JP2020101017A - 開閉体制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の水没時にウインドウの誤動作を防止する。【解決手段】パワーウインドウ装置１の信号出力装置３は、操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２と駆動装置２とを接続し、操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２の操作に応じて信号を駆動装置２に出力する信号線５１、７１と、車両の水没を検出する水没検出回路９と、車両の水没が検出され、かつ操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２が操作されていない場合にオンするスイッチ５３、７３と、スイッチ５３、７３を介して車両電源に接続され、スイッチ５３、７３がオンされた場合に、信号線５１、７１に電気的に接続して、Ｈｉ信号を駆動装置２に出力させるプルアップ抵抗５２、７２と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、開閉体制御装置に関する。

パワーウインドウ装置は、車両のサイドドア等のウィンドウガラスを、モータ等のアクチュエータによって駆動して昇降させる。パワーウインドウ装置は、ユーザがウインドウの昇降を指示するための操作スイッチと、ウインドウを駆動させる駆動装置と、操作スイッチの操作に応じて信号を駆動装置に出力する信号出力装置が設けられている。信号出力装置は、例えば、操作スイッチが操作されると、所定値を下回る低電圧レベルの信号を駆動装置に入力する。

しかしながら、車両が事故や災害等で水没した場合、信号出力装置の回路部品のはんだ部分を含む導電部が水に濡れて、駆動装置に出力する信号が低電圧レベルまで下がってしまうことがある。この場合、ユーザが操作スイッチを操作していないのにも関わらず、低電圧レベルの信号が駆動装置に出力されてしまい、ウインドウの誤動作が起きる可能性がある。ウインドウの誤動作を防止するために、パワーウインドウ装置の回路部品を収容するケースの内部に、耐水性に優れた絶縁性のエポキシ樹脂を充填することにより、回路部品をケース内にモールドすることが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００１−２０６０１号公報

しかしながら、ケース内にエポキシ樹脂を充填することによって、製造コストが増大する。製造コストを抑えるために、回路部品に防水コーティングを施すことも提案されているが、防水コーティングを行っても、防水性能が回路構成に対して十分でない場合もある。パワーウインドウ装置において、水没時でもウインドウの誤動作を防ぎ、ユーザの操作に応じてウインドウを昇降させる時間を確保することが求められている。

本発明は、
車両の開閉体を開閉させるアクチュエータと、
前記アクチュエータを駆動させる駆動装置と、
前記開閉体の開閉時に操作される操作スイッチと、
前記操作スイッチが操作されると、前記駆動装置に閾値を下回る電圧レベルの信号を出力することにより、前記アクチュエータを駆動させる信号出力装置と、を備える車両用の開閉体制御装置であって、
前記信号出力装置は、
前記操作スイッチと前記駆動装置とを接続し、前記操作スイッチの操作に応じて前記信号を前記駆動装置に出力する信号線と、
前記車両の水没を検出する水没検出回路と、
前記車両の水没が検出され、かつ前記操作スイッチが操作されていない場合にオンするスイッチと、
前記スイッチを介して電源に接続され、前記スイッチがオンされた場合に、前記信号線に電気的に接続して、電圧レベルが前記閾値以上の信号を前記駆動装置に出力させるプルアップ抵抗と、を備える。

本発明によれば、車両の水没時に開閉体の誤動作を防止し、ユーザの操作スイッチの操作に応じて開閉体を動作させる時間を確保することができ、車両の安全性を向上させることができる。

実施の形態に係るパワーウインドウ装置の構成を示す図である。 通常時と車両の水没時の出力回路の各構成要素の動作を示す表である。 比較例１の出力回路を示す図である。 比較例２の出力回路を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
実施の形態では、本発明の開閉体制御装置を、車両のサイドドア等に配置されたウインドウの開閉を制御するパワーウインドウ装置に適用する例を説明する。
図１は、実施の形態に係るパワーウインドウ装置の構成を示す図である。
パワーウインドウ装置１は、車両のサイドドア等に配置されたウインドウＷの開閉を制御するものであり、図１に示すように、ユーザが操作する操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２と、ウインドウＷを昇降させることにより開閉する駆動装置２と、ユーザの操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２の操作に応じて信号を駆動装置２に出力する信号出力装置３と、を備えている。

操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２は、ユーザがウインドウＷの昇降を操作するためのものであり、例えば車両のサイドドアに、上昇用の操作スイッチＳＷ１と、下降用の操作スイッチＳＷ２がそれぞれ配置されている。

操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２は、一例として開閉可能な２つの接点Ｃ１、Ｃ２をそれぞれ備えたスイッチを用いることができる。操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２は、それぞれ接点Ｃ１側で信号出力装置３に接続し、接点Ｃ２側は接地されている。操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２は、ユーザが操作すると、接点Ｃ１、Ｃ２が閉状態となることによりオンし、ユーザが操作しない状態では接点Ｃ１、Ｃ２が開状態となりオフする。

駆動装置２は、ウインドウＷを昇降させるモータ２１と、モータ２１を駆動させる駆動制御回路２２とを備える。

駆動制御回路２２には入力端子２４ａ、２４ｂが設けられ、入力端子２４ａ、２４ｂに信号出力装置３からの信号を入力する信号線５１、７１が接続されている。操作スイッチＳＷ１が操作されると、信号線５１から入力端子２４ａを介して信号が入力され、操作スイッチＳＷ２が操作されると、信号線７１から入力端子２４ｂを介して信号が入力される。図示は省略するが、駆動制御回路２２の入力端子２４ａ、２４ｂには電圧センサが設けられている。駆動制御回路２２は、それぞれの入力端子２４ａ、２４ｂに入力される電圧のレベルを判定することで、駆動制御回路２２に上昇または下降の指令を出力する。

駆動装置２には、信号線５１および２のそれぞれに接続するプルアップ抵抗２５、２６が設けられている。プルアップ抵抗２５、２６は、入力側が車両電源に接続され、出力側がそれぞれ信号線５１、７１に接続されている。車両電源は、特定のものに限定されず、例えばイグニッションスイッチとしても良く、あるいはバッテリとしても良い。

信号出力装置３は、操作スイッチＳＷ１の操作に応じて駆動装置２に信号を出力する第１の回路５と、操作スイッチＳＷ２の操作に応じて駆動装置２に信号を出力する第２の回路７を備える。以降、第１の回路５と第２の回路７をまとめて言及するときは、単に「回路５、７」ともいう。信号出力装置３はまた、回路５、７のそれぞれに接続し、車両の水没を検出する水没検出回路９を備える。

水没検出回路９は、車両の水没を検出する水没センサ９１と、水没センサ９１に抵抗９２を介して接続されたＰＮＰ型のトランジスタ９３とを備える。
水没センサ９１は、例えば、基板上に対向配置した２か所の電極から構成することができる。これらの電極が車両の水没によって水に濡れると、電極の間にリーク電流が発生し、このリーク電流によって通電することで、水没を検出する。
水没センサ９１を設置する場所は限定されないが、通常時に雨の降り込み等で濡れる場所は避け、ケース等に収納して車両全体が浸水したときに濡れる場所に配置すると良い。

トランジスタ９３は、ベース側が抵抗９２を介して水没センサ９１に接続し、エミッタ側が車両電源に接続している。トランジスタ９３のコレクタ側は、回路５、７にそれぞれ接続している。トランジスタ９３のエミッタ−ベース間には抵抗９４が接続されている。水没センサ９１にリーク電流が流れると、トランジスタ９３のベースに電圧が印加されてオンし、コレクタ−エミッタ間が通電する。

第１の回路５は、前記した信号線５１と、信号線５１に接続するプルアップ抵抗５２と、信号線５１とプルアップ抵抗５２の電気的な接続および非接続を切り替えるスイッチ５３と、を備えている。
信号線５１は、一端側が操作スイッチＳＷ１の接点Ｃ１側に接続し、他端側は信号出力装置３の出力端子４ａを介して駆動装置２の駆動制御回路２２の入力端子２４ａに接続している。

プルアップ抵抗５２は、一端側が信号線５１の操作スイッチＳＷ１と出力端子４ａの間に接続し、他端側はダイオード５４とスイッチ５３を介して車両電源に接続している。

スイッチ５３は、ＭＯＳＦＥＴ（metal-oxide-semiconductor field-effect transistor）５６と、ＭＯＳＦＥＴ５６を駆動するＮＰＮ型のトランジスタ５５から構成されている。トランジスタ５５は、ベース側が２つの抵抗５７、５８を介して水没検出回路９のトランジスタ９３のコレクタ側に接続している。操作スイッチＳＷ１は、トランジスタ９３とトランジスタ５５の接続間に接続している。
具体的には、２つの抵抗５７と５８の間に、操作スイッチＳＷ１の接点Ｃ１がダイオード５９を介して接続している。

信号線５１は、ダイオード５９と操作スイッチＳＷ１の接点Ｃ１の間に接続している。
トランジスタ５５のコレクタ側は、抵抗６０を介して車両電源に接続され、エミッタ側は接地されている。トランジスタ５５のエミッタ−ベース間には抵抗６１が接続されている。

ＭＯＳＦＥＴ５６は、ゲート側がトランジスタ５５のコレクタ側と車両電源との間に接続し、ソース側が車両電源に接続し、ドレイン側がダイオード５４を介してプルアップ抵抗５２に接続している。

このような構成により、スイッチ５３のトランジスタ５５とＭＯＳＦＥＴ５６は、水没により水没検出回路９のトランジスタ９３がオンになり、かつ操作スイッチＳＷ１がオフである場合に、それぞれオンとなって、プルアップ抵抗５２を信号線５１に電気的に接続する。

第２の回路７は、第１の回路５と同じ構成を有しており、前記した信号線７１と、信号線７１に接続するプルアップ抵抗７２と、信号線７１とプルアップ抵抗７２の電気的な接続および非接続を切り替えるスイッチ７３と、を備えている。

信号線７１は、一端側が操作スイッチＳＷ２の接点Ｃ１側に接続し、他端側は信号出力装置３の出力端子４ｂを介して駆動装置２の駆動制御回路２２の入力端子２４ｂに接続している

スイッチ７３は、ＭＯＳＦＥＴ７６と、ＭＯＳＦＥＴ７６を駆動するＮＰＮ型のトランジスタ７５とから構成されている。トランジスタ７５は、ベース側が２つの抵抗７７、７８を介して水没検出回路９のトランジスタ９３のコレクタ側に接続し、コレクタ側は、抵抗８０を介して車両電源に接続され、エミッタ側は接地されている。トランジスタ７５のエミッタ−ベース間には抵抗８１が接続されている。抵抗７７と７８の間に、操作スイッチＳＷ２の接点Ｃ１がダイオード７９を介して接続している。すなわち、操作スイッチＳＷ２は、水没検出回路９のトランジスタ９３とトランジスタ７５の接続間に接続している。

信号線７１は、ダイオード７９と操作スイッチＳＷ２の接点Ｃ１の間に接続している。
トランジスタ７５のコレクタ側は、抵抗８０を介して車両電源に接続され、エミッタ側は接地されている。トランジスタ７５のエミッタ−ベース間には抵抗８１が接続されている。
ＭＯＳＦＥＴ７６は、ゲート側がトランジスタ７５のコレクタ側に接続し、ソース側が車両電源に接続し、ドレイン側がダイオード７４を介してプルアップ抵抗７２に接続している。

このような構成により、スイッチ７３のトランジスタ７５とＭＯＳＦＥＴ７６は、水没により水没検出回路９のトランジスタ９３がオンになり、かつ操作スイッチＳＷ２がオフである場合に、それぞれオンとなって、プルアップ抵抗７２を信号線７１に電気的に接続する

以上のように構成されたパワーウインドウ装置１の動作を説明する。
駆動装置２の駆動制御回路２２は、入力端子２４ａ、２４ｂに入力される電圧レベルを判定することで、操作スイッチＳＷ１または操作スイッチＳＷ２が操作されたかを判定する。駆動制御回路２２は、操作スイッチＳＷ１または操作スイッチＳＷ２が操作されていると判定した場合に、モータ２１を駆動してウインドウＷを上昇または下降させる。

実施の形態において、駆動制御回路２２はローアクティブ制御を行っている。駆動制御回路２２は、入力端子２４ａ、２４ｂの両方に入力される信号の電圧レベルが閾値ＴＨ以上であると判定すると、操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２がともに操作されていないと判定し、モータ２１を停止させウインドウＷを非昇降状態とする。閾値ＴＨは、予め設定されている。

駆動制御回路２２は、入力端子２４ａの電圧レベルが閾値ＴＨを下回り、入力端子２４ｂの電圧レベルが閾値ＴＨ以上である場合、操作スイッチＳＷ１が操作されていると判定し、モータ２１を駆動してウインドウＷを上昇させる。

駆動制御回路２２は、入力端子２４ａの電圧レベルが閾値ＴＨ以上であり、入力端子２４ｂの電圧レベルが閾値ＴＨを下回る場合、操作スイッチＳＷ２が操作されていると判定し、モータ２１を駆動してウインドウを下降させる。

信号出力装置３は、操作スイッチＳＷ１または操作スイッチＳＷ２が操作された際には、出力端子４ａまたは出力端子４ｂから閾値ＴＨを下回る電圧レベルの信号（以下、「Ｌｏ信号」という）を出力することで、駆動制御回路２２の入力端子２４ａまたは入力端子２４ｂに入力される電圧レベルを閾値ＴＨ以下に変化させて、ウインドウＷを昇降させている。

信号出力装置３の具体的な動作について、通常時と車両の水没時に分けて説明する。
図２は、通常時と車両の水没時の、第１の回路５の各構成要素の動作を示した表である。
図２では、通常時と水没時のそれぞれで、操作スイッチＳＷ１の操作に応じた、第１の回路５の各構成要素の動作を示している。
なお、図示は省略しているが、第２の回路７の各構成要素も、操作スイッチＳＷ２の操作に応じて、第１の回路５と同様に動作する。

図２に示すように、通常時は、水没センサ９１にリーク電流が流れないことから、水没検出回路９のトランジスタ９３はオフである。そのため、操作スイッチＳＷ１の操作に関わらず、第１の回路５において、スイッチ５３のトランジスタ５５およびＭＯＳＦＥＴ５６もオフの状態であり、プルアップ抵抗５２は信号線５１に電気的に非接続の状態である。
通常時で操作スイッチＳＷ１がオフの状態の場合、接点Ｃ１、Ｃ２が開状態のため、信号出力装置３から駆動装置２の駆動制御回路２２にＬｏ信号は入力されず、図２に示すように第１の回路５は駆動装置２に対してＯＰＥＮの状態である。

一方、図１に示すように、信号線５１には、駆動装置２側に設けられたプルアップ抵抗２５、２６が接続されている。これによって、駆動装置２の入力端子２４ａには、プルアップ抵抗２５を介して車両電源でプルアップされた閾値ＴＨ以上の信号（以下、「Ｈｉ信号」という）が入力された状態となる。これによって、駆動制御装置２２は操作スイッチＳＷ１が操作されていないと判定する。

操作スイッチＳＷ１が操作され、接点Ｃ１、Ｃ２が閉状態となった場合、接点Ｃ２は接地されているため、出力端子４ａはＧＮＤレベルになるため、駆動制御装置２２の入力端子２４ａにはＬｏ信号が入力される。これによって、駆動制御装置２２は操作スイッチＳＷ１が操作されたと判定する。

前記した第１の回路５と同様に、通常時は、第２の回路７においてスイッチ７３のトランジスタ７５およびＭＯＳＦＥＴ７６はオフされ、プルアップ抵抗５２は信号線５１に電気的に非接続である。
操作スイッチＳＷ２がオフの場合、駆動装置２の入力端子２４ｂには、プルアップ抵抗２６を介して車両電源でプルアップされたＨｉ信号が入力されるため、駆動制御回路２２は操作スイッチＳＷ２が操作されていないと判定する。操作スイッチＳＷ２が操作されると、出力端子４ｂはＧＮＤレベルになるため、駆動制御回路２２の入力端子２４ｂにはＬｏ信号が入力され、駆動制御回路２２は操作スイッチＳＷ２が操作されたと判定する。

次に、車両の水没時の実施の形態の信号出力装置３の動作について、比較例１および２と対比しながら説明する。
図３は、比較例１を示す図である。
図４は、比較例２を示す図である。
実施の形態の構成と区別するために、比較例１は符号の末尾に「Ａ」を付け、比較例２は符号の末尾に「Ｂ」を付けて図示している。なお、図３および図４は簡略化した図であり、それぞれ一つの操作スイッチＳＷ１０Ａ、ＳＷ１０Ｂと駆動制御回路２２Ａを接続する構成のみを図示している。図３の比較例１は、信号出力装置３Ａに、水没検出回路、スイッチおよびプルアップ抵抗を設けない構成を示している。図４の比較例２は、信号出力装置３Ｂに、スイッチを設けず、プルアップ抵抗５２Ｂを水没検出回路と操作スイッチＳＷ１０Ｂの間に直接接続した構成を示している。

車両が水没すると、操作スイッチＳＷ１０Ａの接点が水に濡れてリーク電流が発生することがある。
この場合、図３の比較例１では、本実施の形態とは異なり、信号線５１Ａにプルアップ抵抗が接続されていないので、操作スイッチＳＷ１０Ａが操作されていないにも関わらず、出力端子ＯＰがＧＮＤ（低電圧）レベルになり、駆動制御回路２２Ａの入力端子ＩＰにＬｏ信号が入力される。この場合は、駆動制御回路２２は操作スイッチＳＷ１０Ａが操作されたと判定するため、ウインドウを誤って昇降させる可能性がある。

一方、図２に示すように、実施の形態では、車両が水没すると、まず、水没検出回路９の水没センサ９１にリーク電流が流れることによって、トランジスタ９３がオンする。

そして、操作スイッチＳＷ１がオフの場合、接点Ｃ１、Ｃ２は開状態であるため、車両電源からトランジスタ９３に流れた電流は、第１の回路５のトランジスタ５５に流れる。トランジスタ５５はベースに電圧が印加されてオンし、コレクタ−エミッタ間が通電する。これによって、車両電源からトランジスタ５５のコレクタ側に接続されているＭＯＳＦＥＴ５６のゲート側に電圧が印加されるため、ＭＯＳＦＥＴ５６がオンし、ソース−ドレイン間が通電する。

これによって、プルアップ抵抗５２が電気的に信号線５１に電気的に接続する。操作スイッチＳＷ１にリーク電流が発生していても、出力端子４ａはプルアップ抵抗５２を介して車両電源によってプルアップされるため、駆動装置２の入力端子２４ａに入力される信号はＨｉ信号に維持される。これによって、駆動制御回路２２は操作スイッチＳＷ１が操作されていないと判定する。

一方、図１において、車両の水没時、操作スイッチＳＷ１が操作されオンになった場合は、接点Ｃ１、Ｃ２は閉状態となるため、車両電源からトランジスタ９３に流れた電流は、操作スイッチＳＷ１側に流れる。これによって、スイッチ５３には電流が流れないため、トランジスタ５５およびＭＯＳＦＥＴ５６はオフ状態となり、プルアップ抵抗５２は信号線５１に対して電気的に非接続の状態となる。操作スイッチＳＷ１の接点Ｃ２が接地されているため、出力端子４ａはＧＮＤレベルになり、駆動制御回路２２の入力端子２４ａにはＬｏ信号が入力される。これによって、駆動制御回路２２は操作スイッチＳＷ１が操作されたと判定する。

第２の回路７についても、同様に、車両の水没時には、操作スイッチＳＷ２が操作されていない場合に、スイッチ７３のトランジスタ７５とＭＯＳＦＥＴ７６がオンとなって、プルアップ抵抗７２を信号線７１に電気的に接続することで、駆動制御回路２２の入力端子２４ｂに入力される信号をＨｉ信号に維持する。これによって、駆動制御回路２２は、操作スイッチＳＷ２が操作されていないと判定する。一方、操作スイッチＳＷ２が操作された場合には、スイッチ７３のトランジスタ７５とＭＯＳＦＥＴ７６はオフとなって、プルアップ抵抗７２は信号線７１に電気的に非接続となり、駆動制御回路２２の入力端子２４ｂにはＬｏ信号が入力される。これによって、駆動制御回路２２は操作スイッチＳＷ２が操作されたと判定する。

このように、実施の形態では、水没検出回路９とスイッチ５３の接続間に操作スイッチＳＷ１を接続し、水没検出回路９とスイッチ７３の接続間に操作スイッチＳＷ２を接続することで、車両の水没時には、操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２の操作状態に応じて、プルアップ抵抗５２、７２の信号線５１、７１への電気的な接続と非接続を切り替えることができる。

一方、図４に示した比較例２では、第１の回路５Ｂにスイッチを設けず、プルアップ抵抗５２Ｂを水没検出回路９Ｂのトランジスタ９３Ｂに直接接続している。この場合、水没時には、トランジスタ９３Ｂがオンになると、プルアップ抵抗５２Ｂは信号線５１Ｂへ常時電気的に接続した状態となる。これによって、操作スイッチＳＷ１０Ｂが操作された際に駆動制御回路２２Ｂに出力するＬｏ信号の電圧もプルアップされるため、Ｌｏ信号の電圧レベルを低く維持しにくくなり、昇降しなくなる誤動作が発生する可能性がある。

一方、実施の形態では、図１に示すように、スイッチ５３、７３を設けたことによって、操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２を操作されていない場合にのみ、プルアップ抵抗５２、７２が信号線５１、７１に電気的に接続する。このため、操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２が操作されたときに出力するＬｏ信号の電圧レベルを低く維持することができる。

また、図４に示した比較例２では、プルアップ抵抗５２Ｂが信号線５１Ｂに常時接続しているため、操作スイッチＳＷ１０Ｂの接点間に電位差が生じる時間が長くなり、これによって、操作スイッチＳＷ１０Ｂの接点の腐食速度を速める可能性がある。これによって、プルアップ抵抗５２Ｂを設けていてもＨｉ信号の電圧レベルを維持できる時間が短くなってウインドウが誤動作したり、車両の水没時にユーザがウインドウを動作させることができる時間が短くなったりする可能性がある。

実施の形態では、図１に示す構成によってプルアップ抵抗５２、７２が常時接続ではないため、接点Ｃ１、Ｃ２間に電位差が生じる時間を短くすることができ、操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２の腐食速度を遅くすることができる。これによって、水没時に、ウインドウＷの誤動作を防止し、ユーザがウインドウＷを操作する時間を確保することができる。

また、図４に示す比較例２では、プルアップ抵抗５２Ｂを介して操作スイッチＳＷ１０Ｂ側に電流が流れるため、操作スイッチＳＷ１０Ｂの保護のために、プルアップ抵抗５２Ｂの抵抗値を大きくする必要がある。プルアップ抵抗５２Ｂの抵抗値を大きくすると、Ｈｉ信号の電圧レベルを高く維持することが難しい。

実施の形態では、プルアップ抵抗５２、７２が常時接続ではないため操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２側に電流が流れる時間を短くすることができ、プルアップ抵抗５２、７２の抵抗値を低く抑えることができる。これによってプルアップ抵抗５２、７２を接続した際のＨｉ信号の電圧レベルを高く維持することができる。また、電圧降下の少ないＭＯＳＦＥＴ５６、７６で車両電源とプルアップ抵抗５２、７２を接続することにより低抵抗によるプルアップとすることができ、Ｈｉ信号の電圧レベルを高く維持することができる。

以上の通り、実施の形態に係るパワーウインドウ装置１（開閉体制御装置）は、
（１）車両のウインドウＷ（開閉体）を昇降（開閉）させるモータ２１（アクチュエータ）と、
モータ２１を駆動させる駆動装置２と、
ウインドウＷの昇降時に操作される操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２と、
操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２が操作されると、駆動装置２にＬｏ信号（閾値ＴＨを下回る電圧レベルの信号）を出力することにより、モータ２１を駆動させる信号出力装置３と、を備え、
信号出力装置３は、
操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２と駆動装置２とを接続し、操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２の操作に応じて信号を駆動装置２に出力する信号線５１、７１と、
車両の水没を検出する水没検出回路９と、
車両の水没が検出され、かつ操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２が操作されていない場合にオンするスイッチ５３、７３と、
スイッチ５３、７３を介して車両電源（電源）に接続され、スイッチ５３、７３がオンされた場合に、信号線５１、７１に電気的に接続して、Ｈｉ信号（電圧レベルが閾値ＴＨ以上の信号）を駆動装置２に出力させるプルアップ抵抗５２、７２と、を備える。

車両が水没して回路部品が濡れてしまうと、操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２が操作されていないにもかかわらず、Ｌｏ信号が出力されることがあり、それによって、ウインドウＷが誤動作するおそれがある。

実施の形態では、車両の水没時で、かつ操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２が操作されていないときに、プルアップ抵抗５２、７２が信号線５１、７１に電気的に接続して駆動装置２にＨｉ信号を出力することで、ウインドウＷの誤動作を防止することができる。

また、水没時にプルアップ抵抗５２、７２を信号線５１、７１に常時接続させず、操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２が操作されていない場合のみ信号線５１、７１に電気的に接続させることによって、電位差が生じる時間を短くして操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２の接点Ｃ１、Ｃ２等の腐食速度を遅らせることができる。これによって、車両の水没時にユーザがウインドウＷを操作する時間を確保することができ、車両の安全性を向上させることができる。

また、図４に示す比較例２のようにプルアップ抵抗５２Ｂを常時接続とした場合は、操作スイッチＳＷ１０Ｂの保護のためにプルアップ抵抗５２Ｂの抵抗値を大きくする必要があったが、実施の形態では、図１に示すようにプルアップ抵抗５２、７２は常時接続ではないため、プルアップ抵抗５２、７２の抵抗値を低く抑えることができる。これによってプルアップ抵抗５２、７２を接続した際のＨｉ信号の電圧レベルを高く維持することができ、ウインドウＷの誤動作を適切に防止することができる。

（２）スイッチ５３、７３は、
水没検出回路９に接続されたトランジスタ５５、７５（第１のトランジスタ）と、
トランジスタ５５、７５に接続され、プルアップ抵抗５２、７２と車両電源とを接続するＭＯＳＦＥＴ５６、７６（第２のトランジスタ）と、を備え、
操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２は、水没検出回路９とトランジスタ５５、７５との接続間に分岐して接続され、
トランジスタ５５、７５は、車両の水没が検出され、かつ操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２が操作されていない場合にＭＯＳＦＥＴ５６、７６を駆動することによって、プルアップ抵抗５２、７２と車両電源とを電気的に接続する。

スイッチ５３、７３を、水没検出回路９と操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２の状態に応じてオンするトランジスタ５５、７５と、トランジスタ５５、７５のオンによって駆動され、車両電源とプルアップ抵抗５２、７２の電気的な接続および非接続を切り替えるＭＯＳＦＥＴ５６、７６で構成することで、車両の水没時に操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２の状態に応じたプルアップ抵抗５２、７２の信号線５１、７１への接続および非接続の切替えを適切に行うことができる。

また、電圧降下の少ないＭＯＳＦＥＴ５６、７６で車両電源とプルアップ抵抗５２、７２を接続することにより低抵抗によるプルアップとすることができ、Ｈｉ信号の電圧レベルを高く維持することができる。これによって、車両の水没時のウインドウＷの誤動作を防止することができる。

前記した実施の形態では、一つのサイドドアのウインドウＷに設けられたパワーウインドウ装置１について説明したが、これに限られず、車両のそれぞれのサイドドアのウインドウＷに対して、同様の構成の装置を設けることができる。その際、水没検出回路９は、複数のパワーウインドウ装置１に対して共通の回路としても別個の回路を設けても良く、あるいは車両の前方と後方のサイドドアに分けて水没検出回路９を設けても良い。また、本発明の開閉体制御装置の適用は、パワーウインドウ装置１に限定されず、例えば他の開閉体としてサンルーフを開閉する装置にも同様の構成を適用することができる。

前記した実施の形態では、スイッチ５３、７３において、車両電源とプルアップ抵抗５２、７２を接続する第２のトランジスタとしてＭＯＳＦＥＴ５６、７６を用いたが、これに限られない。水没時に出力するＨｉ信号のプルアップに必要とされる電圧に応じて、第２のトランジスタとしてＰＮＰ型のトランジスタを用いても良い。ＰＮＰ型のトランジスタを用いる場合は、ベース側をトランジスタ５５、７５のコレクタ側に接続し、エミッタ側を車両電源に接続し、コレクタ側をダイオード５４、７４を介してプルアップ抵抗５２、７２に接続すると良い。

１ パワーウインドウ装置
２ 駆動装置
３ 信号出力装置
５ 出力回路
４ａ、４ｂ 出力端子
７ 出力回路
９ 水没検出回路
２１ モータ
２２ 駆動制御回路
２４ａ、２４ｂ 入力端子
２５、２６ プルアップ抵抗
５１ 信号線
５５ トランジスタ
５２ プルアップ抵抗
５３ スイッチ
５６ ＭＯＳＦＥＴ
５４ ダイオード
５７、５８、６０、６１ 抵抗
７１ 信号線
７２ プルアップ抵抗
７３ スイッチ
７６ ＭＯＳＦＥＴ
７４ ダイオード
７７、７８、８０、８１ 抵抗
９１ 水没センサ
９２、９４ 抵抗
９３ トランジスタ
ＳＷ１ 操作スイッチ
ＳＷ２ 操作スイッチ
Ｃ１、Ｃ２ 接点
Ｗ ウインドウ

Claims (3)

1. 車両の開閉体を開閉させるアクチュエータと、
   前記アクチュエータを駆動させる駆動装置と、
   前記開閉体の開閉時に操作される操作スイッチと、
   前記操作スイッチが操作されると、前記駆動装置に閾値を下回る電圧レベルの信号を出力することにより、前記アクチュエータを駆動させる信号出力装置と、を備える車両用の開閉体制御装置であって、
   前記信号出力装置は、
   前記操作スイッチと前記駆動装置とを接続し、前記操作スイッチの操作に応じて前記信号を前記駆動装置に出力する信号線と、
   前記車両の水没を検出する水没検出回路と、
   前記車両の水没が検出され、かつ前記操作スイッチが操作されていない場合にオンするスイッチと、
   前記スイッチを介して電源に接続され、前記スイッチがオンされた場合に、前記信号線に電気的に接続して、電圧レベルが前記閾値以上の信号を前記駆動装置に出力させるプルアップ抵抗と、を備えることを特徴とする開閉体制御装置。
2. 前記スイッチは、
   前記水没検出回路に接続された第１のトランジスタと、
   前記第１のトランジスタに接続され、前記プルアップ抵抗と前記電源とを接続する第２のトランジスタと、を備え、
   前記操作スイッチは、前記水没検出回路と前記第１のトランジスタとの接続間に接続され、
   前記第１のトランジスタが、前記車両の水没が検出され、かつ前記操作スイッチが操作されていない場合に前記第２のトランジスタを駆動することによって、前記プルアップ抵抗と前記電源とを電気的に接続することを特徴とする請求項１記載の開閉体制御装置。
3. 前記第２のトランジスタは、ＭＯＳＦＥＴであることを特徴とする請求項２記載の開閉体制御装置。

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