JP2019162941A - 鉄道車両用カーペット - Google Patents

Abstract

【課題】軽量で、耐久性に優れ、鉄道車両用の燃焼性に優れた鉄道車両用カーペットを提供することが目的である。【解決手段】本願発明の鉄道車両用カーペット１は、基布３の上面にパイル２が植設されてなるパイル布帛層４と、パイル布帛層４の下面に難燃剤を含有する樹脂層７と、を備えたカーペットであって、パイル２を構成する繊維がナイロン６・６繊維であり、パイル２の目付が４５０ｇ／ｍ２〜７５０ｇ／ｍ２であり、基布３はポリプロピレン繊維からなる織基布５と、織基布５の上面側又は下面側に難燃性を有する繊維ウェブ層６とが積層一体化されており、基布３の目付が１６０ｇ／ｍ２〜２８０ｇ／ｍ２であり、カーペット１の重量が９８０ｇ／ｍ２〜１３００ｇ／ｍ２であることを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、鉄道車両に敷設されるカーペットに関する。

従来から、鉄道車両、バス、自動車用の内装材には、火災時の安全性を高めるために優れた難燃性を備えていることが求められている。

特許文献１においては、固形分換算で１００重量部の被覆材と１０〜１５０重量部の熱膨張性黒鉛を含む水性裏打ち材を布地の裏面に塗布して乾燥させた難燃性布地が開示されている。

なお、出願人は特許文献２を出願しており、パイル層が設けられた地組織の裏面にバッキング層が形成された難燃性布帛において、前記パイル層を構成するパイル糸が、ナイロン６・６繊維５０〜９０重量％と、非溶融繊維１０〜５０重量％との混紡糸からなり、前記地組織を構成する地糸が、ポリエステル繊維５０〜９０重量％と、非溶融繊維１０〜５０重量％との混合糸からなり、前記バッキング層が、難燃剤を含む樹脂組成物からなる難燃性パイル布帛を開示している。

特開２００１−７３２７５号公報 特開平８−２０９４８６号公報

特許文献１では、自動車用途の燃焼性には優れた効果を発揮することができる。しかしながら、鉄道車両用途で求められる表面層からの燃焼を抑制することができない恐れがある。

特許文献２では、鉄道車両の座席シート表皮材として、十分な引張強度を有し、耐摩耗性に優れ、良好な難燃性を有するパイル布帛を得ることができる。しかしながら、鉄道車両の床面に用いられるカーペットには、軽量性も求められている。

本発明は、かかる技術的背景を鑑みてなされたものであって、軽量で、耐久性に優れ、鉄道車両用の燃焼性に優れた鉄道車両用カーペットを提供することが目的である。

前記目的を達成するために、本発明は以下の手段を提供する。

[１] 基布の上面にパイルが植設されてなるパイル布帛層と、
該パイル布帛層の下面に難燃剤を含有する樹脂層と、を備えたカーペットであって、
前記パイルを構成する繊維がナイロン６・６繊維であり、
前記パイルの目付が４５０ｇ／ｍ^２〜７５０ｇ／ｍ^２であり、
前記基布は、ポリプロピレン繊維からなる織基布と、該織基布の上面側又は下面側に難燃性を有する繊維ウェブ層とが積層一体化されており、
前記基布の目付が１６０ｇ／ｍ^２〜２８０ｇ／ｍ^２であり、
前記カーペットの重量が９８０ｇ／ｍ^２〜１３００ｇ／ｍ^２であることを特徴とする鉄道車両用カーペット。

[２] 前記繊維ウェブ層を構成する綿状繊維が、アクリル系難燃繊維、ポリアクリロニトリル系耐炎繊維、防炎レーヨン繊維、難燃ポリエステル繊維からなる群より選ばれる１ないし複数の繊維からなる前項１に記載の鉄道車両用カーペット。

[３] 前記織基布と前記繊維ウェブ層とがニードルパンチング法で一体化されている前項１又は２に記載の鉄道車両用カーペット。

[４] 前記パイル布帛層の少なくとも一部に難燃剤が付着している前項１〜３のいずれか１項に記載の鉄道車両用カーペット。

[１]の発明では、基布の上面にパイルが植設されてなるパイル布帛層と、パイル布帛層の下面に難燃剤を含有する樹脂層と、を備えたカーペットであって、パイルを構成する繊維がナイロン６・６繊維であり、パイルの目付が４５０ｇ／ｍ^２〜７５０ｇ／ｍ^２であり、基布はポリプロピレン繊維からなる織基布と、織基布の上面側又は下面側に難燃性を有する繊維ウェブ層とが積層一体化されており、基布の目付が１６０ｇ／ｍ^２〜２８０ｇ／ｍ^２であり、カーペットの重量が９８０ｇ／ｍ^２〜１３００ｇ／ｍ^２であるから、軽量で、耐久性に優れ、鉄道車両用の燃焼性に優れた鉄道車両用カーペットを提供することができる。

[２]の発明では、繊維ウェブ層を構成する綿状繊維が、アクリル系難燃繊維、ポリアクリロニトリル系耐炎繊維、防炎レーヨン繊維、難燃ポリエステル繊維からなる群より選ばれる１ないし複数の繊維からなるから、鉄道車両用の燃焼性を向上させることができる。

[３]の発明では、織基布と繊維ウェブ層とがニードルパンチング法で一体化されているから、鉄道車両用の燃焼性を向上させることができる。

[４]の発明では、パイル布帛層の少なくとも一部に難燃剤が付着しているから、鉄道車両用の燃焼性を向上させることができる。

本発明に係る鉄道車両用カーペットの一実施形態を示す断面図である。 本発明に係る鉄道車両用カーペットの他の一実施形態を示す断面図である。

本発明に係る鉄道車両用カーペットの一実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、本実施形態の鉄道車両用カーペット１は、基布３の上面にパイル２が植設されてなるパイル布帛層４と、パイル布帛層４の下面に難燃剤を含有する樹脂層７と、を備えたカーペットであって、パイル２を構成する繊維がナイロン６・６繊維であり、パイル２の目付が４５０ｇ／ｍ^２〜７５０ｇ／ｍ^２であり、基布３はポリプロピレン繊維からなる織基布５と、織基布５の上面側又は下面側に難燃性を有する繊維ウェブ層６とが積層一体化されており、基布３の目付が１６０ｇ／ｍ^２〜２８０ｇ／ｍ^２であり、カーペット１の重量が９８０ｇ／ｍ^２〜１３００ｇ／ｍ^２であることを特徴とする。図１は織基布５の下面側に難燃性を有する繊維ウェブ層６がある場合を示した断面図である。

図２は、織基布５の上面側に難燃性を有する繊維ウェブ層６がある場合を示した断面図である。

前記パイル布帛層４は、織基布５と繊維ウェブ層６とからなる基布３の上面にパイル２が植設されてなる。

前記パイル２の目付としては、４５０ｇ／ｍ^２〜７５０ｇ／ｍ^２であることが必要である。４５０ｇ／ｍ^２未満では燃焼性、耐久性が得られず、７５０ｇ／ｍ^２を超えても重量が重くなるため、好ましくない。中でも、５５０ｇ／ｍ^２〜６５０ｇ／ｍ^２であることがより好ましい。

前記パイル２を構成する繊維がナイロン６・６繊維である必要がある。前記パイル２を構成する繊維をナイロン６・６繊維にすることで、耐久性を向上させることができると共に、難燃性を向上させることができる。

前記パイル２の形態は、特に限定されるものではないが、ループパイルであることが好ましい。

前記パイル２を構成する繊維の太さとしては、２０００ｄｔｅｘ〜３０００ｄｔｅｘであることが好ましく、中でも２５００ｄｔｅｘ〜２８００ｄｔｅｘであることがより好ましい。

図１に示すように、前記パイル２のパイル長Ｌは、３ｍｍ〜６ｍｍであることが好ましい。３ｍｍ以上であることで意匠性を確保することができ、６ｍｍ未満であることで軽量性を確保することができる。なお、パイル長Ｌとは前記基布３の上面からパイル２の頂点までの距離を意味している。

前記パイル布帛層４の少なくとも一部に難燃剤が付着していることが好ましい。この場合、難燃剤が付着しているため、鉄道車両用の燃焼性を向上させることができる。

前記パイル布帛層の少なくとも一部に付着している難燃剤としては、グアニルスルフォアミド系化合物であることが好ましく、スプレー法で固着させることが好ましい。

前記パイル布帛層の少なくとも一部に付着している難燃剤の付着量（乾燥後）としては、５０ｇ／ｍ^２〜７５ｇ／ｍ^２であることが好ましい。中でも５０ｇ／ｍ^２〜６０ｇ／ｍ^２であることがより好ましい。

前記基布３は、ポリプロピレン繊維からなる織基布５と、難燃性を有する繊維ウェブ層６とからなる必要がある。織基布５の上面側又は下面側に難燃性を有する繊維ウェブ層６がニードルパンチング法で積層一体化されていることが好ましい。

前記基布３の目付としては、１６０ｇ／ｍ^２〜２８０ｇ／ｍ^２であることが好ましい。１６０ｇ／ｍ^２未満では、基布３の上面にパイル２が植設しにくくなるだけでなく、鉄道車両用の燃焼性試験もクリアすることができず、２８０ｇ／ｍ^２を超えても、重量が重くなるため、好ましくない。中でも２００ｇ／ｍ^２〜２３０ｇ／ｍ^２がより好ましい。

前記織基布５に用いられる繊維としては、ポリプロピレン繊維からなる必要がある。ポリプロピレン繊維を用いることで、軽量性に優れると共に、基布３の上面にパイル２を植設しやすくなる。

前記織基布５の組織としては、特に限定されるものではないが、例えば、平織、朱子織、綾織が挙げられ、中でも平織であることが好ましい。

前記織基布５を構成する糸の形状としては、例えば、テープヤーン、スプリットヤーンが挙げられ、中でもテープヤーンであることがより好ましい。

前記織基布５の目付としては、８０ｇ／ｍ^２〜１３０ｇ／ｍ^２であることが好ましい。８０ｇ／ｍ^２未満では、基布３の上面にパイル２が植設しにくくなり、１３０ｇ／ｍ^２を超えても、重量が重くなるため、好ましくない。中でも８０ｇ／ｍ^２〜１２０ｇ／ｍ^２がより好ましい。

前記織基布５の経密度としては、１８本／インチ〜２４本／インチであることが好ましく、中でも１８本／インチ〜２２本／インチであることがより好ましい。

前記織基布５の緯密度としては、１０本／インチ〜２０本／インチであることが好ましく、中でも１３本／インチ〜１７本／インチであることがより好ましい。

前記織基布５を構成する糸の太さが、２００デニール〜１４００デニールであることが好ましく、中でも４００デニール〜１２００デニールであることがより好ましい。

前記繊維ウェブ層６は、繊維長が短い綿状繊維が絡み合っており、かつ、難燃性を有する綿状繊維で構成されている必要がある。

前記繊維ウェブ層６を構成する綿状繊維としては、アクリル系難燃繊維、ポリアクリロニトリル系耐炎繊維、防炎レーヨン繊維、難燃ポリエステル繊維からなる群より一つ選ばれる１ないし複数の繊維からなる必要がある。難燃性を有する綿状繊維を用いることで、鉄道車両で求められる難燃性をクリアすることができる。

前記アクリル系難燃繊維とは、アクリルの含有量が通常のアクリル繊維より低く（３５％〜８５％）、繊維樹脂自体が難燃性を有した繊維を意味する。

前記ポリアクリロニトリル系耐炎繊維とは、ポリアクリロニトリル系耐炎繊維の原料となるポリアクリロニトリル系繊維を酸化雰囲気（空気中）２００℃〜３００℃にて熱処理し製造された繊維を意味する。

前記防炎レーヨン繊維とは、レーヨン繊維にシリカ系防炎剤又はリン系防炎剤を練り込んでできた繊維を意味する。

前記難燃ポリエステル繊維とは、ポリエステル繊維にリン系難燃剤を練り込んでできた繊維を意味する。

前記繊維ウェブ層６を構成する綿状繊維の繊維長としては、３５ｍｍ〜５５ｍｍであることが好ましい。

前記繊維ウェブ層６の目付としては、８０ｇ／ｍ^２〜１５０ｇ／ｍ^２であることが好ましい。８０ｇ／ｍ^２未満では、ニードルパンチング法において均一にパンチングすることができず、１５０ｇ／ｍ^２を超えても、重量が重くなるため、好ましくない。中でも１００ｇ／ｍ^２〜１３０ｇ／ｍ^２がより好ましい。

前記繊維ウェブ層６を構成する綿状繊維の太さとしては、１．８デニール〜９．０デニールであることが好ましく、中でも２デニール〜４デニールであることがより好ましい。

前記織基布５と前記繊維ウェブ層６とがニードルパンチング法で一体化されていることが好ましい。織基布５の上側に、繊維ウェブ層６を構成している綿状繊維を載せ、ニードルパンチング法で、織基布５と繊維ウェブ層６を構成している綿状繊維を一体化させる。基布３の上面にパイル２を植設する際に、織基布５と繊維ウェブ層６とを積層一体化させた基布３を上下逆さまにすることで、織基布５の上面側又は下面側に難燃性を有する繊維ウェブ層６をもってくることができる。

前記樹脂層５には、難燃剤を含有している必要がある。難燃剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム等が挙げられ、中でも、水酸化アルミニウムがより好ましい。

前記樹脂層５に用いられる樹脂は、特に限定されるものではないが、例えば、ＳＢＲ（スチレン−ブタジエン−ゴム）、ＮＢＲ（ニトリル−ブタジエン−ゴム）、ＭＢＲ（メチルメタクリレート−ブタジエンゴム）、塩ビアクリル樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、アクリル系樹脂等が挙げられ、中でもＮＢＲ（ニトリル−ブタジエン−ゴム）であることがより好ましい。

前記樹脂層５の形成量は、３７０ｇ／ｍ^２〜５００ｇ／ｍ^２であることが好ましい。３７０ｇ／ｍ^２未満では耐久性が得られず、５００ｇ／ｍ^２を超えても、コストが上昇するだけでなく、重量が重くなるため、好ましくない。中でも４００ｇ／ｍ^２〜４７０ｇ／ｍ^２であることがより好ましい。なお、前記樹脂層５の形成量とは、樹脂をパイル布帛層４の下面に塗布し、加熱工程で塗布した樹脂を乾燥した後の重量を意味する。

前記カーペット１の重量としては、９８０ｇ／ｍ^２〜１３００ｇ／ｍ^２であることが必要である。９８０ｇ／ｍ^２未満では燃焼性が得られないだけでなく、カーペットとして実使用で耐えれるものではなくなり、１３００ｇ／ｍ^２を超えても、コストが上昇するだけでなく、重量が重くなるため、好ましくない。中でも９８０ｇ／ｍ^２〜１２００ｇ／ｍ^２であることがより好ましい。

本発明に係る鉄道車両用カーペット１の製造方法について工程別に説明する。まず、織機を用いて織布からなる織基布５を形成する。次に、織基布５の上に、繊維ウェブ層６を構成する綿状繊維を載せ、ニードルパンチング法を用いて、織基布５と綿状繊維を一体化させて、織基布５の下面側に繊維ウェブ層６を積層一体化させた基布３を得る。次、タフト機を用いて、織基布５側を上にして、あらかじめ別工程で作成した基布３の上面にパイル２を植設して、パイル布帛層４を形成する。次に、ロールコーター等を用いてパイル布帛層４の下面側に樹脂を塗布した後に、公知のテンター乾燥機で加熱を行い、樹脂層７を形成し、最終製品としての鉄道車両用カーペット１が得られる。

前記基布３を形成する工程と、前記パイル布帛層４を形成する工程とは、別工程である。

前記織基布５を形成する工程としては、織機を用いて行う。

前記織基布５と前記繊維ウェブ層６とを積層一体化させて基布３を得る工程としては、ニードルパンチング法を用いて行う。

前記基布３の上面にパイル２を植設する工程としては、タフト機を用いて行う。前記基布３の上面側が織基布５で、基布３の下面側が繊維ウェブ層６になるパターンでも良いし、前記基布３の上面側が繊維ウェブ層６で、基布３の下面側が織基布５になるパターンでも良い。

前記樹脂層７を形成するための樹脂を塗布する方法としては、特に限定されるものではないが、ロールコーター、ナイフコーター、スプレー等が挙げられ、中でもロールコーターで塗布する方法がより好ましい。

前記樹脂層７を形成するための加熱装置としては、特に限定されるものではないが、例えば、テンター乾燥機、加熱ヒーター、加熱炉が挙げられ、中でも、テンター乾燥機であることがより好ましい。

前記樹脂層７を形成するための加熱温度としては、１１０℃〜１６０℃であることが好ましく、中でも、１３０℃〜１５０℃であることがより好ましい。

前記樹脂層７には、発泡剤、充填剤などの各種添加剤を適宜含有せしめてもよい。

次に、本発明の具体的実施例について説明するが、本発明はこれら実施例のものに特に限定されるものではない。

＜使用材料＞
（パイル）ナイロン６・６繊維
（織基布）
織基布Ａ：経糸（ポリプロピレン繊維、テープヤーン、４００デニール、経密度２２本／インチ）と緯糸（ポリプロピレン繊維、テープヤーン、１０００デニール、緯密度１６本／インチ）を用いて、平織で目付１００ｇ／ｍ^２に形成された織布
織基布Ｂ：経糸（ポリプロピレン繊維、テープヤーン、４００デニール、経密度１８本／インチ）と緯糸（ポリプロピレン繊維、テープヤーン、１０００デニール、緯密度１３本／インチ）を用いて、平織で目付８０ｇ／ｍ^２に形成された織布
織基布Ｃ：経糸（ポリプロピレン繊維、テープヤーン、４００デニール、経密度２４本／インチ）と緯糸（ポリプロピレン繊維、テープヤーン、１０００デニール、緯密度２０本／インチ）を用いて、平織で目付１２０ｇ／ｍ^２に形成された織布
織基布Ｄ：経糸（ポリプロピレン繊維、テープヤーン、４００デニール、経密度１８本／インチ）と緯糸（ポリプロピレン繊維、テープヤーン、１０００デニール、緯密度１０本／インチ）を用いて、平織で目付７０ｇ／ｍ^２に形成された織布
（繊維ウェブ層を構成する綿状繊維）
綿状繊維Ｗ：難燃ポリエステル繊維（繊維の太さ３．３デニール、繊維長５１ｍｍ）
綿状繊維Ｘ：アクリル系難燃繊維（繊維の太さ２．２デニール、繊維長５１ｍｍ）
綿状繊維Ｙ：ポリアクリロニトリル系耐炎繊維（繊維の太さ２．２デニール、繊維長５１ｍｍ）
綿状繊維Ｚ：防炎レーヨン繊維（繊維の太さ３．３デニール、繊維長５１ｍｍ）
（樹脂層を形成するための樹脂）
樹脂Ｓ：ＳＢＲ（スチレン−ブタジエン−ゴム）ラテックス組成物（ＳＢＲベース樹脂１００部、水酸化アルミニウム２００部、固形分４５％）
樹脂Ｔ：ＮＢＲ（ニトリル−ブタジエン−ゴム）ラテックス組成物（ＮＢＲベース樹脂１００部、水酸化アルミニウム１５０部、固形分４２％）
樹脂Ｕ：塩ビアクリルラテックス組成物（塩ビアクリルベース樹脂１００部、水酸化アルミニウム３２０部、固形分３４％）
（パイル布帛層に付着させる難燃剤処理液）
グアニルスルフォアミド系化合物の濃度が２４％である難燃剤処理液

＜実施例１＞
あらかじめ作成した織基布Ａの上に、繊維ウェブ層を構成する綿状繊維Ｙを目付が１３０ｇ／ｍ^２になるように載せ、ニードルパンチング法で、ニードリングして基布を得た。基布の目付は２３０ｇ／ｍ^２であった。得られた基布の織基布側を上側にして、パイルを用いて目付が６００ｇ／ｍ^２になるようにタフトして、パイル布帛層を得た。次に、得られたパイル布帛層の裏面側にあらかじめ作成しておいた樹脂層を形成するための樹脂Ｔをロールコーターで塗布し、乾燥機で１３０℃×５分で加熱し、図１に示す鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜実施例２＞
あらかじめ作成した織基布Ａの上に、繊維ウェブ層を構成する綿状繊維Ｘを目付が１３０ｇ／ｍ^２になるように載せ、ニードルパンチング法で、ニードリングして基布を作成し、得られた基布の繊維ウェブ側を上側にして、得られたパイル布帛層の表面にあらかじめ作成しておいた難燃剤処理液（グアニルスルフォアミド系化合物の濃度が２４％）をスプレー法でＷＥＴ２５０ｇ／ｍ^２で塗布する設定にした以外は、実施例１と同様にして、鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であり、パイル布帛層４の表面に付着した難燃剤の付着量（乾燥後）は６０ｇ／ｍ^２であった。

＜実施例３＞
あらかじめ作成した織基布Ａの上に、繊維ウェブ層を構成する綿状繊維Ｚを目付が１３０ｇ／ｍ^２になるように載せ、ニードルパンチング法で、ニードリングして基布を作成し、得られた基布の繊維ウェブ側を上側にして、得られたパイル布帛層の表面にあらかじめ作成しておいた難燃剤処理液（グアニルスルフォアミド系化合物の濃度が２４％の代わりに２０％を用いる）をスプレー法でＷＥＴ２５０ｇ／ｍ^２で塗布する設定にした以外は、実施例２と同様にして、鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜実施例４＞
パイルの目付を５００ｇ／ｍ^２、得られた基布の織基布側を上側にして、樹脂層を形成するための樹脂をＳに設定し、得られたパイル布帛層の表面にあらかじめ作成しておいた難燃剤処理液（グアニルスルフォアミド系化合物の濃度が２４％の代わりに２０％を用いる）をスプレー法でＷＥＴ２５０ｇ／ｍ^２で塗布する設定にした以外は、実施例２と同様にして、鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は３７０ｇ／ｍ^２であった。

＜実施例５＞
パイルの目付を６１０ｇ／ｍ^２、得られた基布の織基布側を上側にして、樹脂層を形成するための樹脂をＵに設定し、得られたパイル布帛層の表面にあらかじめ作成しておいた難燃剤処理液（グアニルスルフォアミド系化合物の濃度が２４％の代わりに２０％を用いる）をスプレー法でＷＥＴ２５０ｇ／ｍ^２で塗布する設定にした以外は、実施例２と同様にして、鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４１０ｇ／ｍ^２であった。

＜実施例６＞
あらかじめ作成した織基布Ａの代わりに織基布Ｂを使用し、繊維ウェブ層を構成する綿状繊維Ｘを目付が８０ｇ／ｍ^２になるように載せ、ニードルパンチング法で、ニードリングして基布を用いて、得られた基布の織基布側を上側にして、得られたパイル布帛層の表面にあらかじめ作成しておいた難燃剤処理液（グアニルスルフォアミド系化合物の濃度が２４％の代わりに２０％を用いる）をスプレー法でＷＥＴ２５０ｇ／ｍ^２で塗布する設定にした以外は、実施例２と同様にして、鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜実施例７＞
あらかじめ作成した織基布Ａの代わりに織基布Ｃを使用し、得られた基布の織基布側を上側にして、得られたパイル布帛層の表面にあらかじめ作成しておいた難燃剤処理液（グアニルスルフォアミド系化合物の濃度が２４％の代わりに２０％を用いる）をスプレー法でＷＥＴ２５０ｇ／ｍ^２で塗布する設定にした以外は、実施例２と同様にして、鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜実施例８＞
あらかじめ作成した織基布Ａの上に、繊維ウェブ層を構成する綿状繊維Ｘを目付が１００ｇ／ｍ^２になるように載せ、ニードルパンチング法で、ニードリングして基布を得た。得られた基布の織基布側を上側にして、グアニルスルフォアミド系化合物の濃度を２４％の代わりに３０％を用いる設定にした以外は、実施例２と同様にして、鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜実施例９＞
あらかじめ作成した織基布Ａの上に、繊維ウェブ層を構成する綿状繊維Ｘを目付が１５０ｇ／ｍ^２になるように載せ、ニードルパンチング法で、ニードリングして基布を得て、得られた基布の織基布側を上側にして、得られたパイル布帛層の表面にあらかじめ作成しておいた難燃剤処理液（グアニルスルフォアミド系化合物の濃度が２４％の代わりに２０％を用いる）をスプレー法でＷＥＴ２５０ｇ／ｍ^２で塗布する設定にした以外は、実施例２と同様にして、鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜実施例１０＞
あらかじめ作成した織基布Ａの上に、繊維ウェブ層を構成する綿状繊維（Ｘ＝７０％、Ｙ＝３０％）を目付が１３０ｇ／ｍ^２になるように載せ、ニードルパンチング法で、ニードリングして基布を用いて、得られた基布の織基布側を上側にして、得られたパイル布帛層の表面にあらかじめ作成しておいた難燃剤処理液（グアニルスルフォアミド系化合物の濃度が２４％の代わりに２０％を用いる）をスプレー法でＷＥＴ２５０ｇ／ｍ^２で塗布する設定にした以外は、実施例２と同様にして、鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜実施例１１＞
あらかじめ作成した織基布Ａの上に、繊維ウェブ層を構成する綿状繊維（Ｙ＝７０％、Ｚ＝３０％）を目付が１３０ｇ／ｍ^２になるように載せ、ニードルパンチング法で、ニードリングして基布を用いて、得られた基布の織基布側を上側にする設定にした以外は、実施例１と同様にして、鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜実施例１２＞
あらかじめ作成した織基布Ａの上に、繊維ウェブ層を構成する綿状繊維（Ｗ＝１５％、Ｘ＝３０％、Ｚ＝５５％）を目付が１３０ｇ／ｍ^２になるように載せ、ニードルパンチング法で、ニードリングして基布を用いて、得られた基布の織基布側を上側にして、得られたパイル布帛層の表面にあらかじめ作成しておいた難燃剤処理液（グアニルスルフォアミド系化合物の濃度が２４％の代わりに２０％を用いる）をスプレー法でＷＥＴ２５０ｇ／ｍ^２で塗布する設定にした以外は、実施例２と同様にして、鉄道車両用カーペット１を得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜比較例１＞
パイルの目付が４００ｇ／ｍ^２になるように設定した以外は、実施例１と同様にして、鉄道車両用カーペットを得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜比較例２＞
パイルの目付が８００ｇ／ｍ^２になるように設定した以外は、実施例１と同様にして、鉄道車両用カーペットを得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜比較例３＞
繊維ウェブ層を積層しない設定にした以外は、実施例１と同様にして、鉄道車両用カーペットを得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜比較例４＞
あらかじめ作成した織基布Ａの代わりに織基布Ｄを使用し、繊維ウェブ層を構成する綿状繊維Ｘを目付が７０ｇ／ｍ^２になるように載せ、ニードルパンチング法で、ニードリングして基布を得て、得られた基布を使用した以外は、実施例１と同様にして、鉄道車両用カーペットを得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

＜比較例５＞
繊維ウェブ層を構成する綿状繊維Ｘを目付が２００ｇ／ｍ^２になるように載せ、ニードルパンチング法で、ニードリングして基布を得て、得られた基布を使用した以外は、実施例１と同様にして、鉄道車両用カーペットを得た。なお、乾燥後の樹脂層の形成量は４００ｇ／ｍ^２であった。

上記のようにして得られた各鉄道車両用カーペットに対して、下記評価方法に基づいて評価を行った。これらの評価結果を表１、表２に示す。

＜軽量性評価法＞
ＪＩＳ Ｌ １０２１−４：２００７に準拠して、カーペットの重量（ｇ／ｍ^２）を測定し、下記の判定基準に基づいて評価し、「○」以上を合格とした。
（判定基準）
「◎」・・・９８０ｇ／ｍ^２以上〜１２００ｇ／ｍ^２以下
「○」・・・１２００ｇ／ｍ^２を超えて〜１３００ｇ／ｍ^２以下
「×」・・・１３００ｇ／ｍ^２を超えた場合

＜耐久性評価法＞
ＪＩＳ Ｌ １０２１−１１：２００７に準拠して、摩耗輪（Ｈ−３８）、荷重（９．８Ｎ）、１０００回転の条件で試験を行い、摩耗強さ（ｍｇ）を測定し、下記の判定基準に基づいて評価し、「○」以上を合格とした。
（判定基準）
「◎」・・・２００ｍｇ未満
「○」・・・２００ｍｇ以上〜５００ｍｇ未満
「×」・・・５００ｍｇ以上

＜燃焼性評価法＞
燃焼性試験法（運輸省鉄道車輌用材料燃焼試験「Ａ−Ａ基準」に準拠）
１８２ｍｍ×２５７ｍｍのサイズに切り取った鉄道車両用カーペットを、その表面（パイル側）を斜め下方に向けて、４５°に傾斜させた状態で保持し、直径１７．５ｍｍ、高さ７．１ｍｍの鉄製アルコール容器を、その底の中心がカーペットの表面中心の垂直下方２５．４ｍｍ（１ｉｎｃｈ）のところにくるように、コルク等の熱伝導率の低い材質の設置台上に載置する。そして、アルコール容器内に０．５ｃｃの純エチルアルコールを注入して着火し、燃料が燃えつきるまで放置した後、下記の判定基準に基づいて評価し、「○」以上を合格とした。
（判定基準）
アルコールの燃焼中と燃焼後とに分けて、燃焼中はカーペットへの着火、着炎、発煙状態、炎の状態等を観察し、燃焼後は、残炎、残じん、炭化、変形状態を調査し、表３の燃焼性判定基準に基づいて、不燃性、極難燃性、難燃性、緩焼性、可燃性の各区分のいずれに該当するか判定した。なお、不燃性、極難燃性、難燃性を「○」で表し、緩燃性、可燃性を「×」で表し、「○」以上を合格とした。

表１から明らかなように、本発明の実施例１〜１２の鉄道車両用カーペットは、軽量であると共に、寸法安定性、耐久性に優れ、鉄道車両用の燃焼性にも優れていた。

これに対して、比較例１の鉄道車両用カーペットは、耐久性及び燃焼性が劣っていた。比較例２の鉄道車両用カーペットは、軽量性が劣っていた。比較例３の鉄道車両用カーペットは、燃焼性が劣っていた。比較例４の鉄道車両用カーペットは、耐久性及び燃焼性が劣っていた。比較例５の鉄道車両用カーペットは、軽量性が劣っていた。

本発明に係る鉄道車両用カーペットは、例えば、ビル、マンション、家屋、商業施設等の建築物の床材、或いは鉄道、バス等の車両の床面などに敷設して利用される。

１・・・鉄道車両用カーペット
２・・・パイル
３・・・基布
４・・・パイル布帛層
５・・・織基布
６・・・繊維ウェブ層
７・・・樹脂層
Ｌ・・・パイル長

Claims (4)

1. 基布の上面にパイルが植設されてなるパイル布帛層と、
   該パイル布帛層の下面に難燃剤を含有する樹脂層と、を備えたカーペットであって、
   前記パイルを構成する繊維がナイロン６・６繊維であり、
   前記パイルの目付が４５０ｇ／ｍ^２〜７５０ｇ／ｍ^２であり、
   前記基布は、ポリプロピレン繊維からなる織基布と、該織基布の上面側又は下面側に難燃性を有する繊維ウェブ層とが積層一体化されており、
   前記基布の目付が１６０ｇ／ｍ^２〜２８０ｇ／ｍ^２であり、
   前記カーペットの重量が９８０ｇ／ｍ^２〜１３００ｇ／ｍ^２であることを特徴とする鉄道車両用カーペット。
2. 前記繊維ウェブ層を構成する綿状繊維が、アクリル系難燃繊維、ポリアクリロニトリル系耐炎繊維、防炎レーヨン繊維、難燃ポリエステル繊維からなる群より選ばれる１ないし複数の繊維からなる請求項１に記載の鉄道車両用カーペット。
3. 前記織基布と前記繊維ウェブ層とがニードルパンチング法で一体化されている請求項１又は２に記載の鉄道車両用カーペット。
4. 前記パイル布帛層の少なくとも一部に難燃剤が付着している請求項１〜３のいずれか１項に記載の鉄道車両用カーペット。