JP2020011690A - 船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】水深が浅い場合であっても航行に支障が生じるのを抑え、構造の簡易化を図る。【解決手段】船舶１Ｃは、主船体１１Ｃと、主船体１１Ｃを推進させる推進力を発生する推進機構と、主船体１１Ｃに固定されて下方に延びるストラット７３、７５、及び、ストラット７３、７５の下部に設けられた翼体７４、７６を有する水中翼機構７０と、主船体１１Ｃ及び水中翼機構７０とは独立して設けられたフロート１５Ｃと、フロート１５Ｃと主船体１１Ｃとを接続するとともに、主船体１１Ｃに対してフロート１５Ｃを上下方向に相対移動させる移動機構５０Ｃと、を備える。【選択図】図１０

Description

この発明は、船舶に関する。

特許文献１には、船体と、船体の両側に設けられ船体に対して昇降可能とされたフロートを備える船舶が開示されている。この船舶は、フロートの下方に、支持杆と、支持杆の下端に設けられたフィンとを備えている。このような構成の船舶は、フロートを昇降させることで、船体の水面に対する高さ位置を、船の停止時あるいは航行時を通じて常に一定に保持可能となっている。また、この船舶は、フィンの傾動量を調整することで、航行中の船体の浮力ならびに船体の動揺に対する微調整を行うことができる。

特開平４−１３３８９３号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたような構成では、フロートの下方に、支持杆及びフィンが設けられている。このため、水深が浅い場合に船体の喫水を浅くさせるため、フロートの水中への沈下量を増やすと、フロートの下方に設けられたフィンが水底に干渉してしまう場合がある。 また、特許文献１の船舶は、船体に対して昇降可能なフロートに、支持杆及びフィンを備えている。そのため、フィンの傾動量等を調整するための油圧系統や電気系統を、船体とフロートとの間に設ける必要がある。フロートは、船体に対して昇降可能に設けられるため、油圧系統や電気系統は、フロートの昇降動作に対応できる構成とする必要がある。その結果、油圧系統や電気系統の構造が複雑となる。
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、水深が浅い場合であっても航行に支障が生じるのを抑え、構造の簡易化を図ることができる船舶を提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
この発明の第一態様によれば、船舶は、主船体と、前記主船体を推進させる推進力を発生する推進機構と、前記主船体に固定されて下方に延びる支持部、及び、前記支持部の下部に設けられた翼体を有する水中翼機構と、前記主船体及び前記水中翼機構とは独立して設けられたフロートと、前記フロートと前記主船体とを接続するとともに、前記主船体に対して前記フロートを上下方向に相対移動させる移動機構と、を備える。

この第一態様では、移動機構により、主船体に対してフロートを上下方向に相対移動させて、フロートの水面下への沈下量を変化させると、主船体の喫水が変化する。主船体に対してフロートを下げ、フロートの水面下への沈下量を増大させると、フロートで発生する浮力が増し、主船体の喫水が浅くなる。これにより、水深が浅い水域でも、船舶の底部の一部が水底に干渉することを抑えることができる。また、フロートを主船体に対して上下動させることで、主船体の喫水を岸壁に対して調整し、船舶への乗降を容易に行うこともできる。
また、水中翼機構は、主船体に設けられている。これにより、主船体に対してフロートを上下方向に相対移動させると、水中翼機構は主船体とともに上下動する。したがって、水深が浅い水域で主船体に対してフロートを下げても、水中翼機構が水底に干渉することが抑えられる。さらに、水中翼機構は、フロートとともに主船体に対して上下動させる必要が無い。そのため、水中翼機構に油圧系統や電気系統を備える場合であっても、構造が複雑化することを抑えられる。

この発明の第二態様によれば、第一態様に係る翼体は、水面下に没して設けられ、前記推進機構で発生する推進力による航行時に前記主船体を浮上させる揚力を発生するようにしてもよい。
このように構成することで、推進機構で発生する推進力によって航行を行うと、翼体で発生する揚力によって、主船体が浮上し、主船体による水の抵抗を抑えることができる。このような船舶において、水深が浅い水域で主船体に対してフロートを下降させることで、主船体及び水中翼機構が水底に干渉することを有効に抑える。

この発明の第三態様によれば、第二態様に係る船舶において、前記翼体が前記主船体を浮上させる前記揚力を発生しているときに、前記移動機構は、前記フロートを水面よりも上方に位置させるようにしてもよい。
このように構成することで、航行時に翼体で発生する揚力によって主船体が浮上しているときに、フロートを水面よりも上方に位置させれば、船舶は、いわゆる水中翼船となる。これにより、航行時における主船体及びフロートによる水の抵抗が小さくなり、より高速度で揺れの少ない快適な航行が行える。

この発明の第四態様によれば、第一から第三態様の何れか一つの態様に係る船舶において、前記フロートは排水量を有するようにしてもよい。
このようにフロートが排水量を有することで、主船体の排水量を抑え、主船体の小型化を図ることが可能となる。

上記船舶によれば、水深が浅い場合であっても航行に支障が生じるのを抑え、構造の簡易化を図ることが可能となる。

この発明の第一実施形態における船舶の全体構成を示す側面図である。 上記船舶の第一実施形態における船舶を船首側から見た前面図である。 上記船舶の第一実施形態における船舶において、フロートを下げ、主船体部の喫水を浅くした状態を示す側面図である。 上記船舶の第一実施形態における船舶において、フロートを下げ、主船体部の喫水を浅くした状態を示す前面図である。 上記船舶の第一実施形態の変形例における船舶の全体構成を示す前面図である。 上記船舶の第一実施形態の変形例における船舶において、フロートを下げ、主船体部の喫水を浅くした状態を示す前面図である。 この発明の第二実施形態における船舶の全体構成を示す側面図である。 上記船舶の第二実施形態における船舶を船首側から見た前面図である。 上記船舶の第二実施形態における船舶において、フロートを上げ、主船体部の喫水を深くした状態を示す前面図である。 上記船舶の第二実施形態における船舶において、フロートを下げ、主船体部の喫水を浅くした状態を示す前面図である。

以下、この発明の一実施形態における船舶を図面に基づき説明する。
（第一実施形態）
図１は、この発明の第一実施形態における船舶の全体構成を示す側面図である。図２は、上記船舶の第一実施形態における船舶を船首側から見た前面図である。図３は、上記船舶の第一実施形態における船舶において、フロートを下げ、主船体部の喫水を浅くした状態を示す側面図である。図４は、上記船舶の第一実施形態における船舶において、フロートを下げ、主船体部の喫水を浅くした状態を示す前面図である。

図１、図２に示すように、この実施形態の船舶１Ａは、船体１０Ａと、推進機構２０と、水中翼機構３０と、移動機構５０Ａと、を備えている。
船体１０Ａは、主船体１１Ａと、フロート１５Ａと、を備えている。
主船体１１Ａは、船体本体１２と、主胴部１３と、を有する。船体本体１２は、船幅方向両側に一対の舷側１２ｓを有する。船体本体１２は、その上部に上部構造１２ｔを備える。主胴部１３は、船体本体１２の船幅方向中央部に設けられている。主胴部１３は、船体本体１２の下面１２ｂから下方に突出している。主胴部１３は、主船体１１Ａの船首尾方向に連続している。

フロート１５Ａは、船体本体１２の船幅方向両側にそれぞれ設けられている。各フロート１５Ａは、主胴部１３に対し、船幅方向両側に間隔をあけて設けられている。各フロート１５Ａは、船体本体１２の下面１２ｂの下方に配置されている。フロート１５Ａは、主船体１１Ａの船首尾方向に連続している。各フロート１５Ａは、主船体１１Ａ及び水中翼機構３０とは独立して設けられている。

フロート１５Ａは、中空構造で、排水量を有している。すなわち、フロート１５Ａは、船体１０Ａの総排水量の一部を担っている。このようなフロート１５Ａは、例えば、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）等から形成される。フロート１５Ａは、後述する移動機構５０Ａにより、主船体１１Ａに対して上下方向に相対移動可能である。
この実施形態で例示する船体１０Ａは、船幅方向中央部の主胴部１３と、船幅方向両側のフロート１５Ａとを備えることで三胴船（多胴船）を構成している。

推進機構２０は、主船体１１Ａを推進させる推進力を発生する。推進機構２０は、例えば、スクリュー２１を備える。スクリュー２１は、主胴部１３の船尾部１３Ａの船底１３ｂの下方に設けられている。スクリュー２１は、スクリュー軸２２の一端に一体に設けられている。スクリュー軸２２は、主胴部１３内に設けられた主機（図示無し）に接続されている。主機（図示無し）は、スクリュー軸２２及びスクリュー２１を、その中心軸回りに回転駆動する。推進機構２０は、スクリュー２１を回転させることで、主船体１１Ａ（船体１０Ａ）の推進力を発生する。

水中翼機構３０は、主船体１１Ａに設けられている。水中翼機構３０は、例えば、主胴部１３の船首部１３Ｃの船底１３ｄの下方に設けられている。水中翼機構３０は、ストラット（支持部）３１と、翼体３２と、を備えている。ストラット３１は、主船体１１Ａに固定されて下方に延びている。ストラット３１は、上下方向に延びる中心軸回りに回動可能とされていてもよい。翼体３２は、ストラット３１の下部に設けられている。翼体３２は、ストラット３１に設けられたピボット（図示無し）回りに、傾斜角度が変更可能となっている。このような水中翼機構３０は、翼体３２の向きや傾斜角度を調整することで、船体１０Ａの姿勢を調整する。

移動機構５０Ａは、各フロート１５Ａと主船体１１Ａとを接続している。図３、図４に示すように、移動機構５０Ａは、各フロート１５Ａを、主船体１１Ａに対して上下方向に相対移動させる。移動機構５０Ａは、例えば、ガイド部材（図示無し）と、油圧シリンダ５１と、を備えている。ガイド部材（図示無し）は、フロート１５Ａを、主船体１１Ａに対して上下方向に相対移動可能に案内する。油圧シリンダ５１は、例えば、各フロート１５Ａにおいて、船首尾方向に間隔をあけた複数個所に設けられる。各油圧シリンダ５１の基端部は、船体本体１２の船幅方向両側の下面１２ｂにそれぞれ固定されている。油圧シリンダ５１の下端は、フロート１５Ａの上面に連結されている。油圧シリンダ５１は、油圧により、下方に向かって伸縮駆動される。図１に示すように、油圧シリンダ５１を縮めた状態では、油圧シリンダ５１は、船体本体１２又はフロート１５Ａ内に収容されている。図３、図４に示すように、各油圧シリンダ５１を縮んだ状態から伸ばすと、フロート１５Ａが、ガイドレール（図示無し）に案内されて、主船体１１Ａ（主胴部１３）に対して離間する方向に相対移動する。図１、図２に示すように、各油圧シリンダ５１を伸びた状態から縮めると、フロート１５Ａが主船体１１Ａ（主胴部１３）に対して近づく方向に相対移動する。
この実施形態では、油圧シリンダ５１が最も縮んだ状態で、フロート１５Ａの底面１５ｂの下端は、主船体１１Ａの底面１１ｂの下端と、同等の高さに位置する場合を例示している。また、この実施形態では、油圧シリンダ５１が最も伸びた状態で、フロート１５Ａは、主船体１１Ａの底面１１ｂの下端よりも下方に突出する場合を例示している。

このような船舶１Ａは、通常航行時、移動機構５０Ａの油圧シリンダ５１を縮め、各フロート１５Ａを、主船体１１Ａの船体本体１２の下面１２ｂに接近又は接触する位置に配置する。これにより、通常航行時の船舶１Ａは、主胴部１３と、その船幅方向両側のフロート１５Ａとが着水して、安定的に航行することができる。

また、船舶１Ａは、水深が浅い場合等に、移動機構５０Ａの油圧シリンダ５１を伸ばし、各フロート１５Ａを、主船体１１Ａに対して下方に離間するように相対移動させる。すると、船幅方向両側のフロート１５Ａは、水面Ｗｆ下への沈下量が増大する。これにより、フロート１５Ａで発生する浮力が大きくなる。その結果、主船体１１Ａが水面Ｗｆに対して上昇し、主船体１１Ａの喫水が浅くなる。

したがって、上述した第一実施形態の船舶１Ａによれば、移動機構５０Ａにより、主船体１１Ａに対してフロート１５Ａが上下方向に相対移動する。これにより、移動機構５０Ａによってフロート１５Ａの水面下への沈下量を変化させ、主船体１１Ａの喫水を変化させることができる。主船体１１Ａに対してフロート１５Ａを下げると、フロート１５Ａで発生する浮力が増し、主船体１１Ａの喫水が浅くなる。これにより、水深が浅い水域での航行時や、港湾への入港時、ドッグへの入渠時等に、船舶１Ａの一部が水底Ｗｂに干渉することを抑えることができる。また、ドッグへの入渠時、主胴部１３の底面やスクリュー２１等を水面Ｗｆよりも上方に上げて、メンテナンス作業を容易に行うこともできる。さらに、図４に示すように、フロート１５Ａを主船体１１Ａに対して上下動させることで、主船体１１Ａの乾舷（水面上高さ）を岸壁１００に対して調整することができるため、船舶１Ａへの乗降を容易に行うこともできる。

また、水中翼機構３０は、主船体１１Ａに設けられている。これにより、主船体１１Ａに対してフロート１５Ａを上下方向に相対移動させると、水中翼機構３０は主船体１１Ａとともに上下動する。したがって、主船体１１Ａに対してフロート１５Ａを下げ、フロート１５Ａの水面Ｗｆ下への沈下量を大きくしても、水中翼機構３０が水底Ｗｂに干渉することを抑えることができる。さらに、水中翼機構３０をフロート１５Ａともに主船体１１Ａに対して上下動させる必要が無い。したがって、水中翼機構３０に翼体３２の向きや傾斜角度を調整するための油圧系統や電気系統を備える場合であっても、構造が複雑化することを抑えることができる。
このように、船舶１Ａでは、水深が浅い場合であっても航行に支障が生じるのを抑え、構造の簡易化を図ることが可能となる。

また、フロート１５Ａが排水量を有することで、主船体１１Ａの排水量を抑え、主船体１１Ａの小型化を図ることが可能となる。

さらに、フロート１５Ａを主船体１１Ａに対して下げることを、予め定められた航行速度以下で行うようにすれば、フロート１５Ａや、フロート１５Ａを上下方向に案内するガイド部材等を、例えばＦＲＰ等で形成することができる。これにより、船舶１Ａの軽量化を図ることが可能となる。

（第一実施形態の変形例）
上記第一実施形態では、船舶１Ａを、主胴部１３と、その幅方向両側のフロート１５Ａとによって、多胴船にする場合を説明した。しかし、この発明に係る船舶は、多胴船に限らない。
図５は、上記船舶の第一実施形態の変形例における船舶の全体構成を示す前面図である。図６は、上記船舶の第一実施形態の変形例における船舶において、フロートを下げ、主船体部の喫水を浅くした状態を示す前面図である。
図５、図６に示すように、この第一実施形態の変形例における船舶１Ｂの船体１０Ｂは、主船体１１Ｂと、フロート１５Ｂと、を備えている。

主船体１１Ｂは、船幅方向両側の船底に、フロート１５Ｂが収容される凹部１４を備えている。

フロート１５Ｂは、主船体１１Ｂの船幅方向両側にそれぞれ設けられている。各フロート１５Ｂは、凹部１４に収容された状態で、主船体１１Ｂの底面１１ｆに連続する底面１５ｆを有する。
フロート１５Ｂは、油圧シリンダ５２（図６参照）等からなる移動機構５０Ｂによって、主船体１１Ｂに対して上下方向に相対移動される。図５に示すように、油圧シリンダ５２が縮んだ状態で、フロート１５Ｂは、凹部１４に収容される。この状態で、フロート１５Ｂの底面１５ｆは、主船体１１Ｂの底面１１ｆと連続し、単胴船を構成する船体１０Ｂの船底面１０ｂを形成する。図６に示すように、フロート１５Ｂは、油圧シリンダ５２が伸びた状態で、主船体１１Ｂの底面１１ｆよりも下方に突出する。

このような船舶１Ｂは、通常航行時、移動機構５０Ｂの油圧シリンダ５２を縮め、各フロート１５Ｂを、主船体１１Ｂの凹部１４に収容する。
また、船舶１Ｂは、水深が浅い場合等に、移動機構５０Ｂの油圧シリンダ５２を伸ばし、各フロート１５Ｂを、主船体１１Ｂに対して相対移動させ、下方に突出させる。すると、船幅方向両側のフロート１５Ｂは、水面Ｗｆ下への沈下量が増大する。これにより、フロート１５Ｂで発生する浮力が大きくなる。その結果、主船体１１Ｂが水面Ｗｆに対して上昇し、主船体１１Ｂの喫水が浅くなる。

このような構成においても、主船体１１Ｂに対してフロート１５Ｂを下げ、主船体１１Ｂの喫水を浅くすることができる。これにより、水深が浅い水域での航行時や、港湾への入港時、ドッグへの入渠時等に、船舶１Ｂの一部が水底Ｗｂに干渉することが抑えられる。また、ドッグへの入渠時、主船体１１Ｂの底面１１ｆ等を上方に上げて、メンテナンス作業を容易に行うこともできる。さらに、フロート１５Ｂを主船体１１Ｂに対して上下動させることで、主船体１１Ｂの喫水を岸壁１００に対して調整し、船舶１Ｂへの乗降を容易に行うこともできる。このように、船舶１Ｂでは、水深が浅い場合であっても航行に支障が生じるのを抑え、構造の簡易化を図ることが可能となる。

（第二実施形態）
次に、この発明に係る船舶の第二実施形態について説明する。以下に説明する第二実施形態においては、船舶１Ｃは、水中翼船であり、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複説明を省略する。

図７は、この発明の第二実施形態における船舶の全体構成を示す側面図である。図８は、上記船舶の第二実施形態における船舶を船首側から見た前面図である。図９は、上記船舶の第二実施形態における船舶において、フロートを上げ、主船体部の喫水を深くした状態を示す前面図である。図１０は、上記船舶の第二実施形態における船舶において、フロートを下げ、主船体部の喫水を浅くした状態を示す前面図である。
図７、図８に示すように、この実施形態における船舶１Ｃは、船体１０Ｃと、推進機構６０と、水中翼機構７０と、移動機構５０Ｃ（図１０参照）と、を備えている。

船体１０Ｃは、主船体１１Ｃと、フロート１５Ｃと、を備えている。
主船体１１Ｃは、船体本体１７と、主胴部１８と、を有する。船体本体１７は、船幅方向両側に一対の舷側１７ｓを有する。主胴部１８は、船体本体１７の船幅方向中央部に設けられている。主胴部１８は、船体本体１７の下面１７ｂから下方に突出している。主胴部１８は、主船体１１Ｃの船首尾方向に連続している。

フロート１５Ｃは、船体本体１７の船幅方向両側にそれぞれ設けられている。各フロート１５Ｃは、主胴部１８に対し、船幅方向両側に間隔をあけて設けられている。各フロート１５Ｃは、船体本体１７の下面１７ｂの下方に配置されている。フロート１５Ｃは、主船体１１Ｃの船首尾方向に連続している。各フロート１５Ｃは、主船体１１Ｃ及び水中翼機構７０とは独立して設けられている。このようなフロート１５Ｃは、例えば、ＦＲＰ等により形成することができる。

フロート１５Ｃは、中空構造で、排水量を有している。すなわち、フロート１５Ｃは、船体１０Ｃの排水量の一部を形成する。フロート１５Ｃは、後述する移動機構５０Ｃにより、主船体１１Ｃに対して上下方向に相対移動可能である。
船体１０Ｃは、船幅方向中央部の主胴部１８と、船幅方向両側のフロート１５Ｃとを備え、三胴船（多胴船）を構成している。

推進機構６０は、主船体１１Ｃ（船体１０Ｃ）を推進させる推進力を発生する。この第二実施形態における推進機構６０は、例えば、ウォータージェット６１を備えている。ウォータージェット６１は、主胴部１８の船尾部１８Ｃに設けられている。ウォータージェット６１は、エンジン（図示無し）により駆動される噴射ノズルを有する。ウォータージェット６１は、燃料を燃焼させることで駆動されるエンジンにより、後述する後部水中翼７２に設けられた吸込口から吸い込んだ水を噴射ノズルから噴射させる。推進機構６０は、水を噴射ノズルから後方に噴射することで、船体１０Ｃを高速で推進させる。

水中翼機構７０は、主船体１１Ｃに設けられている。水中翼機構７０は、前部水中翼７１と、後部水中翼７２と、を備えている。
前部水中翼７１は、主船体１１Ｃの船首部１１ａの下方に設けられている。前部水中翼７１は、ストラット（支持部）７３と、翼体７４と、を備えている。ストラット７３は、下方に延びている。このストラット７３の上端は、主船体１１Ｃに固定されている。翼体７４は、ストラット７３の下部に設けられている。翼体７４は、水面Ｗｆ下に没して設けられ、推進機構６０で発生する推進力による航行時に、主船体１１Ｃを浮上させる揚力を発生する。

後部水中翼７２は、主船体１１Ｃの船尾部１１ｒの下方に設けられている。後部水中翼７２は、ストラット（支持部）７５と、翼体７６と、を備えている。ストラット７５は、上端が主船体１１Ｃに固定されて下方に延びている。翼体７６は、ストラット７５の下部に設けられている。翼体７６は、前部水中翼７１の翼体７４に対し、例えば、船幅方向に２倍以上の長さを有している。翼体７６は、水面Ｗｆ下に没して設けられ、推進機構６０で発生する推進力による航行時に、主船体１１Ｃを浮上させる揚力を発生する。

図９、図１０に示すように、移動機構５０Ｃ（図１０参照）は、各フロート１５Ｃと主船体１１Ｃとを接続している。移動機構５０Ｃは、各フロート１５Ｃを、主船体１１Ｃに対して上下方向に相対移動させる。移動機構５０Ｃは、例えば、油圧シリンダ５３を備えている。油圧シリンダ５３は、例えば、各フロート１５Ｃにおいて、船首尾方向に間隔をあけた複数個所に設けられている。各油圧シリンダ５３の基端部は、船体本体１７の船幅方向両側の下面１７ｂに固定されている。油圧シリンダ５３の下端は、フロート１５Ｃの上面に連結されている。油圧シリンダ５３は、油圧により、下方に向かって伸縮駆動される。

図８、図９に示すように、油圧シリンダ５３は、油圧シリンダ５３を最も縮めた状態のときに、船体本体１７又はフロート１５Ｃ内に収容された状態となる。図１０に示すように、各油圧シリンダ５３が下方に向かって伸びると、フロート１５Ｃが主船体１１Ｃ（主胴部１８）に対して離間するように下方へ相対移動する。各油圧シリンダ５３を縮めると、フロート１５Ｃが主船体１１Ｃ（主胴部１８）に対して接近するように上方へ相対移動する。

この実施形態において、油圧シリンダ５３が最も縮んだ状態で、フロート１５Ｃの底面１５ｂの下端は、主船体１１Ｃの底面１１ｂの下端と、同等の高さに位置する。また、油圧シリンダ５３が最も伸びた状態では、フロート１５Ｃは、主船体１１Ｃの底面１１ｂよりも下方に突出する。
これらフロート１５Ｃは、翼体７６の船幅方向両端部の上方に配置されている。そのため、フロート１５Ｃは、後部水中翼７２の翼体７６と、船体本体１２の船幅方向両端部との間で上下動する。

図９に示すように、このような船舶１Ｃは、低速での航行時、移動機構５０Ｃの油圧シリンダ５３（図１０参照）を縮め、各フロート１５Ｃを、主船体１１Ｃの船体本体１７の下面１７ｂに接近又は接触する位置に配置する。これにより、通常航行時の船舶１Ｃは、主胴部１８と、その船幅方向両側のフロート１５Ｃとが着水して、安定的に航行することができる。

その一方で、図７、図８に示すように、船舶１Ｃは、推進機構６０で発生する推進力による高速での航行時、水中に没した水中翼機構７０の翼体７４，７６が発生する揚力により、主船体１１Ｃが水面Ｗｆ上に浮上する。この状態で、移動機構５０Ｃの油圧シリンダ５３は、フロート１５Ｃを主船体１１Ｃに接近させ、フロート１５Ｃを水面Ｗｆよりも上方に位置させる。これにより、船体１０Ｃが水面Ｗｆと干渉することが抑えられ、波の影響を受けることを抑えつつ、高速で快適な航行を行うことができる。

また、図１０に示すように、船舶１Ｃは、水深が浅い場合等に、移動機構５０Ｃの油圧シリンダ５３を伸ばし、各フロート１５Ｃを、主船体１１Ｃに対して下方に相対移動させる。すると、船幅方向両側のフロート１５Ｃは、水面Ｗｆ下への沈下量が増大する。これにより、フロート１５Ｃで発生する浮力が大きくなる。その結果、主船体１１Ｃが水面Ｗｆに対して上昇し、主船体１１Ｃの喫水が浅くなる。
この状態で、推進機構６０のウォータージェット６１が水を吸い上げ不能となる場合は、ウォータージェット６１に引込式スラスターを装備してもよい。

したがって、上述した第二実施形態の船舶１Ｃによれば、移動機構５０Ｃにより、主船体１１Ｃに対してフロート１５Ｃが上下方向に相対移動する。これにより、移動機構５０Ｃによってフロート１５Ｃの水面下への沈下量を変化させると、主船体１１Ｃの喫水が変化する。主船体１１Ｃに対してフロート１５Ｃを下げると、フロート１５Ｃで発生する浮力が増し、主船体１１Ｃの喫水が浅くなる。これにより、水深が浅い水域での航行時や、港湾への入港時、ドッグへの入渠時等に、船舶１Ｃの一部が水底Ｗｂに干渉することが抑えられる。また、ドッグへの入渠時、主胴部１８の底面やウォータージェット６１等を水面Ｗｆよりも上方に上げて、メンテナンス作業を容易に行うこともできる。さらに、図１０に示すように、フロート１５Ｃを主船体１１Ｃに対して上下動させることで、主船体１１Ｃの乾舷（水面上高さ）を岸壁１００に対して調整し、船舶１Ｃへの乗降を容易に行うこともできる。

この第二実施形態の水中翼機構７０は、主船体１１Ｃに設けられている。これにより、主船体１１Ｃに対してフロート１５Ｃを上下方向に相対移動させると、水中翼機構７０は主船体１１Ｃとともに上下動する。
したがって、主船体１１Ｃに対してフロート１５Ｃを下げ、フロート１５Ｃの水面下への沈下量を大きくしても、水中翼機構７０が水底Ｗｂに干渉することが抑えられる。さらに、水中翼機構７０をフロート１５Ｃともに主船体１１Ｃに対して上下動させる必要が無い。したがって、水中翼機構７０に翼体３２の向きや傾斜角度を調整するための油圧系統や電気系統を備える場合であっても、構造が複雑化することが抑えられる。
このように、船舶１Ｃでは、水深が浅い場合であっても航行に支障が生じるのを抑え、構造の簡易化を図ることが可能となる。

また、推進機構６０で発生する推進力によって航行を行うと、翼体７４，７６で発生する揚力によって、主船体１１Ｃが浮上し、主船体１１Ｃによる水の抵抗を抑えることができる。
このような船舶１Ｃでは、水深が浅い水域で、主船体１１Ｃに対してフロート１５Ｃを下降させることで、主船体１１Ｃ及び水中翼機構７０が水底Ｗｂに干渉することを有効に抑えることができる。

また、船体１０Ｃは、航行時に翼体７４，７６で発生する揚力によって主船体１１Ｃが浮上しているときに、移動機構５０Ｃは、フロート１５Ｃを水面Ｗｆより上方に位置させる。これにより、航行時における主船体１１Ｃ及びフロート１５Ｃによる水の抵抗が無くなり、高速で揺れの少ない快適な航行を行うことができる。

さらに、フロート１５Ｃが排水量を有する構成とすることで、主船体１１Ｃの排水量を抑え、主船体１１Ｃの小型化を図ることが可能となる。

また、フロート１５Ｃを主船体１１Ｃに対して下げることを、予め定められた航行速度以下で行うようにすれば、フロート１５Ｃや、フロート１５Ｃを上下方向に案内するガイド部材等を、例えばＦＲＰ等で形成することができる。これにより、船舶１Ｃの軽量化を図ることが可能となる。

（その他の変形例）
この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な形状や構成等は一例にすぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上記実施形態およびその変形例では、船幅方向両側にそれぞれフロート１５Ａ〜１５Ｃを１つずつ備えるようにしたが、これに限らない。船幅方向両側に、複数のフロートを備えてもよい。また、船首尾方向に複数のフロートを備えてもよい。
更に、第一実施形態及び第二実施形態においては、多胴船として三胴船を例示したが、双胴船や、四胴以上の多胴船であってもよい。
また、船体１０Ａ〜１０Ｃの具体的な形状や構成は、適宜変更可能である。
また、船舶１Ａ〜１Ｃの船種等についても、何ら限定するものではない。

１Ａ、１Ｂ、１Ｃ 船舶
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ 船体
１０ｂ 船底面
１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ 主船体
１１ａ 船首部
１１ｂ 底面
１１ｆ 底面
１１ｒ 船尾部
１２ 船体本体
１２ｂ 下面
１２ｓ 舷側
１２ｔ 上部構造
１３ 主胴部
１３Ａ 船尾部
１３Ｃ 船首部
１３ｂ 船底
１３ｄ 船底
１４ 凹部
１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ フロート
１５ｂ 底面
１５ｆ 底面
１７ 船体本体
１７ｂ 下面
１７ｓ 舷側
１８ 主胴部
１８Ｃ 船尾部
２０ 推進機構
２１ スクリュー
２２ スクリュー軸
３０ 水中翼機構
３１、７３、７５ ストラット（支持部）
３２、７４、７６ 翼体
５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ 移動機構
５１、５２、５３ 油圧シリンダ
６０ 推進機構
６１ ウォータージェット
７０ 水中翼機構
７１ 前部水中翼
７２ 後部水中翼
１００ 岸壁
Ｗｂ 水底
Ｗｆ 水面

Claims (4)

1. 主船体と、
   前記主船体を推進させる推進力を発生する推進機構と、
   前記主船体に固定されて下方に延びる支持部、及び、前記支持部の下部に設けられた翼体を有する水中翼機構と、
   前記主船体及び前記水中翼機構とは独立して設けられたフロートと、
   前記フロートと前記主船体とを接続するとともに、前記主船体に対して前記フロートを上下方向に相対移動させる移動機構と、
   を備える船舶。
2. 前記翼体は、水面下に没して設けられ、前記推進機構で発生する推進力による航行時に前記主船体を浮上させる揚力を発生する
   請求項１に記載の船舶。
3. 前記翼体が前記主船体を浮上させる前記揚力を発生しているときに、前記移動機構は、前記フロートを水面よりも上方に位置させる
   請求項２に記載の船舶。
4. 前記フロートは排水量を有する
   請求項１から３の何れか一項に記載の船舶。

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