JP2019214218A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スライドレールが配置される内側突出部に対して応力集中を抑制すること。【解決手段】車体の外側後部に設けられるアウタパネル２２と、アウタパネル２２に設けられ、車幅方向内側に向かって突出する内側突出部２４と、内側突出部２４の内側角部に設けられ、車両前後方向に沿って延在する稜線２６を有する稜線部２８とを備え、円弧状を呈する稜線２６の車両後方端部の曲率半径は、円弧状を呈する稜線２６の他の曲率半径と比較して、車両後方に向かって増大している。【選択図】図４

Description

本発明は、例えば、自動車等の車両の車体後部構造に関する。

例えば、特許文献１には、リヤアウタパネルを車幅方向内側に窪ませて、車両前後方向に沿って延在する凹溝を形成した車体後部構造が開示されている。この凹溝には、スライドドアを車両前後方向に沿って移動させるためのスライドレールが配設されている。

特許文献１では、車幅方向内側に窪む凹溝の稜線が、車両前後方向に沿って直線状に車体の後端部まで延在するように設けられている。

実用新案登録第２５８３３７３号公報

ところで、特許文献１に開示された車体後部構造では、凹溝の稜線を全て直線状に形成すると、例えば、リヤサスペンション等から車体に入力される上下振動等によって、凹溝の車両後方端部部位に応力が集中するおそれがある。

すなわち、

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、スライドレールが配置される内側突出部に対して応力集中を抑制することが可能な車体後部構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車体の外側後部に設けられるアウタパネルと、前記アウタパネルに設けられ、車幅方向内側に向かって突出する内側突出部と、前記内側突出部の角部に設けられ、車両前後方向に沿って延在する稜線を有する稜線部と、を備え、円弧状を呈する前記稜線の一部の曲率半径は、円弧状を呈する前記稜線の他部の曲率半径と比較して増大していることを特徴とする。

本発明では、スライドレールが配置される内側突出部に対して応力集中を抑制することが可能な車体後部構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両の車体左側部を示す側面図である。 内側突出部にスライドレールが配置された状態を示す側面図である。 図２からスライドレールを取り外した状態を示す側面図である。 内側突出部の車両後方端部に設けられた稜線拡張部を示す拡大側面図である。 図２のＶ−Ｖ線に沿った拡大縦断面図である。 内側突出部の構成を示すものであり、車両後方から見た拡大側面図である。 ビードと稜線拡張部との位置関係を示す拡大側面図である。 図６に対応する本出願人が案出した比較例を示す拡大側面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、左右方向（車幅方向）、「上下」は、車両上下方向をそれぞれ示している。

図１に示されるように、本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両１０は、片側センタピラーレス車両からなる。この車両１０は、センタピラーレス側の車体左側部１２と、車幅方向に沿った反対側に配置された図示しないセンタピラーを有する側の車体右側部（図示せず）とを備えて構成されている。

なお、本実施形態では、車体後部構造を片側センタピラーレス車両に適用した場合を例示しているが、これに限定されるものではない。また、図１では、後記するスライドレール４２の図示を省略した状態を示している。

車体左側部１２には、側面視して略矩形状の単一のドア開口部１３が形成されている。ドア開口部１３は、サイドシルアウタ１４と、フロントピラアウタ１５と、リヤピラアウタ１６と、ルーフサイドレールアウタ１７とによって囲繞された内部空間によって形成されている。このドア開口部１３には、開閉動作可能な図示しないフロントドアと、車両前後方向に沿ってスライドする図示しないリヤスライドドアとがそれぞれ配置されている。

フロントドアは、車両前方側の開口端縁に配置された図示しないヒンジ機構を回動軸として、車両後方側が回動してドア開口部１３の車両前方側を開閉する。リヤスライドドアは、車室内側上縁の前端部に設けられた図示しないアッパローラと、車室内側下縁の前端部に設けられた図示しないロアローラとによって、車体側面に対して摺動可能に支持されている。

図１に示されるように、ドア開口部１３内にリヤスライドドアが配置された状態において、リヤスライドドアの車両後方には、車体後方側部２０が設けられている。この車体後方側部２０は、車体の外側後部に位置し、車体の外側に配置されたアウタパネル（リヤアウタパネル）２２と、車体の内側に配置された図示しないインナパネル（リヤインナパネル）とを備えている。

アウタパネル２２には、車外側から見て、車幅方向内側に向かって突出する内側突出部２４が設けられている。換言すると、アウタパネル２２には、車外側から見て、車内側に向かって窪む凹状の長溝が形成され、この長溝は、車両前後方向に沿って延在している。内側突出部２４の内側角部には、円弧状を呈し車両前後方向に沿って延在する稜線２６を有する稜線部２８が設けられている。

図３及び図４に示されるように、この稜線部２８において、断面視して、車両後方端部の稜線２６（稜線の一部）の曲率半径は、車両後方端部よりも車両前方の稜線２６（稜線の他部）の曲率半径と比較して、車両後方に向かって増大している（以下、曲率半径が増大する車両後方端部の稜線を「稜線拡張部３０」という。

すなわち、稜線部２８の稜線２６は、断面視して、車両前方から一定の曲率半径を有するＲ面として形成され、さらに車両後方端部において徐々に曲率半径の増大するＲ面として形成されている。この曲率半径が増大するＲ面は、車両後方端部の手前から車両後方端部に向けて上下方向の幅寸法がラッパ状に拡張する稜線拡張部３０として形成されている。この稜線拡張部３０の曲率半径は、後記するビード３２の車両後方端部３２ａよりも車両後方で増大している。

図５及び図６に示されるように、内側突出部２４は、一対の内側延長部３４、３４と、上下延長部３６と、一対の接続部３８、３８を有する。各内側延長部３４は、アウタパネル２２の一般面４０から車幅方向内側に延びている。上下延長部３６は、一対の内側延長部３４、３４にそれぞれ繋がって車体上下方向に延びている。

各接続部３８は、一対の内側延長部３４、３４と上下延長部３６とをそれぞれ接続している。各接続部３８は、アウタパネル２２を後方視して曲線で形成されている。なお、一対の接続部３８、３８のうち、少なくともいずれか一方の接続部３８が、アウタパネル２２の後方視において曲線で形成されていればよい。

この内側突出部２４の車外側（長溝の凹部内）には、車両前後方向に延びるスライドレール４２が配置されている（図２、図３参照）。スライドレール４２は、固定部４４を介して内側突出部２４に固定されている。図５に示されるように、固定部４４は、側面視して略矩形状及び円形状を呈し、内側突出部２４に形成された締結孔４６と、この締結孔４６に締結される締結ボルト４８及び締結ナット５０とを有している。稜線２６の曲率半径は、車両前後方向において、固定部４４よりも車両後方で増大している。なお、スライドレール４２の長溝内には、リヤスライドドアに固定された図示しないローラが転動可能に設けられている。

また、アウタパネル２２には、内側突出部２４よりも上方に位置し、車体外側に向かって突出し、且つ、車両前後方向に延びる複数のビード３２が設けられている（図１、図７参照）。このビード３２を設けることで、車体外観の意匠性を向上させると共に、アウタパネル２２の強度を向上させることができる。なお、本実施形態では、３本のビード３２を車両前後方向に沿って並設した場合を例示しているが、これに限定されるものではなく、１以上のビード３２が配置されていればよい。稜線２６の曲率半径は、車両前後方向において、ビード３２の車両後方端部３２ａよりも車両後方で増大している（図７に示す一点鎖線Ａ参照）。

本実施形態に係る車体後部構造が適用された車両１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態では、内側突出部２４の稜線部２８において、断面視して、車両後方端部の稜線２６（稜線の一部）の曲率半径が、車両後方端部よりも車両前方の稜線２６（稜線の他部）の曲率半径と比較して、車両後方に向かって増大している。

これにより、本実施形態では、車両前方の稜線２６よりも車両後方端部の稜線２６の曲率半径を拡張することで、車両前方よりも大きなＲ面を形成することができる。この結果、本実施形態では、内側突出部２４（アウタパネル２２）の車両後方端部（稜線の一部）に発生する応力集中を抑制することができる。

図８は、本出願人が案出した比較例であり、本実施形態の図６に対応する側面拡大図である。この比較例では、本実施形態の稜線拡張部３０に対応するものが何ら設けられていない点で本実施形態と相違している。図６（本実施形態）と図８（比較例）とを対比して諒解されるように、本実施形態では、接続部３８に比較例よりも大きなＲ面を形成することができる。

また、本実施形態では、内側突出部２４が、内側延長部３４と、上下延長部３６と、接続部３８とを有し、各接続部３８が、アウタパネル２２を後方視して曲線で形成されている。これにより、本実施形態では、アウタパネル２２の内側突出部２４を車両後方視して角面を極力抑制した曲面とすることで、アウタパネル２２の車両後方端部にかかる応力集中をより一層抑制することができる。

さらに、本実施形態では、稜線２６の曲率半径が、車両前後方向において、固定部４４よりも車両後方で増大している。固定部４４によりスライドレール４２をアウタパネル２２の内側突出部２４に固定することで、スライドレール４２分の上下荷重が内側突出部２４に付与されることになる。しかしながら、本実施形態では、固定部４４の車両後方部位で稜線２６の曲率半径を増大しているため、固定部４４の車両後方部位における応力集中を抑制することができる。

さらにまた、本実施形態では、稜線２６の曲率半径は、車両前後方向において、ビード３２の車両後方端部３２ａよりも車両後方で増大している（図７に示す一点鎖線Ａ参照）。ビード３２を設けることにより上下荷重に対する剛性が低下するおそれがあるが、本実施形態では、車両前後方向において、ビード３２の車両後方端部３２ａよりも車両後方部位で稜線２６の曲率半径を増大している。このため、本実施形態では、ビード３２の車両後方端部３２ａよりも車両後方部位における応力集中を抑制することができる。

１０ 車両
２０ 車体構造側部
２２ アウタパネル
２４ 内側突出部
２６ 稜線
２８ 稜線部
３０ 稜線拡張部
３２ ビード
３２ａ （ビードの）車両後方端部
３４ 内側延長部
３６ 上下延長部
３８ 接続部
４０ 一般面
４２ スライドレール
４４ 固定部

Claims (5)

1. 車体の外側後部に設けられるアウタパネルと、
   前記アウタパネルに設けられ、車幅方向内側に向かって突出する内側突出部と、
   前記内側突出部の角部に設けられ、車両前後方向に沿って延在する稜線を有する稜線部と、
   を備え、
   円弧状を呈する前記稜線の一部の曲率半径は、円弧状を呈する前記稜線の他部の曲率半径と比較して増大していることを特徴とする車体後部構造。
2. 請求項１記載の車体後部構造において、
   前記稜線の一部は、前記アウタパネルの車両後方端部に位置し、車両後方に向かって曲率半径が増大していることを特徴とする車体後部構造。
3. 請求項１又は請求項２記載の車体後部構造において、
   前記アウタパネルを後方視した際、前記内側突出部は、
   前記アウタパネルの一般面から車幅方向内側に延びる一対の内側延長部と、
   前記一対の内側延長部に繋がって車体上下方向に延びる上下延長部と、
   前記一対の内側延長部と前記上下延長部とを接続する一対の接続部と、
   を有し、
   前記一対の接続部のうち、少なくともいずれか一方は、前記アウタパネルの後方視において曲線からなることを特徴とする車体後部構造。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載の車体後部構造において、
   前記内側突出部には、車両前後方向に延びるスライドレールが配置され、
   前記スライドレールが前記内側突出部に固定される固定部を有し、
   前記稜線の曲率半径は、車両前後方向において、前記固定部よりも車両後方で増大していることを特徴とする車体後部構造。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか１項記載の車体後部構造において、
   前記アウタパネルは、前記内側突出部よりも上方位置で、前記車体外側に突出して車両前後方向に延びるビードを有し、
   前記稜線の曲率半径は、車両前後方向において、前記ビードの車両後方端部よりも車両後方で増大していることを特徴とする車体後部構造。

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