JP6056818B2 - 車両用アクセルペダル反力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、アクセルの踏力（ペダルの反力又は抵抗）を条件に応じて変化させることが可能なペダル反力制御装置に関し、詳しくは、アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度に基づき駆動力を制御する車両走行制御手段とを備える自動車における、アクセルペダル反力を制御する車両用アクセルペダル反力制御装置に関する。

通常、自動車のアクセルペダルの反力制御（踏力制御）は、燃費の良いアクセル開度を超えるあたりで踏力を重くしたり、運転中の自動車の速度を、アクセルペダルを踏むことなく一定に維持するクルーズコントロール時に重くしてフットレストのように機能させたりすることが行なわれている。

その他にも、自動車のアクセルペダルの反力制御には、スポーツモードにおいて通常よりもアクセルペダルを踏み込み易くしたものがあり、例えば、特許文献１のアクセルペダル装置もその１つである。

特許文献１のアクセルペダル装置は、ペダルアームの踏込角が増加した場合にのみ、ペダルアームの踏込方向逆向きへの制動力を発生させる電子制御式ダンパーを備え、運転モードの中でもスポーツモードの場合に例えば、通常モードや環境保護モードの場合と比較して制動力が最も弱くなるように設定されている。
換言すると、特許文献１のアクセルペダル装置の場合、通常モードや環境保護モードにおいては、スポーツモードよりも制動力が大きくなるように設定されている。

しかし、運転モードが通常モードや環境保護モードの下での通常の走行の場合であっても、例えば、前方車両の追い越し時など、素早い加速が必要となる状況があり、このような状況においてペダルアームの踏込み操作がし難く、ドライバがストレスを感じるおそれがある。

さらにまた、アクセルペダルの反力の中でも粘性反力を活かした制御が行われるアクセルペダル装置、及びそれを備えた自動車が特許文献２において提案されている。
特許文献２のアクセルペダル装置、及びそれを備えた自動車によれば、ペダル反力とペダル位置の関係を示した増加反力曲線（特許文献２中の図１１参照）がペダル反力の制御目標として用いられる。

この増加反力曲線は、ペダル位置の増加に対してペダル反力が２次関数的に増加していることから、アクセルペダルの踏込が速いときに踏力が重くなる制御となる。

しかし、例えば、前方車両の追い越し時など、素早い加速が必要となる状況があるが、特許文献２に開示の上述した制御の場合、このような状況において、特許文献１の課題と同様に、ペダルアームの踏込み操作がし難く、ドライバがストレスを感じるおそれがあった。

特開２０１４−４３２３６号公報 特開２００６−２８１７９８号公報

そこでこの発明は、アクセルペダルの踏力に対する反力を重くしたモードにおいて、素早い加速を応答よく行えるようにし、ドライバのストレス感を防止することを目的とする。

この発明による車両用アクセルペダル反力制御装置は、アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度に基づき駆動力を制御する車両走行制御手段とを備える自動車における、ペダル反力を制御する自動車のアクセルペダル反力制御装置であって、アクセルペダルの操作により変化する操作変化量を検出するペダル操作変化量検出手段と、前記ペダル反力を第１モードよりも増加させる第２モードに設定されている場合に、前記ペダル操作変化量検出手段にて所定以上の前記操作変化量が検出された時、前記ペダル反力の増加を抑制するペダル反力抑制手段が設けられたことを特徴とする。

上記構成によれば、アクセルペダルの踏込み時の手応えを増した安心感と、安定感、急加速操作時の軽快な操作感、すなわち、人馬一体感を得ることができる車両用アクセルペダル反力制御装置を提供できる。

ここで、前記車両走行制御手段は、駆動力を制御する際には、直接、エンジン出力を制御する以外にも、変速や制動等を制御することで間接的に駆動力を制御することも含む。具体的には、前記車両走行制御手段には、車両速度と各タイヤの回転速度などから空転を把握し、エンジンからの駆動力を低減・調節してタイヤの空転を解消するトラクションコントロールを含む。

前記アクセルペダル反力には、反発力、摩擦的な抵抗、速度に依存する粘性的な抵抗の少なくとも１つを含むものとする。

前記アクセル開度とは、アクセルぺダルの操作量、踏込角度などの踏込量を示す。

前記操作変化量とは、例えば、アクセルペダルの操作速度、操作加速度、反力（踏力）の変化量（変化率）を示し、アクセルペダルの踏み込み側、及び踏み戻し側のいずれのペダル操作の際の変化量であってもよい。

またこの発明の一実施態様においては、前記ペダル操作変化量検出手段は、操作変化量としての操作速度を検出するペダル操作速度検出手段であり、前記第２モードは、アクセル開度が増加する程、前記第１モードに対する反力増加量を増加させる特性を有すると共に、前記操作速度が所定値以上速い場合は、アクセル開度増加量に対する反力増加量の増加を抑制することを特徴とする。

上記構成によれば、アクセルペダルの反力が加速度的に増加することを防いで、ストレスなくアクセルペダルを深く踏み込むことができる。

またこの発明の一実施態様においては、前記第２モードは、アクセル開度に対する駆動力が、前記第１モードに対し高く設定された高出力モードであり、前記ペダル反力抑制手段は、前記ペダル反力を前記第１モードよりも大きい範囲において、アクセル開度増加に対するペダル反力の増加を抑制する特性に設定されたことを特徴とする。

上記構成によれば、基本モード等の前記第１モードに設定した場合より踏力が重いという高出力感をアクセルペダルの踏み増し時に感じさせつつ、すっぽ抜け感をふせぎながら軽快にペダル操作をすることができる。

この発明によれば、アクセルペダルの踏力に対する反力を第１モードよりも重くした第２モードにおいて、素早い加速を応答よく行えるようにし、ドライバのストレス感を防止することができる。

車両用アクセルペダル反力制御装置の概略構成を示すブロック図。 アクセルペダルの反力特性、及びエンジンの出力特性を示すグラフ。 アクセルペダル踏込側における開度と反力のタイミングチャート。 アクセルペダル踏戻し側における開度と反力のタイミングチャート。 車両用アクセルペダル反力制御の一例を示すフローチャート。 アクセルペダルの反力特性を示すグラフ。 アクセルペダル踏込側における開度、ペダル速度、及び反力のタイミングチャート。 アクセルペダル踏戻し側における開度、ペダル速度、及び反力のタイミングチャート。 車両用アクセルペダル反力制御の一例を示すフローチャート。 ペダル反力抑制制御の一例を示すフローチャート。 アクセルペダルの反力特性を示すグラフ。 アクセルペダル踏込側における開度、ペダル速度、及び反力のタイミングチャート。 アクセルペダル踏戻し側における開度、ペダル速度、及び反力のタイミングチャート。 他の実施形態における反力付与ユニットの構成説明図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
本実施形態の車両用アクセルペダル反力制御装置１は、図１に示すように、エンジン１０、アクセルペダル２０、該アクセルペダル２０の回転角度を検出するアクセルペダル開度検出センサ３０、アクセルペダル２０の速度（角速度）を検出するアクセルペダル速度検出センサ３１、アクセルペダル２０に反力（以下、「ペダル反力」という。）を付与する反力付与ユニット４０Ｐ１、アクセルペダル開度検出センサ３０により検出した回転角度に基づいて、エンジン１０や反力付与ユニット４０Ｐ１を制御するＥＣＵ５０、及び運転モードを切り替える運転モード切替スイッチ６０を備えている。

エンジン１０は、ガソリン等を燃料として車両を駆動する装置であり、エンジン状態検出センサ１１により検出したエンジン状態検出信号や、アクセルペダル開度検出センサ３０により検出した後述するペダル開度検出信号に基づくＥＣＵ５０からのエンジン出力信号に応じて、エンジン１０の点火バルブの点火タイミングやスロットルバルブ開度を制御する。これにより、例えば、アクセルペダル２０の踏込み量とエンジン１０の噴射量（エンジン出力）とがエンジン特性に基づいて連動するように構成している。
なお、エンジン状態検出センサ１１は、例えば、エンジン１０の駆動力や回転数をエンジン状態として検出する。

アクセルペダル２０は、運転手からの踏力を受けるペダルプレート２１と、ペダルプレート２１を支持するペダルアーム２２とを有する。ペダルアーム２２は、基端部が軸により枢支されており、後述するリターンバネ４５の付勢力により押圧ピン４７を介して初期位置に付勢されている。

アクセルペダル開度検出センサ３０は、例えば、回転時（搖動時）の抵抗に基づいてアクセルペダル開度（踏込角度）（以下、「アクセル開度」という。）を検出するポテンショメータや、パルスに基づいてアクセル開度を検出するエンコーダなどで構成することができる。検出したペダル開度検出信号は、ＥＣＵ５０へ送信される。なお、アクセルペダル開度検出センサ３０は、アクセルペダル２０の回転角度に限らず、ペダルアーム２２の位置や変位量を検出する構成であってもよい。

アクセルペダル速度検出センサ３１は、アクセルペダル開度検出センサ３０により検出したアクセルペダル２０の回転角度情報（位置情報）を基に、このペダル位置の単位時間あたりの変化量、或いは、ペダル位置を時間微分するなどの演算によりアクセルペダル速度情報を出力する。

反力付与ユニット４０Ｐ１は、反力特性変更部４０Ａとプランジャー部４０Ｂとに大別され、反力特性変更部４０Ａは、ＥＣＵ５０からの信号に応じてアクセルペダル２０の反力特性を切り替えるように駆動するアクチュエータとしてのモータ４１と、該モータ４１の駆動力を増幅する減速機４２と、該減速機４２で増幅された駆動力により軸回りに回転するネジ軸４３と、該ネジ軸４３に沿ってスライドして後述するリターンスプリング４５を一端側から圧縮可能なスライダ４４とで構成される。

プランジャー部４０Ｂは、アクセルペダル２０を付勢するリターンスプリング４５と、支持ローラ４６により支持された状態でリターンスプリング４５の付勢力に応じて先端部に備えた押圧ボール４７ａにより、アクセルペダル２０を押圧可能に突出、或いは、退避するストロークをスライドする直線状の押圧ピン４７とを備えたプランジャー機構で構成している。

また、ＥＣＵ５０は、アクセルペダル開度検出センサ３０によりアクセルペダル２０が回動した回転角度を検出した検出信号やエンジン状態検出センサ１１により検出したエンジン状態検出信号に基づいて、アクセルペダル２０の反力特性（踏力特性）やエンジン出力特性の変更処理を実行するマイクロコンピュータを用いて構成されたコントローラであり、様々なデータを記憶した大容量メモリ、不揮発性メモリ（ＲＯＭ）、或いは揮発性メモリ（ＲＡＭ）を備えている。

運転モード切替スイッチ６０は、例えば、低出力モード（エコモード）、標準モード、及び高出力モード（スポーツモード）の中から押し操作等により任意の運転モードに選択する。選択された運転モード信号は、ＥＣＵ５０に送信され、ＥＣＵ５０は、選択された運転モードに切り替える切替え信号に対応するエンジン出力信号を反力付与ユニット４０Ｐ１やエンジン１０に出力する。運転モード切替スイッチ６０は、例えば、メカニカルなスイッチに限らず、モニタ部と一体になったタッチスイッチ等であってもよい。

続いて、本実施形態の車両用アクセルペダル反力制御装置１のアクセルペダル２０が有するペダル反力（踏力）に関する反力特性について図２（ａ）、図３（ａ）、（ｂ）、及び図４（ａ）、（ｂ）を用いて説明するとともに、エンジン１０が有するエンジン出力に関するエンジン出力特性について図２（ｂ）を用いて説明する。
なお、以下の説明において、上述した運転モードが低出力モードの場合の反力特性、及びエンジン出力特性については省略し、高出力モード、標準モードの場合のそれらについてのみ説明する。

図２（ａ）は、車両用アクセルペダル反力制御装置１の運転モードが標準モードと高出力モードとのそれぞれの場合におけるアクセルペダル２０の反力特性として、ペダル反力とアクセル開度との関係を示す。

図２（ａ）中の実線で示した波形Ｆ−Ｘａａは、運転モードが高出力モードの場合の踏込側の反力特性を示し、細線で示した波形Ｆ−Ｘｓａは、運転モードが標準モードの場合の踏込側の反力特性を示している。さらに、図２（ａ）中の実線で示した波形Ｆ−Ｘａｄは、運転モードが高出力モードの踏戻し側の反力特性を示し、細線で示した波形Ｆ−Ｘｓｄは、標準モードの場合の踏戻し側の反力特性を示している。

図２（ｂ）は、車両用アクセルペダル反力制御装置１の運転モードが標準モードと高出力モードとのそれぞれの場合におけるエンジン出力特性として、駆動力とアクセル開度との関係を示す。

図２（ｂ）中の実線で示した波形Ｔ−Ｘａは、運転モードが高出力モードの場合のエンジン出力特性を示し、細線で示した波形Ｔ−Ｘｓは、運転モードが標準モードの場合のエンジン特性を示している。

図３（ａ）は、アクセル開度０から最大アクセル開度Ｘｍまで一定の踏込み速度で踏み込む踏込パターン（以下、「第１踏込パターン」とする。）におけるアクセル開度のタイミングチャートを示す。図３（ｂ）はアクセル開度が図３（ａ）に示すような第１踏込パターンでアクセルペダル２０を踏み込んだ際のペダル反力のタイミングチャートを示す。図４（ａ）は、アクセルペダル２０を最大アクセル開度Ｘｍまで踏み込んだ状態から一定の踏み戻し速度でアクセル開度０まで踏み戻す踏み戻しパターン（以下、「第１踏戻しパターン」とする。）におけるアクセル開度のタイミングチャートを示す。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すような第１踏戻しパターンでアクセルペダル２０を踏み戻す際のペダル反力のタイミングチャートを示す。なお、図４（ｂ）中の波形Ｆ−ｔａｄ、波形Ｆ−ｔｓｄは、それぞれ図３（ｂ）中の波形Ｆ−ｔａａ、波形Ｆ−ｔｓａのようにアクセルペダル２０を踏み込んだ状態から踏み戻した場合の反力特性である。

まず、本実施形態の車両用アクセルペダル反力制御装置１を用いた標準モードの場合におけるアクセルペダル反力特性、及びエンジン出力特性ついて説明する。
標準モード踏込側反力特性は、図２（ａ）、及び図３（ａ）、（ｂ）に示すように、踏込側遊び開度Ｘａｓまでは、アクセル開度の増加に応じて急激にペダル反力が増加し、アクセル開度が踏込側遊び開度Ｘａｓよりも大きいときのペダル反力は、アクセル開度が踏込側遊び開度Ｘａｓよりも小さい場合のアクセル開度に対するペダル反力の増加率よりも低い増加率で、且つ、アクセル開度の増加に対して一定の増加率で増加する線形の特性を示すように設定している（図２（ａ）中の波形Ｆ−Ｘｓａ、及び図３（ｂ）中の波形Ｆ−ｔｓａ参照）。

すなわち、このアクセル開度が踏込側遊び開度Ｘａｓから最大アクセル開度Ｘｍまでのペダル反力Ｆとアクセル開度ｘとの関係（反力・開度特性式）は、図２（ａ）に示すように、Ｆ＝ａｘ＋（ｄ−ｅ）となるように設定している。

ここで、パラメータａは所定の定数であり、パラメータ（ｄ−ｅ）は、上記反力・開度特性式において踏込側遊び開度Ｘａｓを考慮しない場合におけるアクセル開度が０の場合のペダル反力である。なお、パラメータｄは、踏込側遊び開度Ｘａｓにおけるペダル反力である。

一方、標準モード踏戻し側反力特性は、図２（ａ）、及び図４（ａ）、（ｂ）に示すように、最大アクセル開度Ｘｍから踏込側遊び開度Ｘａｓよりも若干大きい踏戻し側遊び開度Ｘｄｆまでは、標準モード踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘｓａ）に対して同一アクセル開度においてヒステリシスの分だけ低い位置を、該標準モード踏込側反力特性と略同じ勾配で辿る特性に設定している（図２（ａ）中の波形Ｆ−Ｘｓｄ、及び図４（ｂ）中の波形Ｆ−ｔｓｄ参照）。

標準モード踏戻し側反力特性は、アクセル開度が踏戻し側遊び開度Ｘｄｆよりも小さい場合には、アクセル開度の減少に応じて急激にペダル反力が減少する。なお、踏戻し時の最大反力Ｆｓｍは、アクセル開度を一定に保持した際に、運転手の負担が限界と感じるペダル反力に基づいて設定される。

さらに、標準モードのエンジン出力特性は、図２（ｂ）中の波形Ｔ−Ｘｓに示すように、アクセル開度が踏込側遊び開度Ｘａｓよりも大きくなると、アクセル開度の増加に応じて緩やかに駆動力（エンジン出力）が増加し、その後、略線形的に増加していき、アクセル開度が限界開度に近付くに連れて緩やかに増加率が低下しながら限界駆動力に収束していく特性を示す。

これに対して、車両用アクセルペダル反力制御装置１の運転モードが高出力モードの場合の踏込側反力特性（第１実施例の高出力モード踏込側反力特性）について説明する。但し、上述した標準モード踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘｓａ）と同じ特性を示す箇所においては、特に示す場合を除いてその説明を省略する。

図２（ａ）、及び図３（ａ）、（ｂ）に示す高出力モード踏込側反力特性（以下、「第１実施例の高出力モード踏込側反力特性」という。）は、アクセル開度が開度閾値Ａよりも小さいときに示す第１踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘａａ１）と、アクセル開度が開度閾値Ａ以上のときに、該第１踏込側反力特性よりも駆動力を増加させる特性を示す第２踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘａａ２）を有している（図３（ｂ）中の波形Ｆ−ｔａａ１、及び波形Ｆ−ｔａａ２参照）。

第１踏込側反力特性は、アクセル開度が踏込側遊び開度Ｘａｓよりも大きく、開度閾値Ａよりも小さい範囲において、ペダル反力は、標準モード踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘｓａ）におけるアクセル開度に対するペダル反力の増加率よりも高い一定の増加率で増加するように設定している（図２（ａ）中の波形Ｆ−Ｘａａ１、及び図３（ｂ）中の波形Ｆ−ｔａａ１参照）。

すなわち、この第１踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘａａ１）は、図２（ａ）に示すように、アクセル開度が踏込側遊び開度Ｘａｓから所定の開度閾値Ａまでの範囲において、第１踏込側反力特性式、すなわち、Ｆ＝（ａ＋ｂ）ｘ＋（ｄ−ｅ）の波形となるように線形の特性であらわされ、標準モード踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘｓａ）における勾配よりも急な勾配を有する特性を示すように設定している。
なお、パラメータｂは所定の定数である。

第２踏込側反力特性は、アクセル開度が所定の開度閾値Ａ以上であり、且つ、最大アクセル開度Ｘｍよりも小さい範囲において、アクセル開度が増加するに応じてペダル反力の増加率が徐々に大きくなるように設定している（図２（ａ）中の波形Ｆ−Ｘａａ２、及び図３（ｂ）中の波形Ｆ−ｔａａ２参照）。

すなわち、この第２踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘａａ２）は、図２（ａ）、及び図３（ａ）、（ｂ）に示すように、アクセル開度が所定の開度閾値Ａ以上であり、且つ、最大アクセル開度Ｘｍよりも小さい範囲において、第２踏込側反力特性式、すなわち、Ｆ＝ｃ（ｘ−Ａ）^２＋（ａ＋ｂ）Ａ＋（ｄ−ｅ）の波形となるようにあらわされ、アクセル開度に応じてペダル反力の増加率が大きくなるように、アクセル開度に応じてペダル反力が２次関数的に、すなわち加速度的に増加するように設定している。

なお、パラメータｃは所定の定数である。また、最大アクセル開度Ｘｍにおける踏込側の最大ペダル反力Ｆａｍは、最大アクセル開度Ｘｍまでアクセルペダル２０を踏み込んだときに、運転手の負担が限界と感じるペダル反力に基づいて設定される。

これにより、第１実施例の高出力モード踏込側反力特性は、アクセル開度に応じてエンジン出力の特性が踏力にあらわれるように設定しているため、この特性に基づいて設定した適切なペダル反力の大きさをドライバに伝えることができ、ドライバはエンジンの出力状態が限界に近い、或いはまだ余裕があるなどエンジンの出力状態を、アクセルペダル２０操作を通じて正確に感じ取ることができる。

さらに、高出力モードにおけるエンジン特性は、アクセル開度が踏込側遊び開度Ｘａｓよりも大きくなると、図２（ｂ）中の波形Ｔ−Ｘａに示すように、エンジン１０の駆動力（エンジン出力）が、アクセル開度の増加に応じて標準モードの増加率よりも大きな増加率で増加して立ち上がり、アクセル開度が開度閾値Ａを超えると、増加率が低下しながら緩やかに増加し、限界駆動力に収束していく特性を示す。

一方、図２（ａ）、及び図４（ｂ）に示す高出力モード踏戻し側反力特性（以下、「第１実施例の高出力モード踏戻し側反力特性」という。）は、図４（ａ）に示す第１踏戻しパターンのように、第１踏込パターンの波形を最大アクセル開度Ｘｍから踏戻し側遊び開度Ｘｄｆまで辿るように、第１踏込パターンと開度軸に対して対称の波形となるように踏み戻した場合には、図２（ａ）に示すように、第１実施例の高出力モード踏込側反力特性の反力よりも低いが同じ傾向を示す波形を最大アクセル開度Ｘｍから開度が小さくなる方向へ辿るような特性を示す（図２（ａ）中の波形Ｆ−Ｘｓｄ参照）。
すなわち、第１実施例の高出力モード踏戻し側反力特性は、図４（ｂ）に示すように、反力軸に対して第１実施例の高出力モード踏込側反力特性と対称の波形となる特性を示す（図４（ｂ）中の波形Ｆ−ｔｓｄ参照）。

但し、第１実施例の高出力ード踏戻し側反力特性は、上記特性に限らず、標準モードの踏戻し側反力特性と同じ勾配となる特性に設定してもよい（図２（ａ）中の波形Ｆ−Ｘｓｄ、及び図４（ｂ）中の波形Ｆ−ｔｓｄ参照）。

続いて、運転モードが標準モード、高出力モードのそれぞれにおいて、上述した反力特性、及びエンジン特性を有する車両用アクセルペダル反力制御装置１の一実施例として、アクセルペダル２０の踏込側の反力制御の実施例について図５に示すフローチャートを用いて説明する。

本実施例におけるアクセルペダル２０の反力制御は、ペダル反力とアクセル開度との関係を示した次式のとおり表される反力・開度基本特性式に基づいて行われる。
（数１）
Ｆ＝ｃ（ｘ−Ａ）^２＋（ａ＋ｂ）ｘ＋（ｄ−ｅ）
ここで、反力・開度基本特性式中のｃ（ｘ−Ａ）^２の項は、高出力モードの場合における所定の開度閾値Ａ以上の場合に作用する第２踏込側反力特性を示す項であり、（ａ＋ｂ）ｘの項は、高出力モードの場合における所定の開度閾値Ａよりも小さい場合に作用する第１踏込側反力特性を示す項である。

なお、本実施例では、運転モードは、初期設定として標準モードが設定されているとする。標準モードの場合、反力・開度基本特性式中の各パラメータを、初期設定としてａ＝１，ｂ＝０，ｃ＝０，ｄ−ｅ＝８に設定しているため、標準モードにおける反力・開度特性式は、Ｆ＝ｘ＋８の関係式であらわされる。

すなわち、ＥＣＵ５０の指令に基づいて、反力付与ユニット４０Ｐ１は、上記反力・開度特性式の関係が成り立つように、モータ４１の駆動力により、スライダ４４をスライドさせ、リターンスプリング４５の付勢力を変更しながら押圧ピン４７によりアクセルペダル２０を押圧する。

このとき、エンジン出力特性は、上述した図２（ｂ）中の波形Ｔ−Ｘｓに示すような緩やかな勾配の線形の駆動力・開度特性となる（Ｓ１１１）。

標準モードのまま車両走行を終了せずに（Ｓ１１２：Ｎｏ）、運転モード切替スイッチ６０の押し操作等により、標準モードから例えば、高出力モードへ変更した場合には（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）、 ＥＣＵ５０は、アクセルペダル開度検出センサ３０が検出したペダル角度信号に基づいて、アクセル開度ｘが所定の開度閾値Ａ以上であるか否かの判定を行う（Ｓ１１４）。

アクセル開度ｘが所定の開度閾値Ａより小さい場合には（Ｓ１１４：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、反力・開度基本特性式において、パラメータｂを上記初期設定値０から０．５に置換する（Ｓ１１５）。
これにより、反力・開度基本特性式中の（ａ＋ｂ）ｘの項は、１．５ｘとなり、高出力モードにおけるアクセル開度ｘが所定の開度閾値Ａより小さい場合の反力・開度特性式として、Ｆ＝１．５ｘ＋８の関係が成り立つ（図２（ａ）参照）。

すなわち、ＥＣＵ５０の指令に基づいて、反力付与ユニット４０Ｐ１は、上記反力・開度特性式の関係が成り立つように、モータ４１の駆動力により、スライダ４４をスライドさせ、リターンスプリング４５の付勢力を変更しながら押圧ピン４７によりアクセルペダル２０を押圧する。

その後、ステップ１１６の判定処理において、運転モードを、標準モードに切り替える（Ｓ１１６：選択肢１選択）、或いは、アクセルペダル２０を完全に戻すなどして走行を終了する（Ｓ１１６：選択肢３選択）まで上述した高出力モードは継続される（Ｓ１１６：選択肢２選択）。

一方、高出力モードにおいて、アクセル開度ｘが所定の開度閾値Ａ以上の場合には（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、反力・開度基本特性式において、パラメータｂを上記初期設定値０から０．５に置換し、さらに、パラメータｃを上記初期設定値０から１．０に置換するとともに、反力・開度基本特性式中の（ａ＋ｂ）ｘの項、すなわち１．５ｘの項を１．５Ａに置換する（Ｓ１１７）。これにより、高出力モードにおけるアクセル開度ｘが所定の開度閾値Ａ以上の場合の反力・開度特性式として、Ｆ＝（ｘ−Ａ）^２＋１．５Ａ＋８の関係が成り立つ（図２（ａ）参照）。

すなわち、ＥＣＵ５０の指令に基づいて、反力付与ユニット４０Ｐ１は、上記反力・開度特性式の関係が成り立つように、モータ４１の駆動力により、スライダ４４をスライドさせ、リターンスプリング４５の付勢力を変更しながら押圧ピン４７によりアクセルペダル２０を押圧する。

ＥＣＵ５０は、アクセル開度ｘが所定の開度閾値Ａより小さくなるまで（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）、図２、及び図３（ａ）、（ｂ）に示すような反力特性に基づくアクセルペダル２０の反力制御を継続する（Ｓ１１８：Ｎｏ）。
なお、ＥＣＵ５０は、アクセル開度ｘが所定の開度閾値Ａ以下となった場合は、図５に示すように、ステップＳ１１６以降の処理を実行する（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）。

なお、上述したアクセルペダル２０の反力制御の一実施例は、アクセルペダル２０の踏み込み側の反力制御の実施例を中心に説明したが、アクセルペダル２０を戻す際には、図５に示すフローチャートを用いて説明したアクセルペダル２０の踏込側の反力制御の実施例と同様の要領で、図４（ｂ）中の波形Ｆ−ｔａｄや波形Ｆ−ｔｓｄに基づいてアクセルペダル２０の踏戻し側の反力制御が行われる。

次いで、図７（ａ）、（ｂ）に示すタイミングチャートのようなペダル開度となるようにアクセルペダル２０を踏み込んだ上述した第１踏込パターンと異なる第２踏込パターンを例にとり、第２実施例の高出力モード踏込側反力特性について図６、及び図７（ａ）、（ｂ）、（ｃ）を用いて説明する。但し、第２実施例の高出力モード踏込側反力特性においても、エンジン出力特性は、上述した図２（ｂ）中の波形Ｔ−Ｘａに示すような駆動力・開度特性となるため、その説明は省略する。

アクセルペダル２０の踏み込みパターンは、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、アクセルペダル２０の踏み込み速度として所定の速度閾値Ｖａを設定し、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、アクセル開度が０からＸ１においては、アクセルペダル２０の踏み込み速度が速度閾値Ｖａより遅い踏込速度とし、アクセル開度がＸ１からＸ２においては、アクセルペダル２０の踏み込み速度が速度閾値Ｖａよりも速い踏込速度とし、アクセル開度がＸ２から最大アクセル開度Ｘｍまでは、速度閾値Ｖａより遅い踏込速度としてアクセルペダル２０を踏み込むものとする。
なお、アクセル開度Ｘ１は、開度閾値Ａよりも大きいものとする。

第２実施例の高出力モード踏込側反力特性は、高出力モードのときの反力特性であり、ペダル開度が開度Ｘ１に達するまでは、速度閾値Ｖａよりも遅い踏込速度で踏み込んでいるため、上述した第１実施例の高出力モード踏込側反力特性における反力特性を示す（図６参照）。
すなわち、反力特性は、ペダル開度が開度閾値Ａを超える時（ｔＡ）までは、第１踏込側反力特性（Ｆ＝（ａ＋ｂ）ｘ）となり（図６参照、及び図７（ｃ）中の波形Ｆ−ｔａａ１参照、ペダル開度が開度閾値Ａを超えてからは、第２踏込側反力特性（Ｆ＝ｃ（ｘ−Ａ）^２＋（ａ＋ｂ）Ａ＋（ｄ−ｅ））となる（図６参照、及び図７（ｃ）中の波形Ｆ−ｔａａ２参照）。

そして、図７（ｃ）に示すように、アクセルペダル２０の速度閾値Ｖａを超える踏込み速度をアクセルペダル速度検出センサ３１が検出すると、そのペダル開度Ｘ１の時（ｔＸ１）から、ＥＣＵ５０の指令に基づいて、標準モードと同様の反力特性に切り替わり（図７（ｃ）中の波形Ｆ−ｔｓａ参照）、反力付与ユニット４０Ｐ１は、反力特性が緩やかな勾配となるようにリターンスプリング４５の付勢力を変更する。
すなわち、第２踏込側反力特性（Ｆ＝ｃ（ｘ−Ａ）^２＋（ａ＋ｂ）Ａ＋（ｄ−ｅ））であった反力特性は、Ｆ＝ａｘ＋Ｆｘ１となる（図６参照）。但し、Ｆｘ１＝ｃ（ｘ１−Ａ）^２＋（ａ＋ｂ）Ａ＋（ｄ−ｅ）である。

その後、アクセルペダル２０の踏込み速度が速度閾値Ｖａよりも遅くなると（ｔｘ２）、その踏込速度をアクセルペダル速度検出センサ３１が検出し、ＥＣＵ５０の指令に基づいて、踏込み速度が速度閾値Ｖａよりも遅くなった時点（ｔＸ２）のアクセル開度Ｘ２から最大アクセル開度Ｘｍに達すまでは、再度、高出力モードと同様の反力特性に設定される（図６参照、及び図７（ｃ）中の波形Ｆ−ｔａａ２参照）。このときの反力特性は、Ｆ＝ｃ（ｘ−ｘ２）^２＋Ｆｘ２となる。但し、Ｆｘ２＝ａ（ｘ２−ｘ１）＋Ｆｘ１である。

一方、第２実施例の高出力モード踏戻し側反力特性は、図８（ａ）に示す第２踏戻しパターンのように、第２踏込パターンの波形を最大アクセル開度Ｘｍから踏戻し側遊び開度Ｘｄｆ（図６参照）まで辿るように、第２踏込パターンと開度軸に対して対称の波形となるように踏み戻した場合には、図６に示すように、第２実施例の高出力モード踏込側反力特性の反力よりも低いが同じ傾向を示す波形を最大アクセル開度Ｘｍから開度が小さくなる方向へ辿るような特性を示す（図６中の波形Ｆ−Ｘｓｄ参照）。
すなわち、第２実施例の高出力モード踏戻し側反力特性は、図８（ｃ）に示すように、反力軸に対して第２実施例の高出力モード踏込側反力特性と対称の波形となる特性を示す（図８（ｃ）中の波形Ｆ−ｔｓｄ参照）。

具体的には、図８（ａ）、（ｂ）に示すタイミングチャートに示すようなペダル開度となるようにアクセルペダル２０を戻した場合の第２踏戻しパターンを例にとり、第２実施例の高出力モード踏戻し側反力特性について図６、及び図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）を用いて説明する。

戻し側の反力特性は、開度が最大アクセル開度ＸｍからＸ２に達する時（ｔｘ２’）までは、速度閾値Ｖａよりも遅い踏込速度であるため（図８（ｂ）参照）、この場合は、上述した第１実施例と同様の高出力モードにおける踏込側反力特性と対称の軌道を辿る戻し側特性を示す（図８中の波形Ｆ−ｔａｄ２参照）。

開度がＸ２よりも小さくなり、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、アクセルペダル２０の踏戻し速度が速度閾値Ｖａを超えると、その踏込速度をアクセルペダル開度検出センサ３０が検出し、ＥＣＵ５０の指令に基づいて、開度がＸ２のときから、標準モードと同様の反力特性に切り替わる（図６、図８（ｃ）中の波形Ｆ−ｔｓｄ参照）。すなわち、反力の開度に対する傾きがパラメータａとなり、緩やかな勾配となる。

その後、開度がＸ１に達し、アクセルペダル２０の踏込み速度が速度閾値Ｖａよりも遅くなると（ｔｘ１’）、その踏込速度をアクセルペダル開度検出センサ３０が検出し、ＥＣＵ５０の指令に基づいて、開度がＸ１のときから開度０に達すまでは、再度、高出力モード設定に切り替わる。このときの反力特性は、ペダル開度が開度閾値Ａ以上の時（ｔＡ’）までは、図８（ｃ）中に示すような波形Ｆ−ｔａｄ２となり、ペダル開度が開度閾値Ａよりも戻るまでは、図８（ｃ）中に示すような波形Ｆ−ｔａｄ１となる。

但し、第２実施例の高出力ード踏戻し側反力特性は、上記踏戻し側反力特性に限らず、標準モードの踏戻し側反力特性と同じ勾配となる特性に設定してもよい（例えば、図６中の波形Ｆ−Ｘｓｄ、及び図８（ｃ）中の波形Ｆ−ｔｓｄ参照）。

次いで上述した第２実施例の高出力モード踏込側反力特性を採用したアクセルペダル反力制御装置１を用いたアクセルペダル２０の反力制御の一実施例について図９のフローチャートを用いて説明する。

なお、図９中のフローチャートのステップＴ１１１〜Ｔ１１３，Ｔ１１７，Ｔ１２０は、それぞれ図５中のフローチャートのステップＳ１１１〜Ｓ１１３，Ｓ１１６，Ｓ１１８に対応するが、上述した図５を用いて説明したアクセルペダル２０の反力制御と同様の処理については適宜、その説明は省略する。

ステップＴ１１３において、高出力モードの判定がされた場合（ステップＴ１１３：Ｙｅｓ）以降の処理から説明すると、開度が開度閾値Ａよりも大きいか否かの判定処理を行う（ステップＴ１１４）。

この判定処理で開度が開度閾値Ａより小さいと判定された場合には（ステップＴ１１４：Ｎｏ）、パラメータｂの値を０から０．５に置換し（ステップＴ１１５）、開度が開度閾値Ａより小さい場合の高出力モードに設定する。すなわち、反力特性を第１踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘａａ１）に設定する。

そして、ペダル反力抑制制御Ａのサブルーチンが実行される（ステップＴ１１６）。
このペダル反力抑制制御Ａのサブルーチンは、図１０（ａ）に示すように、ペダル踏込速度が速度閾値Ｖａ以上であるか否かの判定をし（ステップＵ１１１）、ペダル踏込速度が速度閾値Ｖａ以上の場合には（ステップＵ１１１：Ｙｅｓ）、パラメータｂの値を０．５から０に置換し、図６に示すように、反力特性をＦ＝ａｘ＋Ｆｘ１とする（ステップＵ１１２）。但し、Ｆｘ１＝ｃ（ｘ１−Ａ）^２＋（ａ＋ｂ）Ａ＋（ｄ−ｅ）である。
すなわち、反力特性を標準モードの場合と同じ勾配の線形となる設定とする（図７（ｃ）に示す波形Ｆ−ｔｓａ参照）。

具体的には、ＥＣＵ５０の指令に基づいて、反力付与ユニット４０Ｐ１は、上記反力・開度特性式が成り立つように、モータ４１の駆動力により、スライダ４４をスライドさせ、リターンスプリング４５の付勢力を変更しながら押圧ピン４７によりアクセルペダル２０を押圧する。

ペダル踏込速度が速度閾値Ｖａよりも小さくなった場合（ステップＵ１１３：Ｎｏ）には、パラメータｂの値を０から０．５に置換する処理を実行する（ステップＵ１１４）。すなわち、反力特性を、標準モード設定と同様の反力特性から第１踏込側反力特性に戻す処理を実行する。

ステップＵ１１４の後、或いはステップＵ１１１の判定処理において、ペダル踏込速度が速度閾値Ｖａよりも小さい場合（ステップＵ１１１：Ｎｏ）には、ペダル反力抑制制御Ａのサブルーチンを終了する。

一方、図９中のステップＴ１１４の判定処理で開度が開度閾値Ａ以上であると判定された場合には（ステップＴ１１４：Ｙｅｓ）、パラメータｂの値を０から０．５に置換するとともに、パラメータｃの値を０から１．０に置換し、さらに、反力・開度基本特性式（Ｆ＝（ｘ−Ａ）^２＋１．５ｘ＋８）中の１．５ｘの項を１．５Ａに置換し（ステップＴ１１８）、開度が開度閾値Ａ以上の場合の第２踏込側反力特性と同様の反力特性に設定する。すなわち、反力特性を第２踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘａａ２）に設定する。

そして、ペダル反力抑制制御Ｂのサブルーチンが実行される（ステップＴ１１９）。
このペダル反力抑制制御Ｂのサブルーチンは、図１０（ｂ）に示すように、特に、ステップＶ１１２において、反力特性を第２踏込側反力特性の設定から標準モードと同様の反力特性の設定に変更する処理を行うとともに、ステップＶ１１４において、反力特性を、標準モードの反力特性から第２踏込側反力特性の設定に戻す処理を行うが、それ以外は、ペダル反力抑制制御Ａのサブルーチンと基本的に同じであるためその省略する。

続いて、第３実施例の高出力モード踏込側反力特性、及び第３実施例の高出力モード踏戻し側反力特性について説明する。
高出力モード踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘａａ）は、第１踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘａａ１）と第２踏込側反力特性（波形Ｆ−Ｘａａ２）とからなる波形であらわされる反力特性に限らず、アクセル開度の増加に応じて反力が増加する構成であれば特に限定せず、例えば、第３実施例の高出力モード踏込側反力特性のように、第１踏込側反力特性のみからなる反力特性としてもよい。

すなわち、アクセル開度が踏込側遊び開度Ｘａｓから最大アクセル開度Ｘｍまでのペダル反力Ｆとアクセル開度ｘとの関係が、線形の反力特性を示す標準モードの場合の反力特性の勾配（ａ）よりも急勾配（ａ＋ｂ）となる線形の波形としてもよい。

このような第３実施例の高出力モード踏込側反力特性を示す車両用アクセルペダル反力制御装置１に対して上述したペダル反力抑制制御を行った場合の一実施例として、例えば、図１２（ａ）、（ｂ）に示すようなタイミングチャートに示すようなペダル開度となるようにアクセルペダル２０を踏み込んだ上述した踏込パターンとは異なる第３踏込パターンを例にとり、図１１、及び図１２（ｃ）を用いて説明する。

なお、図１２（ａ）、（ｂ）は、開度０から速度閾値Ｖａよりも遅い踏込速度で踏み込んだ後、アクセルペダル２０を所定時間（α）の間、一定の開度ｘ１に保ち、その後、開度がＸ２に達するまで速度閾値Ｖａよりも速い踏込速度で踏み込んだ場合の開度の変化を示すタイミングチャートである。

このようアクセルペダル２０は、アクセル開度を一定の開度ｘ１に保った後、速度閾値Ｖａよりも速い踏込速度で踏み込まれるため、ペダル反力抑制制御により、その間、反力特性は、上述したように標準モード設定となる（図１１中の波形Ｆ−Ｘｓａ、及び図１２（ｃ）中の波形Ｆ−ｔｓａ参照）。そして、アクセル開度がＸ２に達した時（ｔｘ２）から速度閾値Ｖａよりも遅い踏込速度で踏み込まれるため、最大アクセル開度Ｘｍまで高出力モードの設定とする。

但し、反力特性は、アクセル開度がＸ２に達した時において、標準モード設定の下でアクセル開度Ｘ２に達したときの反力の値に対してアクセル開度の増加に応じて連続的に反力が増加してもよいが、これに限らず、図８（ｃ）に示すように、ステップ的に上昇し、反力特性は、アクセル開度Ｘ２において、立ち上がった波形となるように設定している。

具体的に、アクセル開度がＸ２における反力は、アクセル開度がＸ１から高出力モード設定のままＸ２に達したときの反力の値までステップ的に上昇する。

一方、第３実施例の高出力モード踏戻し側反力特性は、図１３（ａ）に示す第３踏戻しパターンのように、第３踏込パターンの波形を最大アクセル開度Ｘｍから踏戻し側遊び開度Ｘｄｆ（図１１参照）まで辿るように、第３踏込パターンと開度軸に対して対称の波形となるように踏み戻した場合には、図１１に示すように、第３実施例の高出力モード踏込側反力特性の反力よりも低いが同じ傾向を示す波形を最大アクセル開度Ｘｍから開度が小さくなる方向へ辿るような特性を示す（図１１中の波形Ｆ−Ｘｓｄ参照）。
すなわち、第３実施例の高出力モード踏戻し側反力特性は、図１３（ｃ）に示すように、反力軸に対して第３実施例の高出力モード踏込側反力特性と対称の波形となる特性を示す（図１３（ｃ）中の波形Ｆ−ｔｓｄ参照）。

但し、第３実施例の高出力ード踏戻し側反力特性は、上記踏戻し側反力特性に限らず、標準モードの踏戻し側反力特性と同じ勾配となる特性に設定してもよい（例えば、図１１中の波形Ｆ−Ｘｓｄ、及び図１３（ｃ）中の波形Ｆ−ｔｓｄ参照）。

上述した車両用アクセルペダル反力制御装置１は、アクセルペダル２０のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段としてのアクセルペダル開度検出センサ３０と、アクセル開度に基づき駆動力を制御する車両走行制御手段としてのＥＣＵ５０とを備える自動車における、ペダル反力を制御する自動車のアクセルペダル反力制御装置であって、アクセルペダル２０の操作により変化する操作変化量としての踏み込み速度、及び踏戻し速度を検出するペダル操作変化量検出手段としてのアクセルペダル速度検出センサ３１と、ペダル反力を第１モードとしての標準モードよりも増加させる第２モードとしての高出力モードに設定されている場合に、アクセルペダル速度検出センサ３１にて所定の速度閾値Ｖａ以上の踏み込み速度、又は踏戻し速度が検出された時、ペダル反力の増加を抑制するペダル反力抑制手段としてのＥＣＵ５０が設けられたことを特徴とする。

上記構成によれば、アクセルペダル２０の踏込み時の手応えを増した安心感と、安定感、急加速操作時の軽快な操作感、すなわち、人馬一体感を得ることができる車両用アクセルペダル反力制御装置１を提供できる。

ここで、車両走行制御手段は、駆動力を制御する際には、直接、エンジン出力を制御する以外にも、変速や制動等を制御することで間接的に駆動力を制御することも含む。具体的には、車両走行制御手段には、車両速度と各タイヤの回転速度などから空転を把握し、エンジン１０からの駆動力を低減・調節してタイヤの空転を解消するトラクションコントロールを含む。

またこの発明の一実施形態の車両用アクセルペダル反力制御装置１においては、高出力モードは、アクセル開度が増加する程、標準モードに対する反力増加量を増加させる特性を有すると共に、操作速度、すなわち踏み込み速度、踏戻し速度が所定の速度閾値Ｖａ以上となる速い場合は、アクセル開度増加量に対する反力増加量の増加を抑制することを特徴とする。

上記構成によれば、アクセルペダル２０の反力が加速度的に増加することを防いで、ストレスなくアクセルペダル２０を深く踏み込むことができる。

またこの発明の一実施形態の車両用アクセルペダル反力制御装置１においては、高出力モードは、アクセル開度に対する駆動力が、標準モードに対し高く設定されており、ペダル反力抑制手段としてのＥＣＵ５０は、ペダル反力を標準モードの場合のペダル反力以上となる範囲における、特に、標準モードの場合のペダル反力と同じ特性となるように、アクセル開度増加に対するペダル反力の増加を抑制する特性に設定されたことを特徴とする。

上記構成によれば、基本モード等の第１モードに設定した場合より踏力が重いという高出力感をアクセルペダル２０の踏み増し時に感じさせつつ、すっぽ抜け感をふせぎながら軽快にペダル操作をすることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のアクセル開度検出手段は、アクセルペダル開度検出センサ３０に対応し、以下、同様に、
ペダル操作変化量検出手段は、アクセルペダル速度検出センサ３１に対応し、
車両走行制御手段、又はペダル反力抑制手段は、ＥＣＵ５０に対応し、
第１モードは、標準モードに対応し、
第２モードは、高出力モードに対応し、
操作変化量は、踏み込み速度、踏戻し速度に対応し、
所定値は、速度閾値Ｖａに対応するもこの発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、高出力モード踏込側反力特性は、時間に応じて増加率が増加する特性であれば上述した特性に限らない。
具体的に、車両用アクセルペダル反力制御装置１には、アクセルペダル速度検出センサ３１の代わりに、或いはアクセルペダル速度検出センサ３１に加えて、図１中の２点鎖線のブロックで示したアクセルペダル反力検出センサ３２を備えてもよく、この場合、ペダル反力、操作力、ペダル反力を検出し、このペダル反力に基づいてアクセルペダル反力制御を行ってもよい。その他にも図示しないが、アクセルペダル２０の加速度（角加速度）を検出するアクセルペダル加速度検出センサを備え、この加速度に基づいてアクセルペダル加速度制御を行ってもよい。

また、高出力モード踏込側反力特性は、時間に応じて増加率が増加する特性であれば上述した特性に限らない。
具体的に、上述した第２踏込側反力特性は、上述した波形となる特性に限らず、立ち上がり具合の異なる複数の２次関数的な波形からなり、それぞれ時間に応じて徐々に立ち上がり具合が大きくなるように複数の２次関数的な波形が連なった波形となるような特性としてもよい。或いは、上述した２次関数的な特性に限らず、勾配が異なる複数の線形波形からなり、それぞれ時間に応じて徐々に勾配が大きくなるように複数の線形波形が段階的に連なった波形となるような特性としてもよい。

また、第２踏込側反力特性は、２次関数的な波形と線形波形が組み合わさった波形とするなど、時間に応じて増加率が増加する特性であれば上述した特性に限らない。

同様に、第１踏込側反力特性についても、上述した線形波形となる特性に限らず、２次関数的な波形や、複数の波形が組み合わさった波形とするなど、時間に応じて増加率が増加する特性であれば上述した特性に限らない。

すなわち、高出力モード踏込側反力特性は、第１踏込側反力特性と第２踏込側反力特性の２種類の波形からなる踏込側反力特性に限らず、時間に応じて増加率が増加する特性であれば、１種類、或いは３種類以上の波形からなる踏込側反力特性であってもよい。

また、運転モードは、上述したように、運転モード切替スイッチ６０を用いて切替えるに限らず、例えば、シフトレバーのレバー操作などにより切り替えるなど他の手法により切り替えてもよい。

また、上述した第２実施例、及び第３実施例における高出力モード踏込側反力特性、及び高出力モード踏戻し側反力特性では、ペダル反力を標準モードの場合のペダル反力と同じ特性となるように、アクセル開度増加に対するペダル反力の増加を抑制する特性に設定したが（図６、図１１）、これに限らず、ペダル反力を標準モードの場合のペダル反力以上となる範囲において増加を抑制する特性に設定してもよい。

さらにまた、反力付与ユニット４０Ｐ１は、上述したように、リターンスプリング４５の付勢力を変更することにより反力特性を変更するバネ式の反力特性変更部４０Ａを備えた構成に限らず、例えば、図８（ａ）、（ｂ）に示すような他の実施形態で構成することができる。

図８（ａ）に示すように、反力付与ユニット４０Ｐ２は、アクセルペダル２０の基端部２０Ａが固定され、車体に対して回動自在の保持軸５０と、保持軸５０と車体とに連結され、アクセル開度が０になる方向に付勢したリターンスプリング４５Ｐ２と、保持軸５０の一端側に固定された第１摩擦部材５１と、該第１摩擦部材５１に対して、保持軸５０の側と反対側で対向させた第２摩擦部材５２と、第１摩擦部材５１に対して第２摩擦部材５２を圧接、又は離間可能にスライドさせるアクチュエータ４１Ｐ２と、第２摩擦部材５２のスライドをガイドするネジ軸５３とを備えている。
なお、図８（ａ）中の符号５４はガイド軸であり、符号５５は軸受けであり、符号３０はアクセルペダル開度検出センサである。

図８（ａ）に示すように、反力付与ユニット４０Ｐ１は、アクチュエータ４１Ｐ２の駆動力により第２摩擦部材５２を第１摩擦部材５１に対して圧接する具合に応じて互いの摩擦力を変更することで反力特性を変更するいわゆる摩擦式の反力特性変更部を備えた構成とすることができる。

さらに他の実施形態の反力付与ユニット４０Ｐ３として、図８（ｂ）に示すように、アクチュエータとしてのモータ４１Ｐ２と保持軸５０の一端側との間に、上述した反力付与ユニット４０Ｐ２のように、第１摩擦部材５１、第２摩擦部材５２、及びガイド軸５４を備えずに、減速機５７を介在させ、モータ４１Ｐ２の駆動力を減速機５７を介して保持軸５０に伝達する構成とし、モータ４１Ｐ２で直接、アクセルペダル２０の踏力に対する反力（回生力、反発力）を発生させる構成としてもよい。

以上説明したように、本発明は、例えば、アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度に基づき駆動力を制御する車両走行制御手段とを備える自動車における、ペダル反力を制御する自動車のアクセルペダル反力制御装置であって、アクセルペダルの操作により変化する操作変化量を検出するペダル操作変化量検出手段と、前記ペダル反力を第１モードよりも増加させる第２モードに設定されている場合に、前記ペダル操作変化量検出手段にて所定以上の前記操作変化量が検出された時、前記ペダル反力の増加を抑制するペダル反力抑制手段が設けられたことを特徴とする車両用アクセルペダル反力制御装置について有用である。

１…車両用アクセルペダル反力制御装置
２０…アクセルペダル
３０…アクセルペダル開度検出センサ（アクセル開度検出手段）
３１…アクセルペダル速度検出センサ（ペダル操作変化量検出手段）
５０…ＥＣＵ（車両走行制御手段、及びペダル反力抑制手段）

Claims (3)

1. アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度に基づき駆動力を制御する車両走行制御手段とを備える自動車における、ペダル反力を制御する自動車のアクセルペダル反力制御装置であって、
   アクセルペダルの操作により変化する操作変化量を検出するペダル操作変化量検出手段と、
   前記ペダル反力を第１モードよりも増加させる第２モードに設定されている場合に、前記ペダル操作変化量検出手段にて所定以上の前記操作変化量が検出された時、前記ペダル反力の増加を抑制するペダル反力抑制手段が設けられたことを特徴とする
   車両用アクセルペダル反力制御装置。
2. 前記ペダル操作変化量検出手段は、操作変化量としての操作速度を検出するペダル操作速度検出手段であり、
   前記第２モードは、アクセル開度が増加する程、前記第１モードに対する反力増加量を増加させる特性を有すると共に、前記操作速度が所定値以上速い場合は、アクセル開度増加量に対する反力増加量の増加を抑制することを特徴とする
   請求項１に記載の車両用アクセルペダル反力制御装置。
3. 前記第２モードは、アクセル開度に対する駆動力が、前記第１モードに対し高く設定された高出力モードであり、前記ペダル反力抑制手段は、前記ペダル反力を前記第１モードよりも大きい範囲において、アクセル開度増加に対するペダル反力の増加を抑制する特性に設定されたことを特徴とする
   請求項１、又は２に記載の車両用アクセルペダル反力制御装置。

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