JP2020187625A - 車両制御装置、車両制御装方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】周囲の状況に応じて車両をより精度よく制御することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】車両制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、前記行動制御部は、前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識部により認識された前記車両の側方に位置する第１車両と前記第１車両の後方に位置する第２車両との間の距離に基づいて、前記車両が道路の長手方向に関し前記第１車両と前記第２車両に対して相対的に位置すべき範囲を決定する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御装方法、およびプログラムに関する。

近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている。これに関連して、運転者の操作により自車両の自動運転の開始を指示する指示手段と、自動運転の目的地を設定する設定手段と、運転者により前記指示手段が操作された場合に、前記目的地が設定されているか否かに基づいて自動運転のモードを決定する決定手段と、前記決定手段により決定された前記自動運転のモードに基づいて車両走行制御する制御手段と、を備え、前記決定手段は、前記目的地が設定されていない場合は、前記自動運転のモードを、前記自車両の現在の走行路に沿って走行する自動運転又は自動停車に決定する、運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１１／１５８３４７号

しかしながら、従来の技術では、周囲の状況に応じた車両の走行制御を精度よく行うことができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、周囲の状況に応じて車両をより精度よく制御することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、前記行動制御部は、前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識部により認識された前記車両の側方に位置する第１車両と前記第１車両の後方に位置する第２車両との間の距離に基づいて、前記車両が道路の長手方向に関し前記第１車両と前記第２車両に対して相対的に位置すべき範囲を決定する。

（２）：上記（１）の態様において、前記第１車両および前記第２車両は、前記車両が走行する隣接する隣接車線を前記車両の進行方向と同一方向に走行する車両である。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記行動制御部は、前記第１車両と前記第２車両との間の距離に基づいて前記第１車両と前記第２車両との間に設定される第１範囲内において、道路の長手方向に関して前記第１範囲に包含される第２範囲内に前記車両の一部が含まれるように前記車両の速度を制御する。

（４）：上記（３）の態様において、前記車両の一部は、当該車両の前後車長における略中央部である。

（５）：上記（３）または（４）の態様において、前記行動制御部は、前記第１車両と前記第２車両との間の距離が長いほど、前記第２範囲を前記車両が走行する車線に隣接する隣接車線の長手方向に関して大きくし、前記第１車両と前記第２車両との間の距離が短いほど、前記第２範囲の大きさを前記隣接車線の長手方向に関して小さくする。

（６）：上記（５）の態様において、前記行動制御部は、前記第１車両と前記第２車両との間の距離が第１距離以下である場合、前記第２範囲の前記長手方向に関する大きさを一定にし、前記第１車両と前記第２車両との間の距離が第１距離を超える場合、前記距離が長くなるほど前記第２範囲を前記長手方向に関して大きくする。

（７）：上記（３）から（６）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記第１車両と前記第２車両との間の距離が前記第１範囲を設定するための下限距離未満である場合、前記第１車両と前記第２車両との間への前記進路変更を実行しない。

（８）：上記（７）の態様において、前記行動制御部は、前記第１車両と前記第２車両との間の距離に基づいて、前記第１範囲の前記長手方向に関する大きさを変更する。

（９）：上記（８）の態様において、前記行動制御部は、前記第１車両と前記第２車両との間の距離が第２距離以下である場合、前記第１範囲の前記長手方向に関する大きさを一定にし、前記第１車両と前記第２車両との間の距離が第２距離を超える場合、前記距離が長くなるほど前記第１範囲を前記長手方向に関して大きくする。

（１０）：上記（３）から（９）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記第１範囲と、前記第２範囲との前記長手方向に関する大きさの比は略一定である。

（１１）：上記（３）から（１０）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記第２範囲の中央に前記車両が近づくように前記車両を制御する。

（１２）：上記（１）から（１１）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、車線変更先の領域の後方に存在する前記第２車両が、進路を譲る意思が存在するか否かを推定し、前記進路を譲る意思が存在すると推定した場合、前記車両を前記領域に車線変更させる。

（１３）：上記（１）から（１２）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、車線変更先の領域の後方に存在する前記第２車両が、進路を譲る意思が存在するか否かを推定し、前記進路を譲る意思が存在しないと推定した場合、前記第２車両を新たな第１車両に設定し、前記第２車両の後方に存在する車両を新たな第２車両に設定し、前記新たな第１車両と前記新たな第２車両との間の距離に基づいて前記新たな第１車両と前記新たな第２車両との間に設定された第１範囲もしくは第２範囲に、前記車両の一部が含まれるように前記車両を制御する。

（１４）：上記（１３）の態様において、前記行動制御部は、前記第１車両の後方の車両の存在しない領域の前記長手方向の距離が基準距離以上である場合、前記推定を実行せずに車線変更する。

（１５）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺状況を認識し、前記車両の行動を制御し、前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識された前記車両の側方に位置する第１車両と前記第１車両の後方に位置する第２車両との間の距離に基づいて、前記車両が道路の長手方向に関し前記第１車両と前記第２車両に対して相対的に位置すべき範囲を決定する。

（１６）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺状況を認識させ、前記車両の行動を制御させ、前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識された前記車両の側方に位置する第１車両と前記第１車両の後方に位置する第２車両との間の距離に基づいて、前記車両が道路の長手方向に関し前記第１車両と前記第２車両に対して相対的に位置すべき範囲を決定させる。

（１）〜（１０）、（１４）〜（１６）によれば、車線制御装置が、道路の長手方向の位置に関する第１範囲に車両が位置するように車両を制御することにより、周囲の状況に応じて車両をより精度よく制御することができる。

（１１）によれば、車両制御装置は、円滑な車線変更を実現することができる。

（１２）によれば、車両制御装置は、進路を譲る意思が存在すると推定された第２車両の前方に車両を車線変更させるため、第２車両が意図しない車線変更を抑制することができる。

（１３）によれば、車両制御装置は、進路を譲る意思が存在すると推定される第２車両を探索するように車両を制御するため、第２車両が意図しない車線変更を抑制しつつ、より確実に車線変更を実現することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 車両Ｍが隣接車線に合流する場面の一例を示す図である。 自動運転制御装置１００が実行する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図４のフローチャートの各処理について説明するための図である。 自動運転制御装置１００により実行される第１処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第１処理について説明するための図である。 第１範囲ＦＺおよび第２範囲ＳＺの大きさについて説明するための図である。 自動運転制御装置１００により実行される第２処理の流れの一例を示すフローチャートである。 予備条件の一例について説明するための図である。 ポジティブスコアが付与される場面の一例を示す図である。 スコアテーブル１８０においてポジティブスコアが付与される際の概念図である。 ネガティブスコアが付与される場面の一例を示す図である。 スコアテーブル１８０においてネガティブスコアが付与される際の概念図である。 予備条件が満たされない場合の車両Ｍの挙動の一例を示す図である。 車両制御装置を利用した第２実施形態の車両システム１Ａの構成図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、スコアテーブル１８０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。スコアテーブル１８０は、例えば、記憶装置に記載されている（詳細は図５参照）。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０（「行動制御部」の一例）とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

また、行動計画生成部１４０は、例えば、スコア処理部１４２と、合流制御部１４４とを備える。これらの詳細については後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

本実施形態の自動運転制御装置１００は、車両Ｍを側方に進路変更させる場合、認識部１３０により認識された車両Ｍの側方に位置する車両（第１車両）とこの車両の後方に位置する車両（第２車両）との間の距離に基づいて、車両Ｍが道路の長手方向に関し第１車両と第２車両に対して相対的に位置すべき範囲を決定する。相対的に位置すべき範囲とは、例えば、後述する第１範囲または第２範囲である。以下、この処理について説明する。

図３は、車両Ｍが隣接車線に合流する場面の一例を示す図である。本図の例において、車両Ｍは車線Ｌ１を走行している。車線Ｌ１の隣接車線である車線Ｌ２において、道路の長手方向の位置に関して前方に他車両ｍ１が存在し、車両Ｍの後方に他車両ｍ２が存在し、他車両ｍ２の後方に他車両ｍ３が走行している。道路の長手方向の位置とは、換言すると図３の車両Ｍの進行方向（前後方向）である。車両Ｍは、車両Ｍの所定距離前方に到達する前に、車線Ｌ２に車線変更を行う必要性があるものとする。より具体的に、車両Ｍは、図示するような停車車両Ｍ（оｂ）が存在する場合、工事が行われている場合、あるいは車線が消失する場合において、車線変更を行う必要があると判定する。上記のように、車両Ｍの自動運転制御装置１００が、車線変更を行うと判定した場合、以下に説明する処理を行う。

図４は、自動運転制御装置１００が実行する処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、認識部１３０が、車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ１００）。次に、スコア処理部１４２が、認識部１３０の認識結果に基づいて、新たに認識された他車両をスコアテーブル１８０に登録する（ステップＳ１０２）。次に、合流制御部１４４が、認識部１３０の認識結果に基づいて、隣接車線において車両Ｍから最も近い前方車両および後方車両を特定する（ステップＳ１０４）。

次に、合流制御部１４４は、他車両ｍ１（第１車両）と他車両ｍ２（第２車両）との間であって車両Ｍが走行する車線Ｌ１に隣接する車線Ｌ２に第１範囲を設定する（ステップＳ１０６）。第１範囲は、後述する図５に示すように前方車両と後方車両との間に設定される。次に、合流制御部１４４は、第１処理（図６参照）および第２処理（図９参照）を行う（ステップＳ１０８）。次に、合流制御部１４４は、処理の終了条件を満たしたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。処理の終了条件とは、車両Ｍが車線変更先の車線に車線変更したこと、車両Ｍが車線変更することを休止（または中止）、または車両Ｍが停車したことなど、車両Ｍが所定の条件を満たしたことである。処理の終了条件を満たしていない場合、ステップＳ１００の処理に戻る。処理の終了条件を満たした場合、本フローチャートの処理が終了する。

図５は、図４のフローチャートの各処理について説明するための図である。合流制御部１４４が、認識部１３０の認識結果に基づいて、スコアテーブル１８０に登録されていない他車両を認識した場合、新たに認識した他車両に識別情報（ＩＤ）を対応付けて、その識別情報をスコアテーブル１８０に登録する。スコアテーブル１８０は、車両ＩＤに対して、他車両が車両Ｍに進路を譲る意思が推定される度合（友好度を示す）スコアが対応付けられた情報テーブルである。

更に、合流制御部１４４は、認識部１３０により認識された他車両ｍ１〜ｍ３の中から、車両Ｍから最も近い他車両ｍ１および他車両ｍ２を特定する。他車両ｍ１は、車線Ｌ２を走行し、道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍの基準位置よりも前方（図中、Ｆ側）に存在する車両である。他車両ｍ２は、車線Ｌ２を走行し、道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍの基準位置よりも後方（図中、Ｂ側）に存在する車両である。他車両ｍ３は、他車両ｍ２の後方に存在する車両である。

更に、合流制御部１４４は、他車両ｍ１と他車両ｍ２との間に第１範囲ＦＺを設定する。例えば、合流制御部１４４は、他車両ｍ１から他車両ｍ２までの距離Ｄが下限値以上である場合に、第１範囲ＦＺを設定する。合流制御部１４４は、例えば、他車両ｍ１から他車両ｍ２までの距離Ｄが下限値（下限距離）未満である場合、第１範囲ＦＺを設定しない。この場合、例えば、合流制御部１４４は、距離Ｄが下限値以上になるまで所定時間待機したり、対象とする他車両を変更したりする。例えば、合流制御部１４４は、距離Ｄの導出について対象とする他車両を変更して、他車両ｍ２と他車両３との間に第１範囲ＦＺを設定してもよい。以下、対象とする他車両のうち、前方に位置する車両を「第１車両」と称し、後方に位置する車両を「第２車両」と称する場合がある。第１範囲ＦＺの大きさの設定手法については、後述する図８を用いて説明する。

また、例えば、合流制御部１４４は、他車両ｍ１と他車両ｍ２との間の距離Ｄまたは第１車両ｍ１の後方の距離が基準値（基準距離）以上である場合（距離Ｄが車線変更するために必要な十分な距離である場合）、あるいは第１範囲ＦＺの長手方向の大きさが所定の大きさ以上である場合（第１範囲ＦＺの道路の長手方向の大きさが車線変更するために必要な十分な距離である場合）、後述する第２処理（第２車両の進路を譲る意思の有無）に関わらず、第１車両と第２車両との間に車両Ｍを車線変更させてもよい。すなわち、合流制御部１４４は、第２車両が道路を譲る意思が存在するか否かの推定を実行させずに第１車両と第２車両との間に車両Ｍを車線変更させてもよい。なお、「第１車両ｍ１の後方の距離」とは、第１車両ｍ１の後方に車線変更する際に車両などの注視すべき対象物が存在しない領域の距離である。

［第１処理］
図６は、自動運転制御装置１００により実行される第１処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、合流制御部１４４が、第１範囲ＦＺに包含される第２範囲ＳＺを設定する（ステップＳ２００）。次に、合流制御部１４４は、第２範囲ＳＺに対する車両Ｍの位置を認識する（ステップＳ２０２）。次に、合流制御部１４４は、道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍが第２範囲ＳＺ内（または第２範囲ＳＺの基準位置や道路の長手方向の位置に関する中心、第２範囲ＳＺの中央）に位置するように車両Ｍを制御する（ステップＳ２０４）。例えば、車両Ｍの一部が含まれるように車両Ｍが制御される。車両の一部とは、車両Ｍの前後車長における略中央部や、車両Ｍの重心などである。「位置するように」とは、例えば、車両Ｍが対象の位置に近づくように制御されることである。また、第２範囲ＳＺの道路の長手方向に関する長さは、車両Ｍの前後車長よりも短くてもよい。これにより、本フローチャートの１ルーチンの処理が終了する。なお、図６の処理において、第２範囲ＳＺに代えて、第１範囲ＦＺ（第１範囲ＦＺの中心）に車両Ｍが含まれるように制御されてもよい。

図７は、第１処理について説明するための図である。図７の時刻Ｔにおいて、合流制御部１４４は、第１範囲ＦＺにおいて、第２範囲ＳＺを設定する。このとき、合流制御部１４４は、道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍが第２範囲ＳＺ内に存在する否かを判定する。図７の時刻Ｔにおいて、車両Ｍが第２範囲ＳＺに対して、後方側に逸脱している場合、合流制御部１４４は、道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍが第２範囲ＳＺに含まれるように車両Ｍを制御する。これにより、図７の時刻Ｔ＋１において、車両Ｍは、道路の長手方向の位置に関して、第２範囲ＳＺに含まれるように位置する。

なお、「含まれる」とは、車両Ｍの一部（例えば、重心、前端部中心、後輪軸中心などの代表点）または全部が第２範囲ＳＺ内に含まれることである。また、「道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍが第２範囲ＳＺに含まれる」とは、図７に示す第２範囲ＳＺを車線Ｌ１側にスライドさせた場合に、スライドさせた第２範囲ＳＺに車両Ｍが含まれることを意味する。

また、車両Ｍが第２範囲ＳＺに対して、前方側に逸脱している場合、合流制御部１４４は、道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍが第２範囲ＳＺに含まれるように車両Ｍを制御する。また、道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍが第２範囲ＳＺに含まれている場合、合流制御部１４４は、この第２範囲ＳＺと車両Ｍとの位置関係が維持されるように車両Ｍを制御する。

［第１範囲および第２範囲の大きさ］
図８は、第１範囲ＦＺおよび第２範囲ＳＺの大きさについて説明するための図である。図８の縦軸は、第１範囲ＦＺまたは第２範囲ＳＺの大きさを示し、図８の横軸は第１車両と第２車両との距離Ｄの大きさを示している。図８に示すように、距離Ｄの大きさが閾値Ｔｈ以下である場合、第１範囲ＦＺの道路の長手方向に関する大きさは大きさＳ１で一定であり、第２範囲ＳＺの道路の長手方向に関する大きさは大きさＳ２で一定である。距離Ｄの大きさが閾値Ｔｈを超える場合、第１範囲ＦＺの道路の長手方向に関する大きさ、および第２範囲ＳＺの道路の長手方向に関する大きさは、距離Ｄに基づいて変化する。例えば、距離Ｄが大きくなるほど、第１範囲ＦＺの道路の長手方向に関する大きさ、および第２範囲ＳＺの道路の長手方向に関する大きさは大きくなる。例えば、第１範囲ＦＺの大きさの増加度合、および第２範囲ＳＺの大きさの増加度合は同程度である。上記の閾値Ｔｈは、「第１距離」または「第２距離」の一例である。第１範囲ＦＺの閾値Ｔｈ（第２距離）と、第２範囲ＳＺの閾値Ｔｈ（第１距離）とは異なる値であってもよい。

上記の図７、図８の処理をまとめると、以下のようになる。
（１）第２範囲ＳＺ内に車両Ｍが存在する場合、車両Ｍは、この車両Ｍと第２範囲ＳＺとの位置関係を維持する。

（２）第２範囲ＳＺよりも後方に車両Ｍが存在し、車両Ｍと他車両（第１車両および第２車両）とが同程度の速度（または他車両が車両Ｍの速度よりも大きい速度）で走行している場合、車両Ｍは、加速を行って第２範囲ＳＺ内に位置するように走行する。第２範囲ＳＺよりも後方に車両Ｍが存在し、車両Ｍの速度に対して他車両の速度が小さい場合、車両Ｍは、現在の速度を維持（または加速）して第２範囲ＳＺ内に位置するように走行する。

（３）第２範囲ＳＺよりも前方に車両Ｍが存在し、車両Ｍと他車両とが同程度の速度（または他車両が車両Ｍの速度よりも小さい速度）で走行している場合、車両Ｍは、減速を行って第２範囲ＳＺ内に位置するように走行する。第２範囲ＳＺよりも前方に車両Ｍが存在し、車両Ｍの速度に対して他車両の速度が大きい場合、車両Ｍは、現在の速度を維持（または減速）して第２範囲ＳＺ内に位置するように走行する。

上述したように、合流制御部１４４は、距離Ｄに基づいて第１範囲ＦＺの大きさまたは第２範囲ＳＺの大きさを変更する。更に、合流制御部１４４は、第２範囲ＳＺ内に車両Ｍが位置するように車両Ｍを制御する。これより、以下に説明する第２処理による合流制御が円滑に行われる位置に車両が制御されて、車両の合流制御が円滑に行われる。

［第２処理］
図９は、自動運転制御装置１００により実行される第２処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、合流制御部１４４が、道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍが第１範囲ＦＺ内に存在するか否かを判定する（ステップＳ３００）。車両Ｍが第１範囲ＦＺ内に存在しない場合、図４のフローチャートのステップＳ１００の処理に進む。車両Ｍが第１範囲ＦＺ内に存在する場合、合流制御部１４４は、第２車両が予備条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ３０２）。

予備条件を満たす場合、合流制御部１４４は、スコアテーブル１８０において、予備条件を満たした第２車両に対してポジティブスコア（ＰＳ）を付与する（ステップＳ３０４）。合流制御部１４４は、スコアテーブル１８０を参照し、第２車両のポジティブスコア（ＰＳ）が閾値Ｔｈｐを超えているか否かを判定する（ステップＳ３０６）。第２車両のポジティブスコア（ＰＳ）が閾値Ｔｈｐを超えていない場合、図４のフローチャートのステップＳ１００の処理に進む。第２車両のポジティブスコア（ＰＳ）が閾値Ｔｈｐを超えている場合、合流制御部１４４は、第１車両と第２車両との間の領域に合流する制御を行う（ステップＳ３０８）。これにより、本フローチャートの処理が終了する。

予備条件を満たさない場合、合流制御部１４４は、スコアテーブル１８０において、予備条件を満たさなかった第２車両に対してネガティブスコア（ＮＳ）を付与する（ステップＳ３１０）。合流制御部１４４は、スコアテーブル１８０を参照し、第２車両のネガティブスコア（ＮＳ）が閾値Ｔｈｎを超えているか否かを判定する（ステップＳ３１２）。

第２車両のネガティブスコア（ＮＳ）が閾値Ｔｈｎを超えていない場合、図４のフローチャートのステップＳ１００の処理に進む。第２車両のネガティブスコア（ＮＳ）が閾値Ｔｈｎを超えている場合、合流制御部１４４は、例えば、第２車両の後方に後退して、第２車両であった他車両を第１車両に設定し、新たに設定した第１車両の後方の他車両を第２車両に設定する（ステップＳ３１４）。そして、図４のフローチャートのステップＳ１００の処理に戻り、再度、上述した各処理を実行する。これにより、本フローチャートの処理が終了する。

上記のステップＳ３０６またはステップＳ３１２のスコアを閾値と比較する処理において、閾値と比較される対象のスコアは、図９のフローチャートの処理が繰り返し行われて累積されたスコアが対象とされてもよいし、１ルーチンの処理において導出されたスコアが対象とされてもよい。

また、上記のステップＳ３０４、Ｓ３０６、Ｓ３１０、Ｓ３１２の処理は省略されてもよい。この場合、例えば、予備条件を満たした場合（または所定回数、予備条件を満たした場合）、車両Ｍは合流制御を実行し、予備条件を満たさなかった場合（または所定回数、予備条件を満たさなかった場合）、第２車両の後方に後退する。

［予備条件］
以下、予備条件について説明する。予備条件を満たす第２車両は、例えば、車両Ｍに対して進路を譲る意思があると推定される第２車両である。予備条件は、例えば、第１範囲ＦＺ（第１車両から第２車両までの距離、または第２範囲ＳＺ）と、第２車両の状態（または第１車両と第２車両との状態）とのうち、一方または双方に基づく条件である。

（予備条件１）
図１０は、予備条件の一例について説明するための図である。図８と重複する説明については説明を省略する。例えば、距離Ｄが閾値Ｔｈを超える領域はポジティブスコアが付与される領域であり、距離Ｄの大きさが閾値Ｔｈ未満の領域はネガティブスコアが付与される領域である。すなわち、距離Ｄの大きさが閾値を超える場合、予備条件１が満たされ、距離Ｄの大きさが閾値以下の場合、予備条件１が満たされない。ポジティブスコアおよびネガティブスコアは、第２車両が車両Ｍに進路を譲る意思が推定される度合を示すスコアである。ポジティブスコアは、第２車両が車両Ｍに進路を譲ることに関して肯定的であると推定されるスコアであり、ネガティブスコアは、第２車両が車両Ｍに進路を譲ることに関して消極的であると推定されるスコアである。

なお、距離Ｄに応じて、ポジティブスコアの値またはネガティブスコアの値は変更されてもよい。この場合、距離Ｄが大きくなるほどポジティブスコアの値は大きく、距離Ｄが小さいくなるほどネガティブスコアの値は大きく設定される。また、距離Ｄが前回の処理の距離Ｄの大きさよりも大きくなった場合、予備条件１を満たしたと判定されてもよい。

（予備条件２）
予備条件２は、例えば、第２車両の状態（または第１車両と第２車両との状態）に基づく条件である。例えば、予備条件２は、第２車両の速度が所定時間前の速度よりも小さくなったことや、第２車両の速度（速度Ａ）と車両Ｍの速度（速度Ｂ＞速度Ａ）との速度差が所定時間前の速度差よりも大きくなった、第２車両の速度が車両Ｍの速度に対して所定速度小さいこと、第１車両の速度が変化していない状態で第２車両の速度が小さくなったこと、第１車両の速度が変化していない状態で第２車両の速度が車両Ｍの速度に対して小さくなったこと等である。

（予備条件３）
予備条件３は、予備条件１と予備条件２との組み合わせであってもよい。

また、図９のステップＳ３０２において、予備条件を満たすか否かの判定に代えて、合流制御部１４４は、第２車両が車両Ｍに進路を譲る意思を推定し、推定結果を評価して評価結果に基づいて、ポジティブスコアまたはネガティブスコアを導出してもよい。例えば、合流制御部１４４は、第１範囲ＦＺの道路の長手方向に関する大きさに基づくスコアと、第２車両の状態に関する指標（例えば、第２車両の速度の変化度や、第１車両と車両Ｍとの相対速度、相対速度の変化度等）とに基づくスコアとを統計的に処理して、統合スコアを導出し、導出したスコアに基づいてポジティブスコアまたはネガティブスコアを導出してもよい。また、合流制御部１４４は、所定の関数に第１範囲ＦＺの長手方向に関する大きさと、第２車両の状態に関する指標（例えば速度の変化度）とを適用して、統合スコアを導出してもよい。

［第２処理が実行される場面（その１）］
図１１は、ポジティブスコアが付与される場面の一例を示す図である。時刻Ｔにおいて、道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍが第２範囲ＳＺ内に位置している。時刻Ｔ＋１において、予備条件が満たされた場合、スコアテーブル１８０において第２車両（他車両ｍ２）に対してポジティブスコアが付与される。予備条件が満たされた場合、車両Ｍが第２車両の前に進入できる程度の距離Ｄを第２車両が維持している状態や、第２車両が減速している状態、第１車両が加速していても第２車両が加速していない状態であるためである。図１２は、スコアテーブル１８０においてポジティブスコアが付与される際の概念図である。

［第２処理が実行される場面（その２）］
図１３は、ネガティブスコアが付与される場面の一例を示す図である。時刻Ｔにおいて、道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍが第２範囲ＳＺ内に位置している。時刻Ｔ＋１において、予備条件が満たされない場合、スコアテーブル１８０において第２車両（他車両ｍ２）に対してネガティブスコアが付与される。予備条件が満たされない場合、車両Ｍが第２車両の前に進入できる程度の距離Ｄが存在しなくなるように第２車両が制御されている状態や、第２車両が加速している状態、第１車両が加速し、更に第２車両も加速している状態である。図１４は、スコアテーブル１８０においてネガティブスコアが付与される際の概念図である。

上記のように、予備条件が満たされずに第２車両が車両Ｍに進路を譲る意思が存在しないと推定される場合、車両Ｍは、第１車両および第２車両の対象とする車両を変更する。図１５は、予備条件が満たされない場合の車両Ｍの挙動の一例を示す図である。時刻Ｔにおいて、道路の長手方向の位置に関して、車両Ｍが第２範囲ＳＺ内に位置している。時刻Ｔ＋１において、例えば、所定回数連続して予備条件が満たされない場合（ネガティブスコアが閾値以上である状態が所定時間継続した場合）、車両Ｍは第２車両に対して後退する。そして、合流制御部１４４は、時刻Ｔにおける第２車両（他車両ｍ２）を第１車両として設定し、他車両ｍ３を第２車両として設定し、以降の処理を行う。そして、第２車両である他車両ｍ３が車両Ｍに進路を譲る意思が存在すると推定される場合、他車両ｍ３の前方に合流する。

以上説明した第１実施形態によれば、自動運転制御装置１００が、車両Ｍを側方に進路変更させる場合、車両Ｍの側方に位置する第１車両と第１車両の後方に位置する第２車両との間の距離に基づいて、車両Ｍが道路の長手方向に関し第１車両と第２車両に対して相対的に位置すべき範囲を決定することにより、周囲の状況に応じて車両をより精度よく制御することができる。

更に、自動運転制御装置１００は、第２車両が車両Ｍに進路を譲る意思が存在すると推定した場合、第２車両の前方に車線を車線変更させる。この結果、第２車両が意図しない車線変更を抑制することができる。

また、自動運転制御装置１００は、第２車両が車両Ｍに進路を譲る意思が存在しないと推定した場合、第２車両を新たな第１車両に設定し、第２車両の後方に存在する車両を新たな第２車両に設定し、新たな第１車両と新たな第２車両との間の距離に基づいて、新たな第１車両および新たな第２車両との間に第１範囲ＦＺを設定し、設定した第１範囲ＦＺ（もしくは第２範囲ＳＺ）に道路の長手方向の位置に関して車両Ｍの一部（例えば、車両Ｍの前後車長における略中央部や重心）が含まれるように車両Ｍを制御する。この結果、第２車両が意図しない車線変更を抑制しつつ、より確実に車線変更を実現することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、自動運転に代えて（或いは加えて）、運転支援が実行される。そして、運転支援において、第１実施形態で説明した第１処理および第２処理が行われる。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

図１６は、車両制御装置を利用した第２実施形態の車両システム１Ａの構成図である。車両システム１との相違点を中心に説明する。車両システム１Ａは、例えば、自動運転制御装置１００に代えて、運転支援装置１００Ａを備える。車両システム１Ａでは、通信装置２０、およびＭＰＵ６０が省略される。

運転支援装置１００Ａは、認識部１３０、運転支援部１５０、および第２制御部１６０を備える。運転支援部１５０は、例えば、車両Ｍが走行する車線Ｌ１から隣接する車線Ｌ２に自動的に変更するように車両Ｍを制御する。すなわち、運転支援部１５０は、オートレーンチェンジ（Auto Lane Change：ＡＬＣ）を実行する。ユーザは、ＨＭＩ３０を操作することで、オートレーンチェンジを運転支援部１５０に実行させる。

運転支援部１５０は、第１実施形態の第１制御部１２０が車線変更する際の処理と同様の処理を行って、車線Ｌ１から車線Ｌ２に自動で車線変更する。

以上説明した第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。

なお、運転支援部１５０は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）などの運転支援制御を行ってもよい。この場合においても、運転支援部１５０は、第１実施形態と同様に、車線変更する予定がない場合であっても、道路の長手方向の位置に関して、第１範囲ＦＺに車両Ｍが含まれるように車両Ｍを制御してもよい。例えば、このような制御により、車両Ｍは、第１車両と第２車両から離れて位置するように制御されることにより、これらの車両の挙動が変化した場合であっても、より適切な挙動を行うことができたり、車両Ｍに乗車するユーザにとっての快適性も向上したりする。更に、車両Ｍが車線変更等する場合に迅速に車線変更を行うことができる。

［ハードウェア構成］
図１７は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０、および行動計画生成部１４０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
前記車両の行動を制御し、
前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識された前記車両の側方に位置する第１車両と前記第１車両の後方に位置する第２車両との間の距離に基づいて、前記車両が道路の長手方向に関し前記第１車両と前記第２車両に対して相対的に位置すべき範囲を決定するように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１００‥自動運転制御装置、１２０‥第１制御部、１４０‥行動計画生成部、１４２‥スコア処理部、１４４‥合流制御部、１６０‥第２制御部

Claims (16)

1. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、
   前記行動制御部は、前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識部により認識された前記車両の側方に位置する第１車両と前記第１車両の後方に位置する第２車両との間の距離に基づいて、前記車両が道路の長手方向に関し前記第１車両と前記第２車両に対して相対的に位置すべき範囲を決定する、
   車両制御装置。
2. 前記第１車両および前記第２車両は、前記車両が走行する車線に隣接する隣接車線を前記車両の進行方向と同一方向に走行する車両である、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記行動制御部は、前記第１車両と前記第２車両との間の距離に基づいて前記第１車両と前記第２車両との間に設定される第１範囲内において、道路の長手方向に関して前記第１範囲に包含される第２範囲内に前記車両の一部が含まれるように前記車両の速度を制御する、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両の一部は、当該車両の前後車長における略中央部である、
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記行動制御部は、
   前記第１車両と前記第２車両との間の距離が長いほど、前記第２範囲を前記車両が走行する車線に隣接する隣接車線の長手方向に関して大きくし、
   前記第１車両と前記第２車両との間の距離が短いほど、前記第２範囲の大きさを前記隣接車線の長手方向に関して小さくする、
   請求項３または４に記載の車両制御装置。
6. 前記行動制御部は、
   前記第１車両と前記第２車両との間の距離が第１距離以下である場合、前記第２範囲の前記長手方向に関する大きさを一定にし、
   前記第１車両と前記第２車両との間の距離が第１距離を超える場合、前記距離が長くなるほど前記第２範囲を前記長手方向に関して大きくする、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記行動制御部は、前記第１車両と前記第２車両との間の距離が前記第１範囲を設定するための下限距離未満である場合、前記第１車両と前記第２車両との間への前記進路変更を実行しない、
   請求項３から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記行動制御部は、前記第１車両と前記第２車両との間の距離に基づいて、前記第１範囲の前記長手方向に関する大きさを変更する、
   請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記行動制御部は、
   前記第１車両と前記第２車両との間の距離が第２距離以下である場合、前記第１範囲の前記長手方向に関する大きさを一定にし、
   前記第１車両と前記第２車両との間の距離が第２距離を超える場合、前記距離が長くなるほど前記第１範囲を前記長手方向に関して大きくする、
   請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記行動制御部は、
    前記第１範囲と、前記第２範囲との前記長手方向に関する大きさの比は略一定である、
    請求項３から９のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 前記行動制御部は、前記第２範囲の中央に前記車両が近づくように前記車両を制御する、
    請求項３から１０のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記行動制御部は、
    車線変更先の領域の後方に存在する前記第２車両が、進路を譲る意思が存在するか否かを推定し、前記進路を譲る意思が存在すると推定した場合、前記車両を前記領域に車線変更させる、
    請求項１から１１のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記行動制御部は、
    車線変更先の領域の後方に存在する前記第２車両が、進路を譲る意思が存在するか否かを推定し、前記進路を譲る意思が存在しないと推定した場合、前記第２車両を新たな第１車両に設定し、前記第２車両の後方に存在する車両を新たな第２車両に設定し、
    前記新たな第１車両と前記新たな第２車両との間の距離に基づいて前記新たな第１車両と前記新たな第２車両との間に設定された第１範囲もしくは第２範囲内に、前記車両の一部が含まれるように前記車両を制御する
    請求項１から１２のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. 前記行動制御部は、
    前記第１車両の後方の車両の存在しない領域の前記長手方向の距離が基準距離以上である場合、前記推定を実行せずに車線変更する、
    請求項１３に記載の車両制御装置。
15. コンピュータが、
    車両の周辺状況を認識し、
    前記車両の行動を制御し、
    前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識された前記車両の側方に位置する第１車両と前記第１車両の後方に位置する第２車両との間の距離に基づいて、前記車両が道路の長手方向に関し前記第１車両と前記第２車両に対して相対的に位置すべき範囲を決定する、
    車両制御方法。
16. コンピュータに、
    車両の周辺状況を認識させ、
    前記車両の行動を制御させ、
    前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識された前記車両の側方に位置する第１車両と前記第１車両の後方に位置する第２車両との間の距離に基づいて、前記車両が道路の長手方向に関し前記第１車両と前記第２車両に対して相対的に位置すべき範囲を決定させる、
    プログラム。

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