運転者はペダル１０を踏み込んだり踏み戻したりする意図はないから、ペダル反力が第２反力に増大してもペダル開度は、ほぼその時点の開度に維持される。

また、その時点のペダル開度に対して反力保持領域（もしくはヒステリシス）が設定される。具体的には、ｔ1時点（反力付与時点）のペダル開度に対して予め決めてある所定値大きい開度が、反力維持上限開度として設定され、またｔ1時点（反力付与時点）のペダル開度に対して予め決めてある所定値小さい開度が、反力維持下限開度として設定される。したがって、反力付与時点のペダル開度から反力維持上限開度までの範囲が上限側ヒステリシスであり、また反力付与時点のペダル開度から反力維持下限開度までの範囲が下限側ヒステリシスである。

このようにしてペダル開度が維持されている状態からペダル１０が踏み込まれると（ｔ2時点）、ペダル開度が図６に実線で示すように増大する。そして、ペダル開度が、反力保持領域を超えると、すなわち反力維持上限開度に達すると（ｔ3時点）、前述した図５のフローチャートにおけるステップＳ５で肯定的に判断され、ペダル反力の徐変制御が開始される。徐変制御は、ペダル反力を第２反力から第１反力に向けて徐々に低下させる制御であり、図６に示す例では、ペダル開度に応じてペダル反力を低下させる例を示してある。したがってペダル反力は、ペダル開度の増大に応じて低下し、その低下勾配Ｄは、第２反力から第１反力に直ちに低下させる制御を行った場合の信号の遅れや機械的な遅れなどが要因となる低下勾配より小さい緩やかな（図６の例では大きい値）勾配になる。このような徐変制御によるペダル反力の変化を前述した図４に併記してあり、ペダル反力は、破線で示してある踏み込み側の第２反力から実線で示してある踏み込み側の第１反力に到る斜め下側に向けた線で示すように変化する。その結果、運転者がペダル反力の急変を感じたり、違和感を抱いたりすることが回避もしくは抑制される。

ペダル開度が上限側ヒステリシスを超えて更に増大して反力徐変終了上限開度に達すると（ｔ4時点）、ペダル反力を徐々に低下させる徐変制御を終了し、ペダル反力は第１反力に低下する。すなわち、ペダル反力は通常走行時の第１反力に低下して維持される。このようにペダル１０が踏み込まれて反力の増大制御が解除された状態がオーバーライドと称される状態であり、この状態では、運転者がペダル１０を操作して車両１の駆動力あるいは車速を制御している。これは、ペダル反力を第２反力に増大させる以前の駆動力制御もしくは車速制御の状態と同じであるから、ペダル開度が大小に変化しても、ペダル反力は第１反力に維持される。

そして、ペダル開度が前述した反力維持下限開度（下限側ヒステリシス）より小さい開度まで低下した後、反力維持下限開度以上に増大すると（ｔ5時点）、ペダル反力を第１反力から第２反力に増大させ、第２反力に維持する。ペダル１０を大きく踏み込んだ加速操作が一旦終了したと考えられ、またオートクルーズ制御を実行するフラグがＯＮに維持されているからである。言い換えれば、ペダル反力を増大させる条件が成立しているからである。なお、ペダル開度は、反力保持領域内の所定の開度に維持されている。

［第２制御例］
つぎに、徐変制御の内容を図５に示す制御例とは異ならせた制御例を説明する。図７は時間をパラメータとしてペダル反力を徐変させるように構成した制御の一例を説明するためのフローチャートである。したがって、この図７に示す制御例において、第１反力に付加反力を加算して第２反力を設定する部分の制御は、前述した図５に示す制御例と同様であり、したがってそれらの制御については図７に図５と同様のステップ番号を付して説明を省略する。

第２反力が設定されている状態でペダル１０が踏み込まれてペダル開度が上限側ヒステリシスを超え、その結果、ステップＳ５で肯定的に判断されると、その時点からの経過時間のカウントを開始する（ステップＳ５１）。そのカウントした時間に基づいてペダル反力を徐々に変化させる徐変制御を開始する（ステップＳ６）。この制御では、時間が経過するほどペダル反力を第２反力から第１反力に向けて低下させる。言い換えれば、付加反力の量を時間が経過するほど小さくする。その場合、ペダル反力を、時間を変数とした一次関数に基づいて低下させる以外に、二次関数などの曲線的に変化する非線形関数に基づいて低下させてもよい。

ついで、ステップＳ７で否定的に判断された場合には、ペダル反力を経過時間に応じて低下させる徐変制御を継続するためにステップＳ５１に戻る。これとは反対にステップＳ７で肯定的に判断されると、すなわちペダル開度が反力徐変終了上限開度以上になると、その時点のペダル反力が予め定めた閾値以下か否かが判断される（ステップＳ８）。ステップＳ７で肯定的に判断された場合にはペダル反力の徐変制御を終了することになるが、徐変制御の終了によって第１反力を設定する指令信号を出力すると、ペダル反力は徐変制御に依らずに、直ちに第１反力に向けて低下することになる。したがって、ステップＳ７で肯定的に判断された時点のペダル反力が第１反力から大きく乖離していると、ペダル反力が急激にかつ大きく低下し、その結果、ペダル操作に違和感が生じる可能性がある。

そこで、図７に示す制御例では、ペダル反力が閾値より大きければ徐変制御を継続することとしてある。したがって、その閾値は、徐変制御の終了によるペダル反力の変化が違和感とならない程度の値に実験やシミュレーションなどによって予め定めておけばよい。このように設定してある閾値とペダル反力とを比較してステップＳ８で否定的に判断された場合には、ステップＳ６に戻って徐変制御を継続する。これに対してステップＳ８で肯定的に判断された場合には、徐変制御を終了してペダル反力を第１反力に設定するとともに、ステップＳ５１で開始した時間のカウントをリセットし（ステップＳ９）、図７の制御を終了する。

上述した図７に示す制御を行った場合のペダル反力の変化の一例を図８にタイムチャートで示してある。なお、図７に示す制御例は、前述したように、第２反力を設定する部分の制御が図５に示す制御例と同様であるから、図８のタイムチャートにおいて、第２反力を設定した後、ペダル１０が踏み込まれるｔ2時点までのペダル反力やペダル開度などの変化は図６に示す例と同様である。したがって、図８において、図６に示す例と同様の部分については図６と同様の記載を行ってその説明を省略する。

図８において、ｔ2時点にペダル１０が踏み込まれてペダル開度が増大し、そのペダル開度が上限側ヒステリシスを超えると（ペダル開度が反力維持上限開度に達すると）（ｔ31時点）、その時点からの経過時間のカウントが開始される。そして、そのカウント値に応じてペダル反力で低下させられる。すなわち、時間をパラメータとしてペダル反力を低下させる徐変制御が開始される。ペダル反力が所定の低下勾配Ｄで低下し、その結果、ペダル反力が所定の閾値に達すると徐変制御が終了してペダル反力が第１反力に設定される（ｔ41時点）。また、時間のカウントがリセットされる。その後のペダル反力などの変化は、図６に示す例と同様である。

上述したように、図７に示す制御例においても、第２反力に増大させたペダル反力を第１反力に低下させる場合、時間の経過と共にペダル反力が低下するので、運転者が足で感じる反力の変化が急激なものとはならない。したがって、図７に示すように制御を行ってもペダル操作性の悪化や違和感を防止もしくは抑制することができる。

［第３制御例］
ペダル１０を踏み戻す場合の制御について、図９に示すフローチャートを参照して説明する。図９に示す制御例においても、ペダル反力を第２反力に設定する制御は前述した図５に示す制御例と同様であり、したがって制御をスタートしてから第２反力を設定するまでの各ステップ（ステップＳ１〜Ｓ４）については図９に図５と同様のステップ番号を付してその説明を省略する。

図９に示す制御例では、ステップＳ４でペダル反力を第２反力に増大させた後、ペダル開度が反力維持下限開度以下か否かが判断される（ステップＳ１０）。ここで説明している制御例は、第２反力を保持する踏み込み量（ペダルストローク）の範囲（反力保持領域もしくはヒステリシス）を設定してある例であり、反力維持下限開度はその反力保持領域を規定しているペダル開度の下限値である。反力保持領域あるいはその下限値は、実験やシミュレーションに基づいて適宜に決めることができる。例えば、車両１が定常走行している場合に運転者が加減速の意図ではなく足（ペダル操作する右足）を動かす範囲を、実験などで求め、その最小値を反力維持下限開度としてよい。要は、運転者が減速の意図を持ってペダル１０を踏み戻したか否かを判断できるように反力維持下限開度を定める。

ペダル開度が反力維持下限開度未満であることによりステップＳ１０で否定的に判断された場合には、ペダル開度が反力保持領域に未だ入っていることになるので、ステップＳ４に戻って第２反力を維持する。これとは反対にステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、ペダル反力を第２反力に維持する条件が成立しなくなったことになる。したがって、この場合、ペダル反力を第２反力から第１反力に徐々に低下させる徐変制御を行う（ステップＳ１１）。このステップＳ１１で行う制御は、前述した図５に示すステップＳ６での制御と同様であってよく、ペダル操作性の悪化や違和感などを生じないように、ペダル反力を所定の勾配で低下させる制御である。上記のステップＳ１０で肯定的に判断されること、すなわち、ペダル開度が反力維持下限開度に達することがこの発明の実施形態における「復帰条件」に相当する。

ペダル反力を徐々に低下させている過程におけるペダル開度が反力徐変終了下限開度以下になったか否かが判断される（ステップＳ１２）。この反力徐変終了下限開度は、ペダル反力を徐々に低下させて第１反力に到達するまでのペダル開度の変化の幅もしくは量を決めているものであり、ペダル反力が第２反力から第１反力に遷移する間、運転者が違和感を抱かない徐変期間となるように定めることができる。したがって、ステップＳ１２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０に戻ってペダル反力を徐々に変化させる制御を継続する。これとは反対にステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、図９のルーチンを終了する。その場合、ペダル反力が第１反力まで低下させられてペダル反力の増大および復帰の全体としての制御が終了する。

上述した図９に示す制御を行った場合のペダル反力の変化の一例を、図６のタイムチャートに、踏み込みの場合の例と共に併記してある。なお、図６にはペダル１０の踏み戻しの速度（ペダル開度の減少速度）が踏み込みの速度（ペダル開度の増大速度）より遅い例を示してあり、したがって徐変制御の開始やその終了のタイミングは踏み込み時と踏み戻し時とで同じにしてある。

図６において、第２反力が設定されている状態でペダル１０が踏み戻され（ｔ2時点）、その結果、ペダル開度が反力維持下限開度に達すると（ｔ3時点）、ペダル反力の徐変制御が開始される。その徐変制御は、前述した踏み込み時における徐変制御と同じであってよく、ペダル開度や踏力あるいは経過時間もしくは適宜の関数などに基づいてペダル反力を所定の低下勾配Ｄで徐々に低下させる。そして、ペダル開度が反力徐変終了下限開度に達して徐変制御を終了し、ペダル反力は第１反力に低下し、維持される。図６に示す踏み戻しの例では、ペダル開度が所定の小さい開度に維持されるので、ｔ5時点以降においても、破線で示すように第１反力が維持される。

このような徐変制御によるペダル反力の変化を前述した図４に併記してあり、ペダル反力は、破線で示してある踏み戻し側の第２反力から実線で示してある踏み戻し側の第１反力に到る斜め下側に向けた線で示すように変化する。その結果、運転者がペダル反力の急変を感じたり、違和感を抱いたりすることが回避もしくは抑制される。

［第４制御例］
上述した図９に示す制御例は、ペダル１０が踏み戻されることによりペダル開度が反力維持下限開度以下になったことによってペダル反力の徐変制御を開始するように構成した例であるが、その徐変制御の開始条件を、反力増大前提条件の不成立に置き換えることができる。すなわち、第２反力が設定されている状態でペダル１０が踏み戻され、その過程で例えばオートクルーズ制御が解除された場合、図９のステップＳ１０で肯定的に判断されたこととし、それに伴って図９のステップＳ１１およびステップＳ１２の制御を実行してペダル反力をペダル開度に応じて、所定の低下勾配Ｄで徐々に低下させてもよい。このように構成した場合には、反力増大前提条件の不成立がこの発明の実施形態における「ペダル反力を第１反力に低下させる復帰条件」に相当する。

［第５制御例］
以上説明した制御例は、ペダル開度が変化したことによってペダル反力を徐変させる例であるが、この発明の実施形態では、反力増大前提条件が成立しなくなることによってペダル反力の徐変制御を開始するように構成することができる。すなわち、反力増大前提条件が成立しなくなることを「復帰条件」とすることができる。その例を図１０および図１１を参照して説明する。図１０はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、第２反力を設定する（ステップＳ２０）。ペダル反力は、前述した各制御例と同様に、反力増大前提条件が成立し、また反力付与要求があるなど、所定の条件が成立することにより第２反力に設定される。その状態でオートクルーズ制御が継続されているなどの反力増大前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２１）。

反力増大前提条件が成立していてステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０に戻って第２反力を継続する。これとは反対にステップＳ２１で否定的に判断された場合には、その判断の成立した時点からの経過時間すなわち反力増大前提条件不成立後の時間がカウントされる（ステップＳ２２）。そのカウントされる時間に応じてペダル反力が徐々に低下させられる（ステップＳ２３）。すなわち、ペダル反力の増大制御の前提となる制御が解除されると、その時点に徐変制御が実行される。より具体的には、カウントした時間が長いほど、前述した付加反力が小さくなり、ペダル反力が第１反力に向けて低下する。なお、上記の反力増大前提条件の不成立に加えて、ペダル１０の踏み戻しが発生することを「復帰条件」としてもよい。上記の反力増大前提条件あるいはオートクルーズ制御がこの発明の実施形態における「予め定めた前提制御」に相当し、また上記の反力付与要求がこの発明の実施形態における「反力付与開始条件」に相当する。

ついで上記の徐変制御で低下したペダル反力が所定の閾値以下になったか否かが判断される（ステップＳ２４）。このステップＳ２４の判断は、前述した図７に示すステップＳ８と同様の判断であり、ペダル反力を第１反力にまで急激に低下しても違和感などが生じない程度にペダル反力が低下したか否かを判断する。したがって、ステップＳ２４で否定的に判断された場合には、ステップＳ２２に戻って時間のカウントを継続するとともにペダル反力の徐変を継続する。その結果、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、前述した図７に示すステップＳ９と同様に、時間のカウントをリセットし（ステップＳ２５）、図１０に示す制御を終了する。

図１０に示す制御を実行した場合のペダル反力の変化を図１１のタイムチャートに示してある。ペダル反力を第２反力に増大させる制御の前提となる制御（例えばオートクルーズ制御）が実行されていてそのフラグがＯＮになっている状態で反力を増大させる条件が成立し、そのフラグがＯＮになると（ｔ20時点）、ペダル反力が第１反力から第２反力に増大させられる。この反力増大制御は、前述した各制御例と同様である。

ペダル反力を第２反力に増大させている状態で、オートクルーズ制御が解除されるなど反力増大の前提となる条件（制御）が終了すると（ｔ21時点）、反力を増大させる制御が実行されていることを示すフラグ（反力付与フラグ）がＯＦＦになる。また、同時に、経過時間のカウントが開始され、そのカウント値に応じてペダル反力が所定の低下勾配Ｄで徐々に低下させられる。時間の経過と共にペダル反力が第１反力に近づき、ついにはペダル反力が予め定めた閾値以下になると（ｔ22時点）、ペダル反力の徐変制御が終了し、ペダル反力は第１反力に設定されるとともに、経過時間のカウント値がリセットされる。このｔ21時点からｔ22時点までの間における時間のカウントやペダル反力の変化は、前述した図８に示す例と同様である。

［第６制御例］
ペダル反力を第２反力に設定している状態で、運転者がペダル１０を操作した場合、その操作の途中で運転者の意図が変化し、ペダル１０の操作内容が操作開始当初とは変化することがある。例えば加速するためにペダル１０を踏み込んだものの、何らかの事情で踏み込みを止めて所定の踏み込み量に維持したり、あるいは踏み戻すことがある。これとは反対に、減速のためにペダル１０を踏み戻したものの何らかの事情で踏み戻しを止めて所定の踏み込み量に維持したり、あるいは踏み込むことがある。このような場合、この発明の実施形態では、ペダル反力を以下に説明するように制御することができる。

図１２は第２反力が設定されている状態でペダル１０を踏み込み、その直後に踏み込みを止め、ついで踏み戻した場合のペダル反力の変化の一例を示している。反力付与フラグがＯＮとなることにより、ペダル反力が第２反力に増大させられる（ｔ50時点）。その状態でペダル１０が加速の意図の下に踏み込まれてペダル開度が上限側ヒステリシスを超えると（ｔ51時点）、徐変制御が開始されてペダル反力が徐々に低下させられる。その後、ペダル開度が反力徐変終了上限開度に到る前にペダル１０の踏み込みが止められてそのｔ52時点の開度に維持される。すなわち、運転者によるペダル１０の踏み込みの意図が変化する。

ペダル開度がほとんど変化することなく所定時間ほぼ一定量に維持され、その後、ペダル１０が踏み戻される（ｔ53時点）。その間では、ペダル反力も、ｔ32時点の反力（第１反力と第２反力との間の大きさの反力）に維持される。そして、ペダル１０が踏み戻されると、ペダル開度に応じてペダル反力が、第２反力に向けて増大させられる。こうしてペダル開度が、第２反力を設定した時点の開度にまで増大すると（ｔ54時点）、ペダル反力はほぼ第２反力にまで戻され、以降、第２反力に維持される。なお、図１２に示すようにペダル反力を制御する場合、徐変制御開始後、第２反力に戻すまでのペダル反力は、ペダル開度に応じた反力としてよい。すなわち、ペダル開度の増大に応じてペダル反力を第２反力から第１反力に向けて徐々に低下させ、かつペダル開度が一定量に維持された後に低下する際にはペダル開度に応じてペダル反力を一定値に維持し、また増大させる。

［第７制御例］
つぎに、ペダル反力の徐変制御の途中でペダル開度が所定の幅を持った一定量に止まった（保持された）場合の制御例を説明する。図１３はその制御例を説明するためのフローチャートであって、ペダル反力を徐々に低下させる徐変制御の開始後の制御内容を記載してある。図１３において、第２反力が設定されている状態でペダル開度が上限側あるいは下限側のヒステリシス（反力保持領域）を超えることにより徐変制御が開始されると、逐次のペダル開度が読み込まれて保持される（ステップＳ３０）。保持されたペダル開度が所定の範囲内か否かが判断される（ステップＳ３１）。この所定の範囲とは、読み込まれて保持されるペダル開度毎に設定される範囲であって、保持されたペダル開度α1に対して増大側に所定の幅Ｘ1（％）、減少側に所定の幅Ｘ2（％）を設定した範囲である。ステップＳ３１では現在のペダル開度α0がその範囲に入っているか否か
α1×（１＋Ｘ2）＜α0≦α1×（１−Ｘ1）
が判断される。すなわち、ステップＳ３１では、読み込まれた（検出された）前記踏み込み量が所定時間の間変化しないことの判定を行っている。なお、ステップＳ３１の判断は、ペダル開度の前回値と今回値との差など、過去の値と現在の値との差を、適宜に定めた基準と比較して、前記差が大きい場合には、ペダル開度が変化していると判断し、前記差が小さい場合には、ペダル開度がほぼ一定量に維持されている、と判断することとしてもよい。

ステップＳ３１で否定的に判断された場合には、ペダル１０が連続して踏み込まれていること、あるいは踏み戻されていることになるので、特に制御を行うことなく図１３のルーチンを一旦終了する。この場合、徐変制御を継続することになる。これとは反対にステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３１で肯定的に判断された時点からの経過時間に応じてペダル反力を徐々に低下させる（ステップＳ３２）。そして、ペダル反力が所定の閾値以下か否かが判断される（ステップＳ３３）。このステップＳ３３の判断は、例えば図７に示すステップＳ８の判断と同じであってよい。ステップＳ３３で否定的に判断された場合には、ステップＳ３１に戻ってペダル開度の変化の状況を判断し、その判断結果に基づいた制御を実行する。これとは反対にステップＳ３３で肯定的に判断された場合には、図１３に示す制御を一旦終了する。この場合は、ペダル反力の徐変制御を終了し、第１反力を設定することになる。

［第８制御例］
この発明においては、ペダル反力を第２反力から第１反力に低下させる場合、二次関数などの非線形関数で表されるように変化させることができるので、その場合のペダル反力は、前述した各図に示したように直線とはならず、例えば図１４に示すように曲線となる。また、その場合、ペダル反力が第２反力から変化し始める時点、ならびに第１反力に安定する時点にいわゆる屈曲点が生じないように制御指令信号を処理してもよい。

［第９制御例］
また、この発明の実施形態では、第２反力の大きさを車両１の走行状態や路面状態などに応じて適宜に設定することができる。例えば、急激に、あるいは大きくペダル１０を踏み込むことを避けることが好ましい状況においては、第２反力を大きい反力とすることができる。その場合、第２反力を所定値に維持する反力保持領域（ヒステリシス）は下限側（踏み戻し側）にのみ設け、上限側（踏み込み側）には設けなくてもよい。したがって、第２反力は、ペダル１０が踏み込まれることによりペダル開度の増大に応じて低下させ、踏み戻すことによるペダル開度の減少によって増大させる。

その例を図１５に模式的なタイムチャートで示してあり、所定のペダル開度の状態でペダル反力を増大させる条件が成立すると（ｔ60時点）、付加反力が加算されて第２反力が設定される。その付加反力は、前述した各制御例のように上限側ヒステリシスが設けられている場合の付加反力より大きい反力である。その状態でペダル開度が増大するとそれに応じてペダル反力が低下し、またペダル開度が減少するとそれに応じてペダル反力が増大する。言い換えれば、ペダル開度に応じたペダル反力の徐変制御が実行される。そして、ペダル１０が大きく踏み込まれてペダル開度が反力徐変終了上限開度に達すると（ｔ61時点）、それ以上にはペダル反力の徐変制御は行わず、ペダル反力は第１反力に設定される。

以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、この発明の目的の範囲で適宜に変更して実施することができる。例えば、上述した各制御例では、ペダルの踏み込み量（ペダル開度）の変化に応じて各種の制御を実行し、また終了することとしてあるが、ペダル開度と踏力とは相互に関連しているから、この発明ではペダル開度を踏力に置き換えて各種の制御を実行し、また終了することとしてもよい。また、この発明の実施形態における車両は、モータを駆動力源としたいわゆる電気自動車に限られず、内燃機関とモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両や、車輪毎にモータを設けたいわゆるインホイールモータ車両であってもよい。

１…車両、 ２…モータ、 ３…電源装置、 ４…デファレンシャルギヤ、 ５…車輪、 ６…前輪、 ７…操舵機構、 ８，９…ブレーキ、 １０…ペダル、 １１…電子制御装置（ＥＣＵ）、 １２…Ｂ−ＥＣＵ、 １３…パッド、 １４…レバー、 １５…支点、 １６…反力発生装置、 １７…ストロークセンサ、 １８…踏力センサ、 １９…システム、 ２０…路面検出手段、 ２２…反力演算部、 ２３…反力出力部、 ２１…自動運転ＥＣＵ。

Claims (12)

1. 車両の駆動状態を制御するペダルと、前記ペダルの踏力に対するペダル反力を発生しかつ前記ペダル反力を変化させる反力機構とを有し、前記車両の通常の走行時に設定される第１反力と前記第１反力より大きい第２反力との少なくとも二つの反力を選択的に設定するペダル反力制御装置において、
   前記ペダル反力を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記第２反力が設定されている状態で前記ペダル反力を前記第１反力に低下させる復帰条件の成立を判断し、
   前記復帰条件が成立していることが判断された場合に、前記第２反力から前記第１反力に向けて低下する前記ペダル反力の低下勾配を、前記第１反力を直ちに設定する場合の勾配より小さくする徐変制御を実行する
   ことを特徴とするペダル反力制御装置。
2. 請求項１に記載のペダル反力制御装置において、
   前記復帰条件は、前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が、前記第２反力を設定した時点の前記踏み込み量もしくは前記踏力から増大もしくは減少したことを含むことを特徴とするペダル反力制御装置。
3. 請求項１に記載のペダル反力制御装置において、
   前記徐変制御は、前記第２反力から前記第１反力に直ちに低下させる制御指令信号を前記コントローラが出力した場合における前記ペダル反力の低下勾配よりも小さい低下勾配で前記ペダル反力を前記第２反力から前記第１反力に低下させる制御であることを特徴とするペダル反力制御装置。
4. 請求項１または２に記載のペダル反力制御装置において、
   前記徐変制御は、前記ペダルの踏み込み量と、前記踏力と、前記復帰条件の成立からの経過時間と、前記踏み込み量もしくは前記踏力もしくは前記経過時間を変数として含む非線形関数とのいずれかに応じて前記ペダル反力を前記第２反力から前記第１反力に向けて低下させる制御であることを特徴とするペダル反力制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載のペダル反力制御装置において、
   前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が変化しても前記第２反力を維持して前記徐変制御を開始しない、前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力についての反力保持領域が設定され、
   前記復帰条件は、前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が前記反力保持領域を超えて変化したことを含む
   ことを特徴とするペダル反力制御装置。
6. 請求項５に記載のペダル反力制御装置において、
   前記反力保持領域は、前記第２反力を設定した際の前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力から前記踏み込み量もしくは前記踏力の減少側にのみ設定されていることを特徴とするペダル反力制御装置。
7. 請求項４を引用する請求項５、または請求項６に記載のペダル反力制御装置において、
   前記経過時間は、前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力の変化量が前記反力保持領域を超えた時点から計測した経過時間であることを特徴とするペダル反力制御装置。
8. 請求項１ないし６のいずれか一項に記載のペダル反力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記徐変制御中の前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力を検出し、
   前記徐変制御中の前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が所定時間の間変化しないこともしくは増大から低下に変化したことを判定し、
   前記徐変制御中の前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が所定時間の間変化しないこともしくは増大から低下に変化したことが判定された場合、前記ペダル反力を前記第２反力に戻す
   ことを特徴とするペダル反力制御装置。
9. 請求項１ないし７のいずれか一項に記載のペダル反力制御装置において、
   前記コントローラは、
   予め定めた前提制御が開始され、かつ反力付与開始条件が成立したことによって前記第２反力を設定し、
   前記第２反力が設定されている状態で、前記前提制御が解除され、かつ前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が減じた場合、前記徐変制御を実行する
   ことを特徴とするペダル反力制御装置。
10. 請求項９に記載のペダル反力制御装置において、
    前記徐変制御は、前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力に応じて前記ペダル反力を前記第２反力から前記第１反力に低下させる制御であることを特徴とするペダル反力制御装置。
11. 請求項１ないし７のいずれか一項に記載のペダル反力制御装置において、
    前記コントローラは、
    予め定めた前提制御が開始され、かつ反力付与開始条件が成立したことによって前記第２反力を設定し、
    前記第２反力が設定されている状態で、前記前提制御が解除され、かつ前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力が一定量に保持されている場合に前記徐変制御を実行し、
    前記徐変制御は、前記前提制御が解除されてからの経過時間に応じて前記ペダル反力を低下させる
    ことを特徴とするペダル反力制御装置。
12. 請求項１ないし６のいずれか一項に記載のペダル反力制御装置において、
    前記コントローラは、
    前記徐変制御中の前記ペダルの踏み込み量もしくは前記踏力を検出し、
    検出された前記踏み込み量もしくは前記踏力が所定時間の間変化しないことを判定し、
    前記踏み込み量もしくは前記踏力が所定時間の間変化しないことが判定された場合に、前記ペダル反力を前記踏み込み量もしくは前記踏力が変化しなくなってからの時間に応じて前記第１反力に向けて低下させる
    ことを特徴とするペダル反力制御装置。

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