JP2004053482A - タイヤの摩耗試験方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】摩耗試験の試験時間を短縮することができると共に、試験にかかるコストを低減でき、且つ、同一の試験条件で繰り返し試験が行うことができる。
【解決手段】回転自在に支持されたドラム2にタイヤ4のトレッド部9を接触させた状態でこのドラム2を回転させることにより、タイヤ4をドラム2上で転動させ、タイヤ4のトレッド部9とドラム2との摩擦によってタイヤ4のトレッド部9を摩耗させる摩耗試験方法において、タイヤ4にスリップ角10を付与した状態でタイヤ4をドラム2上で転動させる。
【選択図】 図3
【解決手段】回転自在に支持されたドラム2にタイヤ4のトレッド部9を接触させた状態でこのドラム2を回転させることにより、タイヤ4をドラム2上で転動させ、タイヤ4のトレッド部9とドラム2との摩擦によってタイヤ4のトレッド部9を摩耗させる摩耗試験方法において、タイヤ4にスリップ角10を付与した状態でタイヤ4をドラム2上で転動させる。
【選択図】 図3
Description
本発明は、タイヤの摩耗試験方法に関する。
【0001】
【発明の属する技術分野】
【0002】
【従来の技術】
従来より、トレッドゴム配合の異なるそれぞれのタイヤの摩耗量等を比較するため、トレッドゴムの配合の異なるタイヤをそれぞれ車に装着して、この車を路面走行させることによりタイヤを摩耗させるタイヤの摩耗試験が行われている。一方で、図5,6に示すように、回転自在に支持されたドラム100にタイヤ101のトレッド部102を接触させ、タイヤ101が路面を直進している状態と略同じ状態になるようにタイヤ101をドラム100上で転動させ、タイヤ101とドラム100との摩擦によってタイヤ101を摩耗させる摩耗試験が行われている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の実車によるタイヤの摩耗試験では、車を非常に長い間走行させなければならず、非常に試験時間が長くかかり、試験のコストも高くなるという問題があった。
また、実車によるタイヤの摩耗試験では、摩耗試験中に天候の影響を受けて路面状態が変化してしまうなど、摩耗試験中に他の因子の影響を受けることが多く、摩耗試験を同一の試験条件で繰り返し行うことが困難であるため、複数のタイヤを正確に比較評価することが難しいという問題があった。
【0004】
さらに、実車によるタイヤの摩耗試験では、車を路面走行させているために、特に、カーブ走行する場合など、タイヤのトレッド部と路面との接地面の接地状態を常に一定に保つことが難しく、タイヤのトレッド部と路面との接地面の接地状態を一定にした状態でタイヤの摩耗試験を行うことが非常に難しいものとなっていた。
また、従来のドラムを用いたタイヤの摩耗試験では、タイヤが路面を直進している状態と略同じ状態になるようにタイヤをドラム上で転動させているので、タイヤの摩耗する速度が非常に遅く試験時間が長くかかるという問題があった。
【0005】
そこで、本発明は、上記問題点に鑑み、摩耗試験の試験時間を短縮することができると共に、試験にかかるコストを低減でき、且つ、同一の試験条件で繰り返し摩耗試験が行える摩耗試験方法を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、回転自在に支持されたドラム2にタイヤ4のトレッド部9を接触させた状態でこのドラム2を回転させることにより、タイヤ4をドラム2上で転動させ、タイヤ4のトレッド部9とドラム2との摩擦によってタイヤ4のトレッド部9を摩耗させる摩耗試験方法において、タイヤ4にスリップ角度10を付与した状態でタイヤ4をドラム2上で転動させるている点にある。
【0007】
上記の本発明によれば、従来のように実車の路面走行によらなくても、ドラム2上でタイヤ4を転動させることにより、タイヤ2のトレッド部9を摩耗させることができるので、実車試験に比べ試験コストを低減することができる。
また、タイヤ4をドラム2上で転動するだけなので、実車試験に比べ、摩耗試験中に他の因子の影響を受けることが少なく、比較的、同一の試験条件で摩耗試験を繰り返し行うことができ、複数のタイヤを正確に比較評価することができる。
【0008】
また、タイヤ4にスリップ角度10を付与した状態でタイヤ4をドラム2上で転動させているので、トレッド部9とドラム2との摩擦が増加し、タイヤ2のトレッド部9が急速に摩耗する。これにより、タイヤ2の摩耗試験時間を短くすることができ、試験のコストを低減することができる。
また、タイヤ4にスリップ角度10を付与しているので、実車試験でなくても、タイヤ4がカーブを転動している状態と略同じ状態にすることができ、タイヤ4がカーブを転動した際のタイヤ2の摩耗試験を行うことができる。
【0009】
この技術的課題を解決するための他の本発明の技術的手段は、回転自在に支持されたドラム2にタイヤ4のトレッド部9を接触させた状態でこのドラム2を回転させることにより、タイヤ4をドラム2上で転動させ、タイヤ4のトレッド部9とドラム2との摩擦によってタイヤ2のトレッド部9を摩耗させる摩耗試験方法において、プラスのスリップ角度10aを付与して一定時間、タイヤ4をドラム9上で転動させた後、マイナスのスリップ角度10bを付与して一定時間、タイヤ4を転動させる点にある。
【0010】
これによれば、タイヤ4のトレッド部9は偏摩耗することがなく、タイヤ4のトレッド部9の全体を均一に摩耗させることができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図に基づき説明する。
図1〜2は本発明に係るタイヤのトレッド部を摩耗させるタイヤの摩耗試験において用いられる摩耗試験装置にタイヤを装着した装着状態を示している。
まず、タイヤの摩耗試験において用いられる摩耗試験装置の構成について説明する。
この摩耗試験装置1は、円筒状のドラム2と、このドラム2を回転自在に支持する支持部3と、タイヤ4を装着すると共に、タイヤ4を回転自在に支持するタイヤ支持部5とから構成されている。
【0012】
このドラム2には、ドラム回転軸6が設けられておりこのドラム回転軸6が支持部3に支持されることにより、ドラム2は周方向に回転するようになっている。
タイヤ支持部5は、ドラム2の上方に配置され、タイヤ4が周方向に回転するためのタイヤ回転軸7と、このタイヤ回転軸7の上方に設けられた支軸8とを有している。
図1〜4に示すように、タイヤ支持部5の支軸8は上下方向に移動可能で、且つ、上下軸まわりに回動可能とされており、これにより、タイヤ4を上下に移動できると共に、上下軸まわりに回動してタイヤ4の向きが変更できるようになっている。
【0013】
また、タイヤ4のトレッド部9をドラム2に接触させた状態において、さらに、タイヤ支持部5を下方に動かすことによりタイヤ4に対して荷重をかけることができる。
この摩耗試験装置1によれば、タイヤ支持部5にタイヤ4を装着し、タイヤ支持部5を下方向に動かし、タイヤ4に荷重をかけながらタイヤ4のトレッド部9をドラム2に接触させ、この状態でドラム2を周方向に回転させることによりタイヤ4をドラム2上で転動させることができる。
【0014】
図3,4に示すように、タイヤ4がドラム2上を転動している状態において、タイヤ4がドラム2に接している接地面を道路の路面と仮定すれば、ドラム2の回転によって、この接地面が進む方向Aは路面の進む方向と同じように考えることができ、実際にタイヤ4が路面を転動している転動状態とほぼ同じ状態と考えることができる。
したがって、摩耗試験装置1によってタイヤ4がドラム2上を転動している状態では、接地面が進む方向Aの反対方向はタイヤ4の仮想進行方向Bとすることができる。
【0015】
次に摩耗試験装置1を用いてタイヤ4のトレッド部9を摩耗させる摩耗試験方法について説明する。
(1)タイヤ4をタイヤ支持部5に装着する。
(2)タイヤ回転軸7とドラム回転軸6とが平行状態(タイヤ4の中心面が仮想進行方向Bと一致している状態)からタイヤ支持部5を支軸8まわりに一方向(プラス方向E)に所定角度で回動させ、図3に示すように、タイヤ4にプラスのスリップ角度10aを付与する。
【0016】
スリップ角度10とは、図3,4に示すように、タイヤ4がドラム2上を転動している転動状態において、タイヤ4の中心面(中心線C)と仮想進行方向Bとのなす角度のことである。このスリップ角10を言い換えれば、タイヤ回転軸7に直交し、且つ、タイヤ4の回転軸7とドラム2のドラム回転軸6とを結ぶ線分に対して直交する方向と、タイヤ4の中心面(中心線C)とのなす角度のことである。
なお、この場合において、仮想進行方向Bに対してタイヤ4を一方に傾けた方向をプラス方向E(仮想進行方向Bを中心として図3,4の右側方向)としており、仮想進行方向Bに対してタイヤ4を他方に傾けた方向をマイナス方向F(仮想進行方向Bを中心として図3,4の左側方向)としており、仮想進行方向Bに対してプラス方向Eにタイヤ4を回動させた時のスリップ角度10は、プラスのスリップ角度10aとされ、仮想進行方向Bに対してマイナス方向Fにタイヤ4を回動させた時のスリップ角度10は、マイナスのスリップ角度10bとされている。
【0017】
(3)次に、タイヤ支持部5を下方向に動かし、タイヤ4に荷重をかけながらタイヤ4のトレッド部9をドラム2に接触させる。プラスのスリップ角度10aを付与した状態で、一定の時間、例えば30分間、ドラム2を周方向に回転させ、タイヤ4をドラム上で転動させる。
(4)一定の時間が経過後、ドラム2の回転を停止して、タイヤ支持部5を支軸8まわりに他の方向(マイナス方向F)に所定角度で回動させ、図4に示すように、タイヤ4にマイナスのスリップ角度10bを付与し(仮想進行方向Bを中心としてプラス方向Eと反対側にタイヤ4を回動させる。)、上記記載と同様に、タイヤ4に荷重をかけながらタイヤ4のトレッド部9をドラム2に接触させる。この状態で、一定の時間、例えば30分間、ドラム2を周方向に回転させ、タイヤ4をドラム2上で転動させる。
【0018】
(5)一定の時間が経過後、ドラム2の回転を停止して、マイナスのスリップ角度10bを前述したプラスのスリップ角度10aに変更する。
(6)タイヤ4の転動距離(タイヤ4がドラム2上を転動した距離)が所定の距離、例えば5000km、に達するまで、上記記載の(2)〜(5)作業を繰り返し続ける。
以上記載のように摩耗試験方法によれば、従来のように実車の路面走行によらなくても、ドラム2上でタイヤ4を転動させることにより、タイヤ2のトレッド部9を摩耗させることができる。
【0019】
また、タイヤ4をドラム2上で転動するだけなので、実車試験に比べ、摩耗試験中に他の因子の影響を受けることが少なく、比較的、同一の試験条件で摩耗試験を繰り返し行うことができる。
また、タイヤ4にスリップ角度10を付与した状態でタイヤ4をドラム2上で転動させているので、トレッド部9とドラム2との摩擦が増加し、タイヤ2のトレッド部9が急速に摩耗する、これにより、タイヤ2の摩耗試験時間を短くすることができ、試験のコストを低減することができる。
【0020】
さらに、タイヤ4にスリップ角度10を付与しているので、実車試験でなくても、タイヤ4がカーブを転動している状態と略同じ状態にすることができ、タイヤ4がカーブを転動した際のタイヤ2の摩耗試験を行うことができる。
また、プラスのスリップ角度10aを付与して一定時間タイヤ4をドラム9上で転動させた後、マイナスのスリップ角度10bを付与して一定時間タイヤ4を転動させているので、タイヤ4は偏摩耗することがなく、タイヤ4のトレッド部9の全体を均一に摩耗させることができる。
【0021】
このような摩耗試験方法により、例えば、次のようにトレッドゴム配合の異なるそれぞれのタイヤ4の摩耗量等を比較評価することができる。
まず、トレッドゴム配合の異なるそれぞれのタイヤ4を用意しておき、タイヤ4の転動距離やスリップ角10等の試験条件を同一にして上記記載の摩耗試験方法により、それぞれのタイヤ4のトレッド部9を摩耗させる。
その後、それぞれのタイヤ4のトレッド部9の溝の深さをノギス等の測定器を用いて測定し、その測定結果(トレッド部9の溝の深さ)をそれぞれのタイヤ4と比較することにより、トレッドゴム配合の異なるそれぞれのタイヤ2の摩耗量を比較する。それぞれのタイヤ4の評価方法としては、あるトレッド配合のタイヤ4の摩耗量を100としたときの、他のトレッド配合のタイヤの摩耗量を指数(割合)で表した摩耗率により評価することができる。
【0022】
また、この摩耗試験に際しては、タイヤ4の内部損傷が発生しない程度の荷重とスリップ角度10を設定する必要があり、例えば、スリップ角度10は0.5°〜5°、タイヤ4の仮想速度(タイヤ2がドラム2上を転動したときの速度)は20〜100km/h、荷重はタイヤ4の負荷能力指数(LI)に対して50%〜200%荷重、タイヤ4の内圧はJIS規格等の内圧にするのが好ましく、より具体的には、タイヤ4のサイズ215/65R15、リブパターン110/105Lのタイヤ4に対しては、荷重を4kN、タイヤ4の仮想速度を100km/h、タイヤ4の内圧を600kPa、スリップ角度を+2°〜−2°とすればよい。
【0023】
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではない。
すなわち、上記記載の摩耗試験方法では、タイヤ4にプラスのスリップ角度10aを付与した際のタイヤ4の転動時間(タイヤ4をドラム2に転動させる時間)と、タイヤ4にマイナスのスリップ角度10bを付与した際のタイヤ4の転動時間とが同じ時間幅(一定時間)になるようにしているが、例えば、プラスのスリップ角度10aの場合は転動時間20分間、マイナスのスリップ角度10bの場合は転動時間30分間のように、プラスのスリップ角度10aを付与した場合と、マイナスのスリップ角度10bを付与した場合の転動時間をそれぞれ異なる時間幅にしてもよい。
【0024】
また、上記記載の摩耗試験方法の(5)では、マイナスのスリップ角度10bからプラスのスリップ角度10aに変更する際に、プラスのスリップ角度10aを摩耗試験方法の(2)で設定した角度に再び設定していたが、必ずしもその必要はなく、摩耗試験方法の(5)において、マイナスのスリップ角度10bからプラスのスリップ角度10aに変更する際には、プラスのスリップ角度10aを摩耗試験方法の(2)で設定した角度以外の角度にしてもよい。
【0025】
【発明の効果】
本発明によれば、タイヤにスリップ角を付与した状態でタイヤをドラム上で転動させたので、摩耗試験の試験時間を短縮することができると共に試験にかかるコストを低減できる。また、タイヤをドラム上で転動するだけなので、実車試験に比べ、摩耗試験中に他の因子の影響を受けることが少なく、比較的、同一の試験条件で摩耗試験を繰り返し行うことができ、これにより、タイヤの比較評価が比較的正確に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る一実施の形態のタイヤのトレッド部を摩耗させる摩耗試験において用いられる摩耗試験装置にタイヤを装着した側面図である。
【図2】同において用いられる摩耗試験装置にタイヤを装着した正面図である。
【図3】同プラス方向にスリップ角を付与されたタイヤがドラム上を転動している転動状態の説明図である。
【図4】同マイナス方向にスリップ角を付与されたタイヤがドラム上を転動している転動状態の説明図である。
【図5】従来のタイヤ摩耗試験における試験状況の側面図である。
【図6】従来のタイヤ摩耗試験の試験状況図である。
【符号の説明】
1 摩耗試験装置
2 ドラム
4 タイヤ
9 トレッド部
10 スリップ角度
10a プラスのスリップ角度
10b マイナスのスリップ角度
【0001】
【発明の属する技術分野】
【0002】
【従来の技術】
従来より、トレッドゴム配合の異なるそれぞれのタイヤの摩耗量等を比較するため、トレッドゴムの配合の異なるタイヤをそれぞれ車に装着して、この車を路面走行させることによりタイヤを摩耗させるタイヤの摩耗試験が行われている。一方で、図5,6に示すように、回転自在に支持されたドラム100にタイヤ101のトレッド部102を接触させ、タイヤ101が路面を直進している状態と略同じ状態になるようにタイヤ101をドラム100上で転動させ、タイヤ101とドラム100との摩擦によってタイヤ101を摩耗させる摩耗試験が行われている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の実車によるタイヤの摩耗試験では、車を非常に長い間走行させなければならず、非常に試験時間が長くかかり、試験のコストも高くなるという問題があった。
また、実車によるタイヤの摩耗試験では、摩耗試験中に天候の影響を受けて路面状態が変化してしまうなど、摩耗試験中に他の因子の影響を受けることが多く、摩耗試験を同一の試験条件で繰り返し行うことが困難であるため、複数のタイヤを正確に比較評価することが難しいという問題があった。
【0004】
さらに、実車によるタイヤの摩耗試験では、車を路面走行させているために、特に、カーブ走行する場合など、タイヤのトレッド部と路面との接地面の接地状態を常に一定に保つことが難しく、タイヤのトレッド部と路面との接地面の接地状態を一定にした状態でタイヤの摩耗試験を行うことが非常に難しいものとなっていた。
また、従来のドラムを用いたタイヤの摩耗試験では、タイヤが路面を直進している状態と略同じ状態になるようにタイヤをドラム上で転動させているので、タイヤの摩耗する速度が非常に遅く試験時間が長くかかるという問題があった。
【0005】
そこで、本発明は、上記問題点に鑑み、摩耗試験の試験時間を短縮することができると共に、試験にかかるコストを低減でき、且つ、同一の試験条件で繰り返し摩耗試験が行える摩耗試験方法を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、回転自在に支持されたドラム2にタイヤ4のトレッド部9を接触させた状態でこのドラム2を回転させることにより、タイヤ4をドラム2上で転動させ、タイヤ4のトレッド部9とドラム2との摩擦によってタイヤ4のトレッド部9を摩耗させる摩耗試験方法において、タイヤ4にスリップ角度10を付与した状態でタイヤ4をドラム2上で転動させるている点にある。
【0007】
上記の本発明によれば、従来のように実車の路面走行によらなくても、ドラム2上でタイヤ4を転動させることにより、タイヤ2のトレッド部9を摩耗させることができるので、実車試験に比べ試験コストを低減することができる。
また、タイヤ4をドラム2上で転動するだけなので、実車試験に比べ、摩耗試験中に他の因子の影響を受けることが少なく、比較的、同一の試験条件で摩耗試験を繰り返し行うことができ、複数のタイヤを正確に比較評価することができる。
【0008】
また、タイヤ4にスリップ角度10を付与した状態でタイヤ4をドラム2上で転動させているので、トレッド部9とドラム2との摩擦が増加し、タイヤ2のトレッド部9が急速に摩耗する。これにより、タイヤ2の摩耗試験時間を短くすることができ、試験のコストを低減することができる。
また、タイヤ4にスリップ角度10を付与しているので、実車試験でなくても、タイヤ4がカーブを転動している状態と略同じ状態にすることができ、タイヤ4がカーブを転動した際のタイヤ2の摩耗試験を行うことができる。
【0009】
この技術的課題を解決するための他の本発明の技術的手段は、回転自在に支持されたドラム2にタイヤ4のトレッド部9を接触させた状態でこのドラム2を回転させることにより、タイヤ4をドラム2上で転動させ、タイヤ4のトレッド部9とドラム2との摩擦によってタイヤ2のトレッド部9を摩耗させる摩耗試験方法において、プラスのスリップ角度10aを付与して一定時間、タイヤ4をドラム9上で転動させた後、マイナスのスリップ角度10bを付与して一定時間、タイヤ4を転動させる点にある。
【0010】
これによれば、タイヤ4のトレッド部9は偏摩耗することがなく、タイヤ4のトレッド部9の全体を均一に摩耗させることができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図に基づき説明する。
図1〜2は本発明に係るタイヤのトレッド部を摩耗させるタイヤの摩耗試験において用いられる摩耗試験装置にタイヤを装着した装着状態を示している。
まず、タイヤの摩耗試験において用いられる摩耗試験装置の構成について説明する。
この摩耗試験装置1は、円筒状のドラム2と、このドラム2を回転自在に支持する支持部3と、タイヤ4を装着すると共に、タイヤ4を回転自在に支持するタイヤ支持部5とから構成されている。
【0012】
このドラム2には、ドラム回転軸6が設けられておりこのドラム回転軸6が支持部3に支持されることにより、ドラム2は周方向に回転するようになっている。
タイヤ支持部5は、ドラム2の上方に配置され、タイヤ4が周方向に回転するためのタイヤ回転軸7と、このタイヤ回転軸7の上方に設けられた支軸8とを有している。
図1〜4に示すように、タイヤ支持部5の支軸8は上下方向に移動可能で、且つ、上下軸まわりに回動可能とされており、これにより、タイヤ4を上下に移動できると共に、上下軸まわりに回動してタイヤ4の向きが変更できるようになっている。
【0013】
また、タイヤ4のトレッド部9をドラム2に接触させた状態において、さらに、タイヤ支持部5を下方に動かすことによりタイヤ4に対して荷重をかけることができる。
この摩耗試験装置1によれば、タイヤ支持部5にタイヤ4を装着し、タイヤ支持部5を下方向に動かし、タイヤ4に荷重をかけながらタイヤ4のトレッド部9をドラム2に接触させ、この状態でドラム2を周方向に回転させることによりタイヤ4をドラム2上で転動させることができる。
【0014】
図3,4に示すように、タイヤ4がドラム2上を転動している状態において、タイヤ4がドラム2に接している接地面を道路の路面と仮定すれば、ドラム2の回転によって、この接地面が進む方向Aは路面の進む方向と同じように考えることができ、実際にタイヤ4が路面を転動している転動状態とほぼ同じ状態と考えることができる。
したがって、摩耗試験装置1によってタイヤ4がドラム2上を転動している状態では、接地面が進む方向Aの反対方向はタイヤ4の仮想進行方向Bとすることができる。
【0015】
次に摩耗試験装置1を用いてタイヤ4のトレッド部9を摩耗させる摩耗試験方法について説明する。
(1)タイヤ4をタイヤ支持部5に装着する。
(2)タイヤ回転軸7とドラム回転軸6とが平行状態(タイヤ4の中心面が仮想進行方向Bと一致している状態)からタイヤ支持部5を支軸8まわりに一方向(プラス方向E)に所定角度で回動させ、図3に示すように、タイヤ4にプラスのスリップ角度10aを付与する。
【0016】
スリップ角度10とは、図3,4に示すように、タイヤ4がドラム2上を転動している転動状態において、タイヤ4の中心面(中心線C)と仮想進行方向Bとのなす角度のことである。このスリップ角10を言い換えれば、タイヤ回転軸7に直交し、且つ、タイヤ4の回転軸7とドラム2のドラム回転軸6とを結ぶ線分に対して直交する方向と、タイヤ4の中心面(中心線C)とのなす角度のことである。
なお、この場合において、仮想進行方向Bに対してタイヤ4を一方に傾けた方向をプラス方向E(仮想進行方向Bを中心として図3,4の右側方向)としており、仮想進行方向Bに対してタイヤ4を他方に傾けた方向をマイナス方向F(仮想進行方向Bを中心として図3,4の左側方向)としており、仮想進行方向Bに対してプラス方向Eにタイヤ4を回動させた時のスリップ角度10は、プラスのスリップ角度10aとされ、仮想進行方向Bに対してマイナス方向Fにタイヤ4を回動させた時のスリップ角度10は、マイナスのスリップ角度10bとされている。
【0017】
(3)次に、タイヤ支持部5を下方向に動かし、タイヤ4に荷重をかけながらタイヤ4のトレッド部9をドラム2に接触させる。プラスのスリップ角度10aを付与した状態で、一定の時間、例えば30分間、ドラム2を周方向に回転させ、タイヤ4をドラム上で転動させる。
(4)一定の時間が経過後、ドラム2の回転を停止して、タイヤ支持部5を支軸8まわりに他の方向(マイナス方向F)に所定角度で回動させ、図4に示すように、タイヤ4にマイナスのスリップ角度10bを付与し(仮想進行方向Bを中心としてプラス方向Eと反対側にタイヤ4を回動させる。)、上記記載と同様に、タイヤ4に荷重をかけながらタイヤ4のトレッド部9をドラム2に接触させる。この状態で、一定の時間、例えば30分間、ドラム2を周方向に回転させ、タイヤ4をドラム2上で転動させる。
【0018】
(5)一定の時間が経過後、ドラム2の回転を停止して、マイナスのスリップ角度10bを前述したプラスのスリップ角度10aに変更する。
(6)タイヤ4の転動距離(タイヤ4がドラム2上を転動した距離)が所定の距離、例えば5000km、に達するまで、上記記載の(2)〜(5)作業を繰り返し続ける。
以上記載のように摩耗試験方法によれば、従来のように実車の路面走行によらなくても、ドラム2上でタイヤ4を転動させることにより、タイヤ2のトレッド部9を摩耗させることができる。
【0019】
また、タイヤ4をドラム2上で転動するだけなので、実車試験に比べ、摩耗試験中に他の因子の影響を受けることが少なく、比較的、同一の試験条件で摩耗試験を繰り返し行うことができる。
また、タイヤ4にスリップ角度10を付与した状態でタイヤ4をドラム2上で転動させているので、トレッド部9とドラム2との摩擦が増加し、タイヤ2のトレッド部9が急速に摩耗する、これにより、タイヤ2の摩耗試験時間を短くすることができ、試験のコストを低減することができる。
【0020】
さらに、タイヤ4にスリップ角度10を付与しているので、実車試験でなくても、タイヤ4がカーブを転動している状態と略同じ状態にすることができ、タイヤ4がカーブを転動した際のタイヤ2の摩耗試験を行うことができる。
また、プラスのスリップ角度10aを付与して一定時間タイヤ4をドラム9上で転動させた後、マイナスのスリップ角度10bを付与して一定時間タイヤ4を転動させているので、タイヤ4は偏摩耗することがなく、タイヤ4のトレッド部9の全体を均一に摩耗させることができる。
【0021】
このような摩耗試験方法により、例えば、次のようにトレッドゴム配合の異なるそれぞれのタイヤ4の摩耗量等を比較評価することができる。
まず、トレッドゴム配合の異なるそれぞれのタイヤ4を用意しておき、タイヤ4の転動距離やスリップ角10等の試験条件を同一にして上記記載の摩耗試験方法により、それぞれのタイヤ4のトレッド部9を摩耗させる。
その後、それぞれのタイヤ4のトレッド部9の溝の深さをノギス等の測定器を用いて測定し、その測定結果(トレッド部9の溝の深さ)をそれぞれのタイヤ4と比較することにより、トレッドゴム配合の異なるそれぞれのタイヤ2の摩耗量を比較する。それぞれのタイヤ4の評価方法としては、あるトレッド配合のタイヤ4の摩耗量を100としたときの、他のトレッド配合のタイヤの摩耗量を指数(割合)で表した摩耗率により評価することができる。
【0022】
また、この摩耗試験に際しては、タイヤ4の内部損傷が発生しない程度の荷重とスリップ角度10を設定する必要があり、例えば、スリップ角度10は0.5°〜5°、タイヤ4の仮想速度(タイヤ2がドラム2上を転動したときの速度)は20〜100km/h、荷重はタイヤ4の負荷能力指数(LI)に対して50%〜200%荷重、タイヤ4の内圧はJIS規格等の内圧にするのが好ましく、より具体的には、タイヤ4のサイズ215/65R15、リブパターン110/105Lのタイヤ4に対しては、荷重を4kN、タイヤ4の仮想速度を100km/h、タイヤ4の内圧を600kPa、スリップ角度を+2°〜−2°とすればよい。
【0023】
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではない。
すなわち、上記記載の摩耗試験方法では、タイヤ4にプラスのスリップ角度10aを付与した際のタイヤ4の転動時間(タイヤ4をドラム2に転動させる時間)と、タイヤ4にマイナスのスリップ角度10bを付与した際のタイヤ4の転動時間とが同じ時間幅(一定時間)になるようにしているが、例えば、プラスのスリップ角度10aの場合は転動時間20分間、マイナスのスリップ角度10bの場合は転動時間30分間のように、プラスのスリップ角度10aを付与した場合と、マイナスのスリップ角度10bを付与した場合の転動時間をそれぞれ異なる時間幅にしてもよい。
【0024】
また、上記記載の摩耗試験方法の(5)では、マイナスのスリップ角度10bからプラスのスリップ角度10aに変更する際に、プラスのスリップ角度10aを摩耗試験方法の(2)で設定した角度に再び設定していたが、必ずしもその必要はなく、摩耗試験方法の(5)において、マイナスのスリップ角度10bからプラスのスリップ角度10aに変更する際には、プラスのスリップ角度10aを摩耗試験方法の(2)で設定した角度以外の角度にしてもよい。
【0025】
【発明の効果】
本発明によれば、タイヤにスリップ角を付与した状態でタイヤをドラム上で転動させたので、摩耗試験の試験時間を短縮することができると共に試験にかかるコストを低減できる。また、タイヤをドラム上で転動するだけなので、実車試験に比べ、摩耗試験中に他の因子の影響を受けることが少なく、比較的、同一の試験条件で摩耗試験を繰り返し行うことができ、これにより、タイヤの比較評価が比較的正確に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る一実施の形態のタイヤのトレッド部を摩耗させる摩耗試験において用いられる摩耗試験装置にタイヤを装着した側面図である。
【図2】同において用いられる摩耗試験装置にタイヤを装着した正面図である。
【図3】同プラス方向にスリップ角を付与されたタイヤがドラム上を転動している転動状態の説明図である。
【図4】同マイナス方向にスリップ角を付与されたタイヤがドラム上を転動している転動状態の説明図である。
【図5】従来のタイヤ摩耗試験における試験状況の側面図である。
【図6】従来のタイヤ摩耗試験の試験状況図である。
【符号の説明】
1 摩耗試験装置
2 ドラム
4 タイヤ
9 トレッド部
10 スリップ角度
10a プラスのスリップ角度
10b マイナスのスリップ角度
Claims (2)
- 回転自在に支持されたドラム(2)にタイヤ(4)のトレッド部(9)を接触させた状態でこのドラム(2)を回転させることにより、タイヤ(4)をドラム(2)上で転動させ、タイヤ(4)のトレッド部(9)とドラム(2)との摩擦によってタイヤ(4)のトレッド部(9)を摩耗させるタイヤの摩耗試験方法において、
タイヤ(4)にスリップ角度(10)を付与した状態でタイヤ(4)をドラム(2)上で転動させることを特徴とするタイヤの摩耗試験方法。 - 回転自在に支持されたドラム(2)にタイヤ(4)のトレッド部(9)を接触させた状態でこのドラム(2)を回転させることにより、タイヤ(4)をドラム(2)上で転動させ、タイヤ(4)のトレッド部(9)とドラム(2)との摩擦によってタイヤ(4)のトレッド部(9)を摩耗させるタイヤの摩耗試験方法において、
プラスのスリップ角度(10a)を付与して一定時間、タイヤ(4)をドラム(2)上で転動させた後、マイナスのスリップ角度(10b)を付与して一定時間、タイヤ(4)をドラム(2)上で転動させることを特徴とするタイヤの摩耗試験方法。
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