JP2019208309A - 電動車両の駆動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】複数の並列接続されたバッテリパックを備える電動車両において、偏ったバッテリ劣化を抑制することができる駆動制御装置を提供すること。【解決手段】駆動制御装置5は、複数のバッテリパック4が並列接続された電動車両1の駆動制御装置5であって、複数のバッテリパック4のうち、いずれか1つを駆動用バッテリパックとして選択するバッテリ制御ユニット50と、バッテリ制御ユニット50により選択されたバッテリパックからモータ60に電力を供給する電力供給部51と、選択されたバッテリパックの電力容量情報を取得する電力容量取得部52と、を含み、電力容量取得部52により取得される選択されたバッテリパックの電力容量が所定値TH以下となった場合、バッテリ制御ユニット50は、選択されたバッテリパック以外のバッテリパックを駆動用バッテリパックとして選択することを特徴とする。【選択図】図1
Description
本発明は、電動車両の駆動制御装置に関する。
近年、環境負荷低減の観点から、トラック等の商用車においても電動車両化が検討されている(例えば、特許文献1参照)。しかしながら、上記商用車は、乗用車と比較して、ユーザの要望に応じた車両仕様バリエーションが非常に多く存在することから、選択された電動商用車の仕様に対する最適なバッテリ容量も条件により様々存在する。
このような様々なバッテリ容量に応じてバッテリパックのバリエーションを設けると、それぞれのバッテリパックの設計及び製造に係る大幅なコスト上昇を招来する虞が生じる。そのため、要求されるバッテリ容量に応じた個数の所定容量のバッテリパックを並列に接続することにより、コストを抑制しつつも車両仕様に対するバッテリ容量の最適化を図る対応が考えられる。
しかしながら、上記のように並列に接続された複数のバッテリパックを電動車両に搭載すると、バッテリパックから負荷へ電力を供給するための配線の距離が、それぞれのバッテリパックによって異なる場合が生じ得る。そのため、並列に接続されたバッテリパックが同時に使用されると、負荷への配線距離が相対的に近いバッテリパックが、相対的に遠いバッテリパックよりも、その配線抵抗が小ささに応じた分だけ多くの電流が出力されてしまう。そのため、各バッテリパックは、配線距離に伴って劣化の進行速度に差が生じてしまう虞が生じる。
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数の並列接続されたバッテリパックを備える電動車両において、偏ったバッテリ劣化を抑制することができる電動車両の駆動制御装置を提供することにある。
本発明に係る電動車両の駆動制御装置は、複数のバッテリパックが並列接続された電動車両の駆動制御装置であって、前記複数のバッテリパックのうち、いずれか1つを駆動用バッテリパックとして選択するバッテリパック選択部と、前記バッテリパック選択部により選択されたバッテリパックから前記電動車両の駆動装置に電力を供給する電力供給部と、前記選択されたバッテリパックの電力容量情報を取得する電力容量取得部と、を含み、前記電力容量取得部により取得される前記選択されたバッテリパックの電力容量が所定値以下となった場合、前記バッテリパック選択部は、前記選択されたバッテリパック以外のバッテリパックを駆動用バッテリパックとして選択する。
本発明に係る電動車両の駆動制御装置は、電動車両が有する複数のバッテリパックのうち、いずれか1つが駆動用バッテリパックとして選択され、当該駆動用バッテリパックの電力容量が低下した場合に、他のバッテリパックが駆動用バッテリパックとして選択される。すなわち、本発明の駆動制御装置は、複数のバッテリパックを順次独立して使用するため、電力供給部までの配線距離が異なるバッテリパック間で出力電流が異なる状態が常態化せず、両者のそれぞれの出力電流を個別に管理することができる。従って、本発明に係る電動車両の駆動制御装置によれば、複数の並列接続されたバッテリパックを備える電動車両において、走行用の電力源としてのバッテリパックを残りの電力容量に応じて順次切り替えることができ、偏ったバッテリ劣化を抑制することができる。
以下、図面を参照し、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下に説明する内容に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において任意に変更して実施することが可能である。また、実施の形態の説明に用いる図面は、いずれも構成部材を模式的に示すものであって、理解を深めるべく部分的な強調、拡大、縮小、または省略などを行っており、構成部材の縮尺や形状等を正確に表すものとはなっていない場合がある。
図1は、本発明に係る電動車両1を示す構成図である。より詳しくは、図1は、主に走行駆動に係る電力系統を模式的に示す電動車両1の部分構成図である。本実施形態に係る電動車両1は、サイドレール2、配電部3、複数のバッテリパック4、駆動制御装置5、駆動ユニット6、リアアクスル7、駆動輪8、及び複数のケーブル9を備える電動トラックである。尚、電動車両1は、上記した構成以外にも、従来の電動トラックが備えるコンポーネントを適宜備えている。
本実施形態において、電動車両1は、走行用駆動源として電動機(後述するモータ60)を備える電気自動車として想定されているが、エンジンを更に備えるハイブリッド自動車であってもよい。また、電動車両1は電動トラックに限定されることなく、車両を駆動するためのバッテリを備える他の商用車であってもよい。
サイドレール2は、車幅方向に対して互いに平行に配置される左サイドレール2L及び右サイドレール2Rからなり、電動車両1の車両長手方向に沿って延在する。そして、サイドレール2は、電動車両1に搭載される重量物を支持する。
配電部3は、電動車両1に搭載される様々な電動補機に電力を配電する所謂PDU(Power Distribution Unit)である。
複数のバッテリパック4は、電動車両1の走行用電力、及び配電部3を介して電動補機で消費される電力を供給する二次電池である。それぞれのバッテリパック4は、車両長手方向に対して前方及び後方にそれぞれ電力を供給できるよう構成されている。本実施形態においては、複数のバッテリパック4は、並列接続された第1バッテリパック4a及び第2バッテリパック4bの2つからなるものとして説明するが、バッテリパックの個数はこれに限定されるものではない。
ここで、第1バッテリパック4aは、第1スイッチSW1と第1蓄電部B1とを備え、第1スイッチSW1が閉状態である場合に第1蓄電部B1の放電が許可され、第1スイッチSW1が開状態である場合に第1蓄電部B1の放電が禁止される。また、第2バッテリパック4bは、第1バッテリパック4aと同様に、第2スイッチSW2と第2蓄電部B2とを備え、第2スイッチSW2が閉状態である場合に第2蓄電部B2の放電が許可され、第2スイッチSW2が開状態である場合に第2蓄電部B2の放電が禁止される。
駆動制御装置5は、「バッテリパック選択部」としてのバッテリ制御ユニット50、電力供給部51、及び電力容量取得部52を含み、電動車両1の走行用電力を制御する。
バッテリ制御ユニット50は、本実施形態においては、第1スイッチSW1及び第2スイッチSW2の開閉を制御すると共に、第1バッテリパック4a及び第2バッテリパック4bのそれぞれの出力電圧、出力電流、及びバッテリ温度を監視する所謂BCU(Battery Control Unit)である。
電力供給部51は、所謂インバータ(INV)であり、バッテリパック4から供給される直流電力を交流電力に変換して後述するモータ60へ供給し、電動車両1に対するアクセル操作に応じてモータ60の回転速度を制御する。
電力容量取得部52は、第1蓄電部B1及び第2蓄電部B2のそれぞれの電力容量情報、すなわちSOC(State of Charge)を取得し、当該電力容量情報をバッテリ制御ユニット50へ通知する。
駆動ユニット6は、「駆動装置」としてのモータ60の他、図示しない減速機構及び差動機構を含み、電力供給部51から供給される電力を電動車両1の走行駆動力に変換する。これにより、駆動ユニット6は、リアアクスル7を介して走行駆動力を駆動輪8に伝達することで電動車両1を走行させる。
複数のケーブル9は、配電部3と第1バッテリパック4aとの間、第1バッテリパック4aと第2バッテリパック4bとの間、及び第2バッテリパック4bとバッテリ制御ユニット50との間をそれぞれ電気的に接続する。
上記のような構成により、電動車両1は、第1バッテリパック4a及び第2バッテリパック4bがケーブル9を介して物理的には直列に接続されているものの、配電部3及び駆動制御装置5に対しては第1蓄電部B1及び第2蓄電部B2が電気的には並列に接続されていることになる。
次に、駆動制御装置5の電力制御動作について説明する。図2は、駆動制御装置5が実行する電力制御を示すフローチャートである。
駆動制御装置5は、電動車両1の図示しないイグニションキーがOFFからONへ切り替えられた場合に、図2に示す電力制御をスタートさせる。尚、イグニションキーがOFFの状態においては、第1スイッチSW1及び第2スイッチSW2は、いずれも開状態であり、第1バッテリパック4a及び第2バッテリパック4bからの電力の出力が禁止されている。
電力制御がスタートすると、駆動制御装置5のバッテリ制御ユニット50は、複数のバッテリパック4のうち、いずれか1つを駆動用バッテリパックとして選択する。例えば、第1バッテリパック4aが駆動用バッテリパックとして選択される場合、バッテリ制御ユニット50は、第2スイッチSW2を開状態に維持し、第1スイッチSW1を閉状態に切り替える(ステップS1)。これにより、駆動制御装置5は、第1蓄電部B1の放電電力が第2バッテリパック4b及び電力供給部51を介してモータ60へ供給されるように制御することにより、第1バッテリパック4aの電力で電動車両1を走行させる。
ステップS1において、駆動用バッテリパックからの電力により電動車両1の走行が開始すると、駆動制御装置5の電力容量取得部52は、選択された駆動用バッテリパック、すなわち、ここでは第1バッテリパック4aの電力容量情報を取得する。そして、駆動制御装置5は、第1バッテリパック4aのSOCが所定値TH未満であるか否かを判定する(ステップS2)。
ここで、所定値THは、それぞれのバッテリパック4の残容量が、電動車両1の走行を継続できない程度にまで低下したことを判定するために設定される閾値であり、例えば満充電状態のSOCの15%のように固定値であってもよく、各種パラメータに基づいて適宜算出される変動値であってもよい。
ステップS2において、第1バッテリパック4aのSOCが所定値TH以上であると判定された場合(ステップS2でNo)、駆動制御装置5は、第1スイッチSW1及び第2スイッチSW2の開閉制御を維持し、引き続き電動車両1を第1バッテリパック4aの電力により走行させる。
ステップS2において、第1バッテリパック4aのSOCが所定値TH未満であると判定された場合(ステップS2でYes)、駆動制御装置5は、第1バッテリパック4aのSOC残量で電動車両1の走行を継続できないと判定し、電動車両1のドライバーに第1バッテリパック4aの残量低下を通知する(ステップS3)。
ここで、残量低下の通知は、例えば、電動車両1の運転席に設けられる表示灯や音声出力等の手段により行うことができる。そして、当該通知により、駆動制御装置5は、電動車両1のドライバーに対してイグニションキーのOFF/ON操作を促し、キー操作が為されたか否かを判定する(ステップS4)。
ステップS4において、キー操作が検出されるまでは(ステップS4でNo)、駆動制御装置5は、第1バッテリパック4aのSOC残量で可能な限り電動車両1の走行を試みる。
一方、ステップS4において、キー操作が検出された場合(ステップS4でYes)、駆動制御装置5のバッテリ制御ユニット50は、複数のバッテリパック4のうち、駆動用バッテリパックとして選択された第1バッテリパック4a以外のバッテリパック、すなわち、ここでは、第2バッテリパック4bをあらためて駆動用バッテリパックとして選択する。つまり、バッテリ制御ユニット50は、第1スイッチSW1を閉状態から開状態に切り替え、第2スイッチSW2を開状態から閉状態に切り替える(ステップS5)。これにより、駆動制御装置5は、第2蓄電部B2の放電電力が電力供給部51を介してモータ60へ供給されるように制御することにより、第2バッテリパック4bの電力で電動車両1を走行させる。
ステップS5において、駆動用バッテリパックからの電力により電動車両1の走行が再開されると、駆動制御装置5の電力容量取得部52は、選択された駆動用バッテリパック、すなわち、ここでは第2バッテリパック4bの電力容量情報を取得する。そして、駆動制御装置5は、第2バッテリパック4bのSOCが所定値TH未満であるか否かを判定する(ステップS6)。
ステップS6において、第2バッテリパック4bのSOCが所定値TH以上であると判定された場合(ステップS6でNo)、駆動制御装置5は、第1スイッチSW1及び第2スイッチSW2の開閉制御を維持し、引き続き電動車両1を第2バッテリパック4bの電力により走行させる。
ステップS6において、第2バッテリパック4bのSOCが所定値TH未満であると判定された場合(ステップS6でYes)、駆動制御装置5は、第2バッテリパック4bのSOC残量で電動車両1の走行を継続できないと判定し、電動車両1のドライバーに第2バッテリパック4bの残量低下を通知する(ステップS7)。
そして、当該通知により、駆動制御装置5は、電動車両1のドライバーに対してバッテリパック4の充電を促し、電力制御の実行を終了する。
このように、駆動制御装置5は、複数のバッテリパック4に対し、駆動用バッテリパックの選択を順次切り替えることにより、複数のバッテリパック4が同時に放電しないよう制御する。
続いて、本発明に係る駆動制御装置5の効果について説明する。ここでは、本発明の駆動制御装置5に対する比較対象として、上記の複数のバッテリパック4を全て同時に使用して電動車両1を走行させた場合について、図1を参照しつつ説明する。また、説明の簡単化のため、第1バッテリパック4a及び第2バッテリパック4bが電力供給部51に対してのみ電力を供給するものとする。
図1において、複数のバッテリパック4を同時に放電させる場合、第1スイッチSW1及び第2スイッチSW2が共に閉状態に制御されることにより、並列に接続された第1蓄電部B1と第2蓄電部B2とが電力供給部51に同時に電力を供給することになる。
このとき、第2バッテリパック4bは、第1バッテリパック4aよりも電力供給部51までの配線距離が近いため、その配線抵抗の小ささに応じた分だけ多くの電流が出力されてしまう。従って、第1バッテリパック4a及び第2バッテリパック4bを同時に使用して電動車両1を走行させた場合、第1バッテリパック4aよりも第2バッテリパック4bがより多くの電流を出力する状態が常態化し、両者の劣化の進行速度に偏りが生じてしまう。
尚、第1バッテリパック4a及び第2バッテリパック4bが配電部3及び電力供給部51の両方に電力を供給する場合であっても、配電部3と比較して電力供給部51が要求する電力が圧倒的に大きいため、両者の劣化の進行速度に偏りが生じる状況は変わらない。
これに対し、本発明に係る駆動制御装置5は、第1バッテリパック4a及び第2バッテリパック4bを順次独立して使用するため、第1バッテリパック4aよりも第2バッテリパック4bがより多くの電流を出力する状態が常態化せず、両者のそれぞれの電流出力を個別に管理することができる。
以上のように本発明に係る電動車両1の駆動制御装置5によれば、複数のバッテリパック4のうち、いずれか1つを駆動用バッテリパックとして選択し、残りの電力容量に応じて順次駆動用バッテリパックを選択して切り替えるため、バッテリパックごとの劣化の進行速度に偏りが生じる虞を低減することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、駆動制御装置5が実行する電力制御において、先に第1バッテリパック4aの放電を開始する態様を例示したが、複数のバッテリパック4の使用順序は、これに限られるものではなく、また、例えば残容量を考慮して適宜変更してもよい。
1 電動車両
4 バッテリパック
4a 第1バッテリパック
4b 第2バッテリパック
5 駆動制御装置
6 駆動ユニット
50 バッテリ制御ユニット
51 電力供給部
52 電力容量取得部
SW1〜SW2 第1スイッチ〜第2スイッチ
B1〜B2 第1蓄電部〜第2蓄電部
4 バッテリパック
4a 第1バッテリパック
4b 第2バッテリパック
5 駆動制御装置
6 駆動ユニット
50 バッテリ制御ユニット
51 電力供給部
52 電力容量取得部
SW1〜SW2 第1スイッチ〜第2スイッチ
B1〜B2 第1蓄電部〜第2蓄電部
Claims (1)
- 複数のバッテリパックが並列接続された電動車両の駆動制御装置であって、
前記複数のバッテリパックのうち、いずれか1つを駆動用バッテリパックとして選択するバッテリパック選択部と、
前記バッテリパック選択部により選択されたバッテリパックから前記電動車両の駆動装置に電力を供給する電力供給部と、
前記選択されたバッテリパックの電力容量情報を取得する電力容量取得部と、を含み、 前記電力容量取得部により取得される前記選択されたバッテリパックの電力容量が所定値以下となった場合、前記バッテリパック選択部は、前記選択されたバッテリパック以外のバッテリパックを駆動用バッテリパックとして選択することを特徴とする電動車両の駆動制御装置。
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JP2018102007A JP2019208309A (ja) | 2018-05-29 | 2018-05-29 | 電動車両の駆動制御装置 |
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JP5787812B2 (ja) * | 2012-03-28 | 2015-09-30 | 住友ナコ マテリアル ハンドリング株式会社 | 電気式フォークリフト、及び、充電システム |
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- 2018-05-29 JP JP2018102007A patent/JP2019208309A/ja active Pending
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2019
- 2019-04-25 WO PCT/JP2019/017751 patent/WO2019230288A1/ja active Application Filing
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