JP2001001723A - タイヤの摩耗予測方法 - Google Patents
タイヤの摩耗予測方法Info
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Abstract
ヤの定常走行時の摩耗エネルギーe1、旋回走行時の摩
耗エネルギーe2、加速走行時の摩耗エネルギーe3及
び減速走行時の摩耗エネルギーe4を測定する台上摩耗
エネルギー測定処理と、実車走行パターン中の前記定常
走行、旋回走行、加速走行及び減速走行が占める各発生
頻度に基づいて定常走行の重み付け係数a、旋回走行の
重み付け係数b、加速走行の重み付け係数c及び減速走
行の重み付け係数dを決定する重み付け係数決定処理
と、前記各摩耗エネルギーe1〜e4にそれぞれの前記
重み付け係数a〜dを乗じて合算し実車走行により生じ
るタイヤの全摩耗エネルギーEtを推定する全摩耗エネ
ルギー推定処理と、このタイヤの全摩耗エネルギーEt
を用いてタイヤの摩耗を予測する摩耗予測処理とを含
む。
Description
度良く予測しうるタイヤの摩耗予測方法に関する。
車両を長距離走行させることによりタイヤを実際に摩耗
させる実車摩耗評価が行われていた。しかし、このよう
な評価方法では、多く時間、労力、コストを必要とする
不具合がある。そこで近年では、台上摩耗エネルギー測
定装置などを用いてタイヤの摩耗エネルギーを測定し、
この値を評価することが行われている。
接地圧とすべり量との積で表され、この値が大きいほど
タイヤは早期に摩耗することが知られている。また、近
年では、定常走行、旋回走行、加速走行などを台上で疑
似的に再現しうるよう測定装置の改良が進み、各走行状
態での摩耗エネルギーが夫々測定しうるようになってい
る。これらの摩耗エネルギーを調べることにより、実車
摩耗評価を行うことなくタイヤの摩耗寿命などを予測す
ることが可能となっている。
行に際しては、タイヤは上述のように定常走行(自由転
動)、旋回走行、加速走行、減速走行などの走行状態が
含まれるほか、これらの2種以上が同時に発生すること
もある。つまり、実車走行時の前記各走行状態はその走
行パターン中での発生頻度が種々異なる。従って、単に
台上摩耗測定装置を用いて摩耗エネルギーを測定しただ
けでは、現実の実車走行によるタイヤの摩耗を精度良く
予測することは困難である。
されたもので、台上摩耗エネルギー測定装置を用いて得
られ定常、旋回、加速、減速の各摩耗エネルギーに、実
車走行時の各走行状態の発生頻度に基づいた重み付けを
行なうことを基本として、タイヤの実車走行時の摩耗を
精度良く予測することが可能なタイヤの摩耗予測方法を
提供することを目的としている。
載の発明は、台上摩耗エネルギー測定装置によりタイヤ
の定常走行時の摩耗エネルギーe1、旋回走行時の摩耗
エネルギーe3、加速走行時の摩耗エネルギーe3及び
減速走行時の摩耗エネルギーe4を測定する台上摩耗エ
ネルギー測定処理と、実車走行パターン中の前記定常走
行、旋回走行、加速走行及び減速走行が占める各発生頻
度に基づいて定常走行の重み付け係数a、旋回走行の重
み付け係数b、加速走行の重み付け係数c及び減速走行
の重み付け係数dを決定する重み付け係数決定処理と、
前記各摩耗エネルギーe1〜e4にそれぞれの前記重み
付け係数a〜dを乗じて合算し実車走行により生じるタ
イヤの全摩耗エネルギーEtを推定する全摩耗エネルギ
ー推定処理と、このタイヤの全摩耗エネルギーEtを用
いてタイヤの摩耗を予測する摩耗予測処理とを含むこと
を特徴とするタイヤの摩耗量予測方法である。
エネルギー測定処理により測定された定常走行時の摩耗
エネルギーe1、加速走行時の摩耗エネルギーe3及び
減速走行時の摩耗エネルギーe4に、実車のタイヤのト
ー角αにより定まる摩耗エネルギー変化量ΔXを加える
第1の補正処理を含むことを特徴とする請求項1記載の
タイヤの摩耗量予測方法である。
エネルギー測定処理により測定された加速走行時の摩耗
エネルギーe3及び減速走行時の摩耗エネルギーe4
に、実車の制動中に生じるタイヤの荷重変動に応じて各
摩耗エネルギーを増減する第2の補正処理を含むことを
特徴とする請求項1又は2記載のタイヤの摩耗量予測方
法である。
面に基づき説明する。本実施形態では、先ず台上摩耗エ
ネルギー測定装置によりタイヤの定常走行時の摩耗エネ
ルギーe1、旋回走行時の摩耗エネルギーe2、加速走
行時の摩耗エネルギーe3及び減速走行時の摩耗エネル
ギーe4を測定する台上摩耗エネルギー測定処理を行な
う。
は、例えば特許第2829249号公報に示されるもの
を用いうる。この測定装置1は、例えば図1、図2に略
示する如く、リム組みされたタイヤtを着脱自在に取付
けできかつタイヤ回転軸に軸心を揃えた駆動ないし遊転
自在なタイヤ支持軸2と、基部F上に支持されかつ水平
方向に往復動可能に配された平板状のタイヤ接地台3
と、タイヤの摩耗エネルギーを測定する測定器4と、前
記タイヤ接地台3を往復駆動させる接地台駆動手段5
と、前記タイヤ支持軸2を回転駆動させるタイヤ支持軸
駆動手段6とを含んでいる。
が平滑面で形成され、前記基部F上に配された複数の受
けローラ7に受持されて往復動自在となっている。また
本例では前記基部Fの両側にナット部材9が突設され、
このナット部材9により一対のスクリューシャフト1
0,10が螺進退自在に保持されている。またスクリュ
ーシャフト10は、一点鎖線で省略して示す連結具12
により、前記タイヤ接地台3と分離可能に連結されてい
る。
スクリューシャフト10に着脱自在であって、スクリュ
ーシャフト10に対しては、該スクリューシャフト10
の回転を許容しつつ軸方向に移動不能に軸受などを介し
て取付けられる。また、前記接地台駆動手段5は、例え
ば第1のモータM1と、この第1のモータM1の回転力
がベルト、チエーン等の伝導具13を介して伝達されし
かも前記スクリューシャフト10に噛合する歯車14と
を含む。またタイヤ支持軸駆動手段6は、第2のモータ
M2と、この第2のモータM2の回転力を前記タイヤ支
持軸2に係脱自在に伝達しうるクラッチ等の係脱手段1
5とを含んでいる。
軸2は、タイヤtへの負荷を調整できるように、上下の
位置調節を自在とする他、タイヤの回転を不能とする制
動具などが付設される。また、本例の台上摩耗エネルギ
ー測定装置1は、タイヤtを前記タイヤの接地台3の往
復動方向に対して所定角度でスリップ角及びキャンバー
角を与えることができる装置(図示せず)を有し、台上
で旋回状態もシミュレーションしうるように構成されて
いる。
如く、複数の歪ゲージ17を具えた第1のセンサ部4A
と、複数の歪ゲージ19を具えた第2のセンサ部4Bと
を含んでいる。前記第1のセンサ部4A及び第2のセン
サ部4Bは、前記タイヤ接地台3に設けられるととも
に、その同一の往復動方向線上で位置をずらせて配され
ている。また各センサ部4A、4Bの夫々の先端部(上
端部)は、タイヤ接地台3に設けた孔部20、21から
該タイヤ接地台3のほぼ表面の高さまで臨ませてあり、
タイヤtのトレッド面が接触可能となっている。また前
記第1のセンサ部4Aは、本例ではタイヤtとタイヤ接
地台3との接地面内での接地圧力(応力)を測定し、ま
た第2のセンサ部4Bは、タイヤtとタイヤ接地台3と
のすべり量を測定しうる。
は、タイヤが定常走行状態、つまりタイヤが路面との摩
擦力により自由転動している時の摩耗エネルギーであ
る。このような定常走行状態は、例えば前記係脱手段1
5を切り、タイヤ支持軸2を回転自在の状態としかつタ
イヤtを接地台3に実車装着時の負荷荷重にほぼ等しい
負荷(以下同じ)を与えて接地させるとともに、タイヤ
接地台3を水平方向に移動してタイヤtを転動させるこ
とにより再現できる。
ことにより定常走行時の摩耗エネルギーe1が得られ
る。なお摩耗エネルギーは、〔接地圧×すべり量〕、あ
るいは、〔前後力・横力(応力)×すべり量〕、として
計算され、上述のように接地圧は第1のセンサ部4Aで
測定され、またすべり量は第2のセンサ部4Bにて測定
されうる。なお、これらの第1、第2のセンサ部4A、
4Bを同軸上に配することもできる。
は、タイヤが旋回走行状態、つまり車両の進行方向に対
してタイヤにスリップ角が与えられて走行している時に
生じるタイヤの摩耗エネルギーである。このような旋回
走行状態は、例えばタイヤ支持軸2を回転自在の状態と
しかつタイヤtを所定のスリップ角(例えば1゜)を与
えて接地台3に負荷を与えて接地させるとともに、タイ
ヤ接地台3を水平方向に移動させタイヤtを転動させる
ことにより再現できる。このときの摩耗エネルギーを測
定することにより旋回走行時の摩耗エネルギーe2が得
られる。
とは、タイヤの速度が路面の移動速度よりも大で走行し
ている時にタイヤに生じる摩耗エネルギーである。この
ような加速走行状態は、例えばタイヤ接地台3を移動不
能の状態としかつタイヤtを接地台3に負荷を与えて接
地させて所定のトルクで回転させることにより再現でき
る。また減速走行時の摩耗エネルギーe4とは、タイヤ
の速度が路面の移動速度よりも小で走行している時にタ
イヤに生じる摩耗エネルギーである。このような減速走
行状態は、例えばタイヤ支持軸2を回転不能の状態とし
かつタイヤtを接地台3に負荷を与えて接地させ、該タ
イヤ接地台3を所定の向きに移動させることにより再現
できる。これらの各状態で摩耗エネルギーを測定するこ
とにより、加速走行時の摩耗エネルギーe3、減速走行
時の摩耗エネルギーe4を得ることができる。ただし、
各摩耗エネルギーの測定方法は上記の例に限定されるも
のではない。
を測定する位置(例えばトレッドのクラウン部又はショ
ルダ部など)が、第1のセンサー部4Aと第2のセンサ
部4Bの両方を通過するようにして測定し、これをタイ
ヤ巾方向に複数位置で行ない、その平均値を採用するこ
とが望ましい。このようにして測定されたタイヤ摩耗エ
ネルギーe1〜e4の一例を示すグラフを図4(A)〜
(D)に例示している。なおグラフ中、縦軸は各摩耗エ
ネルギーを示し、横軸はトレッド面の巾方向位置を示す
(符号1と10がトレッド部の巾方向の各端部とな
る)。
を走行し、その走行パターンから実車走行中に定常走
行、旋回走行、加速走行及び減速走行がどのような頻度
で発生しているのかを調べた。本例では評価対象のタイ
ヤを4輪に装着した四輪自動車を用い、高速道路を約5
0%、山岳路を約25%、一般道を約25%の割合で合
計約330kmを走行した。そして、全走行距離におい
て、先ず左右の加速度、前後の加速度の発生頻度(距離
頻度)の分布を調べたところ、図5、図6に示すような
結果が得られた。
右G)が0.1G以上を実質的な旋回状態とし、また図
6において、前後の加速度(前後G)が0.1G以上を
実質的な加速乃至減速状態として定め各加速度の分布を
表1のように決定した。
0.14:0.06:0.06 となるが、直進走行と推定されるもの(左右の加速度が
0.1G未満)の中には、定常走行、加速走行又は減速
走行が同時に含まれている。なお旋回走行時には、加速
及び減速が同時に生じないことを前提とすると、表1か
ら、定常走行、旋回走行、加速走行及び減速走行が占め
る各発生頻度に基づいて定常走行の重み付け係数a、旋
回走行の重み付け係数b、加速走行の重み付け係数c及
び減速走行の重み付け係数dを決定すると表2に示すよ
うになる(a+b+c+d=1とする)。
により得られた各摩耗エネルギーe1〜e4と前記重み
付け係数a〜dを用いて実車走行により生じるタイヤの
全摩耗エネルギーEtを推定する全摩耗エネルギー推定
処理を行う。全摩耗エネルギーEtは、本例では前記各
摩耗エネルギーe1〜e4にそれぞれの前記重み付け係
数a〜dを少なくとも乗じるが、より具体的には下記式
により求めるものが例示される。 Et=a×e12 +b×e22 +c×e32 +d×e42 …
より得られた摩耗エネルギーe1ないしe4がそれぞれ
2乗されて、それぞれの前記重み付け係数a〜dが乗じ
られている。この理由は、タイヤの摩耗量は、接地力
(外力)の2乗に比例するという Schallamachの理論式
(摩耗量A=k・F2 /c、 k:定数、F:接地力
(外力)、c:剛性)に基づくためである(例えば、Ru
bber Chem.Technol.,41,209(1968))。
いてタイヤの摩耗量を予測する摩耗予測処理を行う。こ
の全摩耗エネルギーEtは、一般的な実車走行パターン
を考慮したときの単位走行距離当たりのタイヤの摩耗エ
ネルギーにほぼ等しい。したがって、この全摩耗エネル
ギーEtが大きいほど実車での摩耗が早いことを示す。
そして、この値を種々比較することにより、耐摩耗性の
善し悪しなどを比較検討でき、より実車摩耗評価テスト
に近い摩耗解析が可能になる。
イヤ接地面のゴム強度に比例するゴム強度指数Hdとの
比(Hd/Et)と、実車の耐摩耗性評価テストの結果
との関係を示す。図において、縦軸は、タイヤを実車に
装着して前記実車走行経路を走行しそのときのタイヤの
単位摩耗量当たりの走行距離、横軸は、本実施形態の摩
耗予測方法によって得られた前記比(Hd/Et)を示
している。図から明らかなように、前記比(Hd/E
t)が大きくなると、単位摩耗量当たりの走行距離が増
大している。これはゴム強度が大である程摩耗し難い知
見とも一致し、実車テストと本実施形態の摩耗予測方法
とは非常に良い相関を示していることが分かる。
ーンを高速道路、山岳路、一般道を所定の割合で走行し
たものを例示したが、これに限定することなく評価を行
おうとするタイヤに応じた種々の走行パターンを設定す
ることができるのは言うまでもない。また、評価対象車
をFF又はFRとする場合には、従動輪については加速
走行時の摩耗エネルギーを省略することもできる。さら
に、先に重み付け係数を決定した後、台上摩耗エネルギ
ー測定処理を行っても良い。また、上記の例では、平均
の摩耗エネルギーを用いたが、トレッド面の各位置毎に
調べることもできる。
る本例では、実車の走行状態には、台上摩耗エネルギー
測定装置では再現し得ない種々の状況を考慮に入れて前
記台上摩耗エネルギー測定装置により測定された摩耗エ
ネルギーを補正するものである。例えば、現実の車両で
生じる加速度、減速度は、種々の値をとりうるが、台上
摩耗エネルギ−測定装置では、これらは一定値で測定さ
れる。また実車では、タイヤにトー角を与えることがあ
る。さらに、実車の加速、減速時には前、後輪の荷重の
変化が生じる。このような状況は、台上摩耗エネルギー
測定装置では再現が実質的に困難であり、前記摩耗エネ
ルギーにはこれらに基づく誤差が含まれると考えられ
る。本例では、これらの誤差を補正することを特徴とし
ている。
時の摩耗エネルギーe3に、測定装置上で再現された台
上加速度α1と前記実車走行パターンの加速走行時にお
ける平均加速度αvとの比(αv/α1)を乗じること
により補正を行う。同様に、減速走行時の減速度の変動
については、摩耗エネルギーe4に、測定装置上で再現
された台上減速度β1と前記実車走行パターンの減速走
行時における平均減速度βvとの比(βv/β1)を乗
じることにより補正を行う。なお平均加速度(減速度)
は、前後加速度(減速度)が0.1G〜0.5Gについ
て、各加速度(減速度)とその発生頻度を乗じて合算
し、これを全頻度で除すことにより得られる。このよう
な補正処理を行うことにより、より精度の高い摩耗予測
評価を行うことができる。
の補正処理について説明する。前記トー角とは、図8に
示す如く、車両Mを上から見た場合において、タイヤt
の中心線と、車両の中心線と平行な直線とのなす角度θ
である。とりわけ乗用車などでは、直進性を高めるため
に、前輪側のタイヤを「ハ」の字状の如くトー角を与え
ることが多い。この場合、実車の直進定常走行時におい
て、タイヤには微小なスリップ角が与えられ、その分だ
け台上での摩耗エネルギーよりも大きな摩耗エネルギー
が働くことになる。
ー測定処理により測定された定常走行時の摩耗エネルギ
ーe1、加速走行時の摩耗エネルギーe3及び減速走行
時の摩耗エネルギーe4に、実車のタイヤのトー角θに
応じた摩耗エネルギー変化量ΔXを加える第1の補正処
理を含むものが例示される。つまり、各摩耗エネルギー
は、次のようにしてe1’、e2’、e4’に補正され
る。 e1’=e1+ΔX1 e3’=e3+ΔX3 e4’=e4+ΔX4
分δとの関係を示している。図から明らかなように、ト
ー角θと摩耗エネルギー増分δとは比例関係にある。そ
して、この前記摩耗エネルギー変化量ΔXは、摩耗評価
しようとする対象車両のトー角により図9のグラフから
摩耗エネルギー増分δを読みとり、前記重み付け係数を
乗じて下記の如く求めることができる。この摩耗エネル
ギー変化量ΔXを前記定常走行時の摩耗エネルギーe
1、加速走行時の摩耗エネルギーe2及び減速走行時の
摩耗エネルギーe4にそれぞれ加えておくことにより、
より実車走行に近い摩耗エネルギーへ補正でき、より一
層精度の良い摩耗評価を行うことが可能になる。
から同図(B)の加速走行に移行した場合、車体が重心
G回りに回転し、いわゆるノーズアップ(車体前方の浮
き上がり)が生じ、前輪側のタイヤtfの負荷荷重は減
少しかつ後輪側のタイヤtrの負荷荷重は増大する。逆
に、定常走行から減速走行に移行した場合、同図(C)
に示すように、車体が重心G回りに回転し、いわゆるノ
ーズダイブ(車体前方の沈み込み)が生じる。この場
合、前輪側のタイヤtfの負荷荷重は増大しかつ後輪側
のタイヤtrの負荷荷重は減少する。
測定処理により測定された加速走行時の摩耗エネルギー
e3及び減速走行時の摩耗エネルギーe4に、実車の駆
動中に生じるタイヤの荷重変動に応じて各摩耗エネルギ
ーを増減する第2の補正処理を含むものを例示してい
る。加速ないし減速時のタイヤの負荷荷重W’は、次式
により補正することができる。 W’=W×(1±β) β=(h×A)/L
e3、減速走行時の摩耗エネルギーe4に、この荷重
W’と台上摩耗エネルギー測定装置時の負荷荷重wとの
比(W’/w)を乗じることにより荷重変動分を補正す
ることができる。 e3’=e3×(W’/w) e4’=e4×(W’/w)
用タイヤについて本発明方法を適用し摩耗予測を行っ
た。各走行状態の摩耗エネルギーの測定結果は、表3に
示すとおりであり、また対象となる車両は国産乗用車で
あって、仕様は表4の通りである。
数、実車走行データの結果を表5に示す。
の全摩耗エネルギーは513.8(J/m2 )であっ
た。そしてゴム強度指数を234として、また経験式よ
り、単位摩耗量当たりの走行可能距離は前輪のタイヤで
約8872km/mm、摩耗ライフは、有効溝深さ6.0mm
とすると約53232kmと予測される。そして、このタ
イヤを実車摩耗テストに供して摩耗ライフを調べたとこ
ろ、8261km/mmとなり、本発明の予測方法誤差は9
3%となり精度の良いことが確認できた。
摩耗予測方法によれば、実車の走行パターンから定常、
旋回、加速及び減速の各走行状態にその発生頻度に基づ
いた重み付けを行い、台上摩耗試験により得られた摩耗
エネルギーにこれらの重み付けを考慮してタイヤの全摩
耗エネルギーを求めているため、実車に近い状態で摩耗
予測が可能となり、精度の良い摩耗予測を行うことがで
きる。
で採用されるトー角に応じて摩耗エネルギーを補正する
ため、より実車イメージに近づけて精度の高い摩耗予測
を行うことができる。
で生じる加減速時の前、後輪の荷重の変化などに応じて
摩耗エネルギーを補正するため、より実車イメージに近
づけて精度の高い摩耗予測を行うことができる。
る。
時の各摩耗エネルギーe1〜e4の一例を示すグラフで
ある。
を示すグラフである。
を示すグラフである。
指数/全摩耗エネルギー)との関係を示すグラフであ
る。
係を示すグラフである。
(C)は減速走行の各条対を示す側面図である。
Claims (3)
- 【請求項1】台上摩耗エネルギー測定装置によりタイヤ
の定常走行時の摩耗エネルギーe1、旋回走行時の摩耗
エネルギーe2、加速走行時の摩耗エネルギーe3及び
減速走行時の摩耗エネルギーe4を測定する台上摩耗エ
ネルギー測定処理と、 実車走行パターン中の前記定常走行、旋回走行、加速走
行及び減速走行が占める各発生頻度に基づいて定常走行
の重み付け係数a、旋回走行の重み付け係数b、加速走
行の重み付け係数c及び減速走行の重み付け係数dを決
定する重み付け係数決定処理と、 前記各摩耗エネルギーe1〜e4にそれぞれの前記重み
付け係数a〜dを乗じて合算し実車走行により生じるタ
イヤの全摩耗エネルギーEtを推定する全摩耗エネルギ
ー推定処理と、 このタイヤの全摩耗エネルギーEtを用いてタイヤの摩
耗を予測する摩耗予測処理とを含むことを特徴とするタ
イヤの摩耗予測方法。 - 【請求項2】前記台上摩耗エネルギー測定処理により測
定された定常走行時の摩耗エネルギーe1、加速走行時
の摩耗エネルギーe3及び減速走行時の摩耗エネルギー
e4に、実車のタイヤのトー角αにより定まる摩耗エネ
ルギー変化量ΔXを加える第1の補正処理を含むことを
特徴とする請求項1記載のタイヤの摩耗予測方法。 - 【請求項3】前記台上摩耗エネルギー測定処理により測
定された加速走行時の摩耗エネルギーe3及び減速走行
時の摩耗エネルギーe4に、実車の制動中に生じるタイ
ヤの荷重変動に応じて各摩耗エネルギーを増減する第2
の補正処理を含むことを特徴とする請求項1又は2記載
のタイヤの摩耗予測方法。
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---|---|---|---|
JP17741099A JP3631394B2 (ja) | 1999-06-23 | 1999-06-23 | タイヤの摩耗予測方法 |
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ID=16030447
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