JP2020131981A - 車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】前輪側に車両の走行に係るユニット及び部品を集中して配置した場合において、視界を確保した運転席を配置することを可能とする車両を提供する。
【解決手段】車両１０は、一対のサスペンションタワー７４と、一対のサスペンションタワー７４の間に設けられたパワーユニット室２５と、サスペンションタワー７４の車両上方側に配置されたサブユニットである、高電圧部品ＨＰ及び低電圧部品ＬＰの少なくとも一方と、車室２０においてパワーユニット室２５の車両上方側に配置されたシート５０と、を備えている。このシート５０は、サスペンションタワー７４の上端よりも車両下方側に運転者Ｄの足部Ｆが位置し、前記サブユニットよりも車両上方側に運転者Ｄの頭部Ｈが位置するように設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両、特に自動運転に配慮した車両に関する。
特許文献１には、完全自動運転向けの電気自動車が開示されている。当該文献には、電気自動車における各センサの配置についての開示はあるが、モータ、バッテリ、及び空調機器等の配置については開示されていない。また、自動運転を可能とする車両であっても、万が一の場合に運転者が操縦することを想定すれば、運転席を設けた上で、車両スペースの効率化を可能とするレイアウトが望ましい。
米国特許出願公開第２０１８／００９５４７３号明細書
本発明は、上記事実を考慮し、前輪側に車両の走行に係るユニット及び部品を集中して配置した場合において、視界を確保した運転席を配置することを可能とする車両を提供することを目的とする。
請求項１の車両は、前輪を懸架するサスペンションユニットが起立した状態で収納される一対のサスペンションタワーと、一対の前記サスペンションタワーの間に設けられ、少なくとも前記前輪を駆動する駆動ユニットが収納されるパワーユニット室と、前記サスペンションタワーの車両上方側に配置されたサブユニットである、高電圧部品及び低電圧部品の少なくとも一方と、車室において前記パワーユニット室の車両上方側に配置され、前記サスペンションタワーの上端よりも車両下方側に運転者の足部が位置し、前記サブユニットよりも車両上方側に前記運転者の頭部が位置するように設けられた運転席と、を備えている。
請求項１の車両は、自動運転及び手動運転を可能としている。当該車両は、車両前方側において、車幅方向中央に駆動ユニットが収納されるパワーユニット室を備え、ユニット室の車幅方向両側にサスペンションタワーを備えている。また、サスペンションタワーの車両上方側には、高電圧部品及び低電圧部品の少なくとも一方のサブユニットが配置されている。また、当該車両では、パワーユニット室の車両上方側に運転席を備えている。この運転席は、車両上下方向において、サスペンションタワーよりも車両下方側かつパワーユニット室よりも車両上方側に運転者の足部が配置され、サブユニットよりも車両上方側に運転者の頭部が配置されるように構成されている。請求項１の車両によれば、前輪側に車両の走行に係るユニット及び部品を集中して配置した場合において、視界を確保した運転席を配置することができる。
請求項２の車両は、請求項１の車両において、前記運転席は、前記車室から取り外し又は前記車室内に格納可能に構成されている。
請求項２の車両によれば、自動運転の場合には車室内を広く利用することができる。
請求項３の車両は、請求項１又は２の車両において、前記車室における前記パワーユニット室の車両後方側の床下に、駆動用のバッテリが配置されている。
請求項３の車両によれば、バッテリを車室の床下に配置することで、車室の低床化を実現することができる。
請求項４の車両は、請求項１〜３の何れか１項の車両において、一方側の前記サスペンションタワーの車両上方側に前記高電圧部品が配置され、他方側の前記サスペンションタワーの車両上方側に前記低電圧部品が配置されている。
請求項４の車両では、高電圧部品及び低電圧部品が車幅方向において離れて配置されている。当該車両によれば、高電圧部品から生じる電磁波ノイズの低電圧部品への影響を抑制することができる。
請求項５の車両は、請求項４の車両において、前記高電圧部品は、前記車室と隔壁により仕切られた高電圧側ユニット室に収納されており、前記高電圧側ユニット室には、車外と挿通可能な挿通口が設けられている。
請求項５の車両では、高電圧部品が隔壁で覆われているため高電圧部品から生じる電磁波ノイズを遮断することができる。また、当該車両は、高電圧側ユニット室が車室ではなく車外と通気しており、さらに、パワーユニット室と連通している。したがって、当該車両によれば、駆動ユニットからサブユニットの高電圧部品にかけての配線の取り回しが容易となる。
請求項６の車両は、請求項１〜５の何れか１項の車両において以下の構成を備えている。すなわち、前記車室の車幅方向側の側部乗降口において、前記車室の床面と路面との間に架け渡された側部スロープと、前記車室の車両後方側の後部乗降口において、前記床面と前記路面との間に架け渡された後部スロープと、を備えている。
請求項６の車両では、低床化された車室の車両側方側及び車両後方側の双方に乗降口とスロープとが備えられている。そのため、当該車両によれば、乗員の乗り降りや荷物の積み降ろしが容易となる。
請求項７の車両は、請求項６の車両において、前記車室の床下に設けられ、前記側部スロープが格納される側部格納部と、前記車室の床下であって、平面視で前記側部格納部と離間するように設けられ、前記後部スロープが格納される後部格納部と、を備えている。
請求項７の車両によれば、２つのスロープの格納場所が平面視において重なる場合と比べて、車室の低床化を図ることができる。
本発明によれば、前輪側に車両の走行に係るユニット及び部品を集中して配置した場合において、視界を確保した運転席を配置することができる。
実施形態に係る車両であって、車室の側面図である。 実施形態に係る車両であって、車室正面の運転席付近の断面図（図１の２−２線の断面図）である。 実施形態に係る車両であって、車室の平面図である。
本発明の実施形態に係る電気自動車について図を用いて説明する。なお、各図において、矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＲＨは車幅方向右方側を示している。
（構成）
本実施形態の車両１０は自動運転と手動運転を可能とする電気自動車である。通常は自動運転が行われ、自動運転が禁止されている道路を走行する場合、危険を回避する場合、及び任意のタイミングで手動運転を可能としている。図１に示されるように、車両１０の外観は、ルーフ２０Ｂ、前壁部２０Ｃ、側壁部２０Ｄ及び後壁部２０Ｅに囲まれた略直方体形状であって、車両前方側には前輪２４Ａが設けられ、車両後方側には後輪２４Ｂが設けられている。
本実施形態の車両１０は、複数のモジュールが結合されることにより構成されている。車両１０は、車両前後方向中央部分を構成するセンタモジュール１６と、センタモジュール１６の車両前方側に結合されるフロントモジュール１７と、センタモジュール１６の車両後方側に結合されるリアモジュール１８と、を含んで構成されている。フロントモジュール１７とセンタモジュール１６とは、前輪２４Ａのやや車両後方寄りの部分を境に分かれており、センタモジュール１６とリアモジュール１８とは、後輪２４Ｂのやや車両前方寄りの部分を境に分かれている。ここで、以下の説明では、車両１０の車両前後方向において、フロントモジュール１７がある部分を車両前部とし、センタモジュール１６がある部分を車両中央部とし、リアモジュール１８がある部分を車両後部とする。
なお、センタモジュール１６、フロントモジュール１７及びリアモジュール１８は、それぞれ車両下方側のみを構成するモジュールとしてもよい。この場合の車両１０は、結合されたセンタモジュール１６、フロントモジュール１７及びリアモジュール１８に対し、車両上方側を構成するルーフモジュールをさらに結合して形成される。
センタモジュール１６は、側壁部２０Ｄの車両前後方向中央部分、及び後述するバッテリケース３１を含んで構成されている。なお、車両前後方向の長さの異なる複数種類のセンタモジュール１６を用意し、車両１０の全長を変更可能に構成してもよい。
フロントモジュール１７は、前壁部２０Ｃ、及び側壁部２０Ｄの車両前方部分を含んで構成されている。また、フロントモジュール１７は、後述する駆動ユニット３２、パワーユニット３４、分岐ボックス４０、エアコン用電動コンプレッサ４２、ＰＴＣ素子ヒータ４４、自動運転ユニット４６、ＥＣＵ類４８、ブロア４９を含んで構成されている（図２参照）。
リアモジュール１８は、後壁部２０Ｅ、及び側壁部２０Ｄの車両後方部分を含んで構成されている。
車両１０の車両下方側には車両前後方向に延びる一対のサイドメンバ１４が設けられている。このサイドメンバ１４は前輪２４Ａの車両後方側から後輪２４Ｂの車両前方側にかけて延在するセンタサイドメンバ１４Ａを有している。また、サイドメンバ１４は、センタサイドメンバ１４Ａの前端から車幅方向内側かつ車両上方側に屈曲した後、車両前方側に延びるフロントサイドメンバ１４Ｂを有している。さらに、サイドメンバ１４は、センタサイドメンバ１４Ａの後端から車幅方向内側かつ車両上方側に屈曲した後、車両後方側に延びるリアサイドメンバ１４Ｃを有している。なお、センタサイドメンバ１４Ａはセンタモジュール１６に設けられ、フロントサイドメンバ１４Ｂはフロントモジュール１７に設けられ、リアサイドメンバ１４Ｃはリアモジュール１８に設けられている。
フロントサイドメンバ１４Ｂには前輪２４Ａを駆動するための駆動ユニット３２が固定されている。また、リアサイドメンバ１４Ｃには後輪２４Ｂを支持するフロントアクスル（図示省略）が固定されている。
図２に示されるように、フロントサイドメンバ１４Ｂの車両下方側には、サスペンションメンバ７０がボルト等により固定されている。また、フロントサイドメンバ１４Ｂ及びサスペンションメンバ７０の車幅方向外側には、前輪２４Ａを懸架する一対のフロントサスペンション７２が配置されている。本実施形態のフロントサスペンション７２はダブルウィッシュボーン式のサスペンションであって、ロアアーム７２Ａ、アッパアーム７２Ｂ、ナックル７２Ｃ及びサスペンションユニット７２Ｄを含んでいる。
ロアアーム７２Ａは、車両下方側において車幅方向に延在するアームであって、車幅方向内側の端部がサスペンションメンバ７０に対して車両上下方向に回動可能に支持され、車幅方向外側の端部がナックル７２Ｃに対して車両上下方向に回動可能に支持されている。
アッパアーム７２Ｂは、車両上方側において車幅方向に延在するアームであって、車幅方向内側の端部が後述する側壁部７４Ａに対して車両上下方向に回動可能に支持され、車幅方向外側の端部がナックル７２Ｃに対して車両上下方向に回動可能に支持されている。
ナックル７２Ｃは、ロアアーム７２Ａ及びアッパアーム７２Ｂの車幅方向外側の端部が回動可能に支持され、かつ前輪２４Ａが回転可能に支持されている。
サスペンションユニット７２Ｄは、ダンパー及びスプリングを含み、車両下方側の端部がロアアーム７２Ａの車幅方向略中央部に支持され、車両上方側の端部が後述する頂壁部７４Ｂに支持されている。
また、フロントサイドメンバ１４Ｂの車幅方向外側には一対のサスペンションタワー７４がそれぞれ溶接により固定されている。このサスペンションタワー７４は、板状とされ、側壁部７４Ａ、頂壁部７４Ｂ、下結合部７４Ｃを有している。側壁部７４Ａは、板面が略車両幅方向に向くように車両上下方向に延出されている。頂壁部７４Ｂは、側壁部７４Ａの上端から車両幅方向外側へ延出するように一体的に連続形成されている。頂壁部７４Ｂには、上述のようにサスペンションユニット７２Ｄが支持されている。下結合部７４Ｃは側壁部７４Ａを車両下方側に延長させた部分であって、フロントサイドメンバ１４Ｂに対する固定部分とされている。また、本実施形態では、車幅方向両側の側壁部７４Ａ同士を接続するようにフロアパネル２２が設けられている。
本実施形態では、車幅方向両側のサスペンションタワー７４と、サスペンションメンバ７０と、フロアパネル２２とに囲まれた空間がパワーユニット室２５として構成されている。正面視において、パワーユニット室２５は一対のサスペンションタワー７４の間に設けられている。
本実施形態のパワーユニット室２５には、駆動ユニット３２と、駆動ユニット３２の車両上方側に配置されたパワーユニット３４とが収納されている。駆動ユニット３２は、少なくとも走行用モータとトランスアクスルとがユニット化されている。また、パワーユニット３４は、走行モータ用の電力を供給するものであり、少なくとも昇圧コンバータとインバータとがユニット化されている。駆動ユニット３２及びパワーユニット３４は、高電圧（例えば、２００Ｖ以上）が印加されて駆動される高電圧部品ＨＰを構成している。また、パワーユニット室２５には、走行モータ等の冷却用のラジエタ、エアーコンディショナ用のコンデンサが収納されている。
図１に示されるように、パワーユニット３４は、後述するバッテリ３０から高電圧ケーブル３６により電気的に接続されている。なお、高電圧ケーブル３６において、センタモジュール１６とフロントモジュール１７との結合部には電力コネクタ３８が設けられている。
図２に示されるように、本実施形態では、サスペンションタワー７４の車両上方側であって、隔壁としてのルームサイドパネル２３で囲まれた空間がサブユニット室２６として構成されている。サブユニット室２６は、車幅方向右側のサスペンションタワー７４の車両上方側に設けられた高電圧側ユニット室２６Ａと、車幅方向左側のサスペンションタワー７４の車両上方側に設けられた低電圧側ユニット室２６Ｂと、を有している。本実施形態では、高電圧側ユニット室２６Ａの上端と低電圧側ユニット室２６Ｂの上端とが同じ高さに位置するように形成されている。
本実施形態の高電圧側ユニット室２６Ａには、高電圧部品ＨＰである分岐ボックス４０、エアコン用電動コンプレッサ４２、及びＰＴＣ素子ヒータ４４が収納されている。分岐ボックス４０は、バッテリ３０又はパワーユニット３４から供給された高電圧の電力をエアコン用電動コンプレッサ４２、及びＰＴＣ素子ヒータ４４等に分配するものである。分岐ボックス４０、エアコン用電動コンプレッサ４２、及びＰＴＣ素子ヒータ４４はサブユニットに相当する。なお、高電圧側ユニット室２６Ａには、他の高電圧部品ＨＰとして、駆動用の高電圧をアクセサリ用の低電圧に降圧させるためのＤＣ−ＤＣコンバータ、及び外部電源によりバッテリ３０を充電させるための車載充電器が収納されていてもよい。
また、高電圧側ユニット室２６Ａは、頂壁部７４Ｂに設けられた挿通口７４Ｅを通じて車外（詳しくは、タイヤハウス７６内）と挿通されている。一方、パワーユニット室２５は、フロントサイドメンバ１４Ｂとサスペンションタワー７４との間、又はフロントサイドメンバ１４Ｂとサスペンションメンバ７０との間に形成された隙間を通じて車外（詳しくは、タイヤハウス７６内）と挿通されている。つまり、本実施形態の高電圧側ユニット室２６Ａとパワーユニット室２５とは、タイヤハウス７６を介して連通されている。そのため、高電圧ケーブル３６が挿通口７４Ｅに挿通されることで、パワーユニット３４と分岐ボックス４０とが接続される。
本実施形態の低電圧側ユニット室２６Ｂは、低電圧（例えば、１２Ｖ）が印加されて駆動される低電圧部品ＬＰが収納されている。低電圧部品ＬＰは、制御ユニットとしての自動運転ユニット４６、ＥＣＵ類４８、エアコン用のブロア４９等を含んでいる。また、図示しないが、低電圧側ユニット室２６Ｂには、他の低電圧部品ＬＰとして、センサの洗浄を行うためのウォッシャーユニット、及びアクセサリ用の小型バッテリ等が収納されている。自動運転ユニット４６、ＥＣＵ類４８、ブロア４９、ウォッシャーユニット、及び小型バッテリはサブユニットに相当する。
自動運転ユニット４６は、車両１０の自動運転を制御する自動運転ＥＣＵや、操舵ユニット及び加減速ユニットとの通信を制御するインターフェースＥＣＵ等を含んで構成されている。そして、図示しないが、自動運転ユニット４６には、車両１０の周囲の状況を取得する複数のセンサが信号ケーブルにより接続されている。このセンサは、所定範囲を撮像するカメラ、所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、所定範囲をスキャンするライダ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）を含んでいる。ＥＣＵ類４８は、ボデー制御系ＥＣＵやマルチメディア系ＥＣＵ等、自動運転以外のＥＣＵが含まれている。
図１に示されるように、車室２０の床下、具体的には車両中央部におけるフロアパネル２１の車両下方側には、バッテリ３０が収納されている。補足するとバッテリ３０は、車両中央部に配置された一対のセンタサイドメンバ１４Ａの間に設けられ、かつセンタサイドメンバ１４Ａに対して固定されたバッテリケース３１に収納されている。
本実施形態では、パワーユニット室２５と車室２０を仕切るフロアパネル２２と、バッテリケース３１と車室２０とを仕切るフロアパネル２１と、によりフロアとしての床面２０Ａが形成されている。床面２０Ａは、フロアパネル２１により構成される低床部２１Ａと、フロアパネル２２により構成され、低床部２１Ａよりも床面２０Ａの位置が高い前方高床部２２Ａと、を有している。本実施形態では、低床部２１Ａにおいて、車両中央部から車両後部にかけてフラットな床面２０Ａが形成される。
低床部２１Ａは、前輪２４Ａの車軸ＡＳ１及び後輪２４Ｂの車軸ＡＳ２よりも車両下方側に位置している。低床部２１Ａの車両下方側にはバッテリケース３１が配置されている。そして、車室２０は低床部２１Ａにおいて乗員が起立姿勢で乗車可能な高さに形成されている。ここで、「乗員」としては、大人の標準的（平均的）な体型のダミー、例えば、国際統一側面衝突ダミー（World Side Impact Dummy：World SID）のＡＭ５０型（米国人成人男性の５０パーセンタイル）のダミーを例にすることができる。つまり、本実施形態の車室２０は、低床部２１ＡにおいてＡＭ５０型のダミーが起立した状態で頭部とルーフ２０Ｂとの間にクリアランスが生じる高さを有している。なお、乗員の例は、ＡＭ５０型のダミーに限らず、他の衝突ダミーや統計的に得られた標準体型モデルとすることができる。
前方高床部２２Ａには、運転者Ｄが着座可能な運転席としてのシート５０が設けられている。シート５０は、フロアパネル２２に固定されるフレーム５０Ａと、フレーム５０Ａに固定され、座面を有するシートクッション５０Ｂと、シートクッション５０Ｂのシート後方側に固定されるシートバック５０Ｃと、を有している。また、シート５０の車両前方側には、前壁部２０Ｃに沿ってダッシュボード５２が配置されている。さらに、ダッシュボード５２には、運転者Ｄに面してステアリング５４が配置されている。また、ダッシュボード５２の車両下方側には、図示しないペダル（アクセルペダル、ブレーキペダル）が配置されている。
図２に示されるように、シート５０は、車幅方向において、一対のサスペンションタワー７４の間、及び高電圧側ユニット室２６Ａと低電圧側ユニット室２６Ｂとの間に設けられている。シート５０は、着座した運転者Ｄの足部Ｆがサスペンションタワー７４の頂壁部７４Ｂよりも車両下方側かつパワーユニット室２５よりも車両上方側に位置するように構成されている。また、シート５０は、着座した運転者Ｄの頭部Ｈが高電圧側ユニット室２６Ａ及び低電圧側ユニット室２６Ｂよりも車両上方側に位置するように構成されている。
図１に示されるように、車室２０の車両後方側の後壁部２０Ｅには、大人の乗員が歩いて乗降可能な後部乗降口６０Ｒが設けられている。この後部乗降口６０Ｒは、車幅方向一端を回動可能に固定されたヒンジドア６２Ｒにより閉塞されている。また、後部乗降口６０Ｒには、低床部２１Ａから車道に向けて斜め下方に延出される後部スロープ６４Ｒが設けられている。つまり、使用状態において、後部スロープ６４Ｒは低床部２１Ａと車道との間に架け渡されている。後部スロープ６４Ｒは、車両１０が走行する場合には、フロアパネル２１とバッテリケース３１との間に設けられた後部格納部６６Ｒに格納され（図３参照）、乗員が乗降する使用状態においては、後部格納部６６Ｒから車両後方側に引き出される。
また、車室２０の車両側方側（車幅方向左側）の側壁部２０Ｄには、大人の乗員が歩いて乗降可能な側部乗降口６０Ｓが設けられている。この側部乗降口６０Ｓは、車両後方側にスライド可能に固定されたスライドドア６２Ｓにより閉塞されている。また、側部乗降口６０Ｓには、低床部２１Ａから歩道（又は車道）に向けて斜め下方に延出される側部スロープ６４Ｓが設けられている。つまり、使用状態において、側部スロープ６４Ｓは低床部２１Ａと歩道（又は車道）との間に架け渡されている。側部スロープ６４Ｓは、車両１０が走行する場合には、フロアパネル２１とバッテリケース３１との隙間に設けられた側部格納部６６Ｓに格納され（図３参照）、乗員が乗降する使用状態においては、側部格納部６６Ｓから車幅方向左側に引き出される。
図３に示されるように、平面視において側部格納部６６Ｓは、後部格納部６６Ｒと重ならない位置に離間した状態で配置されている。つまり、平面視において側部スロープ６４Ｓは、後部スロープ６４Ｒとは重ならず、離間した位置に格納されている。
（実施形態のまとめ）
本実施形態の車両１０は、自動運転ユニット４６を備えており、自動運転及び手動運転を可能としている。車両１０は、車両前部において、車幅方向中央に少なくとも駆動ユニット３２が収納されるパワーユニット室２５を備え、パワーユニット室２５の車幅方向両側には一対のサスペンションタワー７４を備えている。また、各サスペンションタワー７４の車両上方側には、サブユニットである高電圧部品ＨＰや低電圧部品ＬＰが収納されるサブユニット室２６が配置されている。サブユニット室２６は、高電圧部品ＨＰが収納される高電圧側ユニット室２６Ａと、低電圧部品ＬＰが収納される低電圧側ユニット室２６Ｂとを有している。ここで、高電圧部品ＨＰ及び低電圧部品ＬＰは、車両１０の駆動や制御に必要なユニット、自動運転に必要なユニット、空調関係のユニット、その他補機類等を含んでいる。したがって、本実施形態の車両１０によれば、車両前部に車両１０に係るユニット及び部品を集中して配置することができる。これにより、広い車室２０を実現することができる。
また、本実施形態では、パワーユニット室２５の車両上方側であって、車幅方向において高電圧側ユニット室２６Ａ及び低電圧側ユニット室２６Ｂとの間に運転席としてのシート５０が配置されている。シート５０は、車両上下方向において、サスペンションタワー７４よりも車両下方側かつパワーユニット室２５よりも車両上方側に運転者Ｄの足部Ｆが位置し、サブユニット室２６よりも車両上方側に運転者Ｄの頭部Ｈが位置するように設置されている。
すなわち、本実施形態の車両１０では、ユニットや部品を集中して配置した車両前部においてシート５０の車両上下方向の位置を下げることで、運転者Ｄのヘッドクリアランスを確保することができる。また、車両上下方向において、サブユニット室２６が運転者Ｄの頭部Ｈよりも低い位置に配置されている。そのため、運転者Ｄの側方視界を確保することができる。
以上、本実施形態によれば、車両前部に車両１０の走行に係るユニット及び部品を集中して配置した場合において、視界を確保した運転席を配置することができる。
また、本実施形態の車両１０では、車両を駆動又は制御するための主要なユニット及び部品のうちバッテリ３０のみ、車両前部に配置されておらず、車両中央部に配置されている。そして、車両中央部におけるバッテリ３０は、車室２０の床下、換言するとフロアパネル２１の車両下方側に配置されている。さらに、バッテリ３０は、前輪２４Ａの車軸ＡＳ１よりも車両下方側に配置されている。本実施形態によれば、車両前部に収容されないバッテリ３０が、車両後方側において車室２０の床下に配置されることで、車室２０の低床化を実現することができる。
本実施形態の車両１０では、高電圧側ユニット室２６Ａと低電圧側ユニット室２６Ｂとが運転席を挟んで車幅方向に分かれて配置されている。すなわち、高電圧が印加される高電圧部品ＨＰと、低電圧が印加される低電圧部品ＬＰとが運転席を挟んで車幅方向に分かれて配置されている。そのため、本実施形態の車両１０によれば、高電圧部品ＨＰと低電圧部品ＬＰとが隣接して配置されている場合に比べて、高電圧部品ＨＰから生じる電磁波ノイズの低電圧部品ＬＰへの影響を抑制することができる。特に、自動運転ユニット４６に対する電磁波ノイズの影響を抑制することができる。
また、本実施形態では、サブユニットとしての高電圧部品ＨＰが、車室２０とルームサイドパネル２３により仕切られた高電圧側ユニット室２６Ａに収容されている。すなわち、高電圧部品ＨＰがルームサイドパネル２３で覆われているため高電圧部品ＨＰから生じる電磁波ノイズを遮断することができる。
また、高電圧側ユニット室２６Ａは、サスペンションタワー７４に設けられた挿通口７４Ｅを通じて車外と通気している。また、パワーユニット室２５が車外と通気していることから、高電圧側ユニット室２６Ａは、パワーユニット室２５と連通されている。したがって、本実施形態によれば、駆動ユニット３２からサブユニットの高電圧部品ＨＰにかけての配線の取り回しが容易となる。一方、低電圧側ユニット室２６Ｂは、車室２０側とは通気するものの、パワーユニット室２５側は、配線が挿通する場合でも気密性を有するグロメットにより通気することがない。すなわち、本実施形態の低電圧側ユニット室２６Ｂは、車外と通気せず、防水性、防塵性を有しており、ＥＣＵ等の電子部品を保護することができる。
また、本実施形態の車両１０は、低床化された車室２０の車両側方側に側部乗降口６０Ｓ及び側部スロープ６４Ｓが設けられ、車両後方側に後部乗降口６０Ｒ及び後部スロープ６４Ｒが設けられている。そのため、本実施形態によれば、車室２０を乗員の乗車スペースとして使用する場合は、乗員や車椅子の乗り降りを容易に行うことができる。また、車室２０を荷物スペースとして使用する場合は、荷物や台車の積み降ろしを容易に行うことができる。
ここで、本実施形態の車両１０では、側部スロープ６４Ｓが格納される側部格納部６６Ｓと、後部スロープ６４Ｒが格納される後部格納部６６Ｒとが平面視において重ならず、離間するように配置されている。つまり、本実施形態によれば、側部格納部６６Ｓ及び後部格納部６６Ｒが平面視において重なる場合と比べて、車室２０の低床化を図ることができる。
（実施形態のバリエーション）
上述した実施形態では、高電圧部品ＨＰである、分岐ボックス４０、エアコン用電動コンプレッサ４２、及びＰＴＣ素子ヒータ４４の全てが高電圧側ユニット室２６Ａに配置されているが、この限りではない。例えば、これら高電圧部品ＨＰの一部をパワーユニット室２５に配置してもよい。
また、本実施形態の車両１０においては、高電圧側ユニット室２６Ａと低電圧側ユニット室２６Ｂの車両上下方向の高さが揃えられているがこの限りではない。高電圧側ユニット室２６Ａ及び低電圧側ユニット室２６Ｂの高さは、収納されるユニット及び部品の容積に合わせて、かつ運転者Ｄの視界が確保される範囲において、自由に設定することができる。
上述のように、本実施形態の車両１０は、自動運転を可能としている。したがって、自動運転が禁止されている道路を走行する場合や、危険を回避する場合等において手動運転を行う場合を除けば、運転席は必ずしも必要としていない。そのため、本実施形態においては、シート５０及びステアリング５４が車両１０に対して着脱可能となるように構成してもよい。また、シート５０は床下（つまり、フロアパネル２２の車両下方側）に収納したり、前壁部２０Ｃ又はルームサイドパネル２３に沿うように跳ね上げたりする構成としてもよい。さらに、ステアリング５４は、ダッシュボード５２に格納可能に構成してもよい。
なお、本実施形態では、運転者Ｄの操縦装置として、ステアリング５４及びペダル（図示省略）を設けたがこの限りでなく、操縦装置としてボタン方式、スティック方式、タッチパネル方式、及びこれらを組み合せた方式のコントローラを設けてもよい。当該コントローラは、車両１０に着脱可能でもダッシュボード５２に格納可能でもよい。
以上のように、本実施形態では、運転席を構成するシート５０及び操縦装置（ステアリング５４、ペダル等）を車室２０から取り外し又は車室２０内に格納可能に構成することで、自動運転の場合に車室２０内を広く利用することができる。例えば、前方高床部２２Ａを荷物の積載スペースとしたり、乗員用のスペースにしたりすることができる。
本実施形態のフロントサスペンション７２は、ダブルウィッシュボーン式であるが、これに限らず、ストラット式、マルチリンク式等、サスペンションタワー７４にサスペンションユニット７２Ｄを配置する方式であれば、いずれも適用することができる。
１０ 車両
２０ 車室
２０Ａ 床面
２３ ルームサイドパネル（隔壁）
２４Ａ 前輪
２５ パワーユニット室
２６ サブユニット室
２６Ａ 高電圧側ユニット室
３０ バッテリ
３２ 駆動ユニット
４０ 分岐ボックス（サブユニット、高電圧部品）
４２ エアコン用電動コンプレッサ（サブユニット、高電圧部品）
４４ ＰＴＣ素子ヒータ（サブユニット、高電圧部品）
４６ 自動運転ユニット（サブユニット、低電圧部品）
４８ ＥＣＵ類（サブユニット、低電圧部品）
４９ ブロア（サブユニット、低電圧部品）
５０ シート（運転席）
６０Ｒ 後部乗降口
６０Ｓ 側部乗降口
６４Ｒ 後部スロープ
６４Ｓ 側部スロープ
６６Ｒ 後部格納部
６６Ｓ 側部格納部
７２Ｄ サスペンションユニット
７４ サスペンションタワー
７４Ｂ 頂壁部（サスペンションタワーの上端）
７４Ｅ 挿通口
Ｄ 運転者
Ｆ 足部
Ｈ 頭部
ＨＰ 高電圧部品
ＬＰ 低電圧部品

Claims (7)

  1. 前輪を懸架するサスペンションユニットが起立した状態で収納される一対のサスペンションタワーと、
    一対の前記サスペンションタワーの間に設けられ、少なくとも前記前輪を駆動する駆動ユニットが収納されるパワーユニット室と、
    前記サスペンションタワーの車両上方側に配置されたサブユニットである、高電圧部品及び低電圧部品の少なくとも一方と、
    車室において前記パワーユニット室の車両上方側に配置され、前記サスペンションタワーの上端よりも車両下方側に運転者の足部が位置し、前記サブユニットよりも車両上方側に前記運転者の頭部が位置するように設けられた運転席と、
    を備える車両。
  2. 前記運転席は、前記車室から取り外し又は前記車室内に格納可能に構成されている請求項１に記載の車両。
  3. 前記車室における前記パワーユニット室の車両後方側の床下に、駆動用のバッテリが配置されている請求項１又は２に記載の車両。
  4. 一方側の前記サスペンションタワーの車両上方側に前記高電圧部品が配置され、
    他方側の前記サスペンションタワーの車両上方側に前記低電圧部品が配置される請求項１〜３の何れか１項に記載の車両。
  5. 前記高電圧部品は、前記車室と隔壁により仕切られた高電圧側ユニット室に収納されており、
    前記高電圧側ユニット室には、車外と挿通可能な挿通口が設けられている請求項４に記載の車両。
  6. 前記車室の車幅方向側の側部乗降口において、前記車室の床面と路面との間に架け渡された側部スロープと、
    前記車室の車両後方側の後部乗降口において、前記床面と前記路面との間に架け渡された後部スロープと、を備える請求項１〜５の何れか１項に記載の車両。
  7. 前記車室の床下に設けられ、前記側部スロープが格納される側部格納部と、
    前記車室の床下であって、平面視で前記側部格納部と離間するように設けられ、前記後部スロープが格納される後部格納部と、
    を備える請求項６に記載の車両。
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