JP2020006584A - 生タイヤ成形方法およびステッチング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】生タイヤの成形に際して、タイヤ構成部材とのアンマッチによるステッチング不良の不具合の発生を低減させると共に、十分速い成形サイクルタイムで、安定した品質のタイヤを生産性高く製造することができるタイヤ成形技術を提供する。【解決手段】複数のタイヤ構成部材を回転支持体上で貼り付け、積層することにより生タイヤを成形する生タイヤ成形方法であって、回転支持体上で複数のタイヤ構成部材を貼り合わせる貼り合わせ工程と、貼り合わされたタイヤ構成部材を回転させながら圧着する圧着工程とを備えており、圧着工程が、ノズルからタイヤ構成部材に気体を噴出させることにより、タイヤ構成部材を圧着する工程である生タイヤ成形方法。【選択図】図２

Description

本発明は、複数のタイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを成形する生タイヤ成形方法、および、前記生タイヤ成形方法において、複数のタイヤ構成部材を圧着するために使用されるステッチング装置に関する。

空気入りタイヤは、通常、インナーライナー、チェーファー、カーカスプライ、サイドウォール、ベルト、トレッドなど、複数のタイヤ構成部材を、成形ドラムなどの回転支持体上で貼り付け、積層させることにより成形された生タイヤを加硫することにより製造されている。

このとき、タイヤ構成部材間にエアーが残った状態で貼り付けられていると、加硫後の製品タイヤにＢＬ／Ｒ（ブロンラバー）やＡ／Ｓｈ（ショルダー部へのエアー巻き込み）などのディフェクト（欠陥）が生じて、品質低下を招く。

そこで、成形されたタイヤ構成部材を十分に冷却することによりエアー残りを低減させた後、タイヤ構成部材を貼り付けることが提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２００５−３５９５８７号公報

しかしながら、上記のような手段を用いて各構成部材のエアー残りを低減させても、タイヤ構成部材を貼り付ける際にはエアーが巻き込まれてしまう恐れがあるため、貼り付けられたタイヤ構成部材同士を押圧して圧着（ステッチング）することにより、タイヤ構成部材間に巻き込まれたエアーを除去する必要があり、従来より、ステッチローラーを用いて、貼り付け面からエアーを排出しながら圧着することが行われている。

図３は、従来のステッチローラーを用いたステッチングを説明する模式的断面図であり、二段階成形法において、１ｓｔカバーと２ｎｄカバーとを圧着する場合を示している。図３に示すように、貼り合わされた１ｓｔカバー６と２ｎｄカバー７とにおいて、１ｓｔカバー６と２ｎｄカバー７の積層体を回転させながら、ステッチローラー１５を矢印方向に一定の押圧力で移動させて、２ｎｄカバー７の表面を中央部８から側縁部９に向けて横行させることにより、エアーを排出して１ｓｔカバーと２ｎｄカバーとを圧着することができる。

しかしながら、ステッチローラー１５は常に一定の樽状形状を有しているため、ステッチング対象のタイヤ構成部材の形状がステッチローラー１５の表面形状と合わなくなる（アンマッチ）と、安定したステッチングができず、ステッチングが不十分な箇所にエアー残りが発生したりして、ステッチング不良の不具合が発生し、やはり、上記したディフェクトの発生を招く恐れがある。

このような不具合の発生は、ステッチローラーの横行スピードを遅くすることにより、抑制することができるが、今度は、成形サイクルタイムが大幅に増加して、生産性の低下を招く恐れがある。

そこで、本発明は、生タイヤの成形に際して、タイヤ構成部材とのアンマッチによるステッチング不良の不具合の発生を低減させると共に、十分速い成形サイクルタイムで、安定した品質のタイヤを生産性高く製造することができるタイヤ成形技術を提供することを課題とする。

本発明者は、上記の課題を解決するため鋭意検討を行った結果、以下に記載する発明により上記の課題が解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

請求項１に記載の発明は、
複数のタイヤ構成部材を回転支持体上で貼り付け、積層することにより生タイヤを成形する生タイヤ成形方法であって、
前記回転支持体上で、複数の前記タイヤ構成部材を貼り合わせる貼り合わせ工程と、
貼り合わされた前記タイヤ構成部材を、回転させながら圧着する圧着工程とを備えており、
前記圧着工程が、ノズルから前記タイヤ構成部材に気体を噴出させることにより、前記タイヤ構成部材を圧着する工程であることを特徴とする生タイヤ成形方法である。

請求項２に記載の発明は、
前記ノズルから噴出させる前記気体の噴出圧力を、０．１〜２．０ＭＰａに制御することを特徴とする請求項１に記載の生タイヤ成形方法である。

請求項３に記載の発明は、
前記ノズルから噴出させる前記気体の噴出角度を、２０°以下に制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の生タイヤ成形方法である。

請求項４に記載の発明は、
前記ノズルの先端と前記タイヤ構成部材の表面との距離を、３０〜１００ｍｍに制御することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法である。

請求項５に記載の発明は、
前記回転支持体を１００００〜２００００°／ｍｉｎの角速度で回転させながら、前記気体を噴出させることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法である。

請求項６に記載の発明は、
前記ノズルが１個であり、
前記ノズルを、前記タイヤ構成部材の幅方向の中央部から外方に横行させながら、前記気体を噴出させることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法である。

請求項７に記載の発明は、
前記ノズルの横行速度が、０．５〜１０．０ｍｍ／ｓであることを特徴とする請求項６に記載の生タイヤ成形方法である。

請求項８に記載の発明は、
前記タイヤ構成部材に点状または扁平状の噴出パターンが形成されるように、前記ノズルから前記気体を噴出させることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の生タイヤ成形方法である。

請求項９に記載の発明は、
前記タイヤ構成部材の幅方向の中央部から外方に向けて等間隔に複数個配置された前記ノズルを用いて、
前記タイヤ構成部材の中央部に配置されたノズルから外方に配置されたノズルの順に、前記気体を噴出させることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法である。

請求項１０に記載の発明は、
前記タイヤ構成部材に扁平状の噴出パターンが形成されるように、前記ノズルから前記気体を噴出させることを特徴とする請求項９に記載の生タイヤ成形方法である。

請求項１１に記載の発明は、
２段階成形法により生タイヤを成形することを特徴とする請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法である。

請求項１２に記載の発明は、
前記気体として、圧縮空気を用いることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法である。

請求項１３に記載の発明は、
回転支持体上に貼り付けられた複数のタイヤ構成部材を幅方向の中央部から外方に向けて押さえ付けることにより圧着するステッチング装置であって、
前記タイヤ構成部材に向けて先端に開口部を有するノズルと、
前記ノズルの先端から前記タイヤ構成部材に向けて気体を噴出させる気体噴出手段とを備えていることを特徴とするステッチング装置である。

本発明によれば、生タイヤの成形に際して、タイヤ構成部材とのアンマッチによるステッチング不良の不具合の発生を低減させると共に、十分速い成形サイクルタイムで、安定した品質のタイヤを生産性高く製造することができるタイヤ成形技術を提供することができる。

本発明の一実施の形態における一態様を説明する模式的な断面図である。 本発明の一実施の形態における他の態様を説明する模式的な（ａ）断面図、（ｂ）斜視図である。 従来のステッチング装置においてステッチローラーがカバー表面を圧着する様子を示す模式的断面図である。

［１］本発明の概要
本発明においては、生タイヤを成形する際、複数のタイヤ構成部材を回転支持体上で貼り付け、積層した後、ノズルから気体を噴出させることにより、貼り合わされたタイヤ構成部材を圧着している。

ノズルから噴出した気体は、対象となるタイヤ構成部材の表面形状に合わせて自在に変化して押圧するため、従来のステッチローラーによるステッチングと異なり、アンマッチが発生せず、アンマッチによるステッチング不良の不具合の発生を低減させることができる。また、成形サイクルタイムを増加させる必要がないため、生産性の低下を招く恐れがない。この結果、安定した品質のタイヤを生産性高く製造することができる。

そして、このような本発明による効果は、特に、アンマッチによるステッチング不良の不具合の発生が懸念される二段階成形法における１ｓｔカバーと２ｎｄカバーとの圧着において、特に顕著に発揮される。

［２］本発明の実施の形態
以下、本発明を実施の形態に基づき、図面を参照して具体的に説明する。なお、以下においては、顕著な効果が得られる二段階成形法における１ｓｔカバーと２ｎｄカバーとの圧着を例に挙げて説明するが、一段階成形法においても同様の方法を適用することができる。

１．本実施の形態に係る生タイヤ成形方法
本実施の形態に係る生タイヤ成形方法は、貼り合わせ工程と圧着工程とを備えている。

（１）貼り合わせ工程
貼り合わせ工程は、回転支持体上で複数のタイヤ構成部材を貼り合わせる工程であり、基本的に従来の生タイヤ成形方法における貼り合わせ工程と同様である。

即ち、第１成形ドラムを用いて、インナーライナー、チェーファー、カーカスプライ、サイドウォールなどのタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、１ｓｔカバーが成形される一方、第２成形ドラムを用いて、ベルト、ブレーカー、トレッドなどのタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、２ｎｄカバーが成形される。

その後、１ｓｔカバーを２ｎｄカバーの内側に移動させて、シェーピングフォーマーにより１ｓｔカバーをトロイダル状に膨張させることにより、２ｎｄカバーと貼り合わされる。

（２）圧着工程
圧着工程は、貼り合わされた１ｓｔカバーに２ｎｄカバーの端部を、回転させながら圧着する工程であり、本実施の形態においては、この圧着を気体の噴出により行っている。この圧着工程は、気体を噴出するノズルの数が１個の場合（第１の態様）と、複数個の場合（第２の態様）とで、２つの態様に大別される。以下、各態様に分けて説明する。

（ａ）第１の態様
本態様は、ステッチング装置に１個のノズルを配置して、このノズルをタイヤ構成部材の幅方向の中央部から外方に横行させながら、気体を噴出させることにより、タイヤ構成部材を圧着する態様である。

図１は、この態様を説明する模式的断面図であり、図１において、５はノズル、６は１ｓｔカバー、７は２ｎｄカバーであり、８は２ｎｄカバー７の表面の中央部、９は圧着される２ｎｄカバー７の側縁部である。そして、矢印１４は、ノズル５の移動方向を示している。

図１に示すように、本態様において、ステッチング装置にはノズル５が１個配置されている。ノズル５を矢印１４の方向に移動させながら、先端の開口部から気体を噴出させることにより、回転する１ｓｔカバー６と２ｎｄカバー７の積層体の表面を押圧して圧着することができる。

ノズル５から噴出した気体は、前記したように、タイヤ構成部材（２ｎｄカバー７）の表面形状に合わせて自在に変化して押圧するため、従来のステッチローラーによるステッチングと異なり、アンマッチが発生せず、アンマッチによるステッチング不良の不具合の発生を低減させて、圧着（ステッチング）することができる。また、成形サイクルタイムを増加させる必要がないため、生産性の低下を招く恐れがない。この結果、安定した品質のタイヤを生産性高く製造することができる。

このとき、ノズル５から噴出させる気体の噴出圧力は０．１〜２．０ＭＰａに制御することが好ましい。小さ過ぎると２ｎｄカバー７に対する押圧力が不足してエアーの排出を十分に行うことができない恐れがある。一方、大き過ぎると２ｎｄカバー７の表面を変形させる恐れがある。

そして、ノズル５の先端の開口部の形状を適宜設定して、２ｎｄカバー７の表面に点状または扁平状の噴出パターンが形成されるように、気体を噴出させることが好ましい。

即ち、点状の噴出パターンが形成されるように気体を噴出させることにより、大きな噴出圧力で２ｎｄカバー７を押圧して効率的にエアーの排出を行うことができるため、ノズル５の横行速度を低下させずとも、ディフェクトの発生を十分に抑制することができる。なお、ここで言う「点状の噴出パターン」は、通常、径１．０〜３．０ｍｍの微小な円形状の噴出パターンである。

一方、扁平状の噴出パターンが形成されるように気体を噴出させることにより、適度な噴出圧力および噴出面積で２ｎｄカバー７を押圧して効率的にエアーの排出を行うことができるため、ノズル５の横行速度を低下させずとも、ディフェクトの発生を十分に抑制することができる。なお、ここで言う「扁平状の噴出パターン」は、通常、縦（回転支持体の回転方向への長さ）１．０〜３．０ｍｍ、横（ノズルの横行方向の長さ）１０〜３０ｍｍの狭小な矩形状の噴出パターンであり、このような噴出パターンは、気体の噴出角度を２０°以下に制御することにより得ることができる。

なお、ノズル５の先端と２ｎｄカバー７の表面との距離は、確実なステッチングを行うという観点から、３０〜１００ｍｍに制御することが好ましい。そして、同様に、ノズルの横行速度は、０．５〜１０．０ｍｍ／ｓであることが好ましい。また、１ｓｔカバー６と２ｎｄカバー７の積層体を支持する回転支持体の角速度は、１００００〜２００００°／ｍｉｎであることが好ましい。

そして、噴出させる気体としては特に限定されず、圧縮空気、窒素、ヘリウムなどから適宜選択して使用することができるが、安全性や経済性を考慮すると、圧縮空気が好ましく、コンプレッサーなどの気体噴出手段によってタイヤ構成部材に向けて噴出させる。

（ｂ）第２の態様
本態様は、全体として、タイヤ構成部材の中央部から外方に向けて気体が隙間なく噴出されるように、ステッチング装置に複数個のノズルを配置して、中央部に配置されたノズルから外方に配置されたノズルの順に、気体を噴出させることにより、タイヤ構成部材を圧着する態様である。

ステッチング装置をこのような構成とすることにより、第１の態様のように、ノズルを横行させる必要がなくなり、成形サイクルタイムのさらなる低減を図ることができるため、より効率的なステッチングが可能となる。

図２は、この態様を説明する図であり、（ａ）は模式的側断面図、（ｂ）は模式的斜視図である。図２において、１１、１２、１３は、配置された３個のノズルであり、１０は各ノズルから破線で示した噴出角度で噴出された気体により２ｎｄカバー７上に形成された扁平状の噴出パターンである。そして、矢印１４は１ｓｔカバー６と２ｎｄカバー７の積層体の回転方向を示している。

図２に示すように、３個のノズル１１、１２、１３は、１ｓｔカバー６と２ｎｄカバー７の積層体の径方向および周方向の位置をずらして配置することが好ましい。そして、各ノズルからの噴出パターンが、扁平状の噴出パターン１０を形成するように気体を噴出させる。これにより、矢印１４方向に回転する１ｓｔカバー６と２ｎｄカバー７の積層体において、１個のノズルを横行させてステッチングを行う第１の態様と異なり、固定されたノズル１１、ノズル１２、ノズル１３の順に、中央部から側縁部に向けて、エアーを排出しながら連続的に圧着していくことができるため、成形サイクルタイムのさらなる低減を図ることができ、より効率的なステッチングが可能となる。

なお、本態様における気体の噴出圧力、噴出角度などのパラメーターは、第１の態様と同様に設定することができる。

以下、実施例により、本発明をより具体的に説明する。

［１］実験例１
本実験例は、上記した第１の態様に基づいて、２種類のタイヤサイズの生タイヤについて、横行速度を変えてステッチングを行った例である。

１．評価用試験体の作製
具体的には、二段階成形法を用いて、タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１７および２６５／３５Ｒ１８の形状が異なる２種類の生タイヤを成形して、加硫した（Ｎ＝４０本）。

この生タイヤの成形時、実施例１では、ノズルから０．２ＭＰａの噴出圧力で圧縮空気を噴出させながら、ノズルを幅方向の中央部から外方に向けて横行させることにより、トレッドのステッチングを行った。なお、このとき、ノズルの先端とトレッドの表面との距離は３０ｍｍ、圧縮空気のノズルからの噴出角度は１０°に設定して、トレッドの表面に扁平状の噴出パターンが形成されるようにした。また、生タイヤを支持する回転支持体の回転は１００００°／ｍｉｎの角速度に設定した。

一方、比較例１では、従来と同様に、ステッチローラーに０．２ＭＰａの押圧力を掛けながら幅方向の中央部から外方に向けて横行させることにより、トレッドのステッチングを行った。なお、生タイヤを支持する回転支持体の回転は実施例１と同じに設定した。

なお、上記したステッチングにおけるノズルおよびステッチローラーの横行速度は、１．０ｍｍ／ｓ、３．０ｍｍ／ｓの２水準とした。

２．評価
成形された生タイヤの外観を目視観察してトレッドのエッジの浮きの有無を評価すると共に、加硫後のタイヤの外観を目視観察してディフェクトの発生の有無を評価した。

具体的な評価は、４０本のタイヤについての総合評価に基づいて、以下の３水準で行った。
良：トレッドのエッジの浮きもディフェクトの発生もなかった。（０本）
可：トレッドのエッジの浮きまたはディフェクトが発生した。（１本）
不可：トレッドの浮きまたはディフェクトが発生した。（２本以上）

結果を表１に示す。

表１に示すように、比較例１（従来方法）の場合、ステッチローラーの形状とマッチしているタイヤサイズ２２５／６０Ｒ１７では、横行速度が１．０ｍｍ／ｓと遅ければ問題なくステッチングができるものの、横行速度が３．０ｍｍ／ｓと速くなるとディフェクトが発生した。そして、ステッチローラーの形状とマッチしていないタイヤサイズ２６５／３５Ｒ１８では、横行速度を遅くしてもディフェクトが発生し、速くするとトレッドの浮きが発生した。

これに対して、実施例では、いずれのタイヤサイズにおいても、横行速度を速くしても、問題なくステッチングができており、ノズルから圧縮空気を噴出させてステッチングすることにより成形サイクルタイムの低減を図れることが確認できた。

［２］実験例２
本実験例は、上記した第２の態様に基づいて、成形サイクルタイムの低減を確認した例である。

具体的には、二段階成形法を用いて、タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１７の生タイヤの成形における成形サイクルタイムを測定すると共に、ステッチングの状況を評価した。

実施例２では、ノズルを幅方向の中央部から外方に向けて３本配置して、各ノズルから０．２ＭＰａの噴出圧力で圧縮空気を噴出させながら、トレッドのステッチングを行い、成形サイクルタイムを測定すると共に、ステッチングの状況を評価した。なお、このとき、ノズルの先端とトレッドの表面との距離、圧縮空気のノズルからの噴出角度、回転支持体が回転する角速度は実験例１と同様に設定し、各ノズルは横行させなかった。

一方、比較例２、３では、ステッチローラーに０．１ＭＰａの押圧力を掛けながら幅方向の中央部から外方に向けて横行させることにより、トレッドのステッチングを行い、成形サイクルタイムを測定すると共に、ステッチングの状況を評価した。なお、ステッチローラーの横行速度は、１．０ｍｍ／ｓ（比較例２）、３．０ｍｍ／ｓ（比較例３）の２水準とした。

結果を表２に示す。

表２に示すように、比較例２では生タイヤの仕上がりに問題はないものの、成形サイクルタイムが８．０ｓｅｃであった。そこで、横行速度を３．０ｍｍ／ｓに上げて成形サイクルタイムを３．５ｓｅｃに短縮しようとすると（比較例３）、トレッドの浮きが発生した。

これに対して、実施例２では、３つのノズルを配列して、適切なステッチングを効率的に行うことができたため、成形サイクルタイムを３ｓｅｃと大幅に改善することができた。

［３］実験例３
１．噴出圧力の設定についての実験
実験例１において、圧縮空気を噴出させながらノズルを横行させることにより、適切なステッチングが可能であることが確認できたので、ここでは、実施例１に示した２６５／３５Ｒ１８の生タイヤの成形において、噴出圧力を表３のように変化させたこと以外は、実験例１と同様にして評価した。なお、ノズルの横行速度は１．０ｍｍ／ｓに固定した。

結果を表３に示す。

表３より、噴出圧力としては０．１〜２．０ＭＰａが好ましいことが確認できた。

２．噴出角度の設定についての実験
上記実験で、噴出圧力としては０．１〜２．０ＭＰａが好ましいことが確認できたため、次に、好ましい噴出角度についての実験を行った。

具体的には、噴出圧力を上記実験において好ましい噴出圧力であることが確認された１．０ＭＰａに設定して、噴出角度を表４に示すように変化させたこと以外は、実験例１と同様にして評価した。なお、ノズルの横行速度は１．０ｍｍ／ｓに固定した。

結果を表４に示す。

表４より、噴出角度としては２０°以下が好ましいことが確認できた。

３．ノズルの先端とタイヤ構成部材との距離の設定についての実験
次に、ノズルの先端とタイヤ構成部材との好ましい距離についての実験を行った。

具体的には、噴出圧力を１．０ＭＰａ、噴出角度を１０°に設定して、ノズルの先端とタイヤ構成部材との距離を表５に示すように変化させたこと以外は、実験例１と同様にして評価した。

結果を表５に示す。

表５より、ノズルの先端とタイヤ構成部材との距離としては３０〜１００ｍｍが好ましいことが確認できた。

４．回転支持体の回転速度の設定についての実験
次に、ステッチングに際しての回転支持体の好ましい回転速度についての実験を行った。

具体的には、噴出圧力を１．０ＭＰａ、噴出角度を１０°、ノズルの先端とタイヤ構成部材との距離を３０ｍｍに設定して、回転支持体の回転速度を表６に示すように変化させたこと以外は、実験例１と同様にして評価した。

結果を表６に示す。

表６より、回転支持体の回転速度としては１００００〜２００００°／ｍｉｎが好ましいことが確認できた。

５．ノズルの横行速度の設定についての実験
次に、ノズルの好ましい横行速度についての実験を行った。

具体的には、噴出圧力を１．０ＭＰａ、噴出角度を１０°、回転支持体の回転速度を１００００°／ｍｉｎに設定して、ノズルの横行速度を表７に示すように変化させたこと以外は、実験例１と同様にして評価した。

結果を表７に示す。

表７より、ノズルの横行速度としては０．５〜１０．０ｍｍ／ｓが好ましいことが確認できた。

以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。

５ ノズル
６ １ｓｔカバー
７ ２ｎｄカバー
８ 中央部
９ 側縁部
１０ 噴出パターン
１１、１２、１３ ノズル
１４ 矢印
１５ ステッチローラー

Claims (13)

1. 複数のタイヤ構成部材を回転支持体上で貼り付け、積層することにより生タイヤを成形する生タイヤ成形方法であって、
   前記回転支持体上で、複数の前記タイヤ構成部材を貼り合わせる貼り合わせ工程と、
   貼り合わされた前記タイヤ構成部材を、回転させながら圧着する圧着工程とを備えており、
   前記圧着工程が、ノズルから前記タイヤ構成部材に気体を噴出させることにより、前記タイヤ構成部材を圧着する工程であることを特徴とする生タイヤ成形方法。
2. 前記ノズルから噴出させる前記気体の噴出圧力を、０．１〜２．０ＭＰａに制御することを特徴とする請求項１に記載の生タイヤ成形方法。
3. 前記ノズルから噴出させる前記気体の噴出角度を、２０°以下に制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の生タイヤ成形方法。
4. 前記ノズルの先端と前記タイヤ構成部材の表面との距離を、３０〜１００ｍｍに制御することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法。
5. 前記回転支持体を１００００〜２００００°／ｍｉｎの角速度で回転させながら、前記気体を噴出させることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法。
6. 前記ノズルが１個であり、
   前記ノズルを、前記タイヤ構成部材の幅方向の中央部から外方に横行させながら、前記気体を噴出させることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法。
7. 前記ノズルの横行速度が、０．５〜１０．０ｍｍ／ｓであることを特徴とする請求項６に記載の生タイヤ成形方法。
8. 前記タイヤ構成部材に点状または扁平状の噴出パターンが形成されるように、前記ノズルから前記気体を噴出させることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の生タイヤ成形方法。
9. 前記タイヤ構成部材の幅方向の中央部から外方に向けて等間隔に複数個配置された前記ノズルを用いて、
   前記タイヤ構成部材の中央部に配置されたノズルから外方に配置されたノズルの順に、前記気体を噴出させることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法。
10. 前記タイヤ構成部材に扁平状の噴出パターンが形成されるように、前記ノズルから前記気体を噴出させることを特徴とする請求項９に記載の生タイヤ成形方法。
11. ２段階成形法により生タイヤを成形することを特徴とする請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法。
12. 前記気体として、圧縮空気を用いることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載の生タイヤ成形方法。
13. 回転支持体上に貼り付けられた複数のタイヤ構成部材を幅方向の中央部から外方に向けて押さえ付けることにより圧着するステッチング装置であって、
    前記タイヤ構成部材に向けて先端に開口部を有するノズルと、
    前記ノズルの先端から前記タイヤ構成部材に向けて気体を噴出させる気体噴出手段とを備えていることを特徴とするステッチング装置。

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