JP7461831B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

特許文献１の空気入りタイヤの製造方法では、インナーライナ、カーカス等からなるカーカスバンドを径方向外側に膨出させて、ベルト及びトレッドゴムを含むトレッドバンドの内周面に結合させて積層体を成型している。その後、ステッチャーを積層体のタイヤ軸方向の中央部に押し付け、ステッチャーを押し付ける位置を積層体の外周面に沿ってタイヤ軸方向外側に移動させることで、トレッドバンドをカーカスバンドに圧着させている。

特開２００６－８２３８９号公報

特許文献１の空気入りタイヤの製造方法では、トレッドバンドを構成するベルトとトレッドゴムとの間又は複数のベルト間への空気の閉じ込み（いわゆる空気溜）が発生することがある。この空気溜は、例えばベルトの端部における他の部材との段差に起因して発生しやすい。

本発明は、空気溜の発生を抑制できる空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、
カーカスプライを含むカーカスバンドを成型し、
第１ベルトと、前記第１ベルトよりも幅狭である第２ベルトと、前記第１ベルトよりも幅広であるトレッドゴムとを、内径側から順に含むトレッドバンドを成型し、
前記カーカスバンドに対して、前記カーカスバンドの外周側に同心状に前記トレッドバンドを配置し、
前記カーカスバンドを外径側に膨出させて、前記トレッドバンドの内周面に結合させて、積層体を成型し、
前記積層体をタイヤ軸方向回りに回転させ、前記積層体の回転に伴って、ステッチャーをタイヤ軸方向に移動させながら前記積層体に押し付けること
を含み、
前記ステッチャーは、前記トレッドゴムとの接触位置が前記第２ベルトの端部よりタイヤ軸方向中央側に位置する始動位置から、前記接触位置が前記第２ベルトの端部に対応する第１位置まで、第１移動速度で移動し、
前記ステッチャーは、前記第１位置から、前記接触位置が前記第１ベルトの端部よりもタイヤ軸方向外側に位置する第２位置まで、第２移動速度でさらに移動し、
前記ステッチャーは、前記第２位置から、前記トレッドゴムと接触しない停止位置までさらに移動し、
前記第２移動速度は、前記第１移動速度より遅い、空気入りタイヤの製造方法を提供する。

一般的に、ステッチャーを用いてベルト及びトレッドゴム等を含むトレッドバンドをカーカスバンドに圧着させる場合、ステッチャーの移動速度が遅いほど、ベルトとトレッドゴムとの間、及び複数のベルト間の空気を確実に排出でき、空気溜の発生が抑制される。

この構成によれば、第１位置から第２位置に移動するまでのステッチャーの移動速度である第２移動速度が、始動位置から第１位置に移動するまでのステッチャーの移動速度である第１移動速度よりも遅い。これにより、第１ベルトの端部において、第１ベルトとトレッドゴムとの間の空気が排出され易い。同様に、第２ベルトの端部において、第２ベルトとトレッドゴムとの間、及び第１ベルトと第２ベルトとの間の空気が排出され易い。その結果、空気溜の発生をより効果的に抑制できる。

前記ステッチャーは、前記第２位置から前記停止位置まで、第３移動速度で移動し、
前記第３移動速度は、前記第１移動速度より速くてもよい。

この構成によれば、第２位置から停止位置に移動するまでのステッチャーの移動速度である第３移動速度が、第１移動速度よりも速い。このため、第３移動速度が第１移動速度と同程度である場合と比較して、カーカスバンドとトレッドバンドとの圧着に必要なサイクルタイムが短くなる。その結果、空気入りタイヤの生産性の悪化を抑制しつつ、空気溜の発生を抑制できる。なお、ステッチャーが第２位置にあるときの接触位置よりもタイヤ軸方向外側の領域には、第１ベルト及び第２ベルトの端部は位置していないので、該領域においてステッチャーの移動速度を増大させても空気溜が生じにくい。

本発明によれば、空気溜の発生を抑制できる。

本発明の実施形態に係るカーカスバンドを成型する工程を示す図。 実施形態に係るカーカスバンドにビード部材を組み付ける工程を示す図。 実施形態に係るトレッドバンドを成型する工程を示す図。 実施形態に係るカーカスバンドとトレッドバンドとを同心状に配置する工程を示す図。 実施形態に係るカーカスバンドを膨出させてトレッドバンドとカーカスバンドとを結合する工程を示す図。 実施形態に係るステッチャーを用いてトレッドバンドをカーカスバンドに貼り付ける工程を示す図。 実施形態に係るカーカスバンドの両端部をターンアップする工程を示す図。 始動位置にあるバットレスステッチャーを示す概略図。 第１位置にあるバットレスステッチャーを示す概略図。 第２位置にあるバットレスステッチャーを示す概略図。 停止位置にあるバットレスステッチャーを示す概略図。 トレッドバンドをカーカスバンドに貼り付ける工程におけるバットレスステッチャーの移動速度の変化を示すグラフ。

以下、添付の図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。

（全体構成）
図１から図７は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を概略的に示す図である。具体的には、図１は、カーカスバンド１０を成型する工程を示す図である。図２は、カーカスバンド１０にビード部材２０を組み付ける工程を示す図である。図３は、トレッドバンド３０を成型する工程を示す図である。図４は、カーカスバンド１０とトレッドバンド３０とを同心状に配置する工程を示す図である。図５は、カーカスバンド１０を膨出させてトレッドバンド３０とカーカスバンド１０とを結合する工程を示す図である。図６は、ステッチャーを用いてトレッドバンド３０をカーカスバンド１０に貼り付ける工程を示す図である。図７は、カーカスバンド１０の両端部をターンアップする工程を示す図である。

本実施形態では、一例として、タイヤサイズが１５５／６５Ｒ１４である空気入りタイヤの製造方法を説明する。

まず、図１に示すように、カーカスバンド１０を成型する。具体的には、第１成型ドラム１１０の外周部に、インナーライナ１１と、一対のサイドウォールゴム１２と、カーカスプライ１３とが順に巻き付けられて、円筒状のカーカスバンド１０が成型される。また、カーカスバンド１０は、ラバーチェーファのような他の構成部材を含んでもよい。一対のサイドウォールゴム１２は、インナーライナ１１のドラム軸方向の両外側にそれぞれ配置される。

次に、図２に示すように、カーカスバンド１０にビード部材２０を組み付ける。具体的には、第１成型ドラム１１０の外周部に保持されたカーカスバンド１０の両端部にビード部材２０を配置する。ビード部材２０は、ビードコア２１と、ビードコア２１に連接されたビードフィラー２２とを備える。ビード部材２０は、ビードフィラー２２が外径側に向けて延びるように、カーカスバンド１０に組み付けられる。

上述したカーカスバンド１０の成型及びカーカスバンド１０へのビード部材２０の組み付けとは別に、図３に示すように、トレッドバンド３０を成型する。具体的には、第２成型ドラム１２０の外周部に、第１ベルト３１と、第１ベルト３１よりも幅狭の第２ベルト３２と、第１ベルト３１よりも幅広のトレッドゴム３３とが順に巻き付けられて、円筒状のトレッドバンド３０が成型される。つまり、トレッドバンド３０は、第１ベルト３１と、第２ベルト３２と、トレッドゴム３３とを、内径側から順に含む。本実施形態の第１ベルト３１の幅Ｗ３１は、１３４ｍｍである。本実施形態の第２ベルト３２の幅Ｗ３２は、１２２ｍｍである。本実施形態のトレッドゴム３３の幅Ｗ３３は、１７２ｍｍである。

そして、図４に示すように、図示しない搬送装置により、ビード部材２０が組み付けられたカーカスバンド１０を第１成型ドラム１１０（図２に示す）から抜き出し、第３成型ドラム１３０に移送する。その後、トレッドバンド３０を第２成型ドラム１２０（図３に示す）から抜き出し、第３成型ドラム１３０に移送する。このとき、トレッドバンド３０は、カーカスバンド１０の外周側に同心状に配置されている。

第３成型ドラム１３０は、カーカスバンド１０の一対のビード部材２０を内径側からそれぞれ支持する一対の支持体１３１を備える。一対の支持体１３１は、第３成型ドラム１３０のドラム軸方向において、互いに近接及び離間可能である。また、第３成型ドラム１３０には、カーカスバンド１０の内側に膨出媒体（例えば、圧縮空気）を充填する媒体供給装置（図示せず）が接続されている。

さらに、図５に示すように、カーカスバンド１０を膨出させて、カーカスバンド１０とトレッドバンド３０とを結合する。具体的には、図４に示す状態から、一対の支持体１３１を互いに近接させながら、カーカスバンド１０の内側に膨出媒体を供給する。これによって、図５に示すように、カーカスバンド１０のうちドラム軸方向において一対のビード部材２０の内側に位置する部分が外径側にトロイダル状に膨出して、カーカスバンド１０がトレッドバンド３０の内周部に結合した積層体４０が成型される。

次に、図５及び図６に示すように、センターステッチャー１４０、一対のクラウンステッチャー１５０Ａ，１５０Ｂ、及び一対のバットレスステッチャー１６０Ａ，１６０Ｂを用いて、トレッドバンド３０をカーカスバンド１０に貼り付ける。具体的には、第３成型ドラム１３０を回転軸１３２回りに回転させながら、センターステッチャー１４０、一対のクラウンステッチャー１５０Ａ，１５０Ｂ、及び一対のバットレスステッチャー１６０Ａ，１６０Ｂを外径側からトレッドバンド３０に押し付ける。図６に示すように、第３成型ドラム１３０と、第３成型ドラム１３０に保持された積層体４０とは、回転軸１３２を中心として周方向に回転する（図中矢印Ｒ参照）。

以下の説明において、一対のクラウンステッチャー１５０Ａ，１５０Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単にクラウンステッチャー１５０という場合がある。一対のバットレスステッチャー１６０Ａ，１６０Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単にバットレスステッチャー１６０という場合がある。

図５を参照すると、センターステッチャー１４０は、積層体４０のタイヤ軸方向の中央部に配置されている。また、センターステッチャー１４０は、トレッドゴム３３の幅Ｗ３３（図３に示す）の６０％～９５％の領域を押圧するように配置されている。図６に示すように、センターステッチャー１４０は、第３成型ドラム１３０の回転中にトレッドバンド３０に接触することにより、従動回転しつつ、トレッドバンド３０の中央部をカーカスバンド１０に押し付ける。また、センターステッチャー１４０には、図示しないシリンダが接続されている。センターステッチャー１４０は、上記シリンダにより駆動されて、タイヤ径方向に移動可能である。

図５を参照すると、一対のクラウンステッチャー１５０Ａ，１５０Ｂは、トレッドバンド３０のタイヤ軸方向の両端部にそれぞれ配置されている。具体的には、クラウンステッチャー１５０Ａは、トレッドバンド３０のタイヤ軸方向の一方側（図５において右側）の端部に配置されている。また、クラウンステッチャー１５０Ｂは、トレッドバンド３０のタイヤ軸方向の他方側（図５において左側）の端部に配置されている。また、図６に示すように、クラウンステッチャー１５０は、センターステッチャー１４０よりも第３成型ドラム１３０の回転方向の後方に配置されている。クラウンステッチャー１５０は、第３成型ドラム１３０の回転中にトレッドバンド３０に接触することにより、従動回転しつつ、トレッドバンド３０のタイヤ軸方向の両端部をカーカスバンド１０に押し付ける。クラウンステッチャー１５０には、図示しないシリンダが接続されている。クラウンステッチャー１５０は、上記シリンダにより駆動されて、タイヤ径方向に移動可能である。

バットレスステッチャー１６０は、軸心Ｌ回りに回転可能なローラ１６１を備える。ローラ１６１の外周は、軸心Ｌを通り軸心Ｌに平行な断面形状が半円状に形成されている。本実施形態では、バットレスステッチャー１６０は、ローラ１６１の径方向が、タイヤ軸方向に対して３０°傾斜するように配置されている。つまり、バットレスステッチャー１６０は、ローラ１６１の径方向が、トレッドバンド３０に対して３０°傾斜するように配置されている。バットレスステッチャー１６０には、図示しないシリンダが接続されている。バットレスステッチャー１６０は、上記シリンダにより駆動されて、タイヤ径方向に移動可能である。

また、バットレスステッチャー１６０には、図示しないサーボモータが接続されている。バットレスステッチャー１６０は、上記サーボモータにより駆動されて、タイヤ軸方向に移動可能である。具体的には、バットレスステッチャー１６０は、トレッドバンド３０のタイヤ軸方向中央側から外側に移動可能である。図６に示すように、バットレスステッチャー１６０は、クラウンステッチャー１５０よりも第３成型ドラム１３０の回転方向の後方に配置されている。本実施形態のバットレスステッチャー１６０は、本発明に係るステッチャーの一例である。

第３成型ドラム１３０では、センターステッチャー１４０及びクラウンステッチャー１５０によって、トレッドバンド３０のドラム軸方向の中央部及び側部をカーカスバンド１０に押し付けてステッチングする。一方で、バットレスステッチャー１６０は、トレッドバンド３０のうち、ドラム軸方向においてセンターステッチャー１４０及びクラウンステッチャー１５０のどちらにもステッチングされていない部分を少なくとも含む領域を、ドラム軸方向の中央側から外側へ順にステッチングするように構成されている。

その後、図７に示すように、ビード部材２０を包み込むように、カーカスバンド１０のうちドラム軸方向において一対のビード部材２０よりも外側に位置する両端部を外径側かつドラム軸方向内側に折り返す（すなわち、ターンアップする）。具体的には、第３成型ドラム１３０に設けられたターンアップブラダー１３３の内部に気体を充填し、ターンアップブラダー１３３を膨張させることで、カーカスバンド１０の両端部が、ドラム周方向の全周にわたって同時に外径側かつドラム軸方向の内側に折り返される。これにより、グリーンタイヤ（図示せず）が得られる。

最後に、得られたグリーンタイヤ（図示せず）を加硫成型することによって、空気入りタイヤが製造される。

（バットレスステッチャー１６０の動作）
以下、トレッドバンド３０をカーカスバンド１０に貼り付ける工程におけるバットレスステッチャー１６０の動作を説明する。バットレスステッチャー１６０は、タイヤ軸方向中央側から外側に向かって移動しつつ、トレッドバンド３０を押圧する。具体的には、バットレスステッチャー１６０は、始動位置から、第１位置及び第２位置を順に経由して、停止位置まで移動する。

バットレスステッチャー１６０は、第３成型ドラム１３０が１回転したときに、タイヤ軸方向外側に１０ｍｍ進む。つまり、バットレスステッチャー１６０のトラバースピッチ（第３成型ドラム１３０の１回転毎の進み量）は、１０ｍｍ／ｒｅｖである。また、バットレスステッチャー１６０のトラバースピッチは、バットレスステッチャー１６０が始動位置から停止位置に移動する間、一定である。つまり、バットレスステッチャー１６０のタイヤ軸方向の移動速度は、第３成型ドラム１３０の回転数に応じて変化する。

図８は、始動位置にあるバットレスステッチャー１６０を示す概略図である。図９は、第１位置にあるバットレスステッチャー１６０を示す概略図である。図１０は、第２位置にあるバットレスステッチャー１６０を示す概略図である。図１１は、停止位置にあるバットレスステッチャー１６０を示す概略図である。なお、図８から図１１において、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方側（各図において右側）のバットレスステッチャー１６０Ａの動作について説明するが、タイヤ赤道線ＣＬに対して他方側のバットレスステッチャー１６０Ｂ（図５に示す）も同様に動作する。また、図８から図１１では、センターステッチャー１４０及びクラウンステッチャー１５０によって、トレッドバンド３０がカーカスバンド１０に大まかに貼り付けられた状態を示している。

また、図１２は、トレッドバンド３０をカーカスバンド１０に貼り付ける工程における移動速度の変化を示すグラフである。図１２において、縦軸は、バットレスステッチャー１６０の移動速度［任意目盛］を示し、横軸は、バットレスステッチャー１６０の移動開始からの時間［任意目盛］を示す。

図８を参照すると、バットレスステッチャー１６０が始動位置にあるとき、バットレスステッチャー１６０とトレッドバンド３０との接触位置Ｃは、第２ベルト３２のタイヤ軸方向の端部３２ａよりもタイヤ軸方向中央側に位置している。本実施形態では、始動位置での上記接触位置Ｃは、第２ベルト３２の端部３２ａからタイヤ軸方向中央側に１０ｍｍの位置である。また、始動位置での上記接触位置Ｃは、センターステッチャー１４０（図５に示す）のドラム軸方向の端部よりも中央側に位置している。上記接触位置Ｃは、生産性の観点から、第２ベルト３２の端部３２ａからタイヤ軸方向中央側に第２ベルト３２の幅Ｗ３２（図３に示す）の２０％以内の位置であると好ましい。バットレスステッチャー１６０は、第３成型ドラム１３０（図５に示す）が回転し始めると、タイヤ軸方向外側（図８の右側）に向かって移動する。

図８に示す状態から第３成型ドラム１３０が回転すると、バットレスステッチャー１６０は、始動位置からタイヤ軸方向外側に移動して、図９に示す第１位置に到達する。図１２を併せて参照すると、バットレスステッチャー１６０が始動位置から第１位置に移動するまでの第１領域において、第３成型ドラム１３０の回転数は、バットレスステッチャー１６０の移動速度が一定の移動速度Ｖ１となるように、制御されている。つまり、本実施形態では、始動位置から第１位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度である第１移動速度は、一定の移動速度Ｖ１である。

図９を参照すると、バットレスステッチャー１６０が第１位置にあるとき、バットレスステッチャー１６０とトレッドバンド３０との接触位置Ｃは、第２ベルト３２のタイヤ軸方向の端部３２ａに対応している。つまり、第１位置は、バットレスステッチャー１６０が始動位置からタイヤ軸方向外側に１０ｍｍ移動した位置である。

図９に示す状態から第３成型ドラム１３０が回転すると、バットレスステッチャー１６０は、第１位置からタイヤ軸方向外側に移動した後、タイヤ軸方向かつ内径側に移動して、図１０に示す第２位置に到達する。図１２を併せて参照すると、バットレスステッチャー１６０が第１位置から第２位置に移動するまでの第２領域において、第３成型ドラム１３０の回転数は、バットレスステッチャー１６０の移動速度が一定の移動速度Ｖ２となるように制御されている。つまり、本実施形態では、第１位置から第２位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度である第２移動速度は、一定の移動速度Ｖ２である。第１位置から第２位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度Ｖ２は、始動位置から第１位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度Ｖ１よりも遅い。

図１０に示すように、バットレスステッチャー１６０が第２位置にあるとき、バットレスステッチャー１６０とトレッドバンド３０との接触位置Ｃは、第１ベルト３１のタイヤ軸方向の端部３１ａよりも、タイヤ軸方向外側に位置している。具体的には、バットレスステッチャー１６０が第２位置にあるとき、上記接触位置Ｃは、第１ベルト３１の端部３１ａからタイヤ軸方向外側に１５ｍｍの位置である。上記接触位置Ｃは、第１ベルト３１の端部３１ａからタイヤ軸方向外側に第１ベルト３１の幅Ｗ３１の５％～１０％離れていることが好ましい。

図１０に示す状態から第３成型ドラム１３０が回転すると、バットレスステッチャー１６０は、第２位置からタイヤ軸方向外側かつ内径側に移動して、図１１に示す停止位置に到達する。図１２を併せて参照すると、バットレスステッチャー１６０が第２位置から停止位置に移動するまでの第３領域において、第３成型ドラム１３０の回転数は、バットレスステッチャー１６０の移動速度が一定の移動速度Ｖ３となるように制御されている。つまり、本実施形態では、第２位置から停止位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度である第３移動速度は、一定の移動速度Ｖ３である。第２位置から停止位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度Ｖ３は、始動位置から第１位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度Ｖ１よりも速い。

図１１に示すように、バットレスステッチャー１６０が停止位置にあるとき、バットレスステッチャー１６０と、トレッドバンド３０とは接触していない。バットレスステッチャー１６０が停止位置にあるとき、ローラ１６１の下端部１６１ａは、トレッドゴム３３よりもタイヤ軸方向外側に位置している。具体的には、バットレスステッチャー１６０が停止位置にあるとき、ローラ１６１の下端部１６１ａは、トレッドバンド３０をカーカスバンド１０に貼り付ける前の状態（図５に示す状態）のトレッドゴム３３の端部３３ａからタイヤ軸方向外側に２６ｍｍ離れて位置する。また、バットレスステッチャー１６０が停止位置あるとき、第３成型ドラム１３０は停止している。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、次の効果を奏する。

（１）一般的に、ステッチャーを用いてベルト及びトレッドゴム等を含むトレッドバンドをカーカスバンドに圧着させる場合、ステッチャーの移動速度が遅いほど、ベルトとトレッドゴムとの間、及び複数のベルト間の空気を確実に排出でき、空気溜の発生が抑制される。

本実施形態では、第１位置から第２位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度Ｖ２が、始動位置から第１位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度Ｖ１よりも遅い。これにより、第１ベルト３１の端部において、第１ベルト３１トレッドゴム３３との間の空気が排出され易い。同様に、第２ベルト３２の端部において、第２ベルト３２トレッドゴム３３との間、及び第１ベルト３１と第２ベルト３２との間の空気が排出され易い。その結果、空気溜の発生をより効果的に抑制できる。

（２）本実施形態では、第２位置から停止位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度Ｖ３が、始動位置から第１位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度Ｖ１よりも速い。このため、移動速度Ｖ３が移動速度Ｖ１と同程度である場合と比較して、カーカスバンド１０とトレッドバンド３０との圧着に必要なサイクルタイムが短くなる。その結果、空気入りタイヤの生産性の悪化を抑制しつつ、空気溜の発生を抑制できる。なお、バットレスステッチャー１６０が第２位置にあるときの接触位置Ｃよりもタイヤ軸方向外側の領域には、第１ベルト３１の端部３１ａ及び第２ベルト３２の端部３２ａは位置していないので、該領域においてバットレスステッチャー１６０の移動速度を増大させても空気溜が生じにくい。

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

上記実施形態では、トレッドバンド３０をカーカスバンド１０に貼り付ける工程において、センターステッチャー１４０、クラウンステッチャー１５０、バットレスステッチャー１６０を用いたが、これに限定されない。つまり、センターステッチャー１４０を用いずに上記工程を行ってもよいし、クラウンステッチャー１５０を用いずに上記工程を行ってもよい。

上記実施形態では、始動位置から第１位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度である第１移動速度は、一定の移動速度Ｖ１であったが、これに限定されない。つまり、始動位置から第１位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度は、変動してもよい。この場合、本発明に係る第１移動速度は、始動位置から第１位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の平均速度である。

上記実施形態では、第１位置から第２位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度である第２移動速度は、一定の移動速度Ｖ２であったが、これに限定されない。つまり、第１位置から第２位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度は、変動してもよい。この場合、本発明に係る第２移動速度は、第１位置から第２位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の平均速度である。

上記実施形態では、第２位置から停止位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度である第３移動速度は、一定の移動速度Ｖ３であったが、これに限定されない。つまり、第２位置から停止位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０の移動速度は、変動してもよい。この場合、本発明に係る第３移動速度は、第２位置から停止位置に移動するまでのバットレスステッチャー１６０平均速度である。

比較例及び実施例１，２の空気入りタイヤの製造方法を用いて、上記実施形態の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：１５５／６５Ｒ１４）を製造した。比較例及び実施例１，２の空気入りタイヤの製造方法により製造された空気入りタイヤの空気溜抑制効果、及び生産性の評価試験を行った。

比較例では、移動速度Ｖ１，移動速度Ｖ２，移動速度Ｖ３は、ともに１１００ｍｍ／ｍｉｎである。実施例１では、移動速度Ｖ１は、１１００ｍｍ／ｍｉｎであり、移動速度Ｖ２は、４００ｍｍ／ｍｉｎであり、移動速度Ｖ３は、１５００ｍｍ／ｍｉｎである。実施例２では、移動速度Ｖ１は、１１００ｍｍ／ｍｉｎであり、移動速度Ｖ２は、２００ｍｍ／ｍｉｎであり、移動速度Ｖ３は、１５００ｍｍ／ｍｉｎである。

空気溜抑制効果の評価は、製造された空気入りタイヤの外観に基づいて行われる。具体的には、製造された空気入りタイヤの外観を観察して、外観不良が発生した製品をスクラップ品とし、スクラップ品の発生率（スクラップ率）を算出した。表１において、スクラップ率が０．５％未満の場合を「◎」で示し、スクラップ率が０．５％以上１．０％未満の場合を「○」で示し、スクラップ率が１．０％以上の場合を「×」で示している。スクラップ率が低いほど、空気溜抑制効果が優れていることを示している。

生産性の評価は、トレッドバンド３０をカーカスバンド１０に貼り付ける工程のサイクルタイムに基づいて行われる。表１において、サイクルタイムが５秒以下の場合を「◎」で示し、サイクルタイムが５秒を超えて１０秒以下の場合を「○」で示している。また、表１において、サイクルタイムが２０秒を超える場合を「△」で示している。サイクルタイムが短いほど、生産性が優れていることを示している。

表１から明らかなように、比較例１と実施例１，２との対比により、第１位置から第２位置までのバットレスステッチャー１６０の移動速度Ｖ２が遅いほど、空気溜抑制効果が優れている。

実施例１は、比較例と対比しても、生産性が僅かに劣るが同程度である。これは、実施例１での移動速度Ｖ２は、比較例での移動速度Ｖ２よりも遅いが、実施例１での移動速度Ｖ３が比較例での移動速度Ｖ３よりも速いため、全体としてのサイクルタイムが大幅に長くなることなく同程度となっているからである。

実施例２は、比較例と対比すると、生産性が劣っている。これは、実施例１での移動速度Ｖ２が、比較例での移動速度Ｖ２よりも大幅に遅く、バットレスステッチャー１６０が第１位置から第２位置まで移動するために多くの時間を要するからである。

１０ カーカスバンド
１１ インナーライナ
１２ サイドウォールゴム
１３ カーカスプライ
２０ ビード部材
２１ ビードコア
２２ ビードフィラー
３０ トレッドバンド
３１ 第１ベルト
３２ 第２ベルト
３３ トレッドゴム
４０ 積層体
１１０ 第１成型ドラム
１２０ 第２成型ドラム
１３０ 第３成型ドラム
１３１ 支持体
１３２ 回転軸
１３３ ターンアップブラダー
１４０ センターステッチャー
１５０，１５０Ａ，１５０Ｂ クラウンステッチャー
１６０，１６０Ａ，１６０Ｂ バットレスステッチャー（ステッチャー）
１６１ ローラ
Ｃ 接触位置

Claims (2)

1. カーカスプライを含むカーカスバンドを成型し、
   第１ベルトと、前記第１ベルトよりも幅狭である第２ベルトと、前記第１ベルトよりも幅広であるトレッドゴムとを、内径側から順に含むトレッドバンドを成型し、
   前記カーカスバンドに対して、前記カーカスバンドの外周側に同心状に前記トレッドバンドを配置し、
   前記カーカスバンドを外径側に膨出させて、前記トレッドバンドの内周面に結合させて、積層体を成型し、
   前記積層体をタイヤ軸方向回りに回転させ、前記積層体の回転に伴って、ステッチャーをタイヤ軸方向に移動させながら前記積層体に押し付けること
   を含み、
   前記ステッチャーは、前記トレッドゴムとの接触位置が前記第２ベルトの端部よりタイヤ軸方向中央側に位置する始動位置から、前記接触位置が前記第２ベルトの端部に対応する第１位置まで、第１移動速度で移動し、
   前記ステッチャーは、前記第１位置から、前記接触位置が前記第１ベルトの端部よりもタイヤ軸方向外側に位置する第２位置まで、第２移動速度でさらに移動し、
   前記ステッチャーは、前記第２位置から、前記トレッドゴムと接触しない停止位置までさらに移動し、
   前記第２移動速度は、前記第１移動速度より遅い、空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記ステッチャーは、前記第２位置から前記停止位置まで、第３移動速度で移動し、
   前記第３移動速度は、前記第１移動速度より速い、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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