JP2020157787A - 自動車用アクセルペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】寸法誤差や組付誤差等の各種バラツキがあった場合であっても、アクセルペダルの踏力を安定化させること。【解決手段】軸方向に沿った一端部にドラム部２２が設けられていると共に、軸方向に沿った他端部にペダル部２８が設けられているアクセルアーム１４と、パッド軸部３８を回動中心としてハウジング１２に対して回動可能に取り付けられている摩擦パッド１６と、アクセルアーム１４と摩擦パッド１６との間に介装されるばね部材１８とを備え、ドラム部２２は、アクセルアーム１４を回動可能に軸支するアーム回動軸２４と、外周部からアーム回動軸２４に向かって窪む凹部３４とを有し、摩擦パッド１６は、ばね部材１８のばね力によって凹部３４に押圧される摩擦部４０を有し、摩擦部４０は、凹部３４に臨む側面部５０が断面円弧状に形成された側面部材３０を有し、側面部材３０は、ドラム部２２の凹部３４に対して点接触する接触部５２を有する。【選択図】図５

Description

本発明は、自動車のパワーユニットを制御する自動車用アクセルペダルに関する。

例えば、自動車では、アクセルペダルに入力される踏力によって、摩擦パッドとドラムとの間に摩擦力を発生させている。特許文献１では、アクセルペダルの踏み込み時と、アクセルペダルの戻し時の摩擦方向（摩擦力）の違いによって、アクセルペダルの操作荷重特性にヒステリシスを付与するヒステリシス構造が採用されている。

一般的に、アクセルペダルの操作荷重特性に対してヒステリシスを付与することで、アクセルペダルを任意の踏み込み位置に保持し易くなり、操縦者の疲労軽減を図ることができる、としている。

特許第５７８９６５６号公報

ところで、各部品の製造誤差による寸法誤差（単体バラツキ）や、製造時の組付誤差等による取付誤差（取付バラツキ）が発生する場合がある。従来では、摩擦パッドとドラムとの接触部位が面接触している。接触部位が面接触の場合、寸法誤差や取付誤差によって摩擦パッドとドラムとの接触位置が変化し、アクセルペダルの踏力にバラツキが発生するおそれがある。

すなわち、各種の誤差（バラツキ）によって摩擦パッドとドラムとの接触位置が変化すると、アクセルペダルの操作荷重特性が変化して、アクセルペダルの踏力がばらついて不安定となる。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、寸法誤差や組付誤差等の各種バラツキがあった場合であっても、アクセルペダルの踏力を安定化させることが可能な自動車用アクセルペダル装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車体に固定されるハウジングと、前記ハウジングに対してアイドリング位置と全開スロットル位置との間で回動可能に取り付けられ、軸方向に沿った一端部にドラム部が設けられていると共に、軸方向に沿った他端部にペダル部が設けられているアクセルアームと、パッド軸部を有し、前記パッド軸部を回動中心として前記ハウジングに対して回動可能に取り付けられている摩擦パッドと、前記アクセルアームと前記摩擦パッドとの間に介装されるばね部材と、を備え、前記ドラム部は、前記アクセルアームを回動可能に軸支するアーム回動軸と、外周部から前記アーム回動軸に向かって窪む凹部とを有し、前記摩擦パッドは、前記ばね部材のばね力によって前記凹部に押圧される摩擦部を有し、前記摩擦部は、前記凹部に臨む側面部が断面円弧状に形成された側面部材を有し、前記側面部材は、前記ドラム部の前記凹部に対して点接触する接触部を有することを特徴とする。

また、本発明は、車体に固定されるハウジングと、前記ハウジングに対してアイドリング位置と全開スロットル位置との間で回動可能に取り付けられ、軸方向に沿った一端部にドラム部が設けられていると共に、軸方向に沿った他端部にペダル部が設けられているアクセルアームと、パッド軸部を有し、前記パッド軸部を回動中心として前記ハウジングに対して回動可能に取り付けられている摩擦パッドと、前記アクセルアームと前記摩擦パッドとの間に介装されるばね部材と、を備え、前記ドラム部は、前記アクセルアームを回動可能に軸支するアーム回動軸と、外周部から前記アーム回動軸に向かって窪む凹部とを有し、前記摩擦パッドは、前記ばね部材のばね力によって前記凹部に押圧される摩擦部を有し、前記摩擦部は、前記凹部に臨む側面部が形成された側面部材を有し、前記側面部材は、前記ドラム部の前記凹部に対して線接触する稜線部を有し、前記稜線部は、前記アーム回動軸の軸方向からみて前記アーム回動軸を中心とする円弧状に形成されていることを特徴とする。

さらに、本発明は、車体に固定されるハウジングと、前記ハウジングに対してアイドリング位置と全開スロットル位置との間で回動可能に取り付けられ、軸方向に沿った一端部にドラム部が設けられていると共に、軸方向に沿った他端部にペダル部が設けられているアクセルアームと、パッド軸部を有し、前記パッド軸部を回動中心として前記ハウジングに対して回動可能に取り付けられている摩擦パッドと、前記アクセルアームと前記摩擦パッドとの間に介装されるばね部材と、を備え、前記ドラム部は、前記アクセルアームを回動可能に軸支するアーム回動軸と、外周部から前記アーム回動軸に向かって窪む凹部とを有し、前記摩擦パッドは、前記ばね部材のばね力によって前記凹部に押圧される摩擦部を有し、前記摩擦部は、前記凹部に臨む側面部が形成された側面部材を有し、前記側面部材は、前記ドラム部の前記凹部に対して線接触する稜線部を有し、前記稜線部は、回転軸方向視で、前記アーム回動軸を中心とする半径（Ｒ）と、前記摩擦パッドの回転軸から前記稜線部までの離間距離（Ａ）との比（Ｒ／Ａ）が一定になるように配置されていることを特徴とする。

本発明では、寸法誤差や組付誤差等の各種バラツキがあった場合であっても、アクセルペダルの踏力を安定化させることが可能な自動車用アクセルペダル装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係る自動車用アクセルペダル装置の概略側面構成図である。 図１に示すハウジング及び摩擦パッドの一部を破断した拡大側面図である。 摩擦パッドの拡大斜視図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った縦断面図あり、ドラム部の凹部内壁に対して側面部材の接触部が点接触する状態を示した図である。 図４に示す接触部の拡大縦断面図である。 側面部材の拡大平面図である。 アーム回動軸の中心から接触部までの半径Ｒと、接触部からパッド回動軸までの離間距離Ａとの関係を示す説明図である。 本実施形態に係る自動車用アクセルペダル装置の操作荷重特性を示す特性図である。 アーム回動軸の中心から接触部までの離間距離Ｂ１と、アーム回動軸からパッド回動軸までの離間距離Ｂ２との関係を示す説明図である。 摩擦パッドの摩擦部に対して肉抜き部を設けた状態を示す拡大断面図である。 アクセルアームの変位量と摩擦力との関係を示す特性図である。 本発明の他の実施形態に係る自動車用アクセルペダル装置を構成する摩擦パッドの拡大斜視図である。 図１２に示す稜線部が円弧状に延在する状態を示す拡大側面図である。 他の実施形態において、図４に対応する縦断面図である。 他の実施形態において、図５に対応する拡大縦断面図である。 本出願人が案出した比較例に係る摩擦パッドの縦断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車用アクセルペダル装置の概略側面構成図、図２は、図１に示すハウジング及び摩擦パッドの一部を破断した拡大側面図、図３は、摩擦パッドの拡大斜視図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）を、それぞれ示している。

図１に示されるように、本発明の実施形態に係る自動車用アクセルペダル装置１０は、ハウジング１２と、アクセルアーム１４と、摩擦パッド１６と、ばね部材１８とを備えて構成されている。

ハウジング１２は、ベース部１２ａと、ベース部１２ａの車両後方に連設されたケーシング部１２ｂとを有する。ベース部１２ａには、図示しない複数のボルト取付孔が形成されている。ハウジング１２（ベース部１２ａ）は、このボルト取付孔に取り付けられる図示しないボルトを介して、車体（図示せず）に対して固定されている。ケーシング部１２ｂ内には、後記するドラム部２２（図１、図２参照）を収容するための空間部が設けられている。

ケーシング部１２ｂの空間部内には、ドラム部２２に固着されたアーム回動軸２４がハウジング１２の左右側壁部を貫通するように配置されている。ハウジング１２の左右側壁部には、アーム回動軸２４を軸支する図示しない軸受け孔がそれぞれ設けられている。

図１に示されるように、ハウジング１２の車両下方側には、アクセルアーム１４が配置されている。このアクセルアーム１４は、軸方向に沿った一端部（車両上方側端部）にドラム部２２が設けられていると共に、軸方向に沿った他端部（車両下方側端部）にペダル部２８が設けられている。また、アクセルアーム１４は、アーム回動軸２４を回動支点として、アイドリング位置と全開スロットル位置との間で回動可能にハウジング１２に対して取り付けられている。

ドラム部２２は、ケーシング部１２ｂの空間部内に収容され、比較的に厚肉で大径な略円板状を呈している。ドラム部２２の中心部は、アクセルアーム１４を回動可能に軸支するアーム回動軸２４を有する。なお、各図中において、点Ｏは、アーム回動軸２４の中心を示している。

図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った縦断面図あり、ドラム部の凹部内壁に対して側面部材の接触部が点接触する状態を示した図である。

ドラム部２２の車両前方側には、後記する側面部材３０を左右両側から跨ぐように配置された二股円弧状部３２（後記する図４参照）が設けられている。この二股円弧状部３２は、側面視して略円弧状に延在し且つ二股状に分岐して略平行に延在している。図４に示されるように、この二股円弧状部３２の二股に分岐した間には、外周部からアーム回動軸２４に向かって窪む凹部３４が形成されている。この凹部３４は、平坦面からなる２つの凹部内壁３６、３６によって断面逆Ｖ字状に形成されている。

図１に戻り、アクセルアーム１４のドラム部２２と、ハウジング１２のベース部１２ａとの間には、摩擦パッド１６が設けられている。この摩擦パッド１６は、平面視して円盤状を呈するパッド本体１６ａと、パッド軸部３８と、摩擦部４０とが一体的に形成されている。

図３に示されるように、パッド軸部３８は、パッド本体１６ａと摩擦部４０との間に配置され、摩擦パッド１６の軸線と略直交する方向に突出する一対の突起部によって構成されている。パッド軸部３８は、ベース部１２ａに設けられた軸受け部４８に回動可能に支持されている。摩擦パッド１６は、パッド軸部３８を回動中心としてハウジング１２に対して回動可能に取り付けられている。

図２に示されるように、ばね部材１８は、アクセルアーム１４と摩擦パッド１６との間に介装されている。このばね部材１８は、外径側に配置された外径コイルスプリング１８ａと、内径側に配置された内径コイルスプリング１８ｂとから構成されている。ばね部材１８の一端部は、パッド本体１６ａに設けられたばね受け座４２に係着されている。ばね部材１８の他端部は、アクセルアーム１４側に設けられたばね受け座４４に係着されている。摩擦パッド１６の摩擦部４０（図３参照）は、ばね部材１８のばね力によってドラム部２２の凹部３４に対して押圧されるように設けられている。

図５は、図４に示す接触部の拡大縦断面図、図６は、側面部材の拡大平面図である。
摩擦部４０の車両後方側には、凹部３４に臨む左右側面部５０、５０を有する側面部材３０が設けられている。図４及び図５に示されるように、この側面部材３０の左右側面部５０、５０には、ドラム部２２の平坦面で形成された凹部内壁３６、３６に対して点接触する接触部（接触点）５２が設けられている。左右側面部５０、５０は、側面部材３０の車両後方面５４の左右両側にそれぞれ連続して設けられている。

各側面部５０は、車両前方側からみて円弧状を呈する縦円弧面５６ａ（図６参照）と、軸直断面において円弧状を呈する横円弧面５６ｂ（図５参照）とが形成されている。この縦円弧面５６ａと横円弧面５６ｂとが交差する部位には、ドラム部２２の凹部内壁３６、３６の平坦面と点接触する接触部５２が設けられている。

縦円弧面５６ａの曲率半径と、横円弧面５６ｂの曲率半径とは、同じであってもよく、又は、異なっていてもよい。縦円弧面５６ａの曲率半径と、横円弧面５６ｂの曲率半径とが同じ場合には、球面となる。

なお、本実施形態では、摩擦パッド１６の摩擦部４０側に点接触する接触部５２を設けているが、これに限定されるものではなく、例えば、ドラム部２２の凹部３４側に点接触する接触部５２を設けるようにしてもよい。

本実施形態に係る自動車用アクセルペダル装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

操作者がペダル部２８を踏み込んだペダル踏み込み時には、アクセルアーム１４に対して踏力が付与される。この踏力によってアクセルアーム１４は、アーム回動軸２４を回動中心として図示しない車体側に向かって所定角度だけ回動する。アクセルアーム１４の回動動作によってばね部材１８（１８ａ、１８ｂ）が圧縮され、そのばね力（圧縮力）によって摩擦パッド１６がパッド軸部３８を回動中心として回動する。摩擦パッド１６の回動動作によって摩擦部４０がドラム部２２の凹部３４に対して押圧される。

摩擦部４０がドラム部２２の凹部３４に押圧されることで、摩擦部４０の側面部材３０に設けられた接触部５２と、ドラム部２２の凹部３４の平坦面からなる凹部内壁３６とが点接触する。

操作者がペダル部２８に対する踏み込みを止めたペダル戻し時には、アクセルアーム１４に対する踏力の付与が解除される。アクセルアーム１４は、ばね部材１８のばね力（伸長力）によって、摩擦パッド１６がパッド軸部３８を回動中心として摩擦部４０の側面部材３０に設けられた接触部５２がドラム部２２の凹部３４の凹部内壁３６から離間する方向に回動する。この結果、摩擦パッド１６及びアクセルアーム１４が初期位置に滑らかに復帰する。

次に、本出願人が案出した比較例と比較しながら、本実施形態の作用効果について以下説明する。なお、比較例において、本実施形態と同一の構成要素には、同一の参照符号を付している。

図１６は、本出願人が案出した比較例に係る自動車用アクセルペダル装置の拡大縦断面図である。図１６に示される比較例では、接触部５２に対応するものが何ら設けられておらず、ドラム部２２の凹部内壁３６と、側面部材３０の各側面部５０とがそれぞれ平坦面で形成されて互いに面接触している点で、本実施形態と相違している。

図１６に示される比較例では、摩擦部４０に設けられた側面部材３０の各側面部５０ａと、ドラム部２２の凹部内壁３６とが互いに面接触しているため、例えば、寸法誤差や組付誤差等の各種バラツキがあった場合、接触位置が変化するおそれがある。これにより、アクセルアーム１４の操作荷重特性が変化し、踏力にバラツキが発生する。

これに対し、本実施形態では、側面部材３０の各側面部５０に対し、ドラム部２２の凹部３４の凹部内壁３６（平坦面）と点接触する接触部５２を設けている（図５参照）。これにより、本実施形態では、ドラム部２２の凹部３４の凹部内壁３６と接触する位置が、接触部５２で常時一定となり接触位置が変化することを回避することができる。この結果、本実施形態では、寸法誤差や組付誤差等の各種バラツキがあった場合であっても、アクセルアーム１４の踏力を安定化させることができる。

本実施形態において、摩擦部４０と凹部３４との接触部５２は、回転軸方向視で、ドラム回転軸（アーム回動軸２４）を中心とする半径Ｒと、摩擦パッド１６の回転軸から接触部５２までの離間距離Ａとの比（Ｒ／Ａ）が一定の位置に配置されている。すなわち、図７に示されるように、半径Ｒは、アーム回動軸２４の軸方向からみて、接触部５２を通りアーム回動軸２４（ドラム回動軸）を中心とする半径をいう。離間距離Ａは、アーム回動軸２４の軸方向からみて、摩擦パッド１６のパッド軸部３８から接触部５２までの離間距離をいう。本実施形態では、半径Ｒと離間距離Ａとの比（Ｒ／Ａ）を一定とすることで、各種バラツキを考慮してもペダル部２８に対する摩擦力の寄与が一定となり、踏力を安定化させることができる。なお、図７において、破線Ｆは、比（Ｒ／Ａ）が一定となる接触点（接触部５２）を連続して描写した線を示している。

さらに、本実施形態において、摩擦パッド１６は、パッド軸部３８に対して摩擦部４０の反対側に、ばね部材１８の一端を受けるばね受け部を有し、ばね部材１８は、アクセルアーム１４をアイドリング位置に戻す役割と、摩擦パッド１６を凹部３４に押圧する役割を兼ねており、ばね部材１８と摩擦パッド１６とにより踏力にヒステリシスを発生させている。すなわち、図２及び図３に示されるように、本実施形態では、パッド軸部３８に対して軸方向に沿った摩擦部４０の反対側のパッド本体１６ａに、ばね部材１８を係着するためのばね受け座４２が設けられている。このばね部材１８は、摩擦パッド１６をドラム部２２の凹部３４に対して押圧する機能と、アクセルアーム１４をアイドリング位置に戻す機能とを併有している。ペダル部２８に対する踏み込み時には、大きな押圧力が作用すると共に、ペダル部２８の戻し時には、踏み込み時よりも小さな押圧力が作用する。ばね部材１８と摩擦パッド１６とによって踏力にヒステリシスＨが発生する（図８参照）。

図８は、本実施形態に係る自動車用アクセルペダル装置の操作荷重特性を示す特性図である。踏み込み操作荷重は、図８の線ａ−ｂで示されるように急激に立ち上がる。続いて、アクセルアーム１４の操作荷重は、図８の線ｂ−ｃのような勾配で増加する。さらに、アクセルアーム１４の戻し操作荷重は、図８の線ｃ−ｄに示されるように急激に減少した後、図８の線ｄ−ｅの勾配で減少して初期位置（戻り位置）に復帰する。なお、図８中において、一点鎖線は、ばね部材１８のばね荷重を示している。

本実施形態では、図８に示されるようなヒステリシスＨを発生させることで、操作者によるペダル部２８の保持力を相対的に低下させ、アクセルアーム１４の操作性を向上させることができる。

図９に示されるように、さらにまた、本実施形態では、アーム回動軸２４の軸方向からみて、摩擦部４０の接触部（接触点）５２からアーム回動軸２４までの離間距離Ｂ１と、アーム回動軸２４からパッド軸部３８までの離間距離Ｂ２とが、略同一に設定されている（Ｂ１≒Ｂ２）。これにより、本実施形態では、ドラム部２２の凹部３４と摩擦部４０の接触部５２との接触面圧の部分的なバラツキを低下させて踏力の安定化を達成することができる。

さらにまた、本実施形態において、摩擦部４０は、摩擦パッド１６の他の部分と異なる樹脂材料を使用している。すなわち、本実施形態では、摩擦部４０の側面部材３０が、摩擦パッド１６の他の部分と比較して異なる樹脂材料を用いている。摩擦パッド１６のパッド本体１６ａは、例えば、ガラスファイバ４５％を含むポリフタルアミド（ＰＰＡ）樹脂で形成されている。また、摩擦部４０の側面部材３０は、例えば、ポリアセタール（ＰＯＭ）樹脂で形成されている。

本実施形態では、摩擦部４０の側面部材３０のみを耐摩耗性のある樹脂材料に変更することで、摩擦パッド１６の必要な剛性・強度と耐久性とを両立させて調和させることができる。

さらにまた、本実施形態において、摩擦部４０は、断面が略Ｍ字状であり、パッド軸部３８と略直角方向に延在している。すなわち、図４に示されるように、本実施形態では、摩擦部４０の断面が略Ｍ字形状を呈し、パッド軸部３８と略直交する方向に延在している。本実施形態では、摩擦部４０を断面略Ｍ字状とすることで、摩擦パッド１６のパッド本体１６ａとの位置ずれを防止して踏力の安定化に寄与することができる。

図１０に示されるように、さらにまた、本実施形態では、摩擦部４０の裏面に肉抜き部５８を設けている。これにより、本実施形態では、摩擦部４０の剛性・強度を適度に低下させることでスティックスリップを低下させ、踏力の安定化に寄与することができる。

図１１は、アクセルアームの変位量と摩擦力との関係を示す特性図である。本実施形態では、摩擦部４０の剛性・強度を適度に低下させることで、図１１に示されるように破線部分の摩擦力を低下させて、スティックスリップを低下させることができる。なお、図１１において、実線は、従来技術における特性曲線を示している。

次に、本発明の他の実施形態に係る自動車用アクセルペダル装置１００について、以下説明する。なお、図１〜図６に示す前記実施形態と同一の構成要素には、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図１２は、本発明の他の実施形態に係る自動車用アクセルペダル装置を構成する摩擦パッドの拡大斜視図、図１３は、図１２に示す稜線部が円弧状に延在する状態を示す拡大側面図、図１４は、他の実施形態において、図４に対応する縦断面図、図１５は、他の実施形態において、図５に対応する拡大縦断面図である。

他の実施形態に係る自動車用アクセルペダル装置１００では、前記実施形態の側面部材３０の接触部５２に代替して、側面部材１０２が、ドラム部２２の凹部内壁３６に対して線接触する稜線部１０４が設けられている点で相違している。図１３に示されるように、この稜線部１０４は、アーム回動軸２４の軸方向からみてアーム回動軸２４を中心とする円弧状に形成されている。

図１５に示されるように、摩擦部４０の軸直断面において、稜線部１０４を境界として稜線部１０４より下側部分１０６は、所定の曲率半径を有する円弧面１２０で形成されている。また、稜線部１０４より上側部分１０８は、円弧面１２０に連続する平坦面１３０で形成されている。このように、側面部材１０２の各側面部１１０は、円弧面１２０と平坦面１３０との複合面で形成されている。

図１４及び図１５に示されるように、他の実施形態では、稜線部１０４を設けて凹部内壁３６と線接触させることで、ドラム部２２の凹部３４の凹部内壁３６と接触する位置が、稜線部１０４で常時一定となり接触位置が変化することを回避することができる。この結果、他の実施形態では、寸法誤差や組付誤差等の各種バラツキがあった場合であっても、アクセルアーム１４の踏力を安定化させることができる。

図１３に示されるように、他の実施形態では、アーム回動軸２４の軸方向からみて稜線部１０４を円弧状とすることで、各断面上の接触点（稜線部１０４は複数の接触点を繋いだもの）をアーム回動軸２４から等距離に設定することができる。これにより、他の実施形態では、踏力のバラツキを増加させることがなくドラム部２２の凹部内壁３６との接触点を増やすことで、摺動部位である稜線部１０４の面圧を低下させて耐久性を向上させることができる。

なお、他の実施形態において、他の作用効果は、前記実施形態と同一又は略同様であり、その詳細な説明を省略する。

１０、１００ 自動車用アクセルペダル装置
１２ ハウジング
１４ アクセルアーム
１６ 摩擦パッド
１８ ばね部材
２２ ドラム部
２４ アーム回動軸（ドラム回動軸）
２８ ペダル部
３０、１０２ 側面部材
３４ 凹部
３８ パッド軸部
４０ 摩擦部
５０、１１０ 側面部
５２ 接触部（点接触）
５８ 肉抜き部
１０４ 稜線部（線接触）
Ｏ 中心

Claims (4)

1. 車体に固定されるハウジングと、
   前記ハウジングに対してアイドリング位置と全開スロットル位置との間で回動可能に取り付けられ、軸方向に沿った一端部にドラム部が設けられていると共に、軸方向に沿った他端部にペダル部が設けられているアクセルアームと、
   パッド軸部を有し、前記パッド軸部を回動中心として前記ハウジングに対して回動可能に取り付けられている摩擦パッドと、
   前記アクセルアームと前記摩擦パッドとの間に介装されるばね部材と、
   を備え、
   前記ドラム部は、前記アクセルアームを回動可能に軸支するアーム回動軸と、外周部から前記アーム回動軸に向かって窪む凹部とを有し、
   前記摩擦パッドは、前記ばね部材のばね力によって前記凹部に押圧される摩擦部を有し、
   前記摩擦部は、前記凹部に臨む側面部が断面円弧状に形成された側面部材を有し、
   前記側面部材は、前記ドラム部の前記凹部に対して点接触する接触部を有することを特徴とする自動車用アクセルペダル装置。
2. 車体に固定されるハウジングと、
   前記ハウジングに対してアイドリング位置と全開スロットル位置との間で回動可能に取り付けられ、軸方向に沿った一端部にドラム部が設けられていると共に、軸方向に沿った他端部にペダル部が設けられているアクセルアームと、
   パッド軸部を有し、前記パッド軸部を回動中心として前記ハウジングに対して回動可能に取り付けられている摩擦パッドと、
   前記アクセルアームと前記摩擦パッドとの間に介装されるばね部材と、
   を備え、
   前記ドラム部は、前記アクセルアームを回動可能に軸支するアーム回動軸と、外周部から前記アーム回動軸に向かって窪む凹部とを有し、
   前記摩擦パッドは、前記ばね部材のばね力によって前記凹部に押圧される摩擦部を有し、
   前記摩擦部は、前記凹部に臨む側面部が形成された側面部材を有し、
   前記側面部材は、前記ドラム部の前記凹部に対して線接触する稜線部を有し、
   前記稜線部は、前記アーム回動軸の軸方向からみて前記アーム回動軸を中心とする円弧状に形成されていることを特徴とする自動車用アクセルペダル装置。
3. 車体に固定されるハウジングと、
   前記ハウジングに対してアイドリング位置と全開スロットル位置との間で回動可能に取り付けられ、軸方向に沿った一端部にドラム部が設けられていると共に、軸方向に沿った他端部にペダル部が設けられているアクセルアームと、
   パッド軸部を有し、前記パッド軸部を回動中心として前記ハウジングに対して回動可能に取り付けられている摩擦パッドと、
   前記アクセルアームと前記摩擦パッドとの間に介装されるばね部材と、
   を備え、
   前記ドラム部は、前記アクセルアームを回動可能に軸支するアーム回動軸と、外周部から前記アーム回動軸に向かって窪む凹部とを有し、
   前記摩擦パッドは、前記ばね部材のばね力によって前記凹部に押圧される摩擦部を有し、
   前記摩擦部は、前記凹部に臨む側面部が形成された側面部材を有し、
   前記側面部材は、前記ドラム部の前記凹部に対して線接触する稜線部を有し、
   前記稜線部は、回転軸方向視で、前記アーム回動軸を中心とする半径（Ｒ）と、前記摩擦パッドの回転軸から前記稜線部までの離間距離（Ａ）との比（Ｒ／Ａ）が一定になるように配置されていることを特徴とする自動車用アクセルペダル装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載の自動車用アクセルペダル装置において、
   前記摩擦部の裏面には、肉抜き部が設けられていることを特徴とする自動車用アクセルペダル装置。

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