JP2020140535A - サーバ、車両支援システム - Google Patents

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Abstract

【課題】道路上に障害物が存在する場合に、その障害物の影響を受ける車両に対して適切な支援を行う。【解決手段】サーバ１００は、インフラセンサ２００からセンシング情報を取得するインフラ連携部１０３と、障害物の影響を受ける車両を影響車両として特定する影響車両特定部１０６と、影響車両が障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判断する通行可否判断部１０８と、通行可否判断部１０８が通行不可と判断した場合に、影響車両が障害物地点を回避して走行するための迂回経路を策定する経路策定部１０９と、複数の車載装置３００との通信機能を有し、迂回経路の情報を、複数の車載装置３００のうち影響車両に搭載された車載装置３００に送信する車両連携部１０１とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、サーバおよび車両支援システムに関する。
従来、車両に搭載されたセンサに加えて、車両外に設置されたセンサからも情報を取得し、車両に対して障害物との衝突回避等の安全支援を行う技術が提案されている。例えば特許文献１には、通信回路を用いて、第１の車両から離れた遠隔に位置すると共に前記第１の車両の周囲の所定の境界内に位置する少なくとも１つの外部カメラを認識し、前記通信回路を用いて、前記少なくとも１つの外部カメラによって生成された画像フィードを取得し、前記第１の車両の内部ソースから抽出された車両情報に基づいて、前記第１の車両の少なくとも１つの現在又は今後の車両シナリオを決定し、前記画像フィードに基づいて前記第１の車両を動作させる車両支援システムが開示されている。
特表２０１８−５１４０１６号公報
特許文献１の技術では、車両の周囲に配置された外部カメラからの画像フィードを利用して、車両の運転者が視認できない領域に存在する障害物を運転者に通知することで、車両の安全支援を実施している。しかしながら、車両が道路上に存在する障害物から受ける影響は、車両ごとに必ずしも一定ではなく、車両の幅などの違いに応じて異なる。特許文献１の技術では、こうした障害物から受ける車両ごとの影響の有無を考慮した適切な支援を行うことができない。
本発明の第１の態様によるサーバは、道路上に障害物が存在する障害物地点のセンシング情報を生成するインフラセンサとの通信機能を有し、前記インフラセンサから前記センシング情報を取得するインフラ連携部と、複数の車両のうち前記障害物の影響を受ける車両を影響車両として特定する影響車両特定部と、前記影響車両の車両幅と、前記センシング情報に基づく前記障害物地点での前記道路の通行可能幅とに基づいて、前記影響車両が前記障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判断する通行可否判断部と、前記通行可否判断部が通行不可と判断した場合に、前記影響車両が前記障害物地点を回避して走行するための迂回経路を策定する経路策定部と、前記影響車両に搭載された車載装置との通信機能を有し、前記迂回経路の情報を前記車載装置に送信する車両連携部と、を備える。
本発明の第２の態様による車両支援システムは、複数の車両とそれぞれ通信可能なサーバと、前記複数の車両にそれぞれ搭載された複数の車載装置と、道路上に障害物が存在する障害物地点のセンシング情報を生成するインフラセンサと、を有し、前記サーバは、前記インフラセンサとの通信機能を有し、前記インフラセンサから前記センシング情報を取得するインフラ連携部と、前記複数の車両のうち前記障害物の影響を受ける車両を影響車両として特定する影響車両特定部と、前記影響車両の車両幅と、前記センシング情報に基づく前記障害物地点での前記道路の通行可能幅とに基づいて、前記影響車両が前記障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判断する通行可否判断部と、前記通行可否判断部が通行不可と判断した場合に、前記影響車両が前記障害物地点を回避して走行するための迂回経路を策定する経路策定部と、前記複数の車載装置との通信機能を有し、前記迂回経路の情報を、前記複数の車載装置のうち前記影響車両に搭載された車載装置に送信する車両連携部と、を備え、前記インフラセンサは、前記障害物を検知して前記センシング情報を生成するセンサ部と、前記センシング情報を前記サーバに送信するインフラ側サーバ連携部と、を備え、前記車載装置は、前記迂回経路の情報を前記サーバから取得する車両側サーバ連携部と、前記車両側サーバ連携部により取得された前記迂回経路の情報に基づいて、前記影響車両を前記迂回経路に従って走行させる車両制御部と、を備える。
本発明によれば、道路上に障害物が存在する場合に、その障害物の影響を受ける車両に対して適切な支援を行うことができる。
本発明の第１の実施形態に係る車両支援システムの構成を示す図 自律移動支援制御のシーケンス図 通行可否判定処理の説明図 管理画面の一例を示す図 管理画面の別の例を示す図 本発明の第２の実施形態に係る車両支援システムの構成を示す図
（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両支援システムの構成を示す図である。図１に示す車両支援システム１は、サーバ１００、インフラセンサ２００および車載装置３００を備えており、車載装置３００が搭載されている車両を対象に、当該車両が指定された地点までの走行経路を自動運転で自律移動する際の支援を行う。なお、以下では車両支援システム１による制御対象車両、すなわち車載装置３００が搭載されている車両を「自車両」と称する。
サーバ１００は、自車両の管理および支援を行う情報機器であり、例えば情報センタ等の所定の施設内に設置されている。サーバ１００は、車両連携部１０１、車両経路記憶部１０２、インフラ連携部１０３、影響経路特定部１０４、インフラ管理部１０５、影響車両特定部１０６、車両情報記憶部１０７、通行可否判断部１０８、経路策定部１０９、地図情報１１０、および表示部１１１の各機能ブロックを備える。サーバ１００は、不図示のＣＰＵ、メモリ、ストレージ（ＨＤＤ、ＳＳＤ等）を含むハードウェア構成を有しており、これらのハードウェアを用いて所定のプログラムを実行することで、上記の各機能ブロックを実現できる。
インフラセンサ２００は、自車両が走行する道路の付近に設置されており、自車両の外部において、道路の周辺に存在する障害物の検出を行う。なお、図１ではインフラセンサ２００を一台のみ図示しているが、道路の付近に複数のインフラセンサ２００が設置されていてもよい。インフラセンサ２００は、センサ部２０１、およびインフラ側サーバ連携部２０２の各機能ブロックを備える。
車載装置３００は、自車両に搭載されており、走行経路に従って自車両を指定された地点まで自律移動させるために必要な制御を行う。なお、図１では車載装置３００を一台のみ図示しているが、複数の車両が車載装置３００をそれぞれ搭載しており、各車載装置３００がサーバ１００やインフラセンサ２００とともに車両支援システム１を構成してもよい。車載装置３００は、車両側サーバ連携部３０１、経路管理部３０２、車両側経路策定部３０３、車両側表示制御部３０４、車両側表示部３０５、地図情報３０６、車両位置決定部３０７、および車両制御部３０８の各機能ブロックを備える。
次に、サーバ１００、インフラセンサ２００および車載装置３００の各機能ブロックについて以下に説明する。
サーバ１００において、車両連携部１０１は、車載装置３００との通信機能を有しており、車載装置３００から送信される自車両の位置情報や経路情報を受信するとともに、経路策定部１０９により決定された迂回経路の情報を車載装置３００に送信する。車両連携部１０１は、例えば移動通信網（４Ｇ，５Ｇ）を用いて、車載装置３００との通信を行うことができる。
車両経路記憶部１０２は、車両連携部１０１が車載装置３００から受信した経路情報を車両ごとに記憶して管理する。なお、車載装置３００側ではなく、経路策定部１０９を用いてサーバ１００側で各車両の走行経路の経路を策定するようにしてもよい。この場合、車両経路記憶部１０２は、経路策定部１０９が策定した各車両の走行経路の経路情報を車両ごとに記憶して管理する。車両経路記憶部１０２は、例えば車両ごとに予め設定された固有の車両ＩＤと組み合わせて各車両の経路情報を記憶保持することで、各車両の走行経路の管理を行う。なお、後述するように経路策定部１０９によって迂回経路が設定された場合は、その迂回経路に従って車両経路記憶部１０２に記憶されている経路情報の内容が更新される。
インフラ連携部１０３は、インフラセンサ２００との通信機能を有しており、インフラセンサ２００から送信される情報を受信するとともに、インフラセンサ２００への情報送信を行う。インフラ連携部１０３は、例えば移動通信網（４Ｇ，５Ｇ）や固定回線を用いて、インフラセンサ２００との通信を行うことができる。
影響経路特定部１０４は、インフラ連携部１０３がいずれかのインフラセンサ２００から受信して取得したセンシング情報において障害物が検出された場合に、インフラ管理部１０５によって記憶管理されている各インフラセンサ２００の位置に基づいて、当該障害物の影響を受ける走行経路である影響経路を特定する。このとき影響経路特定部１０４は、例えば、障害物の情報を含むセンシング情報をサーバ１００に送信したインフラセンサ２００の位置をインフラ管理部１０５から取得する。そして、当該インフラセンサ２００の位置およびセンシング情報に基づいて障害物の位置を特定し、当該障害物がどの道路上に存在しているかを特定する。こうして障害物が存在する道路を特定できたら、車両経路記憶部１０２によって記憶管理されている各車両の走行経路のうちで障害物が存在する道路を含む走行経路を、当該障害物の影響を受ける影響経路として特定する。なお、インフラ管理部１０５は、各インフラセンサ２００の位置の代わりに、各インフラセンサ２００のセンシング範囲に対応する道路のリンクＩＤを管理してもよい。この場合、影響経路特定部１０４は、障害物の情報を含むセンシング情報をサーバ１００に送信したインフラセンサ２００に対応するリンクＩＤをインフラ管理部１０５から取得することで、障害物が存在する道路を特定することが可能となる。
影響車両特定部１０６は、影響経路特定部１０４が特定した影響経路に基づいて、車載装置３００を搭載している複数の車両のうちで障害物の影響を受ける車両を、影響車両として特定する。このとき影響車両特定部１０６は、例えば、車両情報記憶部１０７に記憶されている各車両の位置情報に基づいて、影響経路に対応する車両のうちで障害物に向かって走行している車両を、影響車両として特定する。
車両情報記憶部１０７は、車両連携部１０１が車載装置３００から受信した位置情報を車両ごとに記憶して管理するとともに、各車両の特徴に関する車両情報を記憶している。各車両情報には、例えば車両の幅や高さの情報が含まれる。なお、前述の車両経路記憶部１０２と同様に、車両情報記憶部１０７は、例えば車両ごとに予め設定された固有の車両ＩＤと組み合わせて各車両の位置情報や車両情報を記憶保持することで、各車両の情報の管理を行うことが好ましい。このようにすれば、車両ＩＤを介して、各車両の走行経路と位置および特徴とを容易に対応付けることが可能となる。
通行可否判断部１０８は、影響車両特定部１０６が特定した影響車両が障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判断する。このとき通行可否判断部１０８は、例えば、車両情報記憶部１０７に車両情報として記憶されている影響車両の車両幅の情報と、障害物が存在する障害物地点における道路の通行可能幅とに基づいて、影響車両が障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判断する。なお、この判断方法の詳細については後述する。
経路策定部１０９は、通行可否判断部１０８が影響車両の通行不可と判断した場合に、地図情報１１０を利用して、影響車両が障害物地点を回避して走行するための迂回経路を策定する。例えば、車両情報記憶部１０７から影響車両の最新の位置情報を読み出すことで影響車両の現在位置を取得し、取得した現在位置から障害物地点を通らずに目的地まで至る経路を探索することで、迂回経路を策定する。なお、影響車両の現在位置から障害物地点までの間に迂回可能な道路が存在しない場合、迂回可能な道路が存在する地点まで引き返すような迂回経路を探索してもよい。また、複数の迂回経路を策定可能な場合は、より多くのインフラセンサ２００が設置されている道路を優先して迂回経路を策定するようにしてもよい。経路策定部１０９が策定した迂回経路の情報は、車両連携部１０１により、影響車両に搭載されている車載装置３００に送信される。
地図情報１１０は、自車両が自律移動する地域の地図を表す情報であり、サーバ１００においてＨＤＤやＳＳＤ等のストレージに保存されている。地図情報１１０は、例えば全国各地の道路地図情報や、駐車場内の地図情報などを含んで構成される。なお、地図情報１１０に基づいて自車両が正しく自律移動可能な経路を設定できるように、従来のナビゲーション装置等で利用されている一般的な地図情報よりも高精度なものを地図情報１１０として用いることが好ましい。
表示部１１１は、車両経路記憶部１０２に記憶されている各車両の経路情報や、車両情報記憶部１０７に記憶されている各車両の位置情報、地図情報１１０などを用いて、サーバ１００の管理者に対する画面表示を行う。なお、表示部１１１は必ずしもサーバ１００の構成要素とする必要はなく、サーバ１００の外部に設けられていてもよい。表示部１１１は、例えば液晶ディスプレイにより構成されており、サーバ１００の管理者が車両支援システム１の運営管理を行うために必要な様々な画面を表示して提供することが可能である。例えば、いずれかのインフラセンサ２００によって障害物が検出され、その障害物を回避するための迂回経路が設定された場合には、これらの情報を画面表示して管理者に確認させることができる。なお、このときの画面例については後述する。
インフラセンサ２００において、センサ部２０１は、例えばカメラ、レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）等の各種センサを用いて構成されている。センサ部２０１は、インフラセンサ２００が設置された位置を基準に、これらのセンサに応じた所定のセンシング範囲内のセンシング情報を生成する。センサ部２０１がセンシング範囲内に存在する障害物を検知した場合、センシング情報にはその障害物の情報が含まれている。
インフラ側サーバ連携部２０２は、サーバ１００との通信機能を有しており、センサ部２０１が生成したセンシング情報をサーバ１００に送信する。インフラ側サーバ連携部２０２は、例えば移動通信網（４Ｇ，５Ｇ）や固定回線を用いて、サーバ１００のインフラ連携部１０３との間で通信を行うことができる。
車載装置３００において、車両側サーバ連携部３０１は、サーバ１００との通信機能を有しており、自車両の位置情報や経路情報をサーバ１００に送信するとともに、サーバ１００から送信される迂回経路の情報を受信する。車両側サーバ連携部３０１は、例えば移動通信網（４Ｇ，５Ｇ）を用いて、サーバ１００の車両連携部１０１との間で通信を行うことができる。
経路管理部３０２は、現在の自車両の走行経路を管理する。なお、前述のようにサーバ１００において経路策定部１０９が迂回経路を策定し、その迂回経路の情報がサーバ１００から送信されて車両側サーバ連携部３０１により受信された場合、経路管理部３０２は、これまでの走行経路を破棄し、受信した情報に基づいて迂回経路を自車両の新たな走行経路に設定する。
車両側経路策定部３０３は、地図情報３０６と、車両位置決定部３０７により決定される自車両の現在位置とに基づいて、自車両を現在位置から設定された目的地まで自律移動させるための走行経路を策定する。車両側経路策定部３０３が策定した自車両の走行経路は、経路管理部３０２において記憶されて管理される。なお、前述のようにサーバ１００において各車両の走行経路を策定する場合、車載装置３００は車両側経路策定部３０３を備えなくてもよい。
車両側表示制御部３０４は、地図情報３０６と、経路管理部３０２が管理している自車両の走行経路とに基づいて、車両側表示部３０５に表示させる画面を生成する。車両側表示部３０５は、例えば液晶ディスプレイ等により構成されており、車両側表示制御部３０４で生成された画面を表示して、自車両の乗員への通知を行う。これにより、例えば、地図上に自車両の位置および走行経路を示した画面や、障害物を回避する迂回経路が設定された場合にそのことを自車両の乗員に通知する画面などが、車両側表示部３０５に表示される。なお、不図示のスピーカから出力される音声を車両側表示部３０５の画面とともに、または車両側表示部３０５の画面の代わりに用いて、乗員への通知を行うようにしてもよい。
地図情報３０６は、サーバ１００の地図情報１１０と同様に、自車両が自律移動する地域の地図を表す情報であり、車載装置３００において不図示のストレージ（ＨＤＤ、ＳＳＤ等）に保存されている。地図情報３０６は、例えば車両側経路策定部３０３による自車両の走行経路の策定や、車両側表示制御部３０４による地図画面の生成などに利用される。なお、地図情報３０６についてもサーバ１００の地図情報１１０と同様に、従来の一般的な地図情報よりも高精度なものを用いることが好ましい。
車両位置決定部３０７は、不図示のＧＰＳセンサが受信したＧＰＳ信号や、車載センサ３１が検出した自車両の運動状態に関する情報（速度、加速度、操舵量等）に基づいて、自車両の位置を決定する。なお、地図情報３０６を利用して周知のマップマッチング処理を行うことにより、自車両の位置が道路上となるように決定してもよい。車両位置決定部３０７が決定した自車両の位置情報は、車両側サーバ連携部３０１によってサーバ１００に送信され、車両情報記憶部１０７による自車両の位置の管理に利用される。
車両制御部３０８は、地図情報３０６と、車両位置決定部３０７により決定される自車両の現在位置と，経路管理部３０２が管理している自車両の走行経路とに基づいて、自車両を現在の走行経路に沿って自律移動させるために必要な制御を行う。車両制御部３０８は、例えば、走行経路の長さや曲率に基づいて自車両の速度や加速度、操舵量を決定し、駆動部３２を制御して自車両のアクセル操作、ブレーキ操作、ハンドル操作等を行うことにより、自車両が走行経路に沿って走行できるように制御する。このとき、車載センサ３１から取得した自車両周辺の情報をさらに用いて、例えば自車両の前方に障害物を検知したときには、緊急ブレーキを行うように判断してもよい。
次に、本実施形態に係る車両支援システム１が行う自律移動支援の具体例について、図２、図３を参照して説明する。
図２は、車両支援システム１が行う自律移動支援制御のシーケンス図である。
ステップＳ１０１において、インフラセンサ２００は、センサ部２０１で生成したセンシング情報に基づいて、センシング範囲の中に障害物があるか否かを判定する。障害物がない場合、すなわちセンサ部２０１により障害物が検出されていない場合はステップＳ１０１に留まり、障害物がある場合、すなわちセンサ部２０１により障害物が検出された場合はステップＳ１０２に進む。
ステップＳ１０２において、インフラセンサ２００は、インフラ側サーバ連携部２０２により、センサ部２０１で生成したセンシング情報をサーバ１００に送信する。サーバ１００は、インフラセンサ２００から送信されたセンシング情報をインフラ連携部１０３により受信する。
なお、上記ステップＳ１０１、Ｓ１０２では、インフラセンサ２００において障害物の有無を判定し、障害物ありと判定した場合にインフラセンサ２００からサーバ１００にセンシング情報を送信するようにしたが、サーバ１００において障害物の有無を判定してもよい。この場合、インフラセンサ２００は所定の周期でセンシング情報をサーバ１００に送信し、これを受信したサーバ１００がセンシング情報から障害物の有無を判定すればよい。その結果、障害物ありと判定したときに、サーバ１００は以下で説明するステップＳ１０３以降の処理を実行する。
ステップＳ１０３において、サーバ１００は、影響経路特定部１０４および影響車両特定部１０６により、ステップＳ１０２で受信したセンシング情報に含まれる障害物の影響を受ける影響車両を特定する。ここでは前述のように、まず影響経路特定部１０４により、障害物の位置を特定してその影響を受ける影響経路を特定する。次に影響車両特定部１０６により、特定した影響経路に対応しており、かつ障害物に向かって走行している影響車両を特定する。
ステップＳ１０４において、サーバ１００は、ステップＳ１０３で影響車両が特定されたか否かを判定する。障害物に対して少なくとも１台の影響車両が特定された場合はステップＳ１０５に進み、１台も特定されなかった場合は図２のシーケンスを終了する。
ステップＳ１０５において、サーバ１００は、通行可否判断部１０８により、ステップＳ１０３で特定した各影響車両の車両幅を取得する。このとき通行可否判断部１０８は、例えば、車両情報記憶部１０７から各影響車両の特徴情報を取得し、その特徴情報に含まれる車両幅の情報に基づいて、各影響車両の車両幅を取得する。
ステップＳ１０６において、サーバ１００は、通行可否判断部１０８により、ステップＳ１０３で特定した各影響車両の車両制御幅を決定する。車両制御幅とは、車両の自動運転制御において車両の左右側面と壁や障害物との間に確保する必要がある最低限の距離のことであり、車両の制御精度、制御周期等に応じて変化する。このとき通行可否判断部１０８は、例えば、車両情報記憶部１０７から各影響車両の車両情報を取得し、その車両情報に含まれる車両制御幅の情報に基づいて、各影響車両の車両制御幅を決定する。あるいは、予め一律に設定された値を各影響車両の車両制御幅として用いてもよい。これ以外にも、任意の方法で各影響車両の車両制御幅を決定することが可能である。
ステップＳ１０７において、サーバ１００は、通行可否判断部１０８により、ステップＳ１０５で取得した車両幅と、ステップＳ１０６で決定した車両制御幅とに基づいて、各影響車両が障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判定する。このとき通行可否判断部１０８は、例えば以下のようにして、ステップＳ１０７の判定を実施する。
図３は、通行可否判断部１０８が行う通行可否判定処理の説明図である。図３では、例えば駐車車両４０が道路上の障害物座標４１に障害物として存在しており、その横を通行車両４２が通行しようとしている場合を示している。この場合、サーバ１００では通行車両４２が駐車車両４０の影響を受ける影響車両として特定され、図２のステップＳ１０７で通行可否判断部１０８によって通行可否判定処理が行われる。この処理において、まず通行可否判断部１０８は、図中に示す通行車両４２の車両幅の左右両側に車両制御幅をそれぞれ加算した値を、通行車両４２のすり抜け幅として計算し、その値と道路の通行可能幅とを比較する。このとき道路の通行可能幅は、例えば、障害物座標４１から道路中央までの距離を求め、その距離から駐車車両の車両幅の半分を引いた値に道路幅の半分を加算することで駐車車両と道路端との隙間を求め、その隙間に駐車車両の車両幅を加えた値を道路幅から引くことにより、サーバ１００において算出できる。あるいは、インフラセンサ２００において道路幅の情報を保持しておき、その値と検知した障害物の位置や車両幅とを用いて、インフラセンサ２００側で道路の通行可能幅を検出できるようにしてもよい。その結果、通行車両４２のすり抜け幅が通行可能幅以下であれば、駐車車両４０の横を通行車両４２がすり抜け走行可能であると判定し、すり抜け幅が通行可能幅よりも大きければ、通行車両４２はすり抜け走行不可であると判定する。
図２のステップＳ１０７では、以上説明したような方法で、各影響車両が障害物の横をすり抜けて通行可能か否かが判定される。その結果、すり抜け通行可能であると判定された場合はステップＳ１０８に進み、すり抜け通行不可であると判定された場合はステップＳ１１０に進む。なお、ステップＳ１０８以降の処理は、ステップＳ１０７の判定結果に応じて影響車両ごとに実施される。
ステップＳ１０８において、サーバ１００は、車両連携部１０１により、ステップＳ１０７の通行可否判定処理において使用した障害物地点の情報を、影響車両に搭載された車載装置３００に送信する。例えば、障害物の座標値や通行可能幅の情報を、障害物地点の情報として送信する。車載装置３００は、サーバ１００から送信された障害物地点の情報を、車両側サーバ連携部３０１により受信する。
ステップＳ１０９において、車載装置３００は、ステップＳ１０８でサーバ１００から受信した障害物地点の情報に基づいて、自車両に障害物の横をすり抜けて通行させる制御を実施する。このとき車載装置３００は、受信した障害物地点の情報に含まれる障害物の座標値や通行可能幅の情報から、自車両が障害物付近に到達したらその横を適切にすり抜け通行できるように、自車両の運動状態を制御する。さらにこのとき、自車両の乗員に対して障害物の存在を通知する画面を車両側表示部３０５に表示してもよい。障害物地点を通過してすり抜け通行を完了したら、図２のシーケンスを終了する。
ステップＳ１１０において、サーバ１００は、経路策定部１０９により、影響車両に対する迂回経路を策定する。ここでは前述のように、地図情報１１０を利用して、影響車両が障害物地点を回避して走行できる迂回経路を策定する。
ステップＳ１１１において、サーバ１００は、車両連携部１０１により、ステップＳ１１０で策定した迂回経路の情報を、影響車両に搭載された車載装置３００に送信する。このときさらに、影響車両の走行経路を迂回経路に変更する理由を影響車両の乗員に通知するための通知情報を、迂回経路の情報とともに送信することが好ましい。ただし、影響車両に乗員が搭乗していないことが明らかである場合は、通知情報の送信は省略してもよい。車載装置３００は、サーバ１００から送信された迂回経路情報および通知情報を、車両側サーバ連携部３０１により受信する。
ステップＳ１１２において、車載装置３００は、ステップＳ１１１でサーバ１００から受信した迂回経路の情報に基づいて、経路管理部３０２に記憶されている自車両の経路情報を更新する。これにより、自車両のこれまでの走行経路が迂回経路に上書きされ、車両制御部３０８により、影響車両である自車両を迂回経路に従って走行させる制御が実施される。
ステップＳ１１３において、車載装置３００は、ステップＳ１１１でサーバ１００から受信した通知情報に基づいて、自車両の乗員に対して走行経路を迂回経路に変更する理由を通知する画面を車両側表示部３０５に表示する。例えば、地図上に障害物の位置と予定していた走行経路とを表示し、その障害物の横をすり抜けて通行できないことを、迂回経路への変更理由として通知する。
ステップＳ１１４において、サーバ１００は、ステップＳ１１０で各影響車両に対して策定した迂回経路を、表示部１１１の管理画面上に表示する。管理画面とは、前述のようにサーバ１００の管理者が車両支援システム１の運営管理を行うための画面であり、障害物に対して迂回経路が設定された場合は、そのことが管理画面上に表示される。
図４は、表示部１１１に表示される管理画面の一例を示す図である。図４では、出発地５０から目的地５１まで走行経路５２が設定されており、車両５３がこの走行経路５２に従って走行しているときに、その先の走行経路５２上に存在する障害物５４が、周辺に設置されたインフラセンサ５５によって検出された様子を示している。このときサーバ１００は、図２の処理において車両５３が障害物５４の横をすり抜け通行不可であると判定すると、障害物５４を回避する迂回経路５６を車両５３に対して策定する。図４の管理画面では、走行経路５２と迂回経路５６を識別可能に表示することで、迂回経路５６が策定されたことを管理者が分かりやすいようにしている。
図５は、表示部１１１に表示される管理画面の別の例を示す図である。図５では、出発地５０から目的地５１まで走行経路５２が設定されており、３台の車両５３ａ、５３ｂ、５３ｃが走行経路５２に従ってそれぞれ走行しているときに、その先の走行経路５２上に存在する障害物５４が、周辺に設置されたインフラセンサ５５によって検出された様子を示している。このときサーバ１００は、図２の処理において車両５３ａ、５３ｂが障害物５４の横をすり抜け通行不可であると判定すると、障害物５４を回避する迂回経路５６を車両５３ａ、５３ｂに対して策定する。一方、車両５３ｃは障害物５４の横をすり抜け通行可能であると判定した場合、車両５３ｃには迂回経路５６を策定しない。図５の管理画面では、走行経路５２と迂回経路５６を識別可能に表示するとともに、迂回経路５６に対応する車両５３ａ、５３ｂと対応しない車両５３ｃとを別の色を用いて識別可能に表示することで、どの車両に対して迂回経路５６が策定されたかを管理者が分かりやすいようにしている。
以上説明した本発明の第１の実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。
（１）車両支援システム１は、複数の車両とそれぞれ通信可能なサーバ１００と、複数の車両にそれぞれ搭載された複数の車載装置３００と、道路上に障害物が存在する障害物地点のセンシング情報を生成するインフラセンサ２００とを有する。サーバ１００は、インフラセンサ２００との通信機能を有し、インフラセンサ２００からセンシング情報を取得するインフラ連携部１０３と、複数の車両のうち障害物の影響を受ける車両を影響車両として特定する影響車両特定部１０６と、影響車両の車両幅と、センシング情報に基づく障害物地点での道路の通行可能幅とに基づいて、影響車両が障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判断する通行可否判断部１０８と、通行可否判断部１０８が通行不可と判断した場合に、影響車両が障害物地点を回避して走行するための迂回経路を策定する経路策定部１０９と、複数の車載装置３００との通信機能を有し、迂回経路の情報を、複数の車載装置３００のうち影響車両に搭載された車載装置３００に送信する車両連携部１０１とを備える。インフラセンサ２００は、障害物を検知してセンシング情報を生成するセンサ部２０１と、センシング情報をサーバ１００に送信するインフラ側サーバ連携部２０２とを備える。車載装置３００は、迂回経路の情報をサーバ１００から取得する車両側サーバ連携部３０１と、車両側サーバ連携部３０１により取得された迂回経路の情報に基づいて、影響車両である自車両を迂回経路に従って走行させる車両制御部３０８とを備える。このようにしたので、道路上に障害物が存在する場合に、その障害物の影響を受ける車両に対して適切な支援を行うことができる。
（２）車両連携部１０１は、通行可否判断部１０８が通行可と判断した場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、障害物地点の情報を車載装置３００に送信する（ステップＳ１０８）。このようにしたので、これを受信した車載装置３００は、障害物の横をすり抜けて通行する必要があることを事前に通知することが可能となる。
（３）通行可否判断部１０８は、影響車両の制御に必要な車両制御幅を決定し（ステップＳ１０６）、車両幅に車両制御幅を加算した値と通行可能幅とを比較することで、影響車両が障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判断する（ステップＳ１０７）。このようにしたので、影響車両の自動運転制御に必要な車両制御幅を考慮して、影響車両が障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを確実に判断することができる。
（４）車両連携部１０１は、影響車両の走行経路を迂回経路に変更する理由を影響車両の乗員に通知するための情報を、車載装置３００にさらに送信してもよい（ステップＳ１１１）。このようにすれば、影響車両に乗員が搭乗している場合に、その乗員に対して迂回経路への変更を事前に分かりやすく通知することができる。
（５）経路策定部１０９は、インフラセンサ２００が設置されている道路を優先して迂回経路を策定することもできる（ステップＳ１１０）。このようにすれば、迂回経路を走行中に別の障害物が発生した場合でも、これを事前に検知してさらなる迂回経路を策定することが可能となる。
（第２の実施形態）
図６は、本発明の第２の実施形態に係る車両支援システムの構成を示す図である。図６に示す車両支援システム１Ａは、サーバ１００、インフラセンサ２００および車載装置３００Ａを備えており、第１の実施形態で説明した車両支援システム１と同様に、車載装置３００Ａが搭載されている自車両を対象に、指定された地点までの走行軌道を自動運転で自律移動する際の支援を行う。本実施形態の車両支援システム１Ａは、第１の実施形態の車両支援システム１と比べて、車載装置３００Ａが車車間通信部３０９をさらに備えている点が異なっている。以下では、この相違点を中心に、本実施形態の車両支援システム１Ａについて説明する。
車車間通信部３０９は、自車両周辺に存在する他の車両、例えば自車両の後方を走行している他の車両との間で、無線通信による車車間通信を行う。車車間通信部３０９が行う車車間通信を利用して、例えば、ある車両がサーバ１００から受信した障害物地点の情報や迂回経路の情報を、別の車両へと転送することが可能となる。これにより、サーバ１００は、影響車両のうち一部の車両に搭載されている車載装置３００Ａとのみ通信を行うことで、全ての影響車両に対して障害物地点の情報や迂回経路の情報を配信することが可能となる。
車車間通信を利用して障害物地点の情報や迂回経路の情報をある車両（第１車両）から他の車両（第２車両）へと送信しようとする場合、サーバ１００は、車両連携部１０１から第１車両の車載装置３００Ａへこれらの情報を送信する際に、所定の命令とともに送信する。この命令は、車車間通信部３０９が有する車車間通信機能により、障害物地点の情報や迂回経路の情報を他の車両へと送信させるための命令である。命令を受信した第１車両の車載装置３００Ａは、この命令に応じて、車車間通信部３０９により、受信した障害物地点の情報や迂回経路の情報を車車間通信で他の車両へと送信する。
以上説明した本発明の第２の実施形態によれば、車載装置３００Ａは、他の車両との間で通信を行う車車間通信機能を実現する車車間通信部３０９を有する。車両連携部１０１は、車車間通信部３０９により迂回経路の情報を他の車両へと送信させるための命令を、車載装置３００Ａにさらに送信する。車載装置３００Ａは、その命令に応じて、車車間通信部３０９により迂回経路の情報を他の車両に搭載された車載装置３００Ａに送信する。このようにしたので、障害物の横を通行できない影響車両がサーバ１００の通信不能地域に存在する場合や、サーバ１００の演算処理能力に余裕がない場合でも、サーバ１００から影響車両に迂回経路の情報を提供することが可能となる。
なお、以上説明した本発明の各実施形態では、各影響車両が障害物の横をすり抜けて、または迂回経路を経由して障害物を回避した後は、特に何も処理を行わないこととして説明したが、障害物の回避結果を車載装置３００，３００Ａからサーバ１００へフィードバックすることで、以降のサーバ１００における通行可否判定処理の精度を向上させるようにしてもよい。例えば、影響車両が障害物の横を本当にすり抜け走行可能であったか否か、可能であった場合は障害物や道路端に対してどの程度の距離的余裕があったか、不可能であった場合はその後にどのような行動をとったか、迂回経路を走行した場合はその迂回経路が妥当であったか否か、等の情報を、車載装置３００，３００Ａからサーバ１００へフィードバックすることができる。フィードバックされた情報は、サーバ１００において車両情報記憶部１０７に記憶管理されている車両情報に反映されることで、通行可否判断部１０８が行う通行可否判定処理に反映され、通行可否判定処理の精度向上が図られる。
また、以上説明した本発明の各実施形態では、通行可否判断部１０８において、図３で説明したような判定方法により各影響車両のすり抜け幅と道路の通行可能幅とを比較することで、各影響車両のすり抜け通行の可否を判定する例を説明したが、さらに他の条件を加味してもよい。例えば、障害物地点付近の高さ制限や、道路の渋滞状況、路面状態などを考慮して、各影響車両のすり抜け通行の可否を判定することができる。これにより、例えば道路脇に高く積み上げられた積雪がある場合には、その積雪部分は通行不可として、各影響車両のすり抜け通行の可否が判定される。このようにすれば、障害物地点の実際の状況を反映して、各影響車両のすり抜け通行の可否をより一層正確に判定することが可能となる。
以上説明した各実施の形態では、車載装置３００または３００Ａを搭載した各車両が、指定された地点までの走行経路を自動運転で自律移動する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。すなわち、本発明は自動運転車に限らず、運転者が運転操作を行う通常の車両についても適用可能である。なお、通常の車両に適用する場合は、設定された走行経路や迂回経路を示した地図を車両側表示部３０５に表示する等により、運転者にこれらを通知することが好ましい。また、通常の車両に適用する場合は、通行可否判断部１０８において、車両制御幅の代わりに、一般的に運転者が運転操作時に必要とする車両と障害物との間隔（余裕幅）を用いて、車両が障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判定することが好ましい。
以上説明した各実施形態や各種変形例はあくまで一例であり、発明の特徴が損なわれない限り、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。また、上記では種々の実施形態や変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。
１，１Ａ：車両支援システム、１００：サーバ、１０１：車両連携部、１０２：車両経路記憶部、１０３：インフラ連携部、１０４：影響経路特定部、１０５：インフラ管理部、１０６：影響車両特定部、１０７：車両情報記憶部、１０８：通行可否判断部、１０９：経路策定部、１１０：地図情報、１１１：表示部、２００：インフラセンサ、２０１：センサ部、２０２：インフラ側サーバ連携部、３００，３００Ａ：車載装置、３０１：車両側サーバ連携部、３０２：経路管理部、３０３：車両側経路策定部、３０４：車両側表示制御部、３０５：車両側表示部、３０６：地図情報、３０７：車両位置決定部、３０８：車両制御部、３０９：車車間通信部

Claims (12)

  1. 道路上に障害物が存在する障害物地点のセンシング情報を生成するインフラセンサとの通信機能を有し、前記インフラセンサから前記センシング情報を取得するインフラ連携部と、
    複数の車両のうち前記障害物の影響を受ける車両を影響車両として特定する影響車両特定部と、
    前記影響車両の車両幅と、前記センシング情報に基づく前記障害物地点での前記道路の通行可能幅とに基づいて、前記影響車両が前記障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判断する通行可否判断部と、
    前記通行可否判断部が通行不可と判断した場合に、前記影響車両が前記障害物地点を回避して走行するための迂回経路を策定する経路策定部と、
    前記影響車両に搭載された車載装置との通信機能を有し、前記迂回経路の情報を前記車載装置に送信する車両連携部と、を備える、サーバ。
  2. 請求項１に記載のサーバにおいて、
    前記車両連携部は、前記通行可否判断部が通行可と判断した場合、前記障害物地点の情報を前記車載装置に送信する、サーバ。
  3. 請求項１または２に記載のサーバにおいて、
    前記通行可否判断部は、前記影響車両の制御に必要な車両制御幅を決定し、前記車両幅に前記車両制御幅を加算した値と前記通行可能幅とを比較することで、前記影響車両が前記障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判断する、サーバ。
  4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のサーバにおいて、
    前記車載装置は、他の車両との間で通信を行う車車間通信機能を有し、
    前記車両連携部は、前記車車間通信機能により前記迂回経路の情報を前記他の車両へと送信させるための命令を、前記車載装置にさらに送信する、サーバ。
  5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のサーバにおいて、
    前記車両連携部は、前記影響車両の走行経路を前記迂回経路に変更する理由を前記影響車両の乗員に通知するための情報を、前記車載装置にさらに送信する、サーバ。
  6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のサーバにおいて、
    前記経路策定部は、前記インフラセンサが設置されている道路を優先して前記迂回経路を策定する、サーバ。
  7. 複数の車両とそれぞれ通信可能なサーバと、
    前記複数の車両にそれぞれ搭載された複数の車載装置と、
    道路上に障害物が存在する障害物地点のセンシング情報を生成するインフラセンサと、を有し、
    前記サーバは、
    前記インフラセンサとの通信機能を有し、前記インフラセンサから前記センシング情報を取得するインフラ連携部と、
    前記複数の車両のうち前記障害物の影響を受ける車両を影響車両として特定する影響車両特定部と、
    前記影響車両の車両幅と、前記センシング情報に基づく前記障害物地点での前記道路の通行可能幅とに基づいて、前記影響車両が前記障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判断する通行可否判断部と、
    前記通行可否判断部が通行不可と判断した場合に、前記影響車両が前記障害物地点を回避して走行するための迂回経路を策定する経路策定部と、
    前記複数の車載装置との通信機能を有し、前記迂回経路の情報を、前記複数の車載装置のうち前記影響車両に搭載された車載装置に送信する車両連携部と、を備え、
    前記インフラセンサは、
    前記障害物を検知して前記センシング情報を生成するセンサ部と、
    前記センシング情報を前記サーバに送信するインフラ側サーバ連携部と、を備え、
    前記車載装置は、
    前記迂回経路の情報を前記サーバから取得する車両側サーバ連携部と、
    前記車両側サーバ連携部により取得された前記迂回経路の情報に基づいて、前記影響車両を前記迂回経路に従って走行させる車両制御部と、を備える、車両支援システム。
  8. 請求項７に記載の車両支援システムにおいて、
    前記車両連携部は、前記通行可否判断部が通行可と判断した場合、前記障害物地点の情報を前記車載装置に送信する、車両支援システム。
  9. 請求項７または８に記載の車両支援システムにおいて、
    前記通行可否判断部は、前記影響車両の制御に必要な車両制御幅を決定し、前記車両幅に前記車両制御幅を加算した値と前記通行可能幅とを比較することで、前記影響車両が前記障害物の横をすり抜けて通行可能か否かを判断する、車両支援システム。
  10. 請求項７から請求項９のいずれか一項に記載の車両支援システムにおいて、
    前記車載装置は、他の車両との間で通信を行う車車間通信機能を有し、
    前記車両連携部は、前記車車間通信機能により前記迂回経路の情報を前記他の車両へと送信させるための命令を、前記車載装置にさらに送信し、
    前記車載装置は、前記命令に応じて、前記車車間通信機能により前記迂回経路の情報を前記他の車両に搭載された車載装置に送信する、車両支援システム。
  11. 請求項７から請求項１０のいずれか一項に記載の車両支援システムにおいて、
    前記車両連携部は、前記影響車両の走行経路を前記迂回経路に変更する理由を前記影響車両の乗員に通知するための情報を、前記車載装置にさらに送信する、車両支援システム。
  12. 請求項７から請求項１１のいずれか一項に記載の車両支援システムにおいて、
    前記経路策定部は、前記インフラセンサが設置されている道路を優先して前記迂回経路を策定する、車両支援システム。
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