JP5186191B2 - 走行車両 - Google Patents

Description

本発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダ等のような走行車両に関するものである。

従来から、走行車両としてのトラクタにおいては、その走行部に動力伝達するための機構として、エンジンの動力にて駆動する油圧ポンプと、油圧ポンプからの作動油にて駆動する油圧モータとからなる油圧式無段変速機（ＨＳＴ：ハイドロスタティックトランスミッション）を採用したものがある。

油圧式無段変速機は一般に、主変速レバーの操作位置に応じて、油圧ポンプにおけるポンプ斜板の傾斜角度を変更調節し、油圧モータへの作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、油圧モータにおけるモータ軸の回転方向及び回転数、すなわち油圧モータからの変速出力を任意に調節するように構成されている。通常は、主変速レバーの中立（ニュートラル）位置とポンプ斜板の中立角度とを対応させることが多い。この場合、主変速レバーを中立位置に操作すれば、油圧ポンプからの作動油の吐出がなくなって走行車両が停止することになる（例えば特許文献１等参照）。

ただし、従来の油圧式無段変速機においては、例えば作動油状態（油温、汚れ具合）やポンプ斜板の組み付け精度等の影響のため、主変速レバーを中立位置に操作しただけでは、油圧ポンプからの作動油の吐出量を完全に零にする（作動油漏れを皆無にする）のが困難であり、トラクタが完全に停止せずに微速で移動するおそれがある。

この点を解消する方策として、特許文献２のトラクタでは、油圧モータからの変速出力を継断するクラッチ手段を採用している。この例では、トラクタの停止時にクラッチ手段を動力遮断状態にして、走行部への動力伝達を完全に遮断することにより、トラクタを完全に停止させることが可能になっている。
特開平５−３３８４３号公報 特開２００３−１３０２１３号公報

しかし、特許文献２の構成では、トラクタ停止（車速零）のときにおいて、ポンプ斜板が所定の傾斜角度に保持される設定であり、トラクタが停止しているにも拘らず、油圧ポンプから油圧モータに所定量の作動油が供給可能になっている。このため、エンジンを始動させるとすぐに、所定量の作動油が油圧ポンプから油圧モータに供給され、油圧式無段変速機自体がエンジンに対する大きな負荷として作用することになる。その結果、エンジンがかかりにくくなるという問題があった。また、前述の通り、作動油の無駄な循環による油漏れが所定量発生するから、エンジンの無駄な燃料消費も増えるという問題があった。

そこで、本願発明は、上記の問題を解消した走行車両を提供することを技術的課題とするものである。

この技術的課題を達成するため、請求項１の発明は、走行機体に搭載されたエンジンの動力を変速可能な油圧ポンプ及び油圧モータからなる油圧式無段変速機と、前記油圧モータからの変速出力を継断するクラッチ手段と、前記油圧ポンプにおけるポンプ斜板の傾斜角度を調節する斜板アクチュエータと、前記斜板アクチュエータの駆動を制御する制御手段と、前記クラッチ手段の継断状態を検出するクラッチ状態検出手段と、前記走行機体の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバーとを備えている走行車両であって、前記前後進切換レバーが中立位置のため前記クラッチ手段が動力遮断状態にあり、且つ、エンジン始動用のスタータモータが作動中であると前記制御手段が判断すると、前記制御手段は、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を実質上傾斜零の中立角度に変更する一方、前記スタータモータの作動の有無が分からないと前記制御手段が判断すると、前記制御手段は、前記ポンプ斜板の傾斜角度を前記中立角度にせずそのまま変更しないように構成されているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記ポンプ斜板は、前記中立角度を挟んで正の最大傾斜角度と負の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、前記走行機体の車速が零のときに負に傾斜した角度になるように設定されているというものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記スタータモータの作動中に前記エンジンの回転数が所定回転数以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されているというものである。

請求項４の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記スタータモータの作動中に前記走行機体の車速が所定速度以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されているというものである。

本願発明によると、クラッチ手段が動力遮断状態にあり、且つ、エンジン始動用のスタータモータが作動中のときは、斜板アクチュエータの駆動にて、ポンプ斜板の傾斜角度を実質上傾斜零の中立角度に変更するように構成されているから、前記エンジン始動時において、油圧ポンプから油圧モータに供給される作動油量はほぼ零に近い状態にまで少なくなる（作動油の無駄な循環による油漏れが減る）。このため、油圧式無段変速機自体が始動時に前記エンジンに与える負荷を極力低減でき、前記エンジンのかかりにくさを解消できるという効果を奏する。しかも、前述の通り、作動油の無駄な循環による油漏れが減るので、前記エンジンの無駄な燃料消費もなくなるという効果をも奏する。

特に請求項３の発明によると、前記スタータモータの作動中に前記エンジンの回転数が所定回転数以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されているから、前記走行機体の走行開始前には、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に戻しておくことになる。このため、始動時のエンジン負荷を低減できる走行車両でありながら、例えば発進等の次動作にスムーズに移行でき、操縦応答性が向上するという効果を奏する。

さて、例えば焼き付きやコンタミネーション等の理由で、前記クラッチ手段が動力接続状態になった場合に、そのまま前記ポンプ斜板の傾斜角度を中立角度にすると、走行車両が不測に急発進するおそれがある。

これに対して請求項４の発明によると、前記スタータモータの作動中に前記走行機体の車速が所定速度以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されているから、何らかの不具合で前記クラッチ手段が動力接続状態になっていれば、前記ポンプ斜板の傾斜角度を中立角度にせずに、車速零に対応した角度にすることになる。このため、始動時のエンジン負荷を低減できるものでありながら、前記走行車両が急発進するような誤作動を確実に回避でき、前記走行車両操縦時の安全性を向上できるという効果を奏する。

以下に、本願発明を作業車両としてのトラクタに適用した実施形態を図面（図１〜図８）に基づいて説明する。図１はトラクタの側面図、図２はトラクタの平面図、図３は動力伝達系のスケルトン図、図４は油圧式無段変速機の油圧回路図、図５はトラクタの油圧回路図、図６はコントローラの機能ブロック図、図７は斜板制御のフローチャート、図８は車速とＨＳＴ変速比との関係を示す図である。なお、図２では便宜上キャビンの図示を省略している。

（１）．トラクタの概要
まず始めに、図１及び図２を参照しながら、トラクタの概要について説明する。

実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載したディーゼル式エンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、トラクタ１は前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが配置されている。キャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。

キャビン７内の操縦ハンドル９は、操縦座席８の前方に立設されたステアリングコラム２４５上に設けられている。ステアリングコラム２４５の右側には、エンジン５の出力回転数を設定保持するスロットルレバー２５０と、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル２５１とが配置されている。ステアリングコラム２４５の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー２５２と、後述するメインクラッチ１４０を切り作動させるためのクラッチペダル２５３とが配置されている。ステアリングコラム２４５の背面側には、左右ブレーキペダル２５１を踏み込み位置に保持するための駐車ブレーキレバー２５４が配置されている。

キャビン７内の床板２４８のうちステアリングコラム２４５の右側には、スロットルレバー２５０にて設定されたエンジン回転数を最低回転数として、これ以上の範囲にてエンジン回転数を増減速させるためのアクセルペダル２５５が配置されている。

操縦座席８の左側には、後述する走行副変速ギヤ機構３０の出力範囲を低速と高速とに切り換えるため副変速レバー２６０と、後述するＰＴＯ軸２３の駆動速度を切り換え操作するためのＰＴＯ変速レバー２５６とが配置されている。操縦座席８の右側には、変速操作用の主変速レバー２５８と、作業部としてのロータリ耕耘機１５への動力伝達を継断操作するためのＰＴＯクラッチスイッチ２２５と、ロータリ耕耘機１５の高さ位置を手動で変更調節するための作業機ポジションレバー２５９とが配置されている。操縦座席８の下方には、左右の後車輪４を等速で回転駆動させる操作を実行するためのデフロックペダル２５７が配置されている。

一方、走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルトにて着脱自在に固定する左右の機体フレーム１６とにより構成されている。機体フレーム１６の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７が搭載されている。後車輪４は、ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８を介して、ミッションケース１７に取り付けられている。左右の後車輪４の上方は、機体フレーム１６に固定されたフェンダ１９にて覆われている。

ミッションケース１７の後部上面には、作業部としてのロータリ耕耘機１５を昇降動させるための油圧式昇降機構２０が着脱可能に取り付けられている。ロータリ耕耘機１５は、ミッションケース１７の後部に、一対の左右ロワーリンク２１及びトップリンク２２からなる３点リンク機構を介して連結されている。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機１５にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２３が後ろ向きに突設されている。

（２）．トラクタの油圧回路構造
次に、図５を参照しながらトラクタ１の油圧回路１２０構造について説明する。

トラクタ１の油圧回路１２０は、エンジン５の回転力により作動する作業用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５を備えている。作業用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５は、ミッションケース１７の前側壁部材３２の前面側に設けられている。作業用油圧ポンプ９４は、油圧式昇降機構２０の単動式油圧シリンダ１２５に作動油を供給するための制御電磁弁１２１に接続されている。

制御電磁弁１２１は、作業機ポジションレバー２５９の操作にて切り換え作動可能に構成されている。作業機ポジションレバー２５９の操作にて制御電磁弁１２１が切り換え作動すると、単動式油圧シリンダ１２５が伸縮駆動して、油圧式昇降機構２０と左右ロワーリンク２１とをつなぐリフトアーム１９３（図１参照）を昇降回動させる。その結果、ロワーリンク２１を介してロータリ耕耘機１５が昇降動することになる。

走行用油圧ポンプ９５は、ミッションケース１７内の油圧式無段変速機２９及びパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に作動油を供給するためのものである。この場合、ミッションケース１７は油タンクとしても利用されていて、ミッションケース１７内部の作動油が各油圧ポンプ９４，９５に供給される。

走行用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用のコントロール弁１２２を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に接続されている一方、左右一対のブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂ用のブレーキシリンダ６８ａ，６８ｂをそれぞれ作動させるためのオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂにも接続されている。

更に、走行用油圧ポンプ９５は、ＰＴＯクラッチ１００を作動させるためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４と、ミッションケース１７内の油圧式無段変速機２９に対する比例制御弁１２３及び始動用電磁弁１２７並びにこれらにて作動する切換弁１２４と、副変速油圧シリンダ５５の高速クラッチ電磁弁１３６と、走行機体２の前後進切り換え用のクラッチ手段としての油圧クラッチ４０，４２を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６及び後進用クラッチ電磁弁４８と、前車輪３及び後車輪４を同時に駆動するための四駆用油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０と、前車輪３を倍速駆動に切り換えるための倍速用油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２とに接続されている。

前進用クラッチ電磁弁４６、後進クラッチ電磁弁４８、四駆油圧電磁弁８０、倍速油圧電磁弁８２、及びＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４は、これら各電磁弁４６，４８，８０，８２，１０４を適宜手段にて制御したとき、それぞれに対応するクラッチシリンダ４７，４９，８１，８３，１０５の作動にて、各油圧クラッチ４０，４２，７４，７６，１００を切り換え駆動させるように構成されている。なお、油圧回路１２０は、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等も備えている。

（３）．トラクタの動力伝達系統及びミッションケース内の油圧回路構造
次に、図３及び図４を参照しながら、トラクタ１の動力伝達系統とミッションケース１７内の油圧回路構造とについて説明する。

ミッションケース１７は中空箱形に構成されている。ミッションケース１７の前面には前側壁部材３２が、後面には後側壁部材３３がボルトにて着脱自在に固定されている。ミッションケース１７の内部は仕切り壁３１にて前後に仕切られていて、この仕切り壁３１の存在にて前室３４と後室３５とに分けられている。詳細は図示していないが、前室３４と後室３５とは、内部の作動油（潤滑油）が相互に移動し得るように連通している。

図３に示すように、前側壁部材３２は前車輪駆動ケース６９を備えている。前室３４には、走行副変速ギヤ機構３０及びＰＴＯ変速ギヤ機構９６（詳細は後述する）が配置されている。後室３５には、油圧無段変速機２９及び差動ギヤ機構５８（詳細は後述する）が配置されている。

エンジン５の後側面に後ろ向き突設されたエンジン出力軸２４には、フライホイール２５が直結するように取り付けられている。フライホイール２５とこれから後ろ向きに延びる主動軸２６とは、動力継断用のメインクラッチ１４０を介して連結されている。主動軸２６とミッションケース１７に前向きに突設された主変速入力軸２７との間は、両端に自在軸継手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８を介して連結されている。

エンジン５の回転動力は、エンジン出力軸２４から主動軸２６及び動力伝達軸２８を介して、ミッションケースの主変速入力軸２７に伝達され、次いで、油圧式無段変速機２９と走行副変速ギヤ機構３０とにて適宜変速される。この変速動力が差動ギヤ機構５８を介して左右の後車輪４に伝達される。また、前述の変速動力は、前車輪駆動ケース６９と前車軸ケース１３の差動ギヤ機構８６とを介して、左右の前車輪３にも伝達される。

（３−１）．油圧式無段変速機の詳細構成
後室３５の内部にあるインライン方式の油圧式無段変速機２９は、主変速入力軸２７に主変速出力軸３６を同心状に配置してなるものであり、可変容量形の変速用油圧ポンプ部１５０と、この油圧ポンプ部１５０から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部１５１とを備えている。主変速入力軸２７のうち入力側（前端側）の反対にある後端側は、後側壁部材３３に玉軸受を介して回転自在に軸支されている。

円筒形の主変速出力軸３６は、油圧式無段変速機２９の前側、すなわち主変速入力軸２７の入力側に被嵌されている。主変速出力軸３６の中途部は仕切り壁３１を貫通していて、２組の玉軸受にて仕切り壁３１に回転自在に軸支されている。主変速出力軸３６の前端側は前室３４に、後端側は後室３５にそれぞれ突出している。主変速出力軸３６の前端外周には、油圧式無段変速機２９から変速動力を取り出すための主変速出力ギヤ３７が固着されている。主変速入力軸２７の入力側（前端側）は、主変速出力軸３６前端より前方に突出した状態で、ころ軸受を介して主変速出力軸３６の軸孔に回転自在に軸支されている。

主変速入力軸２７のうち仕切り壁３１と後側壁部材３３との間の部位には、油圧ポンプ部１５０及び油圧モータ部１５１を作動させるためのシリンダブロック１５５が被嵌されている。実施形態では、シリンダブロック１５５を挟んで主変速入力軸２７の入力側に近い箇所に油圧モータ部１５１が配置されている一方、主変速入力軸２７の入力側から遠い箇所に油圧ポンプ部１５０が配置されている。

油圧ポンプ部１５０は、シリンダブロック１５５の後側面に対向させてミッションケース１７の内側面に固定した第１ホルダ（図示せず）と、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角を変更し得るようにして第１ホルダに配置されたポンプ斜板１５９と、ポンプ斜板１５９に摺動自在に設けられたシュー（図示せず）に球体自在継手を介して連結されたポンププランジャ１５６と、ポンププランジャ１５６をシリンダブロック１５５に出入自在に装着するための第１プランジャ孔１５７とを備えている。ポンププランジャ１５６の一端側は、シリンダブロック１５５の側面からポンプ斜板１５９方向（図４では右側）に突出している。

他方、油圧モータ部１５１は、シリンダブロック１５５の側面に対向させて配置され第２ホルダ（図示せず）と、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角を一定に保つように第２ホルダに固定されたモータ斜板１６８と、モータ斜板１６８に摺動自在に設けられたシュー（図示せず）に球体自在継手を介して連結されたモータプランジャ１６５と、モータプランジャ１６５をシリンダブロック１５５に出入自在に装着するための第２プランジャ孔１６６とを備えている。モータプランジャ１６５の一端側は、シリンダブロック１５５の側面からモータ斜板１６８方向（図４では左側）に突出している。

ポンププランジャ１５６とモータプランジャ１６５とは互いに同じ数だけあり、シリンダブロック１５５における回転中心の同一円周上に交互に配列されている。シリンダブロック１５５には、ポンププランジャ１５６と同数個の第１スプール弁１７６と、モータプランジャ１６５と同数個の第２スプール弁１８０とが設けられている。また、第１ホルダには、第１ラジアル軸受１７７が、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて配置されている。第２ホルダには、第２ラジアル軸受１８１が、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて配置されている。

更に、シリンダブロック１５５のうち主変速入力軸２７が挿入される軸孔には、輪溝形の第１油室１７０及び第２油室１７１がそれぞれ形成されている。シリンダブロック１５５には、その回転中心の同一円周上に略等間隔に並ぶ第１弁孔１７２と第２弁孔１７３とが形成されている。第１弁孔１７２及び第２弁孔１７３は、第１油室１７０及び第２油室１７１にそれぞれ連通している。第１プランジャ孔１５７は第１油路１７４を介して第１弁孔１７２に連通し、第２プランジャ孔１６６は第２油路１７５を介して第２弁孔１７３に連通している。

第１弁孔１７２に挿入された第１スプール弁１７６は、シリンダブロック１５５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列されている。第１スプール弁１７６の先端は、背圧バネ力の弾圧にて第１弁孔１７２から第１ホルダの方向に突出して、第１ラジアル軸受１７７の外輪側面に当接している。そして、シリンダブロック１５５の１回転で第１スプール弁１７６が１往復するに際して、第１プランジャ孔１５７は、第１弁孔１７２と第１油路１７４とを介して第１油室１７０又は第２油室１７１に交互に連通するように設定されている。

第２弁孔１７３に挿入された第２スプール弁１８０も、シリンダブロック１５５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列されている。第２スプール弁１８０の先端は、背圧バネ力の弾圧にて第２弁孔１７３から第２ホルダの方向に突出して、第２ラジアル軸受１８１の外輪側面に当接している。そして、シリンダブロック１５５の１回転で第２スプール弁１８０が１往復するに際して、第２プランジャ孔１６６は、第２弁孔１７３と第２油路１７５とを介して第１油室１７０又は第２油室１７１に交互に連通するように設定されている。

主変速入力軸２７の中心部には、軸線方向に延びる作動油供給油路１８３が形成されている。作動油供給油路１８３は、主変速入力軸２７の後端面において後ろ向きに開口しており、走行用油圧ポンプ９５の吐出口に連通している。

作動油供給油路１８３中には、第１油室１７０に対する第１チャージ弁１８４と、第２油室１７１に対する第２チャージ弁１８５とが設けられており、これらチャージ弁１８４，１８５を介して、第１及び第２プランジャ孔１５７，１６６と第１及び第２油室１７０，１７１との間に形成された油圧閉回路１８７に、作動油供給油路１８３からの作動油を補給するように構成されている。なお、油圧ポンプ部１５０及び油圧モータ部１５１の各回転部分にも、それぞれ逆止弁を介して、作動油供給油路１８３からの作動油を潤滑油として供給するように構成されている。

ポンプ斜板１５９は、傾斜角調節支点１８９を介して第１ホルダの小径部の外周に配置されている。ポンプ斜板１５９の傾斜角は主変速入力軸２７の軸線に対して調節自在となるように構成されている。ポンプ斜板１５９には、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角を変更・調節する斜板アクチュエータとしての主変速油圧シリンダ１９０を関連させている（図４及び図５参照）。主変速油圧シリンダ１９０の駆動にてポンプ斜板１５９の傾斜角を変更することによって、油圧式無段変速機２９の主変速動作が実行される。

（３−２）．油圧式無段変速機の主変速動作
次に、主変速油圧シリンダ１９０による油圧式無段変速機２９の変速動作について詳述する。主変速レバー２５８の傾動操作量に比例して作動する比例制御弁１２３からの作動油にて切換弁１２４が作動すると、斜板アクチュエータとしての主変速油圧シリンダ１９０が駆動し、主変速油圧シリンダ１９０のピストンが昇降動するのに連動して、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角が変更される。

図８に示すように、実施形態のポンプ斜板１５９は、実質上傾斜零、すなわち傾斜略零（零を含むその前後）の中立角度を挟んで一方（正）の最大傾斜角度と他方（負）の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、走行機体２の車速が零のときにいずれか一方に傾斜した角度（この場合は負で且つ最大付近の傾斜角度）になるように設定されている。

すなわち、ポンプ斜板１５９の傾斜角が略零（中立角度）のときは、主変速入力軸２７のシリンダブロック１５５と油圧モータ部１５１のモータ斜板１６８とが同一方向に略同一回転数にて回転し、主変速入力軸２７と略同一回転数にて主変速出力軸３６も回転する。その結果、主変速入力軸２７の回転速度がそのまま（変わることなく）主変速出力ギヤ３７に伝達される。

主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板１５９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときは、シリンダブロック１５５と同一方向にモータ斜板１６８が回転して、油圧モータ部１５１を増速作動させ、主変速入力軸２７より高い回転数で主変速出力軸３６が回転する。その結果、主変速入力軸２７の回転速度が増速された状態で主変速出力ギヤ３７に伝達される。換言すると、主変速入力軸２７の回転数に油圧モータ部１５１の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ３７に伝達される。

このため、主変速入力軸２７の回転数より高い回転数の範囲で、ポンプ斜板１５９の傾斜角（正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速動力（走行速度）が変更される。そして、ポンプ斜板１５９が正で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最高車速になる（図８の白抜き四角箇所参照）。

主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板１５９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときは、シリンダブロック１５５と逆の方向にモータ斜板１６８が回転して、油圧モータ部１５１を減速（逆転）作動させ、主変速入力軸２７より低い回転数で主変速出力軸３６が回転する。その結果、主変速入力軸２７の回転速度が減速された状態で主変速出力ギヤ３７に伝達される。すなわち、主変速入力軸２７の回転数から油圧モータ部１５１の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ３７に伝達される。

このため、主変速入力軸２７の回転数より低い回転数の範囲で、ポンプ斜板１５９の傾斜角（負の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速動力（走行速度）が変更される。そして、ポンプ斜板１５９が負で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最低車速になる（車速零、図８の白抜き丸箇所参照）。

また、実施形態では、後述するコントローラ２００の指令にて作動する始動用電磁弁１２７からの作動油にて切換弁１２４を作動させると、主変速レバー２５８の操作位置に拘らず、斜板アクチュエータとしての主変速油圧シリンダ１９０が駆動し、主変速油圧シリンダ１９０のピストンが昇降動するのに連動して、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角が変更される（図５参照）。

（３−３）．走行機体の前進と後進とを切り換えるための構成
図３に示すように、ミッションケース１７の前室３４には、走行機体２の前後進切換のための前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３が配置されている。実施形態では、前室３４の内部に、走行カウンタ軸３８と逆転軸３９とが設けられており、前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３は、走行カウンタ軸３８に被嵌されている。

前進ギヤ４１は、湿式多板型の前進用油圧クラッチ４０にて、走行カウンタ軸３８と一体回転するように連結可能に構成されていて、主変速出力ギヤ３７と噛み合っている。主変速出力ギヤ３７には、逆転軸３９に固着された逆転ギヤ４４も噛み合っている。後進ギヤ４３は、湿式多板型の後進用油圧クラッチ４２にて、走行カウンタ軸３８と一体回転するように連結可能に構成されていて、逆転軸３９に固着された逆転出力ギヤ４５と噛み合っている。

この場合、前後進切換レバー２５２（図１及び図２参照）の前進側倒し操作により、前進用クラッチ電磁弁４６が駆動して前進用クラッチシリンダ４７を作動させ、前進用油圧クラッチ４０を動力接続状態にする。その結果、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが前進ギヤ４１を介して動力伝達可能に連結される（図３参照）。

また、前後進切換レバー２５２の後進側倒し操作により、後進クラッチ電磁弁４８が駆動して後進用クラッチシリンダ４９を作動させ、後進用油圧クラッチ４２を動力接続状態にする。その結果、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが、逆転軸３９上の逆転ギヤ４４及び逆転出力ギヤ４５と後進ギヤ４３とを介して動力伝達可能に連結される（図３参照）。

前後進切換レバー２５２がいずれにも倒し操作していない中立位置（ニュートラル位置）にあるときは、前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２は両方とも動力遮断状態になり、主変速出力ギヤ３７から前後車輪３，４に向かう回転動力が略零（メインクラッチ１４０切りと同じ状態）になるように構成されている。上記の説明から分かるように、前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２は、変速用油圧モータ部１５１からの変速出力を継断するクラッチ手段に相当する。

（３−４）．低速と高速とを切り換えるための構成
次に、走行副変速ギヤ機構３０を介して低速と高速とを切り換えるための構成について説明する。

ミッションケース１７の前室３４には、走行カウンタ軸３８や逆転軸３９以外に、走行副変速ギヤ機構３０及び副変速軸５０も配置されている。走行カウンタ軸３８には、副変速用のカウンタ低速ギヤ５１及びカウンタ高速ギヤ５３が設けられている一方、副変速軸５０には、カウンタ低速ギヤ５１に噛み合う低速ギヤ５２と、カウンタ高速ギヤ５３に噛み合う高速ギヤ５４とが設けられている。また、副変速軸５０には、副変速油圧シリンダ５５にて継断動作可能な低速クラッチ５６及び高速クラッチ５７も設けられている。

この場合、副変速レバー２６０の傾動操作又はエンジン５の回転数検出等に応じて、副変速油圧シリンダ５５が駆動して低速クラッチ５６又は高速クラッチ５７を動力接続状態とする。その結果、副変速軸５０に低速ギヤ５２又は高速ギヤ５４が一体回転するように連結され、副変速軸５０から前後車輪３，４に向けて回転動力が出力される。

副変速油圧シリンダ５５は、ピストン１３０の片側にピストンロッド１３１を有する複動構造になっている。副変速油圧シリンダ５５内には、ピストンロッド１３１を内蔵した第１シリンダ室１３２と、他方の第２シリンダ室１３３とが形成されている。ピストンロッド１３１の先端部には、シフトアーム１３４を介して副変速シフタ１３５が連結されている。副変速シフタ１３５にて低速クラッチ５６又は高速クラッチ５７を動力接続状態にすることにより、副変速軸５０は低速又は高速にて駆動する構成になっている。

第１シリンダ室１３２は、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に直接連通している。第２シリンダ室１３３は、２位置３ポート型の高速クラッチ電磁弁１３６を介して、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通している。高速クラッチ電磁弁１３６は変速ソレノイド１３７を備えている（図５参照）。

実施形態では、変速ソレノイド１３７にて高速クラッチ電磁弁１３６が切り換え作動して、第２シリンダ室１３３が走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通すると、ピストン１３０両側の受圧力の差により、ピストンロッド１３１を突出させる方向にピストン１３０が移動する。そうすると、高速クラッチ５７が動力接続状態になり、副変速軸５０が高速にて駆動するのである。

副変速軸５０の後端部は、仕切り壁３１を貫通してミッションケース１７の後室３５内部にまで延びている。副変速軸５０の後端部にはピニオン５９が固着されている。後室３５の内部には、左右の後車輪４に回転動力を伝達するための差動ギヤ機構５８が配置されている。

差動ギヤ機構５８は、副変速軸５０のピニオン５９に噛み合うリングギヤ６０と、リングギヤ６０に固着された差動ギヤケース６１と、左右方向に延びる差動出力軸６２とを備えている。差動出力軸６２は、ファイナルギヤ６３等を介して後車軸６４に連結されており、後車軸６４の先端部に後車輪４が取り付けられている。

また、差動出力軸６２にはブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂが関連付けて設けられており、ステアリングコラム２４５の右側にあるブレーキペダル２５１（図２参照）の踏み込み操作にて、ブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂが制動動作するように構成されている。更に、操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になると、旋回内側の後車輪４に対応したオートブレーキ電磁弁６７ａ（６７ｂ）の駆動にてブレーキシリンダ６８ａ（６８ｂ）が作動して、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ作動機構６５ａ（６５ｂ）が自動的に制動動作するように構成されている。このため、Ｕターン等の小回り旋回走行が実行可能になっている。

なお、後室３５の内部に配置された差動ギヤ機構５８は、この差動動作を停止（左右の差動出力軸６２を常時等速で駆動）させるためのデフロック機構（図示せず）を備えている。この場合、差動ギヤケース６１に出入自在に設けられたロックピンをデフロックペダル２５７（図２参照）の踏み込み操作にて差動ギヤに係合させることにより、差動ギヤが差動ギヤケース６１に固定されて差動機能が停止し、左右の差動出力軸６２が等速にて回転駆動するように構成されている。

（３−５）．前後車輪の二駆と四駆とを切り換えるための構成
次に、前後車輪３，４の二駆と四駆とを切り換えるための構成について説明する。ミッションケース１７の前側壁部材３２に設けられた前車輪駆動ケース６９は、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とを備えている。

前車輪入力軸７２は、ギヤ７０，７１を介して副変速軸５０と動力伝達可能に連結されている。前車輪出力軸７３には、四駆用油圧クラッチ７４の作用にて前車輪出力軸７３に一体回転するように連結可能な四駆ギヤ７５と、倍速用油圧クラッチ７６の作用にて前車輪出力軸７３に一体回転するように連結可能な倍速ギヤ７７とが被嵌されている。四駆ギヤ７５は前車輪入力軸７２に固着されたギヤ７８と噛み合っている一方、倍速ギヤ７７も前車輪入力軸７２に固着されたギヤ７９と噛み合っている。

二駆と四駆との切換スイッチ（図示省略）を四駆側に操作すると、四駆油圧電磁弁８０の駆動にて四駆用クラッチシリンダ８１が作動して、四駆用油圧クラッチ７４が動力接続状態になる。そうすると、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが四駆ギヤ７５にて動力伝達可能に連結され、後車輪４と共に前車輪３が駆動することになる（四輪駆動状態）。

（３−６）．前車輪の倍速駆動を切り換えるための構成
次に、前車輪３の倍速駆動を切り換えるための構成について説明する。この場合は、操縦ハンドル９のＵターン（圃場の枕地での方向転換）操作を検出すると、倍速油圧電磁弁８２の駆動にて倍速用クラッチシリンダ８３が作動して倍速用油圧クラッチ７６が動力接続状態になり、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とを倍速ギヤ７７にて動力伝達可能に連結することによって、四駆ギヤ７５にて前車輪３が駆動されるときの速度に比べて約２倍の高速度で前車輪３が駆動するように構成されている。

前車軸ケース１３から後ろ向きに突出した前車輪伝達軸８４と、前車輪出力軸７３のうち前車輪駆動ケース６９から前向きに突出した前端部とは、前車輪駆動軸８５を介して連結されている。前車軸ケース１３の内部には、左右の前車輪３に回転動力を伝達するための差動ギヤ機構８６が配置されている。

差動ギヤ機構８６は、前車輪伝達軸８４の前端に固着されたピニオン８７に噛み合うリングギヤ８８と、リングギヤ８８に設けられた差動ギヤケース８９と、左右の差動出力軸９０とを備えている。

差動出力軸９０は、ファイナルギヤ９１等を介して前車軸９２に連結されており、前車軸９２の先端部に前車輪３が取り付けられている。前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作にて前車輪３の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の油圧シリンダ９３（図５参照）が設けられている。

（３−７）．ＰＴＯ軸の駆動速度を切り換えるための構成
次に、ＰＴＯ軸２３の駆動速度を切り換える（正転４段と逆転１段）ための構成について説明する。ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝達するためのＰＴＯ変速ギヤ機構９６、及びエンジン５からの動力を各油圧ポンプ９４，９５に伝達するためのポンプ駆動軸９７も配置されている。

ＰＴＯ変速ギヤ機構９６は、ＰＴＯカウンタ軸９８とＰＴＯ変速出力軸９９とを備えている。ＰＴＯカウンタ軸９８には、これと一体回転するようにＰＴＯクラッチ１００にて連結可能なＰＴＯ入力ギヤ１０１が被嵌されている。ＰＴＯ入力ギヤ１０１は、主変速入力軸２７に固着された入力側ギヤ１０２と、ポンプ駆動軸９７に固着された出力側ギヤ１０３とに噛み合っており、これらギヤ１０１〜１０３の噛み合いにより、ポンプ駆動軸９７がＰＴＯカウンタ軸９８を介して主変速入力軸２７に動力伝達可能に連結されている。

この場合、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５を入り操作すると、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４（図５参照）の駆動にてＰＴＯクラッチシリンダ１０５が作動して、ＰＴＯクラッチ１００を動力接続状態にする。その結果、ＰＴＯカウンタ軸９８にＰＴＯ入力ギヤ１０１が一体回転するように連結され、主変速入力軸２７からＰＴＯカウンタ軸９８に向けて回転動力が出力される。

ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ軸２３への出力用として、１速ギヤ１０６、２速ギヤ１０７、３速ギヤ１０８、４速ギヤ１０９、及び逆転ギヤ１１０が被嵌されている。ＰＴＯ変速出力軸９９には、変速シフタ１１１を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させており、当該変速シフタ１１１の作用にて、各ギヤ１０６〜１１０がＰＴＯ変速出力軸９９に択一的に連結されるように構成されている。変速シフタ１１１には、ＰＴＯ変速レバー２５６（図２参照）に連動連結された変速アーム１１２を係合させている。

ＰＴＯ変速レバー２５６を変速操作すると、変速アーム１１２が変速シフタ１１１をＰＴＯ変速出力軸９９の軸線に沿ってスライド移動させ、変速シフタ１１１が各ギヤ１０６〜１１０のいずれかを択一的に選択してＰＴＯ変速出力軸９９に連結させる。その結果、１速〜４速及び逆転の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速出力軸９９からギヤ１１３，１１４を介してＰＴＯ軸２３に伝達される。

なお、逆転軸３９に固着された回転検出ギヤ１１５には、電磁ピックアップ型の主変速出力軸回転センサ２１２（図６参照）が対向させて配置されており、当該主変速出力軸回転センサ２１２にて、主変速出力ギヤ３７の回転、ひいては油圧式無段変速機２９の出力回転数を検出するように構成されている。また、前車輪入力軸７２におけるギヤ７８の近傍には、当該ギヤ７８の回転を検出する電磁ピックアップ型の車速センサ２１３（図６参照）が配置されている。車速センサ２１３にて検出された前車輪入力軸７２及び副変速軸５０の回転から、走行機体２の走行速度（車速）を検出するように構成されている。

（４）．トラクタの各種制御を実行するための構成
次に、図６を参照しながら、トラクタ１の各種制御（変速制御、自動水平制御、耕耘深さ自動制御、及び斜板制御等）を実行するための構成について説明する。

トラクタ１に搭載された制御手段としてのコントローラ２００は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を備えており、電源印加用キースイッチ２０１を介してバッテリ２０２に接続されている。

キースイッチ２０１は、鍵穴に差し込んだ所定の鍵にて切り位置、入り位置及びスタータ位置という３つの端子位置に回転操作可能なロータリ式スイッチであり、詳細は図示していないが、操縦座席８の前方に位置するステアリングコラム２４５に取り付けられている。キースイッチ２０１の入り位置（端子）がコントローラ２００に接続されている。また、スタータ位置（端子）は、エンジン５を始動させるためのスタータモータ２０３とコントローラ２００とに分岐して接続されている。

コントローラ２００には、エンジン５の回転を制御する電子ガバナコントローラ２０４が接続されている。電子ガバナコントローラ２０４には、エンジン５の燃料を調節するガバナ２０５と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ２０６と、ステアリングコラム２４５の右側に配置されたスロットルレバー２５０の操作位置を検出するスロットルポテンショ２０７とが接続されている。

スロットルレバー２５０を手動操作すると、電子ガバナコントローラ２０４は、スロットルレバー２５０の設定回転数とエンジン回転数とが一致するように、スロットルポテンショ２０７の検出情報に基づいてスロットルソレノイド２０８を駆動させ、ガバナ２０５に設けられた燃料調節ラック（図示せず）の位置を自動的に調節する。このため、エンジン回転数は、負荷の変動に拘らず、スロットルレバー２５０の位置に応じた所定回転数に保持される。

また、コントローラ２００には、出力関連の各種電磁弁、すなわち前進用油圧クラッチ４０に対する前進用クラッチ電磁弁４６、後進用油圧クラッチ４２に対する後進用クラッチ電磁弁４８、副変速油圧シリンダ５５に対する高速クラッチ電磁弁１３６、後述する主変速レバー２５８の傾動操作量に比例して主変速油圧シリンダ１９０を作動させるための比例制御弁１２３と、四駆用油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０、倍速用油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２、左右のオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂ、ＰＴＯクラッチ１００に対するＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４、及び、油圧式昇降機構２０の単動式油圧シリンダ１２５に作動油を供給するための制御電磁弁１２１等が接続されている。

更に、コントローラ２００には、入力関連の各種センサ及びスイッチ類、すなわち操舵ポテンショ２１０、クラッチ状態検出手段としての前後進ポテンショ２１１、主変速出力軸回転センサ２１２、車速検出手段としての車速センサ２１３、振子式のローリングセンサ２１４、ポテンショメータ型の作業部ポジションセンサ２１５、ポテンショメータ型のリフト角センサ２１６、ポテンショメータ型のリヤカバーセンサ２１７、四駆モードスイッチ２１８、倍速モードスイッチ２１９、ブレーキペダルスイッチ２２０、オートブレーキスイッチ２２１、主変速ポテンショ２２２、ポジションレバーセンサ２２３、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５、及び副変速レバーセンサ２３１等が接続されている。

操舵ポテンショ２１０は、操縦ハンドル９の回動量（操舵角度）を検出するためのものである。前後進ポテンショ２１１は、前後進切換レバー２５２の操作位置から前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２の入り切り状態を検出するためのものである。主変速出力軸回転センサ２１２は、主変速出力軸３６の出力回転数を検出するためのものである。車速センサ２１３は、前後車輪３，４の回転速度（走行速度）を検出するためのものである。

ローリングセンサ２１４は、走行機体２の左右傾斜角度を検出するためのものである。作業部ポジションセンサ２１５は、走行機体２に対するロータリ耕耘機１５の相対的な左右傾斜角度を検出するためのものである。リフト角センサ２１６は、油圧式昇降機構２０と左右ロワーリンク２１とをつなぐリフトアーム１９３（図１参照）の回動角度を検出するためのものである。リヤカバーセンサ２１７は、ロータリ耕耘機１５の耕耘深さ変動に伴って上下回動する耕耘リヤカバー１９５（図１及び図２参照）の上下回動角度を検出するためのものである。

四駆モードスイッチ２１８は、四駆油圧電磁弁８０を切換操作するためのものである。倍速モードスイッチ２１９は、倍速油圧電磁弁８２を切換操作するためのものである。ブレーキペダルスイッチ２２０は、ブレーキペダル２５１の踏み込みの有無を検出するためのものである。オートブレーキスイッチ２２１は、オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂを切換操作するためのものである。

主変速ポテンショ２２２は、主変速レバー２５８の操作位置を検出するためのものである。ポジションレバーセンサ２２３は、ロータリ耕耘機１５の高さ位置を手動にて変更調節する作業部ポジションレバー２５９の操作位置を検出するためのものである。ＰＴＯクラッチスイッチ２２５は前述の通り、ＰＴＯクラッチ１００を入り切り操作して、ＰＴＯ軸２３からロータリ耕耘機１５への動力伝達を継断操作するためのものである。副変速レバーセンサ２３１は、走行副変速ギヤ機構３０の出力範囲を低速と高速とに切り換える副変速レバー２６０の操作位置を検出するためのものである。

（５）．斜板制御の説明
次に、図７のフローチャート及び図８を参照しながら、コントローラによる斜板制御の一例について説明する。

制御手段としてのコントローラ２００は、クラッチ手段としての前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２が両方とも動力遮断状態であり、且つ、エンジン始動用のスタータモータ２０３が作動中のときは、斜板アクチュエータとしての主変速油圧シリンダ１９０の駆動にて、ポンプ斜板１５９の傾斜角度を傾斜略零の中立角度に変更するという斜板制御を実行する。ちなみに、この斜板制御は、オペレータがキースイッチ２０１をスタータ位置まで回転操作してから、手を離してキースイッチ２０１を入り位置に戻すまでの短い間において実行されるものである。

ここで、上限車速ＶＬ及び上限エンジン回転数ＮＬ（詳細は後述する）は予めコントローラ２００のＲＯＭ等に記憶させているものとする。また、主変速レバー２５８は中立位置（ニュートラル位置）にあり、ポンプ斜板１５９が負で且つ最大付近の傾斜角度に保持されているものとする（車速Ｖが零、図８の白抜き丸箇所参照）。

トラクタ１の始動時には、オペレータがキースイッチ２０１をスタータ位置まで回転操作して（ステップＳ１）、スタータモータ２０３を作動させると共に、バッテリ２０２からの電力供給にてコントローラ２００等を起動させる（電気系統を立ち上がらせる）。次いで、前後進ポテンショ２１１の検出情報に基づいて前後進切換レバー２５２が中立位置（ニュートラル位置）にあるか否かを判別する（ステップＳ２）。

前後進切換レバー２５２が中立位置以外の位置にあると判断されたときは（Ｓ２：ＮＯ）、前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２のいずれかが動力接続状態であるため、このままエンジン５を始動させては、トラクタ１が不測に動くおそれがあり危険である。そこで、この場合は、スタータモータ２０３を作動させるものの、エンジン５の燃料を調節するガバナ２０５による燃料供給を停止させ、キースイッチ２０１の操作位置に拘らずエンジン５の駆動を停止させる（ステップＳ４）。その後リターンする。

前後進切換レバー２５２が中立位置にあると判断されたときは（Ｓ２：ＹＥＳ）、前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２が両方とも動力遮断状態であるため、そのままエンジン５を始動させ（ステップＳ３）、次いで、始動用電磁弁１２７からの作動油にて切換弁１２４を作動させることにより、主変速レバー２５８の操作位置に拘らず、主変速油圧シリンダ１９０を駆動させ、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角度を傾斜略零の中立角度に変更する（ステップＳ５、図８の黒塗り丸箇所参照）。

かかる制御を採用すると、エンジン５始動時において、変速用油圧ポンプ部１５０から変速用油圧モータ部１５１に供給される作動油量はほぼ零に近い状態にまで少なくなる（作動油の無駄な循環による油漏れが減る）ので、油圧式無段変速機２９自体が始動時にエンジン５に与える負荷を極力低減できる。従って、エンジン５のかかりにくさが解消される。しかも、前述の通り、作動油の無駄な循環による油漏れが減るので、エンジン５の無駄な燃料消費もなくなるのである。なお、前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２は動力遮断状態であるから、ポンプ斜板１５９の傾斜角度を中立角度にしても、油圧式無段変速機２９から走行部に動力伝達されることはなく、走行機体２は動かないので、安全性も確保できる。

ステップＳ５に続いて、車速センサ２１３の検出値（車速Ｖ）と、エンジン回転センサ２０６の検出値（エンジン回転数Ｎ）と、コントローラ２００のＲＯＭ等に予め記憶された上限車速ＶＬ及び上限エンジン回転数ＮＬとを読み込んだのち（ステップＳ６）、現在の車速Ｖが上限車速ＶＬ（例えば０．５Ｋｍ／ｈ程度）以上であるか否かを判別する（ステップＳ７）。

現在の車速Ｖが上限車速ＶＬ以上と判断されたときは（Ｓ７：ＹＥＳ）、例えば焼き付きやコンタミネーション等の理由で、前後進切換レバー２５２が中立位置にあるにも拘らず、前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２の少なくとも一方が動力接続状態になっている。このような状態でポンプ斜板１５９の傾斜角度を中立角度にすると、トラクタ１が急発進するおそれがある。

そこで、この場合は、始動用電磁弁１２７からの作動油にて切換弁１２４を作動させることにより、主変速レバー２５８の操作位置に拘らず、主変速油圧シリンダ１９０を駆動させ、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角度を、車速零に対応した負で且つ最大付近の傾斜角度に変更するのである（ステップＳ９、図８の白抜き丸箇所参照）。

かかる制御を採用すると、何らかの不具合で前進用又は後進用油圧クラッチ４０，４２が動力接続状態になっていれば、ポンプ斜板１５９の傾斜角度を中立角度にせずに、車速零に対応した負で且つ最大付近の傾斜角度にすることになるので、始動時のエンジン５負荷を低減できるものでありながら、トラクタ１が急発進するような誤作動を確実に回避でき、トラクタ１操縦時の安全性を向上できる。

ステップＳ７において現在の車速Ｖが上限車速ＶＬより小さいと判断されたときは（Ｓ７：ＮＯ）、次いで、現在のエンジン回転数Ｎが上限エンジン回転数ＮＬ（例えば５００ｒｐｍ程度）以上か否かを判別する（ステップＳ８）。現在のエンジン回転数Ｎが上限エンジン回転数ＮＬより小さいと判断されたときは（Ｓ８：ＮＯ）、ステップＳ６に戻る。

現在のエンジン回転数Ｎが上限エンジン回転数ＮＬ以上と判断されたときは（Ｓ８：ＹＥＳ）、エンジン５の回転数が油圧式無段変速機２９による負荷に耐え得る程度まで上昇したものと見做して、前述したステップＳ９に移行し、主変速油圧シリンダ１９０の駆動にて、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角度を、車速零に対応した負で且つ最大付近の傾斜角度に変更する。

かかる制御を採用すると、キースイッチ２０１から手を離して入り位置に戻す前には、ポンプ斜板１５９の傾斜角度を現在のトラクタ１の状態（車速零）に対応した負で且つ最大付近の傾斜角度に戻しておくことになるから、始動時のエンジン５負荷を低減できるものでありながら、例えば発進等の次動作にスムーズに移行でき、操縦応答性がよいのである。

ステップＳ９において、ポンプ斜板１５９の傾斜角度を車速零に対応した負で且つ最大付近の傾斜角度にした後は、キースイッチ２０１を入り位置に戻したか否かを判別し（ステップＳ１０）、キースイッチ２０１が入り位置まで戻っていなければ（Ｓ１０：ＮＯ）、このまま待機するためにステップＳ１０に戻り、入り位置に戻っていれば（Ｓ１０：ＹＥＳ）、その後リターンする。

なお、通信異常のためにスタータモータ２０３の作動の有無が分からない場合は、バッテリ２０２からコントローラ２００に電力供給されていない状態なので、ステップＳ２以降の制御を実行することはない。

（６）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はトラクタに限らず、田植機やコンバイン等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両にも適用可能である。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

トラクタの側面図である。 トラクタの平面図である。 動力伝達系のスケルトン図である。 油圧式無段変速機の油圧回路図である。 トラクタの油圧回路図である。 コントローラの機能ブロック図である。 斜板制御のフローチャートである。 車速とＨＳＴ変速比との関係を示す図である。

１ トラクタ
２ 走行機体
２９ 油圧式無段変速機
４０ クラッチ手段としての前進用油圧クラッチ
４２ クラッチ手段としての後進用油圧クラッチ
１５０ 変速用油圧ポンプ部
１５１ 変速用油圧モータ部
１５９ ポンプ斜板
１９０ 斜板アクチュエータとしての主変速油圧シリンダ
２００ 制御手段としてのコントローラ
２０３ スタータモータ

Claims (4)

1. 走行機体に搭載されたエンジンの動力を変速可能な油圧ポンプ及び油圧モータからなる油圧式無段変速機と、前記油圧モータからの変速出力を継断するクラッチ手段と、前記油圧ポンプにおけるポンプ斜板の傾斜角度を調節する斜板アクチュエータと、前記斜板アクチュエータの駆動を制御する制御手段と、前記クラッチ手段の継断状態を検出するクラッチ状態検出手段と、前記走行機体の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバーとを備えている走行車両であって、
   前記前後進切換レバーが中立位置のため前記クラッチ手段が動力遮断状態にあり、且つ、エンジン始動用のスタータモータが作動中であると前記制御手段が判断すると、前記制御手段は、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を実質上傾斜零の中立角度に変更する一方、
   前記スタータモータの作動の有無が分からないと前記制御手段が判断すると、前記制御手段は、前記ポンプ斜板の傾斜角度を前記中立角度にせずそのまま変更しないように構成されている、
   走行車両。
2. 前記ポンプ斜板は、前記中立角度を挟んで正の最大傾斜角度と負の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、前記走行機体の車速が零のときに負に傾斜した角度になるように設定されている、
   請求項１に記載した走行車両。
3. 前記スタータモータの作動中に前記エンジンの回転数が所定回転数以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されている、
   請求項１又は２に記載した走行車両。
4. 前記スタータモータの作動中に前記走行機体の車速が所定速度以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されている、
   請求項１又は２に記載した走行車両。

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