JP2020176585A - 車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】運転者が違和感を覚えることなく燃費を向上できる車両を提供すること。【解決手段】車両は、運転者によるブレーキペダル９１の踏込量に応じて増加するブレーキトルク値ＴＢを取得する液圧センサと、基本条件が成立してから基本時間Ｔ１が経過した後にエンジンを自動停止し、その後エンジンを自動再始動するＥＣＵと、を備える。ＥＣＵは、基本条件が成立した後におけるブレーキトルク値ＴＢの基準値ＴＢ０からの増加幅が踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上でありかつ基本時間Ｔ１よりも短い短縮時間Ｔ２が経過した場合には、基本時間Ｔ１が経過する前にエンジンを自動停止する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両に関する。より詳しくは、内燃機関を自動停止又は自動再始動するアイドルストップ機能を備える車両に関する。
内燃機関を搭載する車両の多くは、内燃機関における燃料消費を抑制するため所謂アイドルストップ機能を備える。アイドルストップ機能とは、所定の自動停止条件（例えば、車両が停止すること）が成立した場合には燃料噴射を停止することによって内燃機関を自動停止させ、その後所定の自動再始動条件が成立した場合にはスタータでクランキングしながら燃料噴射を再開することによって内燃機関を自動再始動させる機能をいう。
ここで内燃機関の燃費をできるだけ向上するためには、自動停止条件が成立すると直ちに内燃機関を自動停止させることが好ましい。しかしながらこのようにすると運転者が違和感を覚える場合がある。具体的には例えば、車両を車庫に入れる場合や車両の方向を転換させる場合、トランスミッションを前進と後進とで切り替えるために車両を一時的に停止させ、自動停止条件が成立する場合があるが、このような場合にまで内燃機関を自動停止させると、運転者は違和感を覚えてしまう。このため多くの車両では、自動停止条件が成立してから、所定時間が経過した後に内燃機関を自動停止させている（例えば、特許文献１参照）。
また上述のように車両を車庫に入れる場合や車両の方向を転換させる際に、車両を一時的に停止させる時間は、運転者によって異なる。そこで特許文献１には、自動停止条件が成立してから内燃機関を実際に自動停止させるまでの時間を、運転者が手動で設定可能なマニュアルタイマを備える車両が示されている。
特開２００１−３３６４３４号公報
しかしながら、自動停止条件が成立してから内燃機関を自動停止させるまでの最適な設定時間は、常に一定ではなく状況や環境によってその変化する。すなわち、例えば信号待ちを想定して設定時間を短くした場合、信号待ちにおいては違和感を覚えることなく燃費を向上できるが、一時停止時、渋滞時、車庫入れ時、及び方向転換時においては運転者の意思に反して内燃機関が自動停止してしまい、運転者が違和感を覚えるおそれがある。
本発明は、運転者が違和感を覚えることなく燃費を向上できる車両を提供することを目的とする。
（１）本発明に係る車両（例えば、後述の車両Ｖ）は、ブレーキ（例えば、後述の制動システム９）の操作量に応じて増加する操作パラメータ値（例えば、後述のブレーキトルク値）を取得する操作パラメータ取得手段（例えば、後述の液圧センサ９８及びＥＣＵ７）と、基本条件が成立してから基本時間（例えば、後述の基本時間Ｔ１）が経過した後に内燃機関（例えば、後述のエンジン１）を自動停止し、その後前記内燃機関を自動再始動する自動停止始動制御装置（例えば、後述のＥＣＵ７）と、を備え、前記自動停止始動制御装置は、前記基本条件が成立してから前記操作パラメータ値が増加した場合には、前記基本時間が経過する前に前記内燃機関を自動停止することを特徴とする。
（２）この場合、前記自動停止始動制御装置は、前記基本条件が成立した後における前記操作パラメータ値の所定の基準値（例えば、後述の基準値ＴＢ０）からの増加幅（例えば、後述のブレーキトルク増加幅ｄＴＢ）が所定の閾値（例えば、後述の踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ）以上である場合には、前記基本時間が経過する前に前記内燃機関を自動停止することが好ましい。
（３）この場合、前記基準値は、前記基本条件が成立した後における前記操作パラメータ値の最小値であることが好ましい。
（４）この場合、前記自動停止始動制御装置は、前記基本条件が成立した後における前記操作パラメータ値の前記基準値からの増加幅が前記閾値以上でありかつ前記基本条件が成立してから前記基本時間よりも短い短縮時間（例えば、後述の短縮時間Ｔ２）が経過した場合には、前記基本時間が経過する前に前記内燃機関を自動停止することが好ましい。
（５）この場合、前記基本条件は、車両が停止していることを含むことが好ましい。
（１）本発明において、操作パラメータ取得手段は、ブレーキの操作量に応じて増加する操作パラメータ値を取得し、自動停止始動制御装置は、所定の基本条件が成立してから所定の基本時間が経過した後に内燃機関を自動停止し、その後内燃機関を自動再始動する。また自動停止始動制御装置は、基本条件が成立してから操作パラメータ値が増加した場合には、基本時間が経過する前に内燃機関を自動停止する。ここで基本条件が成立してから操作パラメータ値が増加する場合とは、より具体的には、例えば、基本条件が成立してから、運転者によってブレーキペダルを踏み増しする操作が行われた場合に相当するので、運転者には車両をしばらくの間、停止させる意思があるものと推定される。よって本発明によれば、基本条件が成立した後、運転者には車両をしばらくの間、停止させる意思があると推定される場合には、基本時間が経過するのを待たずに内燃機関を自動停止させることにより、運転者が違和感を覚えることなく燃費を向上できる。
（２）本発明において、自動停止始動制御装置は、基本条件が成立した後における操作パラメータ値の所定の基準値からの増加幅が所定の閾値以上である場合には、基本時間が経過する前に内燃機関を自動停止させる。ここで操作パラメータ値の基準値からの増加幅が所定の閾値以上である場合とは、より具体的には、例えば、運転者によってブレーキペダルが閾値によって特徴付けられる力よりも強く踏み増しされた場合に相当するので、運転者には車両をしばらくの間、停止させる意思があるものと強く推定される。よって本発明によれば、運転者による意思を酌んで内燃機関を自動停止させることができるので、運転者が違和感を覚えることなく燃費を向上できる。
（３）本発明では、自動停止始動制御装置において、運転者によるブレーキペダルの踏み増しの有無を判定する際の基準となる基準値を、基本条件が成立した後における操作パラメータ値の最小値とする。これにより、基本条件が成立した後、運転者によってブレーキペダルがポンピング操作された場合であっても、運転者によるブレーキペダルの踏み増しの有無を適切に判定できるので、運転者が違和感を覚えることなく燃費を向上できる。
（４）本発明では、基本条件が成立した後における操作パラメータ値の基準値からの増加幅が閾値以上でありかつ基本条件が成立してから基本時間よりも短い短縮時間が経過した場合には、基本時間が経過する前に内燃機関を自動停止する。換言すれば、本発明では、基本条件が成立した直後に運転者によってブレーキペダルが踏み増しされた場合であっても、基本条件が成立してから短縮時間が経過するまで、内燃機関の自動停止を待機する。これにより、内燃機関を自動停止するために必要な処理を行う時間を確保できる。
（５）本発明において、基本条件は車両が停止していることを含む。すなわち本発明では、運転者は、車両を停止させる際におけるブレーキペダルの一連の操作によって内燃機関を自動停止させるタイミングを早めたり遅らせたりできるので、操作性がよい。
本発明の一実施形態に係る車両の構成を示す図である。 自動停止処理の具体的な手順を示すフローチャート（その１）である。 自動停止処理の具体的な手順を示すフローチャート（その２）である。 勾配角に基づいて自動停止許可トルク値を設定するためのマップの一例である。 車両が停止した後、ブレーキペダルが強く踏み増しされた場合におけるタイムチャートである。 車両が停止する前後において、ブレーキペダルが一定の力で踏み込まれていた場合におけるタイムチャートである。 車両が停止した後、図４の例よりも早いタイミングでブレーキペダルを踏み増しした場合におけるタイムチャートである。 車両が停止した後、一旦、ブレーキペダルの踏み込みが緩められた後、ブレーキペダルが踏み増しされた場合におけるタイムチャートである。 車両が停止する直前から、ブレーキペダルが強く踏み増しされた場合におけるタイムチャートである。 車両が停止した後、ブレーキペダルが踏み込まれたり緩められたりした場合におけるタイムチャートである。 車両が停止する前にブレーキペダルの踏み増しが完了した場合におけるタイムチャートである。
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両Ｖの構成を示す図である。車両Ｖには、走行するための駆動力を発生する内燃機関（以下、「エンジン１」という）及びその制御装置２と、車両Ｖの車速を検出する車速センサ８１と、加速度を検出する前後加速度センサ８２と、運転者によるブレーキペダル９１の操作に応じて制動制御を行う制動システム９と、が搭載されている。
制御装置２は、エンジン１の動力を利用して発電するオルタネータ（以下、「ＡＣＧ３」との略称を用いる）と、このＡＣＧ３を利用して発電した電力によって充電され得るバッテリ４と、バッテリ４から供給される電力を用いてエンジン１を始動するスタータ５と、バッテリ４から供給される電力を用いて作動し得る電気負荷６と、これらを制御するコンピュータであるＥＣＵ７と、を備える。
制動システム９は、車両Ｖを制動させる際に運転者が踏込操作を行うブレーキペダル９１と、ブレーキペダル９１と図示しないブレーキキャリパとを接続する液圧回路９７に設けられたブレーキ倍力装置９３と、液圧回路９７に設けられた液圧センサ９８と、を備える。
ブレーキ倍力装置９３は、稼働中のエンジン１の吸気系で発生する負圧を利用することにより、ブレーキペダル９１に作用する踏込力を増大させてブレーキキャリパに伝達し、車両Ｖを制動させる。液圧センサ９８は、液圧回路９７内の液圧に応じて増加する信号、換言すれば運転者によるブレーキペダル９１の踏込量に応じて増加する信号をＥＣＵ７へ送信する。ＥＣＵ７は、液圧センサ９８から送信される信号に基づいて、液圧回路９７内の液圧値に相当するブレーキトルク値を算出する。従って本実施形態において、操作パラメータ値はブレーキトルク値に相当し、このブレーキトルク値を取得する操作パラメータ取得手段は、液圧センサ９８及びＥＣＵ７によって構成される。
ＡＣＧ３は、エンジン１のクランク軸と図示しないベルトを介して接続されており、クランク軸によって回転駆動されることで発電する。ＡＣＧ３は、レギュレータやロータコイル等によって構成されている。ＥＣＵ７は、レギュレータのスイッチをオン／オフ制御することによってロータコイルを流れる電流を調整し、ひいてはＡＣＧ３による発電電力を調整する。なお、このＡＣＧ３の発電電力によってバッテリ４を充電できるよう、ＡＣＧ３の出力電圧は、バッテリ４の電圧よりも高く設定されている。
バッテリ４は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電、及び電気エネルギを化学エネルギに変換する充電の両方が可能である二次電池である。本実施形態では、バッテリ４として、電極に鉛を用いた鉛バッテリを用いた場合について説明するが、本発明これに限らない。バッテリ４としては、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う所謂リチウムイオンバッテリ等の既知の二次電池を用いてもよい。
スタータ５は、バッテリ４から供給される電力によってエンジン１を始動させるセルモータである。ＥＣＵ７は、運転者が車両Ｖを始動させるためにイグニッションスイッチ（図示せず）したときや、後述の自動停止処理によってエンジン１を自動停止させた後、エンジン１を再始動させる際には、バッテリ４からの電力をスタータ５に供給し、エンジン１を始動させる。
電気負荷６は、車両Ｖに搭載される様々な電気機器、例えばライト、エアコン、ナビゲーションシステム、電動パワーステアリング、及び音響機器等によって構成される。
車速センサ８１は、車両Ｖの図示しない駆動輪の回転速度に基づいて、車両Ｖの進行方向に沿った移動速度である車速を検出し、検出値に応じた信号をＥＣＵ７へ送信する。車速センサ８１には、例えば、駆動輪の車軸の回転速度に比例したパルス信号を生成するエンコーダが用いられる。
前後加速度センサ８２は、車両Ｖの車体に取り付けられ、車体の進行方向に沿った加速度を検出し、検出値に応じた信号をＥＣＵ７へ送信する。前後加速度センサ８２には、例えば、１軸の加速度センサであって、その検出軸が進行方向と平行になるように車体に取り付けられたものが用いられる。このような前後加速度センサ８２の検出値は、勾配角が０の平坦な路面で車両Ｖが停止している場合には値０となり、勾配角が正である上りの路面で車両Ｖが停止している場合には負値となり、勾配角が負である下りの路面で車両Ｖが停止している場合には正値となる。そこでＥＣＵ７は、前後加速度センサ８２から送信される信号に基づいて、車両Ｖが停止する路面の勾配角を算出する。
ＥＣＵ７は、エンジン１の燃料噴射制御及び点火時期制御を担う制御モジュールであるエンジン制御部７１と、エンジン１のアイドルストップ制御を担う制御モジュールである自動停止始動制御部７２と、が構成されたコンピュータである。
エンジン制御部７１は、既知のアルゴリズムに基づいて、エンジン１に設けられた燃料噴射弁（図示せず）による燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御、並びにエンジン１に設けられた点火プラグ（図示せず）による点火時期を制御する点火時期制御を実行する。
自動停止始動制御部７２は、エンジン制御部７１による制御下でエンジン１が稼働している間に後述の図２に示す自動停止処理を実行することによって定めたタイミングでエンジン１を自動停止させる。また自動停止始動制御部７２は、エンジン１を自動停止した後、所定の自動再始動条件が成立したか否かを判定し、自動再始動条件が成立した場合にはスタータ５を駆動することによってエンジン１をクランキングするとともに、エンジン制御部７１による燃料噴射制御及び点火時期制御を再開させることによってエンジン１を自動再始動する。ここで自動再始動条件としては、例えば、アクセルペダルが踏み込まれたこと、及びブレーキペダル９１の踏み込みが解除されたこと等を含む。
図２Ａ及び図２Ｂは、自動停止処理の具体的な手順を示すフローチャートである。この自動停止処理は、エンジン１が稼働している間において、自動停止始動制御部７２によって所定の制御周期の下で繰り返し実行される。また以下で詳細に説明するように、自動停止始動制御部７２は、エンジン１の自動停止を許可するための条件の一部である基本条件が成立したか否かを判定するとともに、基本条件が成立した場合には、この基本条件が成立してから所定の遅延時間が経過した後にエンジン１を自動停止する。
始めにＳ１では、自動停止始動制御部７２は、基本条件が成立しているか否かを判定する。ここで基本条件は、例えば、車両Ｖが停止していること（より具体的には、車速が０［ｋｍ／ｈ］であること）、車両Ｖのアクセルペダルが踏み込まれていないこと、及びバッテリ４の充電率が所定値以上であること、を含む。自動停止始動制御部７２は、Ｓ１の判定結果がＹＥＳである場合にはＳ２に移る。
Ｓ２では、自動停止始動制御部７２は、遅延フラグの値が１であるか否かを判定する。この遅延フラグとは、上述の基本条件が成立した後でありかつ上述の遅延時間が経過する前であることを明示するフラグであり、後述のＳ３及びＳ２２において更新される。
自動停止始動制御部７２は、Ｓ２の判定結果がＮＯである場合、すなわち今回の制御周期において初めて基本条件が成立した場合には、Ｓ３に移る。Ｓ３では、自動停止始動制御部７２は、遅延フラグの値を１にセットし、Ｓ４に移る。Ｓ４では、自動停止始動制御部７２は、今回の制御周期において初めて基本条件が成立したことに応じて、基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマをスタートし、Ｓ５に移る。これら基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマは、スタートしてから経過した時間を各々の初期値から減算することによって、基本条件が成立してから経過した時間を計測するカウンタタイマである。ここで基本遅延タイマの初期値は、所定の基本時間Ｔ１に設定され、短縮遅延タイマの初期値は、基本時間Ｔ１よりも短い所定の短縮時間Ｔ２に設定される。したがって、基本条件が初めて成立してから短縮時間Ｔ２が経過すると短縮遅延タイマの計測値が０となり、基本条件が初めて成立してから基本時間Ｔ１が経過すると基本遅延タイマの計測値が０となる。
Ｓ５では、自動停止始動制御部７２は、現在のブレーキトルク値ＴＢを取得し、Ｓ６に移る。Ｓ６では、自動停止始動制御部７２は、基準値ＴＢ０を、Ｓ５において取得したブレーキトルク値ＴＢ、すなわち基準条件が初めて成立した時におけるブレーキトルク値ＴＢに設定し、Ｓ７に移る。
Ｓ７では、自動停止始動制御部７２は、車両Ｖが停止している路面の勾配角θを取得し、Ｓ８に移る。Ｓ８では、自動停止始動制御部７２は、Ｓ７で取得した勾配角θに基づいて、ブレーキトルク値ＴＢに対する閾値である自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを設定し、自動停止処理を終了する。
図３は、勾配角θに基づいて自動停止許可トルク値を設定するためのマップの一例である。自動停止始動制御部７２は、勾配角θに基づいて、例えば図３に示すマップを検索することによって自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを設定する。図３に示すように、路面が上りである場合には勾配角θは正値となり、路面が下りである場合には勾配角θは負値となる。自動停止始動制御部７２は、勾配角θが正値の第１設定角θ１以下かつ負値の第２設定角θ２より大きい場合には、自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを所定の値とする。また自動停止始動制御部７２は、勾配角θが第１設定角θ１より大きい場合には、勾配角θが大きくなるほど自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを大きな値に設定する。また自動停止始動制御部７２は、勾配角θは第２設定角θ２以下である場合には、勾配角θが小さくなるほど自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを大きな値に設定する。
自動停止始動制御部７２は、Ｓ２の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち前回の制御周期に引き続き基本条件が成立している場合には、Ｓ１０に移る。Ｓ１０では、自動停止始動制御部７２は、現在のブレーキトルク値ＴＢを取得し、Ｓ１１に移る。
Ｓ１１では、自動停止始動制御部７２は、Ｓ１０において取得した現在のブレーキトルク値ＴＢは基準値ＴＢ０より小さいか否かを判定する。自動停止始動制御部７２は、Ｓ１１の判定結果がＹＥＳである場合、基準値ＴＢ０を、Ｓ１０において取得したブレーキトルク値ＴＢに設定し（Ｓ１２参照）、Ｓ１３に移る。また自動停止始動制御部７２は、Ｓ１１の判定結果がＮＯである場合には、基準値ＴＢ０を現在の値で維持したままＳ１３に移る。これにより、基準値ＴＢ０は、基本条件が成立した後におけるブレーキトルク値ＴＢの最小値となるように更新される。
Ｓ１３では、自動停止始動制御部７２は、ブレーキトルク値ＴＢが自動停止許可トルク値ＴＢＩＳ以上であるか否かを判定する。自動停止始動制御部７２は、Ｓ１３の判定結果がＮＯである場合には自動停止処理を終了し、ＹＥＳである場合にはＳ１４に移る。したがって自動停止始動制御部７２は、少なくともブレーキトルク値ＴＢが自動停止許可トルク値ＴＢＩＳ以上である程度にブレーキペダル９１が踏み込まれていなければ、エンジン１を自動停止することはない。
Ｓ１４では、自動停止始動制御部７２は、ブレーキトルク値ＴＢから基準値ＴＢ０を減算して得られるブレーキトルク増加幅ｄＴＢ（＝ＴＢ−ＴＢ０）が所定の踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上であるか否かを判定する。
自動停止始動制御部７２は、Ｓ１４の判定結果がＮＯである場合、すなわちブレーキトルク増加幅ｄＴＢが踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上である程度にブレーキペダル９１の踏み増しが無い場合には、Ｓ１５に移る。Ｓ１５では、自動停止始動制御部７２は、基本遅延タイマの計測値が０以下であるか否か、すなわち基本条件が成立してから基本時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。自動停止始動制御部７２は、Ｓ１５の判定結果がＮＯである場合には自動停止処理を終了し、Ｓ１５の判定結果がＹＥＳである場合には、エンジン１を自動停止し（Ｓ１７参照）、自動停止判定処理を終了する。
自動停止始動制御部７２は、Ｓ１４の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちブレーキトルク増加幅ｄＴＢが踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上である程度にブレーキペダル９１の踏み増しがあった場合には、Ｓ１６に移る。Ｓ１６では、自動停止始動制御部７２は、短縮遅延タイマの計測値が０以下であるか否か、すなわち基本条件が成立してから短縮時間Ｔ２が経過したか否かを判定する。自動停止始動制御部７２は、Ｓ１６の判定結果がＮＯである場合には自動停止処理を終了し（Ｓ１７参照）、Ｓ１６の判定結果がＹＥＳである場合には、エンジン１を自動停止し（Ｓ１７参照）、自動停止判定処理を終了する。上述のように短縮時間Ｔ２は基本時間Ｔ１よりも短い。従って自動停止始動制御部７２は、基本条件が成立した後におけるブレーキトルク値ＴＢの基準値ＴＢ０からの増加幅ｄＴＢが判定値ｄＴＢｔｈ以上でありかつ基本条件が成立してから短縮時間Ｔ２が経過した場合には、基本時間Ｔ１が経過する前にエンジン１を自動停止する。
Ｓ１に戻り、自動停止始動制御部７２は、Ｓ１の判定結果がＮＯである場合には、Ｓ２１に移る。Ｓ２１では、自動停止始動制御部７２は、遅延フラグの値が１であるか否かを判定する。自動停止始動制御部７２は、Ｓ２１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち前回の制御周期に引き続き基本条件が成立していない場合には、自動停止判定処理を終了する。
自動停止始動制御部７２は、Ｓ２１の判定結果がＮＯである場合、すなわち今回の制御周期において初めて基本条件が成立しなくなった場合には、Ｓ２２に移る。Ｓ２２では、自動停止始動制御部７２は、遅延フラグの値を０にリセットし、Ｓ２３に移る。Ｓ２３では、自動停止始動制御部７２は、基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマの計測値を各々の初期値にリセットし、Ｓ２４に移る。以上より、自動停止始動制御部７２は、基本条件が初めて成立してから基本時間Ｔ１又は短縮時間Ｔ２が経過するまでの間に、基本条件が成立しなくなった場合には、基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマの計測値をリセットする。
次に、図４〜図１０のタイムチャートを参照しながら、上記自動停止処理の具体例について説明する。図４〜図１０には、運転者によりそれぞれ異なる態様でブレーキペダル９１が操作された場合における車速、ブレーキトルク値、基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマの計測値、及びエンジン１の自動停止の有無のタイムチャートを示す。
図４は、車両Ｖが停止した後、ブレーキペダル９１が強く踏み増しされた場合におけるタイムチャートである。図４の例では、運転者がブレーキペダル９１を踏み込むことによって減速し、時刻ｔ０において車両Ｖが停止した場合を示す。自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ０において車速が０となり基本条件が成立したことに応じて、基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマをスタートし（Ｓ４参照）、基準値ＴＢ０をその時のブレーキトルク値ＴＢに設定し（Ｓ６参照）、さらに勾配角θに基づいて自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを設定する（Ｓ８参照）。
その後時刻ｔ１では、短縮遅延タイマの計測値が０となり、すなわち、基本条件が初めて成立してから短縮時間Ｔ２が経過する。しかしながら運転者は、時刻ｔ０において車両Ｖが停止してから時刻ｔ１までの間において、ブレーキペダル９１を踏み込んでおらずブレーキトルク値ＴＢが一定であるため、エンジン１を自動停止するタイミングを決定するために短縮遅延タイマを参照せずに、基本遅延タイマを参照する（Ｓ１４及びＳ１５参照）。
また時刻ｔ１以降では、運転者はブレーキペダル９１を踏み増しし始めることにより、ブレーキトルク値ＴＢが増加し始める。その後時刻ｔ２では、ブレーキトルク値ＴＢがそれまでのブレーキトルク値ＴＢの最小値である基準値ＴＢ０から踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上となる（Ｓ１４参照）。これにより時刻ｔ２では、自動停止始動制御部７２は、短縮遅延タイマの計測値を参照することによってエンジン１を自動停止する時期に達したか否かを判定する（Ｓ１６参照）。またこの時刻ｔ２では、基本条件が成立してから既に短縮時間Ｔ２が経過しているため、自動停止始動制御部７２は、基本時間Ｔ１が経過する前にエンジン１を自動停止する。
図５は、車両Ｖが停止する前後において、ブレーキペダル９１が一定の力で踏み込まれていた場合におけるタイムチャートである。図５の例では、運転者がブレーキペダル９１を踏み込むことによって減速し、時刻ｔ０において車両Ｖが停止した場合を示す。自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ０において車速が０となり基本条件が成立したことに応じて、基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマをスタートし（Ｓ４参照）、さらに勾配角θに基づいて自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを設定する（Ｓ８参照）。
その後時刻ｔ１では、短縮遅延タイマの計測値が０となり、その後時刻ｔ２では、基本遅延タイマの計測値が０となる。また上述のように図５の例では、運転者はブレーキペダル９１を一定の力で踏み込んでいるため、時刻ｔ０から時刻ｔ２までの間でブレーキトルク値ＴＢは一定である。このため自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ０において基本条件が成立してから時刻ｔ２において基本時間Ｔ１が経過するまでの間、基本遅延タイマを参照することによってエンジン１を自動停止するタイミングを決定する（Ｓ１４及びＳ１５参照）。したがって自動停止始動制御部７２は、基本条件が成立してから基本時間Ｔ１が経過する時刻ｔ２においてエンジン１を自動停止する。
図６は、車両Ｖが停止した後、図４の例よりも早いタイミングでブレーキペダル９１を踏み増しした場合におけるタイムチャートである。図６の例では、運転者がブレーキペダル９１を踏み込むことによって減速し、時刻ｔ０において車両Ｖが停止した場合を示す。自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ０において車速が０となり基本条件が成立したことに応じて、基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマをスタートし（Ｓ４参照）、基準値ＴＢ０をその時のブレーキトルク値ＴＢに設定し（Ｓ６参照）、さらに勾配角θに基づいて自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを設定する（Ｓ８参照）。
また時刻ｔ０以降では、運転者はブレーキペダル９１を踏み増しし始めることにより、ブレーキトルク値ＴＢが増加し始める。その後時刻ｔ１では、ブレーキトルク値ＴＢがそれまでのブレーキトルク値ＴＢの最小値である基準値ＴＢ０から踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上となる（Ｓ１４参照）。これにより時刻ｔ１以降では、自動停止始動制御部７２は、短縮遅延タイマの計測値を参照することによってエンジン１を自動停止する時期に達したか否かを判定する（Ｓ１６参照）。その後時刻ｔ２では、時刻ｔ０において初めて基本条件が成立してから短縮時間Ｔ２が経過したことに応じて、自動停止始動制御部７２は、基本時間Ｔ１が経過する前にエンジン１を自動停止する。
図７は、車両Ｖが停止した後、一旦、ブレーキペダル９１の踏み込みが緩められた後、ブレーキペダル９１が踏み増しされた場合におけるタイムチャートである。図７の例では、運転者が、時刻ｔ０において車両Ｖが停止する直前からブレーキペダル９１の踏み込みを緩めた場合を示す。自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ０において車速が０となり基本条件が成立したことに応じて、基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマをスタートし（Ｓ４参照）、基準値ＴＢ０をその時のブレーキトルク値ＴＢに設定し（Ｓ６参照）、さらに勾配角θに基づいて自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを設定する（Ｓ８参照）。
図７の例では、運転者は、時刻ｔ０において車両Ｖが停止する直前からブレーキペダル９１の踏み込みを緩めるため、ブレーキトルク値ＴＢは、時刻ｔ０以降においてさらに減少し、時刻ｔ１において最小値となる。このため自動停止始動制御部７２は、基準値ＴＢ０を、時刻ｔ１におけるブレーキトルク値ＴＢに設定する（Ｓ１１及びＳ１２参照）。
その後時刻ｔ２では、短縮遅延タイマの計測値が０となる。その後時刻ｔ３以降では、運転者はブレーキペダル９１を踏み増しし始めることにより、ブレーキトルク値ＴＢが増加し始める。その後時刻ｔ４では、ブレーキトルク値ＴＢがそれまでのブレーキトルク値ＴＢの最小値である基準値ＴＢ０から踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上となる（Ｓ１４参照）。これにより時刻ｔ４では、自動停止始動制御部７２は、短縮遅延タイマの計測値を参照することによってエンジン１を自動停止する時期に達したか否かを判定する（Ｓ１６参照）。またこの時刻ｔ４では、基本条件が成立してから既に短縮時間Ｔ２が経過しているため、自動停止始動制御部７２は、基本時間Ｔ１が経過する前にエンジン１を自動停止する。
図８は、車両Ｖが停止する直前から、ブレーキペダル９１が強く踏み増しされた場合におけるタイムチャートである。図８の例では、運転者がブレーキペダル９１を踏み込むことによって減速し、時刻ｔ０において車両Ｖが停止する直前からブレーキペダル９１が踏み増しされた場合を示す。自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ０において車速が０となり基本条件が成立したことに応じて、基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマをスタートし（Ｓ４参照）、基準値ＴＢ０をその時のブレーキトルク値ＴＢに設定し（Ｓ６参照）、さらに勾配角θに基づいて自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを設定する（Ｓ８参照）。
図８の例では、運転者は、時刻ｔ０において車両Ｖが停止する直前からブレーキペダル９１を踏み増しするため、ブレーキトルク値ＴＢは、時刻ｔ０以降においてさらに増加する。その後時刻ｔ１では、ブレーキトルク値ＴＢが、基本条件が成立した時刻ｔ０以降におけるブレーキトルク値ＴＢの最小値である基準値ＴＢ０から踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上となる（Ｓ１４参照）。これにより時刻ｔ１以降では、自動停止始動制御部７２は、短縮遅延タイマの計測値を参照することによってエンジン１を自動停止する時期に達したか否かを判定する（Ｓ１６参照）。その後時刻ｔ２では、基本条件が成立してから短縮時間Ｔ２が経過したことに応じて、自動停止始動制御部７２は、基本時間Ｔ１が経過する前にエンジン１を自動停止する。
図９は、車両Ｖが停止した後、ブレーキペダル９１が踏み込まれたり緩められたりした場合におけるタイムチャートである。図９の例では、運転者がブレーキペダル９１を踏み込むことによって減速し、時刻ｔ０において車両Ｖが停止した場合を示す。自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ０において車速が０となり基本条件が成立したことに応じて、基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマをスタートし（Ｓ４参照）、基準値ＴＢ０をその時のブレーキトルク値ＴＢに設定し（Ｓ６参照）、さらに勾配角θに基づいて自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを設定する（Ｓ８参照）。
図９の例では、運転者は、時刻ｔ０において車両Ｖが停止する直前からブレーキペダル９１の踏み込みを緩めるため、ブレーキトルク値ＴＢは、時刻ｔ０以降において減少する。またその後時刻ｔ１以降では、運転者は、ブレーキペダル９１の踏み増しを開始するため、ブレーキトルク値ＴＢは増加し始める。またその後時刻ｔ２以降では、運転者は、ブレーキペダル９１の踏み込みを緩めるため、ブレーキトルク値ＴＢは、時刻ｔ２以降において再び減少する。したがって、時刻ｔ０〜ｔ２の間におけるブレーキトルク値ＴＢの最小値は、時刻ｔ１における値である。自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ０〜ｔ２の間では、時刻ｔ１におけるブレーキトルク値ＴＢを基準値ＴＢ０として、ブレーキペダル９１の踏み増しの有無を判定する。また時刻ｔ１〜ｔ２の間ではブレーキペダル９１が踏み増しされるものの、この基準値ＴＢ０を基準としたブレーキトルク値ＴＢの増加幅は踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以下である。このため、時刻ｔ０〜ｔ２の間では、自動停止始動制御部７２は、基本遅延タイマを参照してエンジン１を自動停止する時期を決定する。
運転者は、時刻ｔ２以降においてブレーキペダル９１の踏み込みを緩めた後、時刻ｔ３以降において再びブレーキペダル９１の踏み増しを開始する。また時刻ｔ３では、ブレーキトルク値ＴＢは、時刻ｔ１における値よりも小さくなる。このため自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ３以降では、時刻ｔ３におけるブレーキトルク値ＴＢを基準値ＴＢ０として、ブレーキペダル９１の踏み増しの有無を判定する。その後時刻ｔ４では、ブレーキトルク値ＴＢがそれまでのブレーキトルク値ＴＢの最小値である基準値ＴＢ０から踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上となる（Ｓ１４参照）。これにより時刻ｔ４では、自動停止始動制御部７２は、短縮遅延タイマの計測値を参照することによってエンジン１を自動停止する時期に達したか否かを判定する（Ｓ１６参照）。また時刻ｔ４では、基本条件が成立してから短縮時間Ｔ２が既に経過しているため、自動停止始動制御部７２は、基本時間Ｔ１が経過する前にエンジン１を自動停止する。
図１０は、車両Ｖが停止する前にブレーキペダル９１の踏み増しが完了した場合におけるタイムチャートである。図１０の例では、運転者がブレーキペダル９１を踏み込むことによって減速し、時刻ｔ０において車両Ｖが停止した場合を示す。自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ０において車速が０となり基本条件が成立したことに応じて、基本遅延タイマ及び短縮遅延タイマをスタートし（Ｓ４参照）、基準値ＴＢ０をその時のブレーキトルク値ＴＢに設定し（Ｓ６参照）、さらに勾配角θに基づいて自動停止許可トルク値ＴＢＩＳを設定する（Ｓ８参照）。
図１０の例では、運転者は、時刻ｔ０において車両Ｖが停止する前にブレーキペダル９１の踏み増しが完了している。このため、自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ０におけるブレーキトルク値ＴＢを基準値ＴＢ０として、ブレーキペダル９１の踏み増しの有無を判定する。図１０の例では、時刻ｔ０以降において、ブレーキペダル９１は、時刻ｔ０における力と同じ大きさの力で踏み込まれているため、ブレーキトルク値ＴＢは一定となる。このため図１０の例では、ブレーキペダル９１は常に強い力で踏み込まれているが、自動停止始動制御部７２は、基本遅延タイマを参照してエンジン１を自動停止する時期に達したか否かを判定する。従って自動停止始動制御部７２は、時刻ｔ０において基本条件が初めて成立してから、時刻ｔ１において基本時間Ｔ１が経過したことに応じて、エンジン１を自動停止する。
以上のような車両Ｖによれば、以下の効果を奏する。
（１）ＥＣＵ７及び液圧センサ９８は、ブレーキペダル９１の踏込量に応じて増加するブレーキトルク値ＴＢを取得し、自動停止始動制御部７２は、基本条件が成立してから基本時間Ｔ１が経過した後にエンジン１を自動停止し、その後エンジン１を自動再始動する。また自動停止始動制御部７２は、基本条件が成立してからブレーキトルク値ＴＢが増加した場合には、基本時間Ｔ１が経過する前にエンジン１を自動停止する。ここで基本条件が成立してからブレーキトルク値ＴＢが増加する場合とは、より具体的には、例えば、基本条件が成立してから、運転者によってブレーキペダル９１を踏み増しする操作が行われた場合に相当するので、運転者には車両Ｖをしばらくの間、停止させる意思があるものと推定される。よって車両Ｖによれば、基本条件が成立した後、運転者には車両をしばらくの間、停止させる意思があると推定される場合には、基本時間Ｔ１が経過するのを待たずにエンジン１を自動停止させることにより、運転者が違和感を覚えることなく燃費を向上できる。
（２）自動停止始動制御部７２は、基本条件が成立した後におけるブレーキトルク値ＴＢの基準値ＴＢ０からのブレーキトルク増加幅ｄＴＢが踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上である場合には、基本時間Ｔ１が経過する前にエンジン１を自動停止させる。ここでブレーキトルク値ＴＢの基準値ＴＢ０からのブレーキトルク増加幅ｄＴＢが踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上である場合とは、より具体的には、例えば、運転者によってブレーキペダル９１が踏み増し判定値ｄＴＢｔｈによって特徴付けられる力よりも強く踏み増しされた場合に相当するので、運転者には車両をしばらくの間、停止させる意思があるものと強く推定される。よって車両Ｖによれば、運転者による意思を酌んでエンジン１を自動停止させることができるので、運転者が違和感を覚えることなく燃費を向上できる。
（３）自動停止始動制御部７２において、運転者によるブレーキペダル９１の踏み増しの有無を判定する際の基準となる基準値ＴＢ０を、基本条件が成立した後におけるブレーキトルク値ＴＢの最小値とする。これにより、基本条件が成立した後、運転者によってブレーキペダル９１がポンピング操作された場合であっても、運転者によるブレーキペダル９１の踏み増しの有無を適切に判定できるので、運転者が違和感を覚えることなく燃費を向上できる。
（４）車両Ｖでは、基本条件が成立した後におけるブレーキトルク値ＴＢの基準値ＴＢ０からのブレーキトルク増加幅ｄＴＢが踏み増し判定値ｄＴＢｔｈ以上でありかつ基本条件が成立してから基本時間Ｔ１よりも短い短縮時間Ｔ２が経過した場合には、基本時間Ｔ１が経過する前にエンジン１を自動停止する。換言すれば、車両Ｖでは、基本条件が成立した直後に運転者によってブレーキペダル９１が踏み増しされた場合であっても、基本条件が成立してから短縮時間Ｔ２が経過するまで、エンジン１の自動停止を待機する。これにより、内燃機関を自動停止するために必要な処理を行う時間を確保できる。
（５）本発明において、基本条件は車両が停止していることを含む。すなわち本発明では、運転者は、車両を停止させる際におけるブレーキペダルの一連の操作によって内燃機関を自動停止させるタイミングを早めたり遅らせたりできるので、操作性がよい。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。
Ｖ…車両（車両）
１…エンジン（内燃機関）
２…制御装置
５…スタータ
７…ＥＣＵ（自動停止始動制御装置、操作パラメータ取得手段）
７１…エンジン制御部
７２…自動停止始動制御部
８１…車速センサ
８２…前後加速度センサ
９…制動システム（ブレーキ）
９１…ブレーキペダル
９８…液圧センサ（操作パラメータ取得手段）

Claims (5)

  1. ブレーキの操作量に応じて増加する操作パラメータ値を取得する操作パラメータ取得手段と、
    基本条件が成立してから基本時間が経過した後に内燃機関を自動停止し、その後前記内燃機関を自動再始動する自動停止始動制御装置と、を備える車両であって、
    前記自動停止始動制御装置は、前記基本条件が成立してから前記操作パラメータ値が増加した場合には、前記基本時間が経過する前に前記内燃機関を自動停止することを特徴とする車両。
  2. 前記自動停止始動制御装置は、前記基本条件が成立した後における前記操作パラメータ値の所定の基準値からの増加幅が所定の閾値以上である場合には、前記基本時間が経過する前に前記内燃機関を自動停止することを特徴とする請求項１に記載の車両。
  3. 前記基準値は、前記基本条件が成立した後における前記操作パラメータ値の最小値であることを特徴とする請求項２に記載の車両。
  4. 前記自動停止始動制御装置は、前記基本条件が成立した後における前記操作パラメータ値の前記基準値からの増加幅が前記閾値以上でありかつ前記基本条件が成立してから前記基本時間よりも短い短縮時間が経過した場合には、前記基本時間が経過する前に前記内燃機関を自動停止することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両。
  5. 前記基本条件は、車両が停止していることを含むことを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の車両。
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