JP2021037867A - タイヤの評価方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤと路面との接触状態を正確に評価できるタイヤの評価方法を提供する。【解決手段】少なくとも一部に透明部分３４を有する試験路２４上でタイヤ２を転動させて、試験路２４とタイヤ２との接触状態を評価するための方法であって、試験路２４上でタイヤ２を転動させる前に、タイヤ２の外周面を前処理する工程を含む。前処理工程において、タイヤ２は実路面又はドラム路面上で慣らし走行させられる。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤの評価方法に関する。詳細には、本発明は、少なくとも一部に透明部分を有する試験路上でタイヤを転動させて、タイヤと試験路との接触状態を評価するための方法に関する。

タイヤは、使用により摩耗する。耐摩耗性の向上を図るために、タイヤの走行状態における、タイヤの、路面との接触状態を評価することが試みられている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１３−２２１８４７号公報

トレッドが成分としてワックスを含む場合、ワックスはトレッドの表面に析出する。ワックスは、路面に対するタイヤの滑りを促す。ワックスの析出は、タイヤと路面との接触状態の、正確な評価を妨げる。有機溶剤でトレッドを洗浄すれば表面に析出したワックスを除くことができるが、析出したワックスを完全に除くことができたかどうかを確認することは難しい。

タイヤのモールドには、エアの排出のために、例えば、ベントホールが設けられる。このモールドで製造されたタイヤのトレッド面には、スピューが形成される。タイヤの評価では、スピューはカットされるが、これにより段差が形成される。段差の存在は、タイヤと路面との接触状態の、正確な評価を妨げる。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、タイヤと路面との接触状態を正確に評価できる、タイヤの評価方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤの評価方法は、少なくとも一部に透明部分を有する試験路上でタイヤを転動させて、前記試験路と前記タイヤとの接触状態を評価するための方法であって、
前記試験路上で前記タイヤを転動させる前に、前記タイヤの外周面を前処理する工程を含む。前記前処理工程において、前記タイヤが実路面又はドラム路面上で慣らし走行させられる。

好ましくは、このタイヤの評価方法では、前記実路面は、直線部分と、旋回部分とを含む。前記直線部分での前記タイヤの走行速度は６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ/ｈ以下であり、前記旋回部分での前記タイヤの走行速度は５０ｋｍ／ｈ以下である。前記実路面での前記タイヤの走行距離は２０ｋｍ以上１００ｋｍ以下である。

好ましくは、このタイヤの評価方法では、前記ドラム路面はセーフティウォーク又はレプリカ路面である。前記ドラム路面での前記タイヤの走行速度は６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ以下である。前記ドラム路面での前記タイヤの走行距離は２０ｋｍ以上である。

好ましくは、このタイヤの評価方法では、前記ドラム路面に、タルク又は砂が散布される。

好ましくは、このタイヤの評価方法では、前記タイヤの外周面に溝が刻まれている。前記前処理工程の前における前記タイヤの溝の深さと、前記前処理工程の後における前記タイヤの溝の深さとの差は、０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下である。

本発明のタイヤの評価方法は、タイヤと路面との接触状態を正確に評価できる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの評価方法で用いられるタイヤの一例を示す断面図である。 図２は、評価工程で用いられる試験装置の一例を示す正面図である。 図３は、前処理工程の一の態様を説明する斜視図である。 図４は、前処理工程の他の態様を説明する概略図である。 図５は、評価に使用したタイヤの耐摩耗性を示すグラフである。 図６は、タイヤの摩耗エネルギーの評価結果を示すグラフである。 図７は、タイヤの平均滑り量の評価結果を示すグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤが正規リムに組み込まれ、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの評価方法で使用されるタイヤ２の一例を示す。このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２及びインナーライナー１４を備える。この図１において、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の赤道面を表す。

タイヤ２は、トレッド面１６において、路面と接触する。トレッド面１６は、タイヤ２の外周面１８である。図１に示されるように、このタイヤ２のトレッド面１６、すなわち外周面１８に溝２０が刻まれている。

このタイヤの評価方法（以下、評価方法とも称される。）が対象とするタイヤ２に、特に、制限はない。乗用車用タイヤ、二輪自動車用タイヤ、小形トラック用タイヤ等のタイヤが評価の対象となり得る。評価の対象が、試作タイヤであってもよく、既に市販されているタイヤであってもよい。

この評価方法では、試験路上でタイヤ２を転動させて、試験路とタイヤ２との接触状態が評価される。この評価方法は、試験路上でタイヤ２を転動させて、試験路とタイヤ２との接触状態を評価するための方法である。この評価方法は、転動状態のタイヤ２と試験路との接触状態を評価する工程を含む。

図２は、評価工程で用いられる試験装置２２の一例を示す。この試験装置２２は、試験路２４と、走行ユニット２６と、センサユニット２８とを備える。

試験路２４は、この試験装置２２の架台３０に水平に設置される。タイヤ２は、この試験路２４の上面３２、すなわち、試験路面３２に載せられる。タイヤ２は、試験路２４上を転動する。この試験装置２２では、試験路２４の少なくとも一部が透明なプレート状の部材で構成される。この試験路２４は、少なくとも一部に透明部分３４を有する。

この試験装置２２では、試験路２４の透明部分３４は透明な素材で構成される。この透明な素材としては、例えば、アクリル樹脂、ポリカーボネート樹脂及びガラスが挙げられる。

走行ユニット２６は、タイヤ２を支持する。この試験装置２２では、レール３６が試験路２４に沿って敷設される。この走行ユニット２６は、このレール３６と平行に架台３０に設置された送りネジ機構３８によって、このレール３６上を走行させられる。

この走行ユニット２６は、試験路２４を跨ぐ脚部４０を有する。図示されないが、走行ユニット２６は、送りネジ機構３８の回転式ネジ棒４２に螺合する固定ナットを備える。この走行ユニット２６は、この回転式ネジ棒４２の回転により、レール３６に沿って走行する。

この走行ユニット２６は、タイヤ２を回転、回転停止及び逆回転可能に支持するタイヤ支持部４４を有する。このタイヤ支持部４４は、試験路２４の上面３２側に配置される。

タイヤ支持部４４は、転動中のタイヤ２に制動力を加えることが可能である。タイヤ支持部４４は、上下に移動可能である。このタイヤ支持部４４の下方移動により、タイヤ２が試験路２４の上面３２に押し付けられ、タイヤ２に荷重がかけられる。

この走行ユニット２６では、タイヤ支持部４４は支持したタイヤ２のキャンバー角を設定することが可能である。このタイヤ支持部４４は、支持したタイヤ２のスリップ角を設定することも可能である。

センサユニット２８は、試験路２４の下面側に配置される。この試験装置２２では、センサユニット２８は試験路２４の一部をなす透明部分３４の下面４６側に配置される。

センサユニット２８は、カメラ４８を有する。カメラ４８は、試験路２４、詳細には、この試験路２４の透明部分３４の下面４６側から、タイヤ２の、透明部分３４の上面５０との接触面を撮影する。この透明部分３４の上面５０は、試験路２４の上面３２の一部をなす。

この試験装置２２のセンサユニット２８は、荷重センサ５２として３分力センサを有する。この試験装置２２では、荷重センサ５２の検出端５４は透明部分３４に形成された検出孔５６から上方に露出する。荷重センサ５２の検出端５４は、転動するタイヤ２によって押圧される。荷重センサ５２は、タイヤ２が試験路２４に付与する荷重を計測する。この荷重センサ５２は、この荷重センサ５２の検出端５４が当接した位置における、垂直荷重（Ｚ軸方向の荷重）及び水平荷重（Ｘ軸方向の荷重及びＹ軸方向の荷重）を経時的に検出する。この試験装置２２では、予め位置合わせをすることにより、タイヤ２の特定箇所における荷重の検出が可能である。

この試験装置２２では、カメラ４８にて撮影された接触面の画像から、例えば、接触面内の滑り量が得られる。荷重センサ５２にて計測された荷重と、滑り量とから、摩耗エネルギーが得られる。

この評価方法では、試験路２４上でタイヤ２を転動させる前に、タイヤ２の外周面１８が前処理される。言い換えれば、この評価方法は、試験路２４上でタイヤ２を転動させる前に、タイヤ２の外周面１８を前処理する工程を含む。この評価方法では、前処理工程は前述の評価工程の前に行われる。

前処理工程では、例えば、図３に示された走行装置６２が用いられる。この走行装置６２は、ドラム６４、ドラム駆動機６６及びタイヤ保持機６８を備える。

ドラム６４は、中心軸７０を有する。このドラム６４は、この中心軸７０が回転することにより回転する。このドラム６４は、タイヤ２が走行する走行面としての外周面７２を有する。この走行装置６２では、ドラム６４の外周面７２はドラム路面７４と称される。この評価方法では、３ｍ以上の外径を有するドラム６４が好適に用いられる。

ドラム駆動機６６は、ドラム６４を回転駆動させる。このドラム駆動機６６は、ドラム６４の中心軸７０を回転自在に支持するドラムホルダ７６を備える。図示されないが、このドラム駆動機６６は、中心軸７０に出力軸が連結され、ドラム６４を回転駆動するモーターを備える。このモーターの回転速度を制御することで、ドラム路面７４の速度、言い換えれば、ドラム路面７４上を走行するタイヤ２の速度が調整される。

タイヤ保持機６８は、タイヤ２を支持する。このタイヤ保持機６８は、基台７８と、移動台８０と、タイヤ軸８２とを備える。移動台８０は、基台７８に取り付けられる。タイヤ軸８２は、移動台８０に支持される。タイヤ軸８２の一方の端が移動台８０に取り付けられる。タイヤ軸８２の他方の端に、タイヤ２が回転自在に取り付けられる。

この走行装置６２では、タイヤ軸８２を支持する移動台８０は、基台７８に対して上下に移動可能である。タイヤ軸８２の軸芯は、中心軸７０の軸芯、言い換えればドラム６４の軸芯と平行である。

この走行装置６２では、タイヤ軸８２に支持されたタイヤ２は、ドラム６４の径方向に移動できる。移動台８０が下方に動くと、タイヤ２はドラム路面７４に向かって動く。移動台８０が上方に動くと、タイヤ２はドラム路面７４から離れる。

この評価方法では、前処理工程においては、評価の対象であるタイヤ２がリム８４に組み込まれる。このリム８４は、正規リムであってもよく、試験用リムであってもよい。タイヤ２の内部に空気を充填し、タイヤ２の内圧が調整される。内圧の調整後、タイヤ２がタイヤ軸８２にセットされる。移動台８０を下方に動かし、タイヤ２がドラム路面７４に押し付けられる。ドラム路面７４に対するタイヤ軸８２の位置を制御することで、タイヤ２に作用する荷重が調整される。調整後、ドラム６４を回転させて、タイヤ２がドラム路面７４上で走行させられる。

この評価方法では、前処理工程において、例えば、タイヤ２のキャンバー角は０°に設定される。タイヤ２の内圧は、正規内圧に調整される。タイヤ２に作用させる荷重は、正規荷重にセットされる。

この評価方法では、前処理工程における、タイヤ２のドラム路面７４上での走行は慣らし走行と称される。所定の速度で、所定の時間、タイヤ２を慣らし走行させると、ドラム６４の回転が停止させられる。移動台８０を上方に動かして、タイヤ２はドラム路面７４から引き離される。タイヤ２が、走行装置６２から取り外される。これにより、前処理工程が終了する。

この評価方法では、前処理工程が終了すると、評価工程が開始される。この評価工程では、前述の試験装置２２において、慣らし走行が行われたタイヤ２を試験路２４上で転動させて、タイヤ２と試験路２４との接触状態が評価される。

この評価方法では、前処理工程において、タイヤ２はドラム路面７４上で慣らし走行させられる。これにより、タイヤ２の表面が薄く削り取られる。タイヤ２の外周面１８全体に亘って表面が削り取られるので、この表面に析出したワックスが完全に除去される。この評価方法では、ワックスの析出がない状態で、タイヤ２を試験路２４と接触させることができる。

前述したように、前処理工程において、タイヤ２の表面が薄く削り取られる。これにより、スピューをカットすることにより形成された段差が消失する。この評価方法では、段差のない状態で、タイヤ２を試験路２４と接触させることができる。

この評価方法では、析出したワックス及び段差の影響を排除して、タイヤ２を試験路２４と接触させることができる。これにより、実走行に近い状態で、試験路２４に対するタイヤ２の滑りを正確に捉えることができる。この評価方法は、タイヤ２と試験路２４との接触状態（以下、タイヤ２の接触状態とも称される。）を正確に評価できる。この評価方法によれば、タイヤ２の摩耗形態の予測や、タイヤ２間の優劣の把握等を高い精度で行うことができる。

この評価方法では、ドラム路面７４はセーフティウォーク又はレプリカ路面であるのが好ましい。これにより、前処理工程において、タイヤ２の表面が効果的に削り取られる。評価工程におけるタイヤ２の接触状態への、析出したワックス及び段差の影響が排除される。この評価方法は、タイヤ２の接触状態を正確に評価できる。前処理工程の制御が容易であるとの観点から、ドラム路面７４としてはレプリカ路面がより好ましい。なお、セーフティウォークは、住友３Ｍ（株）社製の商品名「セーフティウォーク」である。レプリカ路面は、一般道、サーキット等の実路面を模して形成された、金属、アスファルト、コンクリート、砂利等からなる路面である。

この評価方法では、ドラム路面７４でのタイヤ２の走行速度は６０ｋｍ／ｈ以上が好ましく、８０ｋｍ／ｈ以下が好ましい。これにより、前処理工程において、タイヤ２の表面が効果的に削り取られる。評価工程におけるタイヤ２の接触状態への、析出したワックス及び段差の影響が排除されるので、この評価方法はタイヤ２の接触状態を正確に評価できる。

この評価方法では、ドラム路面７４でのタイヤ２の走行距離は２０ｋｍ以上が好ましい。これにより、前処理工程において、タイヤ２の表面を効果的に削り取ることができる。析出したワックス及び段差の影響が排除されるので、この評価方法はタイヤ２の接触状態を正確に評価できる。表面の削り過ぎを抑える観点から、この走行距離は１００ｋｍ以下が好ましい。

この評価方法では、析出したワックス及び段差の影響が効果的に排除される観点から、ドラム路面７４でのタイヤ２の走行速度が６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ以下であり、ドラム路面７４でのタイヤ２の走行距離が２０ｋｍ以上１００ｋｍ以下であるのがより好ましい。

前処理工程において、タイヤ２はドラム路面７４を走行するが、析出したワックスがドラム路面７４に付着することが予想される。この前処理工程では、タイヤ２の表面が削り取られるが、これによりゴムカスが発生し、このゴムカスがドラム路面７４に付着することも予想される。タイヤ２はドラム路面７４を継続して走行するので、ドラム路面７４に付着したワックス及びゴムカスがタイヤ２に付着することも予想される。ドラム路面７４へのワックス及びゴムカスの付着は、タイヤ２の表面に析出したワックスの除去を阻害する。タイヤ２の接触状態を正確に評価できる外周面１８を有するタイヤ２が効果的に準備できる観点から、この評価方法では、前処理工程において、ドラム路面７４にタルク又は砂が散布されるのが好ましい。これにより、ドラム路面７４へのワックス及びゴムカスの付着が抑えられるので、タイヤ２の表面に析出したワックスの除去が効率よく行われる。析出したワックスの影響が十分に排除されるので、この評価方法はタイヤ２の接触状態を正確に評価できる。なお、タルク又は砂の散布は、評価結果に影響を与えない範囲で適宜調整される。

前述したように、この評価方法では、前処理工程において、タイヤ２の表面、具体的には、トレッド４の表面が削り取られる。この表面が削り取られた程度は、溝２０の深さの変化により把握できる。

この評価方法では、析出したワックス及び段差が十分に除去される観点から、前処理工程の前におけるタイヤ２の溝２０の深さと、前処理工程の後におけるタイヤ２の溝２０の深さとの差は０．１ｍｍ以上が好ましい。表面の削り過ぎを抑える観点から、この前処理工程の前におけるタイヤ２の溝２０の深さと、前処理工程の後におけるタイヤ２の溝２０の深さとの差は０．２ｍｍ以下が好ましい。なお、タイヤ２の溝２０の深さは、周方向に複数か所計測して得られる溝２０の深さの平均値で表される。この評価方法では、周方向に少なくとも４か所、溝２０の深さが計測される。

この評価方法では、前処理工程は、図４に示されるように、ドラム路面７４でなく、実路面８６においても行うことができる。言い換えれば、この評価方法では、前処理工程において、タイヤ２は実路面８６上で慣らし走行させられてもよい。

実路面８６で前処理工程を行う場合、タイヤ２が組み込まれるリム８４には正規リムが用いられる。タイヤ２の内部に空気を充填し、タイヤ２の内圧が調整される。内圧の調整後、リムに組み込まれたタイヤ２が試験車両８８に装着される。実路面８６上で、所定の走行速度で所定の距離、試験車両８８を走行させることで、前処理工程が行われる。試験車両８８の乗車人数は、通常、ドライバーのみの１名である。なお、ドラム路面７４で行われる前処理工程と同様、実路面８６で前処理工程を行う場合も、タイヤ２の内圧は、正規内圧に調整される。

前処理工程が実路面８６上で行われる場合においても、タイヤ２の表面が薄く削り取られる。タイヤ２の外周面１８全体に亘って表面が削り取られるので、この表面に析出したワックスが完全に除去される。この評価方法では、ワックスの析出がない状態で、タイヤ２を試験路２４と接触させることができる。スピューをカットすることにより形成された段差も消失するので、この評価方法では、段差のない状態で、タイヤ２を試験路２４と接触させることができる。

この評価方法では、析出したワックス及び段差の影響を排除して、タイヤ２を試験路２４と接触させることができる。これにより、試験路２４に対するタイヤ２の滑りを正確に捉えることができる。この評価方法は、タイヤ２の接触状態を正確に評価できる。この評価方法によれば、タイヤ２の摩耗形態の予測や、タイヤ２間の優劣の把握等を高い精度で行うことができる。

実路面８６は、一般道、サーキット等における路面である。図示されないが、実路面８６には、直線部分と、旋回部分とが含まれる。言い換えれば、実路面８６は、直線部分と、旋回部分とを含む。前処理工程の制御が容易であるとの観点から、実路面８６としては、直線部分を主体とするサーキットが好ましい。直線部分を主体とするサーキットとは、直線部分が全体の６０％以上を占めるサーキットである。

この評価方法では、直線部分での試験車両８８の走行速度、すなわちタイヤ２の走行速度は６０ｋｍ／ｈ以上が好ましく、８０ｋｍ／ｈ以下が好ましい。旋回部分でのタイヤ２の走行速度は、５０ｋｍ／ｈ以下が好ましい。タイヤ２の表面の削り過ぎを抑えつつ、析出したワックス及び段差の影響が効果的に排除されるので、この評価方法はタイヤ２の接触状態を正確に評価できる。

この評価方法では、実路面８６でのタイヤ２の走行距離は２０ｋｍ以上が好ましい。これにより、前処理工程において、タイヤ２の表面を効果的に削り取ることができる。析出したワックス及び段差の影響が排除されるので、この評価方法はタイヤ２の接触状態を正確に評価できる。表面の削り過ぎを抑える観点から、この走行距離は１００ｋｍ以下が好ましい。

この評価方法では、析出したワックス及び段差の影響が効果的に排除される観点から、直線部分でのタイヤ２の走行速度が６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ以下であり、旋回部分でのタイヤ２の走行速度が５０ｋｍ／ｈ以下であり、実路面８６でのタイヤ２の走行距離が２０ｋｍ以上１００ｋｍ以下であるのがより好ましい。

この評価方法では、前処理工程において実路面８６でタイヤ２を走行させると、このタイヤ２の外周面１８には、砂や石が付着する恐れがある。例えば、セーフティウォークで構成されたドラム路面７４でタイヤ２を走行させると、このタイヤ２の外周面１８に、セーフティウォークの構成成分である粒子が付着する恐れがある。粒子、砂、石等が外周面１８に付着した状態で評価工程を行うと、この付着物によって、試験路２４の透明部分３４の上面５０に傷がつくことが懸念される。このため、前処理工程後のタイヤ２の外周面１８に粒子等の付着が生じている場合には、タイヤ２の外周面１８に水をかけながらブラシで擦り、この付着物の除去が行われるのが好ましい。

以上説明したように、本発明のタイヤの評価方法は、タイヤ２と試験路２４との接触状態を正確に評価できる。この評価方法によれば、タイヤ２の摩耗形態の予測や、タイヤ２間の優劣の把握等を高い精度で行うことができる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［評価に使用するタイヤ］
評価に使用するタイヤとして、図１に示された基本構成を備える、２種類のタイヤ（タイヤＡ及びタイヤＢ）が準備された。タイヤＡのタイヤサイズと、タイヤＢのタイヤサイズとは同一である。

図５には、タイヤＡ及びタイヤＢの耐摩耗性の評価結果が示される。グラフの縦軸は、耐摩耗性の指数値である。この指数値は、タイヤＡ又はタイヤＢを装着した試験車両をサーキットコースで走行させ、走行前後における溝深さの変化を計測することにより得られる。この図５に示された指数値は、数値が大きいほど耐摩耗性に優れることを示す。図５に示されるように、タイヤＢはタイヤＡよりも耐摩耗性に優れている。

［実施例１］
タイヤＡ及びＢについて、図２に示された試験装置を用いて摩耗エネルギー及び平均滑り量を計測した。この試験装置の試験路上でタイヤを転動させる前に、実路面上でタイヤの慣らし走行が行われた。実路面には、図５に示された耐摩耗性の評価を行ったサーキットコースを使用した。評価工程において計測に用いるタイヤは、試験車両の前輪に装着された。直線部分でのタイヤの走行速度は６０〜８０ｋｍ/ｈの範囲でコントロールされ、旋回部分でのタイヤの走行速度は５０ｋｍ/ｈ以下でコントロールされた。

タイヤＡ及びタイヤＢのそれぞれについて、前処理工程の前におけるタイヤの溝の深さと、前処理工程の後におけるタイヤの溝の深さとの差を確認したところ、タイヤＡ及びタイヤＢともに、この差は０．１ｍｍ〜０．２ｍｍの範囲にあった。

［実施例２］
前処理工程として、図３に示された走行装置を用いて、ドラム路面上でタイヤの慣らし走行を行った他は実施例１と同様にして、タイヤＡ及びＢについて、図２に示された試験装置を用いて摩耗エネルギー及び平均滑り量を計測した。前処理工程におけるドラム路面でのタイヤの走行速度は、７０ｋｍ／ｈに設定された。

この実施例２においても、タイヤＡ及びタイヤＢのそれぞれについて、前処理工程の前におけるタイヤの溝の深さと、前処理工程の後におけるタイヤの溝の深さとの差を確認したところ、タイヤＡ及びタイヤＢともに、この差は０．１ｍｍ〜０．２ｍｍの範囲にあった。

［比較例］
有機溶剤を含ませた布でタイヤの外周面を洗浄することで前処理工程を行った他は実施例１と同様にして、タイヤＡ及びＢについて、図２に示された試験装置を用いて摩耗エネルギー及び平均滑り量を計測した。この比較例の前処理工程は従来の前処理工程である。

［計測結果］
図６には、摩耗エネルギーの計測結果が示される。図６に示されたグラフの縦軸には、計測した摩耗エネルギーがタイヤＡを１００とした指数値で表されている。数値が大きいほど摩耗エネルギーが高いことを表す。図６に示されるように、比較例では、タイヤＢがタイヤＡに比して低い摩耗エネルギーを示したが、実施例１及び２では、タイヤＢがタイヤＡに比して高い摩耗エネルギーを示した。

図７には、平均滑り量の計測結果が示される。図７に示されたグラフの縦軸には、計測した平均滑り量が表されている。数値が大きいほど平均滑り量が大きいことを表す。図７に示されるように、比較例では、タイヤＢがタイヤＡに比して大きな平均滑り量を示したが、実施例１及び２では、タイヤＢがタイヤＡに比して小さな平均滑り量を示した。

比較例では、タイヤＢの平均滑り量がタイヤＡに比して大きく、このタイヤＢの摩耗エネルギーがタイヤＡに比して低い結果を示し、試験車両で得た耐摩耗性の評価結果と矛盾する結果が得られた。これに対し実施例１及び２では、タイヤＢの平均滑り量がタイヤＡに比して小さく、このタイヤＢの摩耗エネルギーがタイヤＡに比して高い結果を示し、試験車両で得た耐摩耗性の評価結果と一致する結果が得られた。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、前処理工程に関する技術は、種々の評価においても適用できる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１６・・・トレッド面
１８・・・外周面
２０・・・溝
２２・・・試験装置
２４・・・試験路
２６・・・走行ユニット
２８・・・センサユニット
３２・・・試験路面（試験路２４の上面）
３４・・・透明部分
４８・・・カメラ
５２・・・荷重センサ
６２・・・走行装置
６４・・・ドラム
６６・・・ドラム駆動機
６８・・・タイヤ保持機
７０・・・中心軸
７２・・・外周面
７４・・・ドラム路面
７６・・・ドラムホルダ
８２・・・タイヤ軸
８４・・・リム
８６・・・実路面
８８・・・試験車両

Claims (5)

1. 少なくとも一部に透明部分を有する試験路上でタイヤを転動させて、前記試験路と前記タイヤとの接触状態を評価するための方法であって、
   前記試験路上で前記タイヤを転動させる前に、前記タイヤの外周面を前処理する工程を含み、
   前記前処理工程において、前記タイヤが実路面又はドラム路面上で慣らし走行させられる、タイヤの評価方法。
2. 前記実路面が、直線部分と、旋回部分とを含み、
   前記直線部分での前記タイヤの走行速度が６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ/ｈ以下であり、
   前記旋回部分での前記タイヤの走行速度が５０ｋｍ/ｈ以下であり、
   前記実路面での前記タイヤの走行距離が２０ｋｍ以上１００ｋｍ以下である、請求項１に記載のタイヤの評価方法。
3. 前記ドラム路面がセーフティウォーク又はレプリカ路面であり、
   前記ドラム路面での前記タイヤの走行速度が、６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ/ｈ以下であり、
   前記ドラム路面での前記タイヤの走行距離が２０ｋｍ以上である、請求項１に記載のタイヤの評価方法。
4. 前記ドラム路面に、タルク又は砂が散布される、請求項３に記載のタイヤの評価方法。
5. 前記タイヤの外周面に溝が刻まれており、
   前記前処理工程の前における前記タイヤの溝の深さと、前記前処理工程の後における前記タイヤの溝の深さとの差が、０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤの評価方法。

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