JP2019120372A - 作業車両用の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サーボ機構の異常時の作業車両の挙動を安定させることができる、作業車両用の制御装置を提供する。【解決手段】左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４は、エンジン３１の動力で駆動される油圧ポンプ４１および油圧ポンプ４１が吐出する圧油によって駆動される油圧モータ４２を含む構成である。左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれに対応して、油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度を制御するサーボ機構６６が設けられている。サーボ機構６６に故障などの異常が発生すると、フェイルセーフ動作が実行される。フェイルセーフ動作では、左右一対の走行装置の一方に対応するサーボ機構６６の異常が検出されたことに応じて、フェイルセーフ動作として、左右一対の走行装置のそれぞれに対応する左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の両方からの出力が停止される。【選択図】図２

Description

本発明は、コンバインなどの作業車両用の制御装置に関する。

従来、静油圧式無段変速機（ＨＳＴ：Hydro Static Transmission）を搭載したコンバインが広く知られている。静油圧式無段変速機には、油圧ポンプおよび油圧モータが備えられている。静油圧式無段変速機を搭載したコンバインでは、エンジンの動力で油圧ポンプが駆動され、油圧ポンプが吐出する油によって油圧モータが駆動されて、油圧モータの動力が左右のクローラに伝達される。

油圧ポンプおよび油圧モータを含む油圧回路は、たとえば、閉回路の回路構成を有しており、油圧ポンプには、斜板角度を変更するサーボピストンが付随して設けられている。油圧ポンプの斜板角度の変更により、油圧ポンプからの油の吐出方向および流量が変化し、油圧モータの回転方向および回転数が変化する。サーボピストンの駆動方式には、運転台の操作パネルに設けられた変速レバーがサーボピストンに機械的に接続されて、変速レバーの操作によりサーボピストンを動作させる機械式と、２個の比例減圧制御弁からなる圧力制御弁に供給される電流を制御して、それらの圧力制御弁からサーボピストンに供給される油圧によりサーボピストンを移動させる電子制御式（電子サーボ式）とがある。

特開２００９−３０６９３号公報

電子制御式を採用した静油圧式無段変速機では、サーボピストンおよび圧力制御弁を含むサーボ機構が故障すると、油圧ポンプの斜板角度が制御不能となり、ひいては油圧モータからクローラに伝達される動力が制御不能となって、コンバインの挙動が不安定となる。

本発明の目的は、サーボ機構の異常時の作業車両の挙動を安定させることができる、作業車両用の制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る作業車両用の制御装置は、エンジンと、左右一対の走行装置と、エンジンの動力で駆動されるポンプおよびポンプが吐出する圧油によって駆動されるモータを含む無段変速機ならびにポンプのポンプ斜板の角度を制御するサーボ機構を備え、モータの動力を左右一対の走行装置に伝達する動力伝達装置とを搭載した作業車両に用いられる制御装置であって、サーボ機構の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段による異常の検出に応じて、作業車両の挙動を安定させるためのフェイルセーフ動作を実行するフェイルセーフ手段とを含む。

この構成によれば、エンジンと左右一対の走行装置との間には、動力伝達装置が介在されている。動力伝達装置は、エンジンの動力で駆動されるポンプおよびポンプが吐出する圧油によって駆動されるモータを含む無段変速機と、ポンプ斜板角度を制御するサーボ機構とを備えている。ポンプ斜板角度の制御により、ポンプからの油の吐出方向および流量が制御され、モータの回転方向および回転数が制御される。

サーボ機構に故障などの異常が発生し、その異常が検出されると、作業車両の挙動を安定させるためのフェイルセーフ動作が実行される。よって、サーボ機構の異常時の作業車両の挙動を安定させることができる。

無段変速機およびサーボ機構は、左右一対の走行装置のそれぞれに対応して設けられていてもよい。この場合、フェイルセーフ手段は、異常検出手段により左右一対の走行装置の一方に対応するサーボ機構の異常が検出されたことに応じて、フェイルセーフ動作として、左右一対の走行装置のそれぞれに対応する無段変速機の両方からの出力が停止するよう、左右一対の走行装置のそれぞれに対応するサーボ機構を制御してもよい。これにより、作業車両の機体を停止させることができ、機体の停止により、作業車両の挙動を安定させることができる。

走行装置は、動力伝達装置から動力が伝達される車軸を備え、無段変速機およびサーボ機構は、左右一対の走行装置のそれぞれに対応して設けられ、動力伝達装置は、左右一対の走行装置のそれぞれに備えられる車軸の回転数を一致させるために係合されるクラッチを備える構成であってもよい。この場合、フェイルセーフ手段は、異常検出手段により左右一対の走行装置の一方に対応するサーボ機構の異常が検出されたことに応じて、フェイルセーフ動作として、クラッチを係合させて、左右一対の走行装置の他方に対応する無段変速機からの出力が継続するよう、左右一対の走行装置の他方に対応するサーボ機構を制御してもよい。これにより、正常に動作するサーボ機構に対応する無段変速機のモータを駆動させることができ、そのモータからの動力により、作業車両の挙動を安定させつつ、機体を走行させることができる。

サーボ機構は、ポンプ斜板と連動するサーボピストンと、サーボピストンにサーボピストンを所定の前進範囲内に位置させるための油圧を供給する前進制御弁と、サーボピストンにサーボピストンを所定の後進範囲内に位置させるための油圧を供給する後進制御弁とを備え、サーボピストンが前進範囲内に位置するときに、ポンプ斜板がポンプから前進方向の圧油が吐出される角度をなし、サーボピストンが後進範囲内に位置するときに、ポンプ斜板がポンプから後進方向の圧油が吐出される角度をなすように設けられており、ポンプは、前進方向の圧油の供給により作業車両が前進する方向の動力を出力し、後進方向の圧油の供給により作業車両が後進する方向の動力を出力する構成であってもよい。この構成では、フェイルセーフ手段は、異常検出手段により前進制御弁の異常が検出された場合には、フェイルセーフ動作として、後進制御弁の制御を許容し、異常検出手段により後進制御弁の異常が検出された場合には、フェイルセーフ動作として、前進制御弁の制御を許容してもよい。これにより、正常に動作する前進制御弁の制御による機体の前進走行が可能となり、また、正常に動作する後進制御弁の制御による機体の後進走行が可能となる。よって、作業車両の挙動を安定させつつ、機体を走行させることができる。

作業車両は、中立位置に対する一方側の前進位置と他方側の後進位置との間で操作可能に設けられる操作部材をさらに搭載していてもよい。この場合、制御装置は、操作部材の位置を検出する位置検出手段と、ポンプ斜板の角度を検出する斜板角度検出手段と、ポンプ斜板の角度が位置検出手段により検出される操作部材の位置に応じた目標角度に一致するように、サーボ機構を制御する制御手段とをさらに含む構成であり、異常検出手段は、目標角度と斜板角度検出手段により検出される角度との偏差が一定以上である状態が一定時間維持された場合、サーボ機構が異常であることを検出してもよい。

サーボ機構の異常が検出された場合のフェイルセーフ動作は、エンジンを停止させるという動作であってもよい。エンジンの停止により、機体を停止させることができ、機体の停止により、作業車両の挙動を安定させることができる。

フェイルセーフ動作は、エンジンをアイドリング状態にするという動作であってもよいし、エンジンをアイドリング状態にした後、位置検出手段により検出される操作部材の位置が中立位置に一致したことに応じて、エンジンを停止させるという動作であってもよい。エンジンがアイドリング状態にされることにより、機体の走行速度を抑えることができるので、作業車両の挙動を安定させつつ、機体の走行を確保することができる。

また、動力伝達装置は、モータのモータ斜板の角度をモータの回転が相対的に低速となる第１角度とモータの回転が相対的に高速となる第２角度とに切り替える制御弁をさらに備える構成である場合には、フェイルセーフ動作として、制御弁が制御して、モータの斜板が第１角度にされてもよい。これにより、機体の走行速度をさらに抑制でき、作業車両の挙動をさらに安定させることができる。

異常検出手段によりサーボ機構の異常が検出された場合に当該異常が検出されたことを記憶する記憶手段をさらに含み、フェイルセーフ手段は、記憶手段にサーボ機構の異常が検出されたことが記憶されている間、エンジンの始動を禁止してもよい。異常が解消されていない状態でエンジンが始動されると、作業車両が不安定な挙動を示すおそれがあるが、エンジンの始動が禁止されることにより、作業車両の不安定な挙動を抑制することができる。

本発明によれば、サーボ機構の異常時の作業車両の挙動を安定させることができる。

コンバインの前部を示す右側面図である。 コンバインの駆動伝達系の一部の構成を示す図である。 駆動伝達系の残りの一部を示す断面図であり、左側ＨＳＴおよび右側ＨＳＴの油圧モータから走行装置までの駆動伝達系を示す。 本発明の一実施形態に係るコンバインの電気的構成の要部を示すブロック図である。 フェイルセーフ制御の流れを示すフローチャートである。 他の実施形態に係るフェイルセーフ制御の流れを示すフローチャートである。 さらに他の実施形態に係るフェイルセーフ制御の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜コンバイン＞
図１は、本発明の一実施形態に係るコンバイン１の前部を示す右側面図である。

コンバイン１は、圃場を走行しながら穀稈の刈り取りおよび穀稈からの脱穀を行う作業車両である。コンバイン１の機体１１は、左右一対の走行装置１２に支持されている。走行装置１２には、圃場でのコンバイン１の走行可能にするため、不整地走破能力を有するクローラが採用されている。

機体１１には、運転台１３、刈取装置１４、脱穀装置１５および穀粒タンク１６が設けられている。

運転台１３は、走行装置１２の前端部の上方に配置されている。運転台１３には、作業者が着座する運転座席１７が設けられており、たとえば、運転座席１７の前方および左方には、作業者により操作される操作パネル１８が設けられている。操作パネル１８には、主変速レバー２１および操向レバー２２などが備えられている。

主変速レバー２１は、前後方向に傾動可能に設けられている。主変速レバー２１の傾動操作により、機体１１の前進および後進を切り替えることができ、また、その前進または後進の速度を変更することができる。

操向レバー２２は、左右方向および前後方向に傾動可能に設けられている。操向レバー２２の左右方向の傾動操作により、機体１１の直進、左旋回および右旋回を切り替えることができる。また、操向レバー２２の前後方向の傾動操作により、刈取装置１４を昇降させることができる。

刈取装置１４は、走行装置１２の前方に配置されている。刈取装置１４は、その前端に分草杆２３を備え、分草杆２３の後方に刈刃２４を備えている。分草杆２３および刈刃２４は、刈取装置フレーム２５Ｆに支持されている。刈取装置フレーム２５Ｆの後端部には、左右方向に延びる刈取横フレーム２５Ｌが設けられている。刈取横フレーム２５Ｌには、刈取主フレーム２５Ｍの一端部が接続されている。刈取主フレーム２５Ｍは、刈取横フレーム２５Ｌから後側に延び、その他端部（前下がりに設けられて、その後端部）が機体１１のフレームに回動可能に接続されている。操向レバー２２の前後方向の傾動操作により、シリンダ（図示せず）を動作させて、刈取主フレーム２５Ｍを揺動させることができ、その揺動により、分草杆２３および刈刃２４が地面から高く上昇した上昇位置と、分草杆２３および刈刃２４が地面近くに下降した下降位置とに昇降する。分草杆２３および刈刃２４が下降位置に位置した状態で機体１１が前進すると、圃場に植立されている穀稈の株元が分草杆２３によって分けられながら、穀稈が刈刃２４によって刈り取られる。

脱穀装置１５および穀粒タンク１６は、走行装置１２の上方かつ刈取装置１４の後方の位置で左右に並べて配置されている。刈り取られた穀稈は、刈取装置１４により脱穀装置１５へと搬送される。脱穀装置１５は、穀稈の株元側を脱穀フィードチェーンによって後方向きに搬送し、穀稈の穂先側を扱室に供給して脱穀する。そして、脱穀装置１５から穀粒タンク１６に穀粒が搬送されて、穀粒が穀粒タンク１６に貯留される。穀粒タンク１６には、穀粒排出オーガ２６が連設されており、穀粒タンク１６に貯留された穀粒は、穀粒排出オーガ２６により機外に排出することができる。

＜無段変速装置＞
図２は、コンバイン１の駆動伝達系３２の一部の構成を示す図である。図２では、エンジン３１から駆動伝達系３２までの動力伝達系がスケルトン図で示され、駆動伝達系３２の左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４に関する構成が油圧回路図で示されている。

コンバイン１には、エンジン３１と、エンジン３１の動力を走行装置１２に伝達する駆動伝達系３２とが搭載されている。

駆動伝達系３２は、左側ＨＳＴ（Hydro Static Transmission：静油圧式変速機）３３および右側ＨＳＴ３４を備えている。

左側ＨＳＴ３３は、油圧ポンプ４１と油圧モータ４２との間で作動油が循環するように、油圧ポンプ４１と油圧モータ４２とを第１油路４３および第２油路４４で接続した閉回路の構成を有している。第１油路４３は、油圧ポンプ４１の第１ポート４５と油圧モータ４２の第１ポート４６とに接続されている。第２油路４４は、油圧ポンプ４１の第２ポート４７と油圧モータ４２の第２ポート４８とに接続されている。

また、左側ＨＳＴ３３には、チャージポンプ５１が付随して設けられている。チャージポンプ５１は、固定容量型の油圧ポンプであり、ポンプ回転軸５２の回転により、チャージ油路５３に作動油を吐出する。チャージ油路５３は、第１チェックバルブ５４を介して第１油路４３に接続され、第２チェックバルブ５５を介して第２油路４４に接続されている。また、チャージ油路５３は、チャージリリーフバルブ５６を介して、オイルタンク５７に接続されている。

チャージリリーフバルブ５６の機能により、チャージ油路５３の油圧が所定のチャージ圧に維持される。第１油路４３の油圧がチャージ油路５３の油圧、つまりチャージ圧よりも低くなると、第１チェックバルブ５４が開成して、チャージ油路５３から第１チェックバルブ５４を介して第１油路４３に作動油が供給される。また、第２油路４４の油圧がチャージ圧よりも低くなると、第２チェックバルブ５５が開成して、チャージ油路５３から第２チェックバルブ５５を介して第２油路４４に作動油が供給される。これにより、第１油路４３および第２油路４４の油圧がチャージ圧以上に維持される。

左側ＨＳＴ３３は、油圧ポンプ４１、油圧モータ４２、第１油路４３、第２油路４４、第１チェックバルブ５４、第２チェックバルブ５５およびチャージリリーフバルブ５６などを単一のケースに収容した一体型ＨＳＴとして構成されている。

油圧ポンプ４１は、可変容量型の斜板式ピストンポンプであり、シリンダブロック、シリンダブロック内に放射状に配置された複数のピストンおよびピストンが摺動するポンプ斜板などを備えている。油圧ポンプ４１とチャージポンプ５１とは、ポンプ回転軸５２を共通に有しており、シリンダブロックは、ポンプ回転軸５２と一体回転するように設けられている。

油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度を変更するため、電子制御式のサーボピストン５８が設けられている。サーボピストン５８は、前進圧力制御弁６１から油圧が供給される第１圧力室６２と、後進圧力制御弁６３から油圧が供給される第２圧力室６４とを有している。また、サーボピストン５８は、第１圧力室６２と第２圧力室６４との差圧により直動するロッド６５を有しており、このロッド６５の直動により、ポンプ斜板の傾斜角度が変更される。サーボピストン５８、前進圧力制御弁６１および後進圧力制御弁６３により、油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度を制御するサーボ機構６６が構成されている。

油圧ポンプ４１のポンプ回転軸５２の軸線（シリンダブロックの回転軸線）に対するポンプ斜板の傾斜角度が大きいほど、油圧ポンプ４１からの作動油の吐出量が少なくなり、ポンプ斜板の傾斜角度が９０°であるとき、油圧ポンプ４１からの作動油の吐出が停止する。また、ポンプ斜板の傾斜角度が９０°を超えると（傾きが逆転すると）、傾斜角度が９０°未満のときと油圧ポンプ４１からの作動油の吐出方向が逆転する。

油圧モータ４２は、可変容量型の斜板式ピストンモータであり、モータ回転軸７１、モータ回転軸７１と一体に回転するシリンダブロック７２（図３参照）、シリンダブロック７２内に放射状に配置された複数のピストン７３（図３参照）およびピストン７３が押しつけられるモータ斜板７４（図３参照）などを備えている。油圧モータ４２のモータ回転軸７１の軸線（シリンダブロックの回転軸線）に対するモータ斜板７４の傾斜角度が一定である場合、油圧モータ４２に供給される作動油の量、つまり油圧ポンプ４１から吐出される作動油の量が多いほど、モータ回転軸７１の回転数が増加する。

また、油圧モータ４２に供給される作動油の量が一定である場合、モータ斜板７４の傾斜角度が大きいほど、モータ回転軸７１の回転数が低下する。油圧モータ４２のモータ斜板７４の傾斜角度を変更するため、副変速ピストン７５が設けられている。副変速ピストン７５には、低速切替弁７６および高速切替弁７７が接続されている。低速切替弁７６がオンにされ、高速切替弁７７がオフにされて、低速切替弁７６から副変速ピストン７５に油圧が供給されることにより、副変速ピストン７５のロッド７８が低速位置に位置し、モータ斜板７４の傾斜角度が相対的に大きくなる。一方、低速切替弁７６がオフにされ、高速切替弁７７がオンにされて、高速切替弁７７から副変速ピストン７５に油圧が供給されることにより、副変速ピストン７５のロッド７８が高速位置に位置し、モータ斜板７４の傾斜角度が相対的に小さくなる。したがって、低速切替弁７６および高速切替弁７７のオン／オフの切り替えにより、モータ斜板７４の位置をモータ回転軸７１の回転数が相対的に大きくなる高速側の位置と、モータ回転軸７１の回転数が相対的に小さくなる低速側の位置との２段に切り替えることができる。

右側ＨＳＴ３４は、左側ＨＳＴ３３と同様の構成であるから、右側ＨＳＴ３４について、左側ＨＳＴ３３の各部に相当する部分にそれらの各部と同一の参照符号を付して、その説明を省略する。

左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の各ポンプ回転軸５２には、エンジン３１の動力が入力される。具体的には、エンジン３１の出力軸８１には、プーリ８２が相対回転不能に設けられている。駆動伝達系３２は、エンジン３１の出力軸８１と平行に延びる入力軸８３を備えている。入力軸８３には、プーリ８４が相対回転不能に設けられている。プーリ８２，８４間には、無端状のベルト８５が巻き掛けられている。また、入力軸８３には、入力ギヤ８６が相対回転不能に設けられている。入力ギヤ８６には、中間ギヤ８７が噛合し、中間ギヤ８７には、右側ＨＳＴ３４のポンプ回転軸５２に相対回転不能に設けられたポンプギヤ８８が噛合している。ポンプギヤ８８は、左側ＨＳＴ３３のポンプ回転軸５２に相対回転不能に設けられたポンプギヤ８９と噛合している。

これにより、エンジン３１の動力は、出力軸８１からプーリ８２およびベルト８５を介してプーリ８４に伝達され、プーリ８４と一体に、入力軸８３を回転させる。そして、入力軸８３の動力（回転）は、入力ギヤ８６から中間ギヤ８７を介して右側ＨＳＴ３４のポンプギヤ８８に伝達され、そのポンプギヤ８８と一体に、右側ＨＳＴ３４のポンプ回転軸５２を所定方向に回転させる。また、入力軸８３の動力は、入力ギヤ８６から中間ギヤ８７を介して右側ＨＳＴ３４のポンプギヤ８８に伝達され、さらにポンプギヤ８８からポンプギヤ８９に伝達されて、そのポンプギヤ８９と一体に、左側ＨＳＴ３３のポンプ回転軸５２を所定方向と逆方向に回転させる。そのため、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度が同じであるときには、左側ＨＳＴ３３の油圧モータ４２のモータ回転軸７１と右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２のモータ回転軸７１とが互いに逆方向に回転する。

図３は、駆動伝達系３２の一部を示す断面図であり、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２から走行装置１２までの構成を示す。

左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の各油圧モータ４２は、モータ回転軸７１が同一の軸線上に（共通の軸線を有するように）並び、かつ、その軸線が左右の車軸９１Ｌ，９１Ｒと平行をなすように、互いに左右対称に配置されている。

なお、以下の説明において、左側ＨＳＴ３３のモータ回転軸７１を「モータ回転軸７１Ｌ」といい、右側ＨＳＴ３４のモータ回転軸７１を「モータ回転軸７１Ｒ」という。

モータ回転軸７１Ｌ，７１Ｒの左右方向外側の端部は、それぞれベアリング１０２Ｌ，１０２Ｒを介して、駆動伝達系３２の外殻をなすユニットケース１０１に回転可能に支持されている。モータ回転軸７１Ｌ，７１Ｒの左右方向内側の端部には、それぞれモータ出力ギヤ１０３Ｌ，１０３Ｒが相対回転不能に支持されている。

モータ回転軸７１Ｌ，７１Ｒと車軸９１Ｌ，９１Ｒとの間には、第１中間軸１０４、第２中間軸１０５および第３中間軸１０６が互いに間隔を空けて車軸９１Ｌ，９１Ｒと平行に設けられている。第１中間軸１０４は、ユニットケース１０１に回転不能に支持されている。第２中間軸１０５の左端部および右端部は、それぞれベアリング１０７Ｌ，１０７Ｒを介して、ユニットケース１０１に回転可能に支持されている。第３中間軸１０６の左端部および右端部は、それぞれベアリング１０８Ｌ，１０８Ｒを介して、ユニットケース１０１に回転可能に支持されている。

モータ出力ギヤ１０３Ｌ，１０３Ｒは、それぞれ第１中間軸１０４に回転可能に保持された第１中間ギヤ１１１Ｌ，１１１Ｒと噛合している。

第２中間軸１０５の左側部分には、第２中間ギヤ１１２Ｌおよび第３中間ギヤ１１３Ｌが相対回転不能に支持されている。一方、第２中間軸１０５の右側部分には、第３中間ギヤ１１３Ｒがニードルベアリングを介して相対回転可能に支持されている。また、第３中間ギヤ１１３Ｒの外側には、円環状の第２中間ギヤ１１２Ｒが第３中間ギヤ１１３Ｒを取り囲むように設けられている。第２中間ギヤ１１２Ｒの内周部分は、第３中間ギヤ１１３Ｒに固定されている。これにより、第２中間ギヤ１１２Ｒは、第３中間ギヤ１１３Ｒと一体をなして回転する。第２中間ギヤ１１２Ｌ，１１２Ｒは、それぞれ第１中間ギヤ１１１Ｌ，１１１Ｒと噛合している。第３中間ギヤ１１３Ｌ，１１３Ｒは、それぞれ第４中間ギヤ１１４Ｌ，１１４Ｒと噛合している。

第３中間軸１０６には、第５中間ギヤ１１５Ｌ，１１５Ｒが相対回転不能に支持されている。第４中間ギヤ１１４Ｌ，１１４Ｒは、円環状をなし、それぞれ第５中間ギヤ１１５Ｌ，１１５Ｒの外側を取り囲むように設けられている。第４中間ギヤ１１４Ｌ，１１４Ｒの内周部分は、それぞれ第５中間ギヤ１１５Ｌ，１１５Ｒに固定されている。これにより、第４中間ギヤ１１４Ｌ，１１４Ｒは、それぞれ第５中間ギヤ１１５Ｌ，１１５Ｒと一体をなして回転する。第５中間ギヤ１１５Ｌ，１１５Ｒは、第６中間ギヤ１１６Ｌ，１１６Ｒと噛合している。

第６中間ギヤ１１６Ｌには、中心軸線上を延びる貫通孔１１７が形成されている。貫通孔１１７には、左側から車軸９１Ｌの右端部が挿入されて、その右端部がスプライン結合している。第６中間ギヤ１１６Ｒの左端部には、第６中間ギヤ１１６Ｌの貫通孔１１７の内径よりも小さい外径を有する円柱部１１８が形成されている。円柱部１１８は、貫通孔１１７に右側から挿通されて、ニードルベアリングを介して、第６中間ギヤ１１６Ｌに相対回転可能に保持されている。また、第６中間ギヤ１１６Ｒの右端部には、左側に窪む円形の凹部１１９が形成されている。凹部１１９には、車軸９１Ｒの左端部が挿入されて、その左端部がスプライン結合している。そして、第６中間ギヤ１１６Ｌの左端部および第６中間ギヤ１１６Ｒの右端部には、それぞれベアリング１２１Ｌ，１２１Ｒが外嵌されており、それらの１２１Ｌ，１２１Ｒの外輪がユニットケース１０１に固定的に保持されることにより、第６中間ギヤ１１６Ｌ，１１６Ｒは、ユニットケース１０１に回転可能に保持されている。また、車軸９１Ｌの左端部および車軸９１Ｒの右端部がそれぞれベアリング１２２Ｌ，１２２Ｒを介してユニットケース１０１に回転可能に保持されることにより、車軸９１Ｌ，９１Ｒがユニットケース１０１に回転可能に保持されている。

車軸９１Ｌの左端部および車軸９１Ｒの右端部は、それぞれ走行装置１２の駆動輪１２３Ｌ，１２３Ｒに相対回転不能に結合されている。

また、駆動伝達系３２には、センタクラッチ１３１が備えられている。センタクラッチ１３１は、第２中間軸１０５と第３中間ギヤ１１３Ｒとを連結および分離するために係合および解放される。すなわち、センタクラッチ１３１の係合により、第２中間軸１０５と第３中間ギヤ１１３Ｒとが連結されて、第２中間軸１０５と第３中間ギヤ１１３Ｒとが一体回転する。センタクラッチ１３１の解放により、第２中間軸１０５と第３中間ギヤ１１３とが分離されて、第３中間ギヤ１１３が第２中間軸１０５に対して回転可能となる。センタクラッチ１３１は、油圧により係合および解放される。

さらに、駆動伝達系３２には、駐車ブレーキ１３２が備えられている。駐車ブレーキ１３２は、第２中間軸１０５を制動および制動解除するために係合および解放される。すなわち、駐車ブレーキ１３２の係合により、第２中間軸１０５がユニットケース１０１に対して回転不能に制動される。駐車ブレーキ１３２の解放により、第２中間軸１０５の制動が解除されて、第２中間軸１０５がユニットケース１０１に対して回転可能になる。駐車ブレーキ１３２は、駐車ブレーキレバーの手動操作により係合および解放される。

＜電気的構成＞
図４は、コンバイン１の電気的構成の要部を示すブロック図である。

コンバイン１には、全体の統括的な制御のための単一のメインＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）１４１と、個別の具体的な制御のための複数のＥＣＵ１４２とが搭載されている。図４には、複数のＥＣＵ１４２のうちの１つが示されている。図４に示されるＥＣＵ１４２は、その機能により細分化されて、複数のＥＣＵ１４２で構成されていてもよい。ＥＣＵ１４１，１４２はいずれも、マイクロコントローラユニット（ＭＣＵ：Micro Controller Unit）を含む構成である。

メインＥＣＵ１４１は、個別の具体的な制御のための各ＥＣＵ１４２と通信可能に接続されている。メインＥＣＵ１４１は、各ＥＣＵ１４２が各種センサの検出信号などから取得する情報を受信し、それらの各ＥＣＵ１４２が制御に必要とする指令や情報を各ＥＣＵ１４２に送信する。また、メインＥＣＵ１４１には、運転台１３の操作パネル１８（図１参照）に配置されているメータパネル１５１が制御対象として接続されており、メインＥＣＵ１４１は、メータパネル１５１に設けられている走行距離計などの各種の計器類や表示器１５２を制御する。表示器１５２は、たとえば、液晶表示器からなる。

図４に示されるＥＣＵ１４２（以下、単に「ＥＣＵ１４２」という。）には、主変速レバー２１の操作位置に応じた検出信号を出力する主変速レバーセンサ１５３と、操向レバー２２の操作位置に応じた検出信号を出力する操向レバーセンサ１５４と、左側の車軸９１Ｌの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する左側車速センサ１５５と、右側の車軸９１Ｒの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する右側車速センサ１５６とが接続されており、これらの検出信号が入力される。

また、ＥＣＵ１４２には、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれに含まれる前進圧力制御弁６１に供給される電流値に応じた検出信号を出力する前進弁電流センサ１５７と、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれに含まれる後進圧力制御弁６３に供給される電流値に応じた検出信号を出力する後進弁電流センサ１５８と、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれに含まれる油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置（角度）に応じた検出信号を出力するポンプ斜板位置センサ１５９が接続されており、これらの検出信号が入力される。

また、コンバイン１では、機体１１の旋回制御のモード（旋回制御モード）として、ソフト旋回モード、ブレーキ旋回モードおよびスピン旋回モードが設定されている。そして、運転台１３の操作パネル１８には、旋回制御モードを切り替えるための旋回モードスイッチ１６１が設けられている。旋回モードスイッチ１６１は、ダイヤル式スイッチであり、その可動域には、旋回制御モードに対応したソフト位置、ブレーキ位置およびスピン位置が設定されている。旋回モードスイッチ１６１は、作業者の手指で摘ままれて回動操作されるノブを有し、ノブがソフト位置、ブレーキ位置およびスピン位置のいずれに位置するかによって異なる信号を出力する。

ＥＣＵ１４２は、主変速レバーセンサ１５３、操向レバーセンサ１５４、左側車速センサ１５５、右側車速センサ１５６、前進弁電流センサ１５７、後進弁電流センサ１５８および旋回モードスイッチ１６１などの各種センサの検出信号から取得される情報、ならびにメインＥＣＵ１４１および他のＥＣＵ１４２から入力される情報に基づいて、機体１１の走行および旋回を制御するために、エンジン３１、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれに含まれる前進圧力制御弁６１、後進圧力制御弁６３、低速切替弁７６および高速切替弁７７の動作ならびにセンタクラッチ１３１の動作を制御する。

＜走行制御＞
機体１１の走行は、ＥＣＵ１４２によって制御される。この走行制御では、主変速レバーセンサ１５３の検出信号から主変速レバー２１の位置が取得される。

主変速レバー２１の位置が停止位置であるときには、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれについて、前進圧力制御弁６１および後進圧力制御弁６３に供給される電流の制御により、それらの各開度が調節されて、油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度が９０°にされる。これにより、油圧ポンプ４１から作動油が吐出されないので、油圧モータ４２が回転せず、車軸９１Ｌ，９１Ｒに油圧モータ４２の動力が伝達されない。よって、走行装置１２が作動せず、機体１１が停止している。

主変速レバー２１が停止位置から前側に傾動されると、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれについて、前進圧力制御弁６１および後進圧力制御弁６３に供給される電流の制御により、前進圧力制御弁６１からサーボピストン５８の第１圧力室６２に供給される油圧が後進圧力制御弁６３から第２圧力室６４に供給される油圧よりも大きくされる。これにより、第１圧力室６２と第２圧力室６４とに差圧が生じ、この差圧により油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度が９０°よりも小さくなる。その結果、油圧ポンプ４１から作動油が吐出され、油圧モータ４２がその作動油を受けて回転する。そして、油圧モータ４２の回転（動力）が車軸９１Ｌ，９１Ｒに伝達されて、走行装置１２の駆動輪１２３Ｌ，１２３Ｒがそれぞれ車軸９１Ｌ，９１Ｒと一体に前進方向に回転することにより、機体１１が前進する。

主変速レバー２１が停止位置から後側に傾動されると、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれについて、前進圧力制御弁６１および後進圧力制御弁６３に供給される電流の制御により、後進圧力制御弁６３から第２圧力室６４に供給される油圧が前進圧力制御弁６１からサーボピストン５８の第１圧力室６２に供給される油圧よりも大きくされる。これにより、第１圧力室６２と第２圧力室６４とに差圧が生じ、この差圧により油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度が９０°よりも大きくなる。その結果、油圧ポンプ４１から作動油が前進時と逆方向に吐出され、油圧モータ４２がその作動油を受けて前進時と逆方向に回転する。そして、油圧モータ４２の回転（動力）が車軸９１Ｌ，９１Ｒに伝達されて、走行装置１２の駆動輪１２３Ｌ，１２３Ｒがそれぞれ車軸９１Ｌ，９１Ｒと一体に後進方向に回転することにより、機体１１が後進する。

機体１１の前進時および後進時には、センタクラッチ１３１が係合される。センタクラッチ１３１の係合により、第２中間軸１０５と第３中間ギヤ１１３Ｒとが連結されて、第２中間軸１０５と第３中間ギヤ１１３Ｒとが一体回転するので、第４中間ギヤ１１４Ｌ，１１４Ｒが同速度で回転する。そのため、第５中間ギヤ１１５Ｌ，１１５Ｒが同速度で回転し、第６中間ギヤ１１６Ｌ，１１６Ｒが同速度で回転して、車軸９１Ｌ，９１Ｒが同速度で回転する。その結果、走行装置１２の左右の駆動輪１２３Ｌ，１２３Ｒが同速度で回転されるので、機体１１が優れた直進安定性で前進または後進する。

また、前進時または後進時に、前進圧力制御弁６１および後進圧力制御弁６３に供給される電流の制御により、油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度が変更されると、油圧ポンプ４１からの作動油の吐出量が変化し、油圧モータ４２の回転数が変化する。したがって、主変速レバー２１の停止位置からの傾動量に応じて、油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度を調節することにより、機体１１の前進および後進の速度を無段階に変化させることができる。

さらに、駆動伝達系３２では、前述したように、低速切替弁７６および高速切替弁７７のオン／オフの切り替えにより、油圧モータ４２の回転数が相対的に大きくなる高速段と相対的に小さくなる低速段との２段に切り替えることができる。したがって、その高速段と低速段との切り替えによっても、機体１１の前進および後進の速度を変化させることができる。なお、運転台１３の操作パネル１８に副変速レバー（図示せず）が設けられて、その副変速レバーの操作により、高速段と低速段との切り替えが指示されるとよい。

＜旋回制御＞
機体１１の直進（前進・後進）走行時に、操向レバー２２が中央の直進位置から左側または右側の旋回位置に傾動操作されると、ＥＣＵ１４２により、機体１１を旋回させるための旋回制御が開始される。

旋回制御では、旋回モードスイッチ１６１の出力信号から、旋回モードスイッチ１６１の位置がソフト位置、ブレーキ位置またはスピン位置のいずれであるかが判別される。

旋回モードスイッチ１６１の位置がソフト位置である場合、旋回制御モードがソフト旋回モードに設定される。ソフト旋回モードでの通常旋回制御では、たとえば、旋回比の目標値である目標旋回比が０．３に設定される。そして、実際の旋回比（実旋回比）が目標旋回比に一致するように、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれの前進圧力制御弁６１および後進圧力制御弁６３に供給される電流（油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度）が制御されることにより、旋回内側の走行装置１２（駆動輪１２３Ｌ，１２３Ｒの一方）の回転速度が下げられる。

旋回比は、旋回外側の走行装置１２に対する旋回内側の走行装置１２の速度比であり、具体的には、旋回外側が左側である場合、左側の車軸９１Ｌの回転速度に対する旋回内側である右側の車軸９１Ｒの回転速度の比であり、旋回外側が右側である場合、右側の車軸９１Ｒの回転速度に対する旋回内側である左側の車軸９１Ｌの回転速度の比である。左側の車軸９１Ｌの回転速度は、左側車速センサ１５５の検出信号から算出することができ、右側の車軸９１Ｒの回転速度は、右側車速センサ１５６の検出信号から算出することができる。旋回外側が左側である場合、左側車速センサ１５５の検出信号から算出される車軸９１Ｌの回転速度に対する右側車速センサ１５６の検出信号から算出される車軸９１Ｒの回転速度の比を求めることにより、実旋回比を算出することができる。旋回外側が右側である場合、右側車速センサ１５６の検出信号から算出される車軸９１Ｒの回転速度に対する左側車速センサ１５５の検出信号から算出される車軸９１Ｌの回転速度の比を求めることにより、実旋回比を算出することができる。

旋回モードスイッチ１６１の位置がブレーキ位置である場合、旋回制御モードがブレーキ旋回モードに設定される。ブレーキ旋回モードでの通常旋回制御では、たとえば、目標旋回比が０に設定される。そして、実旋回比が目標旋回比に一致するように、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれの前進圧力制御弁６１および後進圧力制御弁６３に供給される電流が制御されることにより、旋回内側の走行装置１２の回転速度が下げられる。目標旋回比が０であるとき、旋回内側の走行装置１２の目標速度が０となる。したがって、旋回モードスイッチ１６１の位置がブレーキ位置である場合の通常旋回制御では、旋回内側の走行装置１２が停止するように、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれの前進圧力制御弁６１および後進圧力制御弁６３に供給される電流が制御される。

旋回モードスイッチ１６１の位置がスピン位置である場合、旋回制御モードがスピン旋回モードに設定される。スピン旋回モードでの通常旋回制御では、旋回内側の走行装置１２の回転方向が逆転し、かつ、その旋回内側の走行装置１２の回転速度の値に負の符号（−）を付して求められる旋回比の目標値（目標旋回比）が−０．３に設定される。そして、実旋回比が目標旋回比に一致するように、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれの前進圧力制御弁６１および後進圧力制御弁６３に供給される電流が制御される。

＜フェイルセーフ動作＞
図５は、フェイルセーフ制御の流れを示すフローチャートである。

走行制御を正常に行うことができない故障などの異常が発生した場合にコンバイン１を安全側に動作（フェイルセーフ動作）させるため、ＥＣＵ１４２によって、フェイルセーフ制御が実行される。

このフェイルセーフ制御では、前進弁電流センサ１５７および後進弁電流センサ１５８の検出信号から、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４に対応するサーボ機構６６に走行制御に影響を及ぼす異常が発生しているか否かが判別される（ステップＳ１１）。

なお、以下では、左側ＨＳＴ３３に対応するサーボピストン５８を「左側のサーボ機構６６」といい、右側ＨＳＴ３４に対応するサーボピストン５８を「右側のサーボ機構６６」という。

サーボ機構６６の異常として、たとえば、前進弁電流センサ１５７および後進弁電流センサ１５８の信号線が断線する故障を取り上げた場合、その断線故障には、左側のサーボ機構６６の前進弁電流センサ１５７の断線故障、左側のサーボ機構６６の後進弁電流センサ１５８の断線故障、右側のサーボ機構６６の前進弁電流センサ１５７の断線故障および右側のサーボ機構６６の後進弁電流センサ１５８の断線故障が含まれる。

左側または右側のサーボ機構６６の少なくとも一方に異常が発生していない場合（ステップＳ１１のＮＯ）、フェイルセーフ制御は、これより先に進まない。

左側または右側のサーボ機構６６の少なくとも一方に異常が発生した場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、その異常の発生に応じて、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の駆動が停止される（ステップＳ１２）。左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の駆動の停止により、機体１１が停止する。

その後、通常モードから緊急モードへの遷移の指示が入力されたか否かが判別される（ステップＳ１３）。通常モードは、通常の走行制御が実行されるモードであり、緊急モードは、異常発生時に機体１１を一時的に走行可能にするモードである。緊急モードへの遷移の指示は、運転台１３のメータパネル１５１に設けられた操作部（たとえば、表示器１５２に重ねて配置されるタッチパネル）または操作パネル１８に設けられたスイッチの操作により、ＥＣＵ１４２に入力される。緊急モードへの遷移の指示が入力されるまで、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の駆動停止が維持され、機体１１の走行が不能である。

緊急モードへの遷移の指示が入力されると（ステップＳ１３のＹＥＳ）、発生した異常が機体１１の正常な前進走行を不能にする前進異常のみであるか否かが判別される（ステップＳ１４）。たとえば、前進弁電流センサ１５７の断線故障のみが生じている場合、前進異常のみが発生していると判別される。

前進異常のみが発生している場合（ステップＳ１４のＹＥＳ）、前進指令が入力されたか否かが判別される（ステップＳ１５）。具体的には、主変速レバーセンサ１５３の検出信号から、主変速レバー２１が前側に傾動されたか否かが判別される。

主変速レバー２１が前側に傾動された場合（ステップＳ１５のＹＥＳ）、センタクラッチ１３１が係合される（ステップＳ１６）。

そして、左側または右側のサーボ機構６６のうち、正常に動作可能な左側または右側のサーボ機構６６が制御されて、そのサーボ機構６６に対応する左側ＨＳＴ３３または右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２が前進方向に駆動される（ステップＳ１７）。たとえば、左側のサーボ機構６６の前進弁電流センサ１５７の断線故障のみが生じている場合、右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２が前進方向に駆動される。センタクラッチ１３１が係合しているので、左側ＨＳＴ３３または右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２から出力される動力により、走行装置１２の左右の駆動輪１２３Ｌ，１２３Ｒが同速度で前進方向に回転する。その結果、機体１１が前進する。

前進指令が入力されない場合（ステップＳ１５のＮＯ）、後進指令が入力されたか否かが判別される（ステップＳ１８）。具体的には、主変速レバーセンサ１５３の検出信号から、主変速レバー２１が後側に傾動されたか否かが判別される。

前進異常の発生時に主変速レバー２１が後側に傾動された場合（ステップＳ１８のＹＥＳ）、機体１１の正常な後進走行が可能であるから、通常モードでの走行制御と同じ制御により、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２が後進方向に駆動される（ステップＳ１９）。これにより、機体１１が後進する。

前進指令および後進指令のいずれも入力されない場合、つまり主変速レバー２１が停止位置から傾動操作されない場合（ステップＳ１８のＮＯ）、操作パネル１８に設けられているメインスイッチがエンジン３１を停止させる「切」の位置に操作、つまりエンジン停止操作がなされたか否かが判別される（ステップＳ２０）。

エンジン停止操作がなされた場合（ステップＳ２０のＹＥＳ）、エンジン３１が停止されて、フェイルセーフ制御が終了となる。エンジン停止操作がなされない場合（ステップＳ２０のＮＯ）、前進異常が発生しているか否かが再び判別される（ステップＳ１４）。

前進異常が発生していない場合（ステップＳ１４のＮＯ）、発生した異常が機体１１の正常な後進走行を不能にする後進異常のみであるか否かが判別される（ステップＳ２１）。たとえば、後進弁電流センサ１５８の断線故障のみが生じている場合、後進異常のみが発生していると判別される。

後進異常のみが発生している場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、後進指令が入力されたか否かが判別される（ステップＳ２２）。具体的には、主変速レバーセンサ１５３の検出信号から、主変速レバー２１が後側に傾動されたか否かが判別される。

主変速レバー２１が後側に傾動された場合（ステップＳ２２のＹＥＳ）、センタクラッチ１３１が係合される（ステップＳ２３）。

そして、左側または右側のサーボ機構６６のうち、正常に動作可能な左側または右側のサーボ機構６６が制御されて、そのサーボ機構６６に対応する左側ＨＳＴ３３または右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２が後進方向に駆動される（ステップＳ２４）。たとえば、右側のサーボ機構６６の後進弁電流センサ１５８の断線故障のみが生じている場合、左側ＨＳＴ３３の油圧モータ４２が前進方向に駆動される。センタクラッチ１３１が係合しているので、左側ＨＳＴ３３または右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２から出力される動力により、走行装置１２の左右の駆動輪１２３Ｌ，１２３Ｒが同速度で前進方向に回転する。その結果、機体１１が前進する。

後進指令が入力されない場合（ステップＳ２２のＮＯ）、前進指令が入力されたか否かが判別される（ステップＳ２５）。具体的には、主変速レバーセンサ１５３の検出信号から、主変速レバー２１が前側に傾動されたか否かが判別される。

後進異常の発生時に主変速レバー２１が前側に傾動された場合（ステップＳ２５のＹＥＳ）、機体１１の正常な前進走行が可能であるから、通常モードでの走行制御と同じ制御により、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２が前進方向に駆動される（ステップＳ２６）。これにより、機体１１が前進する。

前進指令および後進指令のいずれも入力されない場合、つまり主変速レバー２１が停止位置から傾動操作されない場合（ステップＳ２５のＮＯ）、エンジン停止操作がなされたか否かが判別される（ステップＳ２０）。

エンジン停止操作がなされた場合（ステップＳ２０のＹＥＳ）、エンジン３１が停止されて、フェイルセーフ制御が終了となる。エンジン停止操作がなされない場合（ステップＳ２０のＮＯ）、前進異常が発生しているか否かが再び判別される（ステップＳ１４）。

なお、前進異常および後進異常の両方が生じている場合には（ステップＳ２１のＮＯ）、フェイルセーフ制御が終了される。

＜作用効果＞
この構成によれば、エンジン３１と左右一対の走行装置１２との間には、駆動伝達系３２が介在されている。駆動伝達系３２には、左右一対の走行装置１２のそれぞれに対応して、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４が設けられている。左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４はいずれも、エンジン３１の動力で駆動される油圧ポンプ４１および油圧ポンプ４１が吐出する圧油によって駆動される油圧モータ４２を含む構成である。また、駆動伝達系３２には、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれに対応して、油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度を制御するサーボ機構６６が設けられている。左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のポンプ斜板の傾斜角度の制御により、油圧ポンプ４１からの油の吐出方向および流量が制御され、油圧モータ４２の回転方向および回転数が制御される。

サーボ機構６６に故障などの異常が発生し、その異常が検出されると、コンバイン１の挙動を安定させるためのフェイルセーフ動作が実行される。フェイルセーフ動作では、左右一対の走行装置１２の一方に対応するサーボ機構６６の異常が検出されたことに応じて、フェイルセーフ動作として、まず、左右一対の走行装置１２のそれぞれに対応する左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の両方からの出力が停止される。これにより、コンバイン１の機体１１を停止させることができ、機体１１の停止により、コンバイン１の挙動を安定させることができる。

走行装置１２は、駆動伝達系３２から動力が伝達される車軸９１Ｌ，９１Ｒを備えている。そして、駆動伝達系３２は、車軸９１Ｌ，９１Ｒの回転数を一致させるために係合されるセンタクラッチ１３１を備えている。フェイルセーフ動作では、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の出力の停止後、次に、センタクラッチ１３１を係合させて、正常に動作するサーボ機構６６に対応する左側ＨＳＴ３３または右側ＨＳＴ３４からの出力が継続するよう、その正常に動作するサーボ機構６６が制御される。これにより、正常に動作するサーボ機構６６に対応する左側ＨＳＴ３３または右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２を駆動させることができ、その油圧モータ４２からの動力により、コンバイン１の挙動を安定させつつ、機体１１を走行させることができる。

＜他の実施形態＞
図６は、他の実施形態に係るフェイルセーフ制御の流れを示すフローチャートである。

走行制御では、主変速レバーセンサ１５３の検出信号から取得される主変速レバー２１の位置に応じて、油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度の制御目標値である目標斜板角度が設定される。また、ポンプ斜板位置センサ１５９の検出信号から、油圧ポンプ４１のポンプ斜板の実際の傾斜角度（実斜板角度）が取得される。そして、目標斜板角度と実斜板角度との偏差が０に近づくように、サーボ機構６６に含まれる前進圧力制御弁６１および後進圧力制御弁６３が制御される。

図６に示されるフェイルセーフ制御では、ＥＣＵ１４２により、走行制御で設定される目標斜板角度が参照される（ステップＳ３１）。また、走行制御で取得される実斜板角度が参照される（ステップＳ３２）。

そして、目標斜板角度と実斜板角度との偏差が一定以上である状態が一定時間にわたって維持されているか否かが判別される（ステップＳ３３）。

目標斜板角度と実斜板角度との偏差が一定未満である場合、または、目標斜板角度と実斜板角度との偏差が一定以上であって、その一定以上である状態が継続している時間が一定時間に満たない場合（ステップＳ３３のＮＯ）、目標斜板角度および実斜板角度が再び参照される（ステップＳ３１，Ｓ３２）。そして、それらの偏差が一定以上である状態が一定時間にわたって維持されているか否かが再び判別される（ステップＳ３３）。

目標斜板角度と実斜板角度との偏差が一定以上である状態が一定時間にわたって維持されている場合（ステップＳ３３のＹＥＳ）、前進圧力制御弁６１および後進圧力制御弁６３の故障や前進弁電流センサ１５７および後進弁電流センサ１５８の信号線が断線する故障などの異常がサーボ機構６６に発生していると判断される。この場合、エンジン３１が停止される（ステップＳ３４）。

＜作用効果＞
このように、サーボ機構６６に故障などの異常が発生して、その異常が検出された場合、エンジン３１が停止される。エンジン３１の停止により、油圧ポンプ４１の駆動が停止されるので、コンバイン１の機体１１を停止させることができる。機体１１の停止により、コンバイン１の挙動を安定させることができる。

＜第３の実施形態＞
図７は、第３の実施形態に係るフェイルセーフ制御の流れを示すフローチャートである。

図７に示されるフェイルセーフ制御では、ＥＣＵ１４２により、走行制御で設定される目標斜板角度が参照される（ステップＳ４１）。また、走行制御で取得される実斜板角度が参照される（ステップＳ４２）。

そして、目標斜板角度と実斜板角度との偏差が一定以上である状態が一定時間にわたって維持されているか否かが判別される（ステップＳ４３）。

目標斜板角度と実斜板角度との偏差が一定未満である場合、または、目標斜板角度と実斜板角度との偏差が一定以上であって、その一定以上である状態が継続している時間が一定時間に満たない場合（ステップＳ４３のＮＯ）、目標斜板角度および実斜板角度が再び参照される（ステップＳ４１，Ｓ４２）。そして、それらの偏差が一定以上である状態が一定時間にわたって維持されているか否かが再び判別される（ステップＳ４３）。

目標斜板角度と実斜板角度との偏差が一定以上である状態が一定時間にわたって維持されている場合（ステップＳ４３のＹＥＳ）、サーボ機構６６に異常が発生していると判断される。この場合、油圧モータ４２のモータ斜板７４が低速側に位置するよう、油圧モータ４２に対応して設けられている低速切替弁７６がオンにされ、高速切替弁７７がオフにされる（ステップＳ４４）。また、エンジン３１がアイドリング状態にされる（ステップＳ４５）。

その後、主変速レバー２１が停止位置に戻されると（ステップＳ４６のＹＥＳ）、エンジン３１が停止される（ステップＳ４７）。

また、サーボ機構６６に発生した異常（エラー）の状態（たとえば、目標斜板角度と実斜板角度との偏差の大きさなど）がＥＣＵ１４２内の不揮発性メモリに記憶される（ステップＳ４８）。

そして、エンジン３１の始動が禁止されて（ステップＳ４９）、フェイルセーフ制御が終了される。

＜作用効果＞
このように、サーボ機構６６に故障などの異常が発生して、その異常が検出された場合、油圧モータ４２のモータ斜板７４が低速側にされて、エンジン３１がアイドリング状態にされる。これにより、機体１１を低速で走行させることができる。コンバイン１の挙動を安定させつつ、機体１１の走行を確保することができ、コンバイン１を安全な位置まで移動させることができる。

その後、主変速レバー２１が停止位置（中立位置）に戻されると、エンジン３１が停止される。また、エラー状態が不揮発性メモリに記憶されて、以降はそのエラー状態が解消されるまでエンジン３１の始動が禁止される。これにより、コンバイン１の不安定な挙動を抑制することができる。

＜変形例＞
以上、本発明のいくつかの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することも可能であり、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：コンバイン（作業車両）
１２：走行装置
２１：主変速レバー（操作部材）
３１：エンジン
３２：駆動伝達系（動力伝達装置）
４１：油圧ポンプ（ポンプ）
４２：油圧モータ（モータ）
５８：サーボピストン
６１：前進圧力制御弁（前進制御弁）
６３：後進圧力制御弁（後進制御弁）
６６：サーボ機構
７６：低速切替弁（制御弁）
７７：高速切替弁（制御弁）
１３１：センタクラッチ（クラッチ）
１４２：ＥＣＵ（制御装置、異常検出手段、フェイルセーフ手段、制御手段、記憶手段）
１５３ ：主変速レバーセンサ（位置検出手段）
１５９ ：ポンプ斜板位置センサ（斜板角度検出手段）

Claims (10)

1. エンジンと、左右一対の走行装置と、前記エンジンの動力で駆動されるポンプおよび前記ポンプが吐出する圧油によって駆動されるモータを含む無段変速機ならびに前記ポンプのポンプ斜板の角度を制御するサーボ機構を備え、前記モータの動力を前記左右一対の走行装置に伝達する動力伝達装置とを搭載した作業車両に用いられる制御装置であって、
   前記サーボ機構の異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段による異常の検出に応じて、前記作業車両の挙動を安定させるためのフェイルセーフ動作を実行するフェイルセーフ手段とを含む、制御装置。
2. 前記無段変速機および前記サーボ機構は、前記左右一対の走行装置のそれぞれに対応して設けられており、
   前記フェイルセーフ手段は、前記異常検出手段により前記左右一対の走行装置の一方に対応する前記サーボ機構の異常が検出されたことに応じて、前記フェイルセーフ動作として、前記左右一対の走行装置のそれぞれに対応する前記無段変速機の両方からの出力が停止するよう、前記左右一対の走行装置のそれぞれに対応する前記サーボ機構を制御する、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記走行装置は、前記動力伝達装置から動力が伝達される車軸を備え、
   前記無段変速機および前記サーボ機構は、前記左右一対の走行装置のそれぞれに対応して設けられ、
   前記動力伝達装置は、前記左右一対の走行装置のそれぞれに備えられる前記車軸の回転数を一致させるために係合されるクラッチを備えており、
   前記フェイルセーフ手段は、前記異常検出手段により前記左右一対の走行装置の一方に対応する前記サーボ機構の異常が検出されたことに応じて、前記フェイルセーフ動作として、前記クラッチを係合させて、前記左右一対の走行装置の他方に対応する前記無段変速機からの出力が継続するよう、前記左右一対の走行装置の他方に対応する前記サーボ機構を制御する、請求項１に記載の制御装置。
4. 前記サーボ機構は、前記ポンプ斜板と連動するサーボピストンと、前記サーボピストンに前記サーボピストンを所定の前進範囲内に位置させるための油圧を供給する前進制御弁と、前記サーボピストンに前記サーボピストンを所定の後進範囲内に位置させるための油圧を供給する後進制御弁とを備え、前記サーボピストンが前記前進範囲内に位置するときに、前記ポンプ斜板が前記ポンプから前進方向の圧油が吐出される角度をなし、前記サーボピストンが前記後進範囲内に位置するときに、前記ポンプ斜板が前記ポンプから後進方向の圧油が吐出される角度をなすように設けられており、
   前記ポンプは、前記前進方向の圧油の供給により前記作業車両が前進する方向の動力を出力し、前記後進方向の圧油の供給により前記作業車両が後進する方向の動力を出力し、
   前記フェイルセーフ手段は、前記異常検出手段により前記前進制御弁の異常が検出された場合には、前記フェイルセーフ動作として、前記後進制御弁の制御を許容し、前記異常検出手段により前記後進制御弁の異常が検出された場合には、前記フェイルセーフ動作として、前記前進制御弁の制御を許容する、請求項１に記載の制御装置。
5. 前記作業車両は、中立位置に対する一方側の前進位置と他方側の後進位置との間で操作可能に設けられる操作部材をさらに搭載し、
   前記制御装置は、
   前記操作部材の位置を検出する位置検出手段と、
   前記ポンプ斜板の角度を検出する斜板角度検出手段と、
   前記ポンプ斜板の角度が前記位置検出手段により検出される前記操作部材の位置に応じた目標角度に一致するように、前記サーボ機構を制御する制御手段とをさらに含み、
   前記異常検出手段は、前記目標角度と前記斜板角度検出手段により検出される角度との偏差が一定以上である状態が一定時間維持された場合、前記サーボ機構が異常であることを検出する、請求項１に記載の制御装置。
6. 前記フェイルセーフ手段は、前記フェイルセーフ動作として、前記エンジンを停止させる、請求項５に記載の制御装置。
7. 前記フェイルセーフ手段は、前記フェイルセーフ動作として、前記エンジンをアイドリング状態にする、請求項５に記載の制御装置。
8. 前記フェイルセーフ手段は、前記フェイルセーフ動作として、前記エンジンをアイドリング状態にした後、前記位置検出手段により検出される前記操作部材の位置が前記中立位置に一致したことに応じて、前記エンジンを停止させる、請求項７に記載の制御装置。
9. 前記動力伝達装置は、前記モータのモータ斜板の角度を前記モータの回転が相対的に低速となる第１角度と前記モータの回転が相対的に高速となる第２角度とに切り替える制御弁をさらに備え、
   前記フェイルセーフ手段は、前記フェイルセーフ動作として、前記制御弁を制御して、前記モータの斜板を前記第１角度にする、請求項５、７または８に記載の制御装置。
10. 前記異常検出手段により前記サーボ機構の異常が検出された場合に当該異常が検出されたことを記憶する記憶手段をさらに含み、
    前記フェイルセーフ手段は、前記記憶手段に前記サーボ機構の異常が検出されたことが記憶されている間、前記エンジンの始動を禁止する、請求項５〜９のいずれか一項に記載の制御装置。

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