JP2018203165A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】片側１ドアの車両においてクォーターウインドウ用開口部とホールフェンダとの間の領域における変形を好適に抑制することが可能な車体側部構造を提供する。【解決手段】本発明にかかる車体側部構造１００の構成は、片側１ドアの車両の側部の外面を構成するサイドボディアウタパネル（アウタパネル１１０）を含み、サイドボディアウタパネル１１０は、サイドドア用開口部１１０ａの後縁を構成するセンターピラー１１２とバックピラー１１４との間に設けられるクォーターウインドウ用開口部１１０ｂと、クォーターウインドウ用開口部１１０ｂの下方に設けられるホイールフェンダ１１６とを有し、当該車体側部構造は、サイドボディアウタパネルの車内側の面のうちクォーターウインドウ用開口部とホイールフェンダとの間の領域に取り付けられる上下方向に長手の１つ以上の第１補強部材１４０ａ、１４０ｂ、１４０ｃを含むことを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車体側部構造に関するものである。

車両には、特許文献１に開示されている片側２ドアの車両の他に、片側１ドア（例えばクーペ）の車両がある。車両の最も後方のサイドドアのさらに後方には、車体に設けられた、いわゆるはめ殺しの開閉不能な窓（特許文献１ではサイドウインドウと称されているが、本願ではクォーターウインドウと呼ぶ）が設けられることがある。例えば特許文献１の車両の側部車体構造では、ＢピラーとＣピラーとの間にドア用の開口部が形成されていて、ＣピラーとＤピラーとの間にクォーターウインドウ用開口が設けられている。

特開２０１０−４２７７１号公報

特許文献１のように片側２ドアの車両であれば、クォーターウインドウはそれほど大きくはならない。これに対し、片側１ドアの車両の場合、クォーターウインドウが大きくなるため、クォーターウインドウガラスが振動しやすく、それに起因する荷重も大きくなる。このため、クォーターウインドウ用開口部とホールフェンダとの間の領域に荷重がかかった際、その領域に変形が生じることが懸念される。

本発明は、このような課題に鑑み、片側１ドアの車両においてクォーターウインドウ用開口部とホールフェンダとの間の領域における変形を好適に抑制することが可能な車体側部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体側部構造の代表的な構成は、片側１ドアの車両の側部の外面を構成するサイドボディアウタパネルを含む車体側部構造において、サイドボディアウタパネルは、サイドドア用開口部の後縁を構成するセンターピラーとバックピラーとの間に設けられるクォーターウインドウ用開口部と、クォーターウインドウ用開口部の下方に設けられるホイールフェンダとを有し、当該車体側部構造は、サイドボディアウタパネルの車内側の面のうちクォーターウインドウ用開口部とホイールフェンダとの間の領域に取り付けられる上下方向に長手の１つ以上の第１補強部材を含むことを特徴とする。

本発明によれば、片側１ドアの車両においてクォーターウインドウ用開口部とホールフェンダとの間の領域における変形を好適に抑制することが可能な車体側部構造を提供することができる。

本発明の車体側部構造の実施例を説明する図である。 第１補強部材の詳細を説明する図である。 図１（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。

本発明の一実施の形態にかかる車体側部構造は、片側１ドアの車両の側部の外面を構成するサイドボディアウタパネルを含む車体側部構造において、サイドボディアウタパネルは、サイドドア用開口部の後縁を構成するセンターピラーとバックピラーとの間に設けられるクォーターウインドウ用開口部と、クォーターウインドウ用開口部の下方に設けられるホイールフェンダとを有し、当該車体側部構造は、サイドボディアウタパネルの車内側の面のうちクォーターウインドウ用開口部とホイールフェンダとの間の領域に取り付けられる上下方向に長手の１つ以上の第１補強部材を含むことを特徴とする。

上記構成では、サイドボディアウタパネルの車内側の面のうちクォーターウインドウ用開口部とホイールフェンダとの間の領域に第１補強部材が取り付けられる。これにより、その領域の面剛性が高まるため、荷重による変形を好適に抑制することができる。特に第１補強部材が上下方向に長手であることにより、クォーターウインドウ用開口部に取り付けられたクォーターウインドウガラスやホイールフェンダから上下方向にかかる荷重に対する剛性を飛躍的に高めることが可能となる。

上記サイドボディアウタパネルは、クォーターウインドウ用開口部の下縁に沿って領域が車外側に屈曲している車両前後方向に長手の直線状段差部と、ホイールフェンダの上縁に沿って領域が車外側に屈曲しているアーチ状のアーチ状段差部とを有し、第１補強部材は、直線状段差部とアーチ状段差部とを連結しているとよい。

かかる構成によれば、構造的に振動が生じやすい段差部を効果的に補強することができる。またアーチ状段差部は直線状段差部よりも剛性が高いため、それらを第１補強部材によって連結することにより、直線状段差部近傍における振動を抑制する効果も得られる。

上記第１補強部材は複数であり、アーチ状段差部は、その頂点の近傍では緩やかな曲率を有し、その前後で曲率が急激に変化する曲率変化点を有し、複数の第１補強部材は、アーチ状段差部のアーチの頂点と実質的に一致する位置と、アーチ状段差部の曲率変化点と実質的に一致する位置に配置されるとよい。これにより、アーチ状の段差部のアーチの頂点および曲率変化点の近傍における変形を好適に抑制することが可能となる。

当該車体側部構造は、サイドボディアウタパネルの車内側に重なるサイドボディインナパネルと、サイドボディアウタパネルとサイドボディインナパネルとの間に配置されクォーターウインドウ用開口部の下縁に沿って車両前後方向に延びる第２補強部材とを含み、サイドボディインナパネルと第２補強部材は、車両前後方向から見て閉断面を形成しているとよい。

かかる構成のように車両前後方向に延びる第２補強部材を設けることにより、車体側部において車両前後方向の荷重にかかる荷重に対する剛性を高めることができる。またサイドボディインナパネルと第２補強部材とが閉断面を形成していることにより、特にサイドボディインナパネルの剛性を飛躍的に向上させることが可能となる。

上記第１補強部材の上端は、第２補強部材の下端よりも上方に位置するとよい。これにより、第２補強部材によって補強された領域を第１補強部材によって更に補強することができ、剛性をより高めることが可能となる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の車体側部構造１００の実施例を説明する図である。図１（ａ）は、車両左側の車体側部構造１００のサイドボディアウタパネルを車内側から観察した状態を示していて、図１（ｂ）は、図１（ａ）のサイドボディアウタパネルにサイドボディインナパネルを取り付けた状態を示している。

なお、本実施例において参照する図面では、車両前後方向をＦｒ、Ｒｒ、車幅方向内側外側をＩｎ、Ｏｕｔと称する。また本実施例では車両左側の車体側部構造１００を例示するが、これに限定するものではなく、車両右側の車体側部に本発明を適用することも当然にして可能である。

図１（ａ）に示すように、本実施例にかかる車体側部構造１００は、片側１ドアの車両（全体は不図示）の側部の外面を構成するサイドボディアウタパネル（以下、アウタパネル１１０と称する）を含んで構成される。アウタパネル１１０は、１つのサイドドア用開口部１１０ａを有し、その後縁を構成するセンターピラー１１２（Ｂピラーとも称される）とバックピラー１１４（Ｃピラーとも称される）との間にクォーターウインドウ用開口部１１０ｂが設けられている。かかるクォーターウインドウ用開口部１１０ｂの下方にはホイールフェンダ１１６が設けられている。

図１（ａ）に示すように、本実施例の車体側部構造１００の特徴として、アウタパネル１１０の車内側の面のうちクォーターウインドウ用開口部１１０ｂとホイールフェンダ１１６との間の領域（図１（ａ）において一点鎖線にて囲った領域１１８）には、上下方向に長手の第１補強部材１４０ａ・１４０ｂ・１４０ｃが取り付けられる。なお、以下の説明において第１補強部材１４０ａ〜１４０ｃを区別しない場合には第１補強部材１４０と称する。

図２は、第１補強部材１４０の詳細を説明する図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）の一点鎖線四角内の拡大図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図２（ａ）および（ｂ）に示すように、第１補強部材１４０は、車内側に凸のハット部１４２、およびハット部１４２の車両前後方向両側に延びるフランジ部１４４ａ・１４４ｂを有するハット形状の断面を有する。かかる構成のように第１補強部材１４０の断面をハット形状とすることにより、ハット部１４２において剛性を高め、且つフランジ１４４ａ・１４４ｂにおいてアウタパネル１１０に良好に接合することが可能となる。

上記構成によれば、第１補強部材１４０によってアウタパネル１１０のクォーターウインドウ用開口部１１０ｂとホイールフェンダ１１６との間の領域１１８の面剛性を高めることができる。特にその領域１１８に対してクォーターウインドウ用開口部１１０ｂに取り付けられたクォーターウインドウ（不図示）やホイールフェンダ１１６から上下方向にかかる荷重に対する剛性を飛躍的に高めることが可能となる。したがって、その領域１１８の変形が好適に抑制される。

図３は、図１（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。図３に示すように、アウタパネル１１０には、クォーターウインドウ用開口部１１０ｂとホイールフェンダ１１６との間の領域１１８が車外側に屈曲している直線状段差部１１８ａおよびアーチ状段差部１１８ｂが形成されている。理解を容易にするために、図１（ａ）では、直線状段差部１１８ａおよびアーチ状段差部１１８ｂを太線によって図示している。

図１（ａ）に示すように、直線状段差部１１８ａは、クォーターウインドウ用開口部１１０ｂの下縁に沿って車両前後方向に長手にほぼ直線状に延びている。アーチ状段差部１１８ｂは、ホイールフェンダ１１６の上縁に沿ってアーチ状に延びている。そして、本実施例の車体側部構造１００では、第１補強部材１４０は、直線状段差部１１８ａとアーチ状段差部１１８ｂとを連結するように配置される。

上記構成によれば、構造的に振動が生じやすい段差部、すなわち直線状段差部１１８ａおよびアーチ状段差部１１８ｂを効果的に補強することができる。また湾曲しているアーチ状段差部１１８ｂは、直線状に延びる直線状段差部１１８ａよりも剛性が高い。したがって、直線状段差部１１８ａとアーチ状段差部１１８ｂとを第１補強部材１４０によって連結することにより、直線状段差部１１８ａを補強し、その近傍におけるアウタパネル１１０の振動を抑制することも可能となる。

ここで図１（ａ）に示すように、アーチ状段差部１１８ｂは、アーチの頂点Ｔの近傍では曲率が緩やかであり、頂点Ｔの前後の曲率変化点Ｃ１・Ｃ２において曲率が急激に変化する。このような構成において本実施例では、複数の第１補強部材１４０を、アーチの頂点Ｔと実質的に一致する位置、および曲率変化点Ｃ１・Ｃ２と実質的に一致する位置に配置している。これにより、アーチの頂点Ｔおよび曲率変化点Ｃ１・Ｃ２の近傍を好適に補強することができ、そこにおける振動ひいてはそれに起因する変形を抑制することが可能となる。

また本実施例のように第１補強部材１４０を複数配置することにより、アウタパネル１１０の領域１１８の広い範囲を補強することができる。ただし、本実施例における第１補強部材１４０の数は例示に過ぎず、第１補強部材１４０の数は、１つまたは２以上の任意の数に適宜変更することが可能である。

再度図３を参照する。図３に示すように、本実施例の車体側部構造１００は、サイドボディインナパネル（以下、インナパネル１２０と称する）および第２補強部材１５０を更に含む。インナパネル１２０は、アウタパネル１１０の車内側に重なることで、片側１ドアの車両の側部の内面を構成する。

第２補強部材１５０は、アウタパネル１１０とインナパネル１２０との間に配置される。図１（ｂ）に仮想線で示すように、第２補強部材１５０は、クォーターウインドウ用開口部１１０ｂの下縁に沿って車両前後方向に延びている。これにより、インナパネル１２０ひいては車体側部において車両前後方向にかかる荷重に対する剛性を高めることができる。

また本実施例の車体側部構造１００では、図３に示すように、インナパネル１２０と第２補強部材１５０は、車両前後方向から見て閉断面を形成する。このように閉断面が形成されることにより、インナパネル１２０の剛性を飛躍的に向上させることが可能となる。

更に本実施例では、第１補強部材１４０の上端を、第２補強部材１５０の下端よりも上方に位置させている。これにより、第２補強部材１５０によって補強された箇所を第１補強部材１４０によって更に補強することができる。特に第１補強部材１４０の上端が第２補強部材１５０の下端よりも上方に位置する場合、第１補強部材１４０は、クォーターウインドウ用開口部１１０ｂにより近接した位置まで延びていることになる。したがって、アウタパネル１１０の領域のうち、クォーターウインドウ用開口部１１０ｂ近傍の剛性をより高めることが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体側部構造に利用することができる。

Ｃ１…曲率変化点、Ｃ２…曲率変化点、１００…車体側部構造、１１０…アウタパネル、１１０ａ…サイドドア用開口部、１１０ｂ…クォーターウインドウ用開口部、１１２…センターピラー、１１４…バックピラー、１１６…ホイールフェンダ、１１８…領域、１１８ａ…直線状段差部、１１８ｂ…アーチ状段差部、１２０…インナパネル、１４０…第１補強部材、１４０ａ…第１補強部材、１４０ｂ…第１補強部材、１４０ｃ…第１補強部材、１４２…ハット部、１４４ａ…フランジ部、１４４ｂ…フランジ部、１５０…第２補強部材、Ｔ…頂点

Claims (5)

1. 片側１ドアの車両の側部の外面を構成するサイドボディアウタパネルを含む車体側部構造において、
   前記サイドボディアウタパネルは、
   サイドドア用開口部の後縁を構成するセンターピラーとバックピラーとの間に設けられるクォーターウインドウ用開口部と、
   前記クォーターウインドウ用開口部の下方に設けられるホイールフェンダとを有し、
   当該車体側部構造は、前記サイドボディアウタパネルの車内側の面のうち前記クォーターウインドウ用開口部と前記ホイールフェンダとの間の領域に取り付けられる上下方向に長手の１つ以上の第１補強部材を含むことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記サイドボディアウタパネルは、
   前記クォーターウインドウ用開口部の下縁に沿って前記領域が車外側に屈曲している車両前後方向に長手の直線状段差部と、
   前記ホイールフェンダの上縁に沿って前記領域が車外側に屈曲しているアーチ状のアーチ状段差部とを有し、
   前記第１補強部材は、前記直線状段差部と前記アーチ状段差部とを連結していることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記第１補強部材は複数であり、
   前記アーチ状段差部は、その頂点の近傍では緩やかな曲率を有し、その前後で曲率が急激に変化する曲率変化点を有し、
   前記複数の第１補強部材は、
   前記アーチ状段差部のアーチの頂点と実質的に一致する位置と、
   前記アーチ状段差部の曲率変化点と実質的に一致する位置に配置されることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 当該車体側部構造は、
   前記サイドボディアウタパネルの車内側に重なるサイドボディインナパネルと、
   前記サイドボディアウタパネルと前記サイドボディインナパネルとの間に配置され前記クォーターウインドウ用開口部の下縁に沿って車両前後方向に延びる第２補強部材とを含み、
   前記サイドボディインナパネルと前記第２補強部材は、車両前後方向から見て閉断面を形成していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記第１補強部材の上端は、前記第２補強部材の下端よりも上方に位置することを特徴とする請求項４に記載の車体側部構造。

Images