JP2006342892A - 作業車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】負荷が急変する場合には、エンストが発生しないように減速できる負荷制御が容易にできる作業車両の制御装置を提供する。
【解決手段】負荷制御モード切替スイッチをＯＮにする（Ｓ１５１）。変速比パターンを設定する（Ｓ１５２）。前進（後進）ペダルの踏込み量を読込む（Ｓ１５３）。読み込み数値に基づいて、変速比パターン上のペダル踏込み量に対応する目標変速比値を算出する（Ｓ１５４）。現在のエンジン回転数、出力軸回転数読込み、現在変速比値及び負荷トルクを算出（Ｓ１５５、Ｓ１５６）。次いで、変速比・負荷マップを読み出す（Ｓ１５７）。現在変速比値における負荷トルクが目標変速比値におけるエンストライン（α線）上の負荷トルクを越えるときには、エンスト防止ライン（β線）に沿った線上での現在変速比値に相当する箇所まで、目標変速比値を減少させるように、比例電磁弁への印加電圧を補正する（Ｓ１５８、Ｓ１５９）。
【選択図】図２６

Description

本発明は、農作業に使用されるトラクタまたは土木作業に使用されるホイルローダ等の作業車両に係り、より詳しくは、その作業車両に搭載された油圧式無段変速機からの出力回転数を制御できる制御手段に関するものである。

最近のトラクタまたはホイルローダ等の作業車両では、作業の能率化のため、例えば、特許文献１では、エンジンの回転動力を静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）とギヤ式の副変速を介して駆動輪へ伝達するように構成し、エンジンの出力回転数を設定保持するスロットルレバーと、前記静油圧式無段変速機の出力回転数を変速する変速ペダルとを設け、この変速ペダルの踏込んだとき、この変速ペダルによりアクセル操作部が押されて、前記スロットルレバーにより設定保持されたエンジン出力回転数を増速できるようにした構成が開示されている。

また、トラクタまたはホイルローダ等の作業車両のような走行速度の範囲（前進時）が数Ｋｍ／ｈ〜１０数Ｋｍ／ｈの比較的狭い作業領域に適用するため、特許文献２では、前記静油圧式無段変速機に代えて、エンジンから動力を伝える入力軸と、左右の車輪に油圧変速出力を伝える出力軸とが、同心状に配置され、無段変速機を構成するシリンダブロックの両側に油圧ポンプ部と油圧モータ部を配置し、前記入力軸と出力軸を二重軸に構成した、いわゆるインライン式無段変速機を採用することにより、作動油の油漏れが発生せず動力伝達効率が良く、且つエンジンの燃料消費も少なくて済むことが開示されている。
特開２００３−２２６１６５号公報 特開２００２−８９６５５号公報

ところで、トラクタ等の作業車両においては、作業機器の牽引作業の他、畑の耕起・耕耘作業、砕土・整地作業、水田耕作、マルチ敷設作業等の多種類の作業の種類に応じて適切なトルク及び変速比の範囲にて走行することが必要である。

そのため、本出願人は、変速ペダルの踏込み量に応じて前記インライン式無段変速機における油圧ポンプの斜板角度を変更調節可能とすると共に、変速ペダルの踏込み量に対応する変速比の変化率を変える変速比設定器を設けることを考えた。しかしながら、例えば、作業中に急に高い負荷が掛かるローダ作業の場合に、前記変速比設定器の操作だけではエンジンストール（以下、単にエンストという）が発生しないようにしたり、逆に、作業中の負荷の変動が少ない、例えば水田作業の場合には、トルク不足が発生しないようにすることができないとうい問題があった。

本発明は、上記問題点を解決すべくなされたものであり、油圧式無段変速機の出力回転数の変更を変速比パターンの設定という簡単な操作で実行するものでありながら、負荷が急変する場合には、エンストが発生しないように減速できる負荷制御も容易にできる作業車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

前記目的を達成するため、請求項１に係る発明の作業車両の制御装置は、走行機体に搭載されたミッションケース内に、エンジンからの動力が伝達される入力軸を配置し、前記入力軸と油圧ポンプと油圧モータと出力軸とが同一軸線上に配置された油圧式無段変速機を備え、前記油圧モータを介して前記出力軸から少なくとも走行駆動力を伝達するように構成してなる作業車両において、前記エンジンの回転数に対する前記油圧式無段変速機における出力軸の回転数の変速比と出力軸における負荷との関係を示す変速比・負荷マップを記憶する記憶手段と、変速ペダルの踏込み量を検出する変速センサと、この変速センサの検出値に基づいて前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとを備え、走行制御手段は、変速ペダルの踏込み量に応じて、前記変速比設定器にて予め設定された変速比パターンに沿って前記油圧式無段変速機の出力回転数を制御し、且つ前記エンジンの回転数を、負荷の変動に拘らず、ほぼ一定値に保持するように制御する一方、負荷制御実行モードにおいては、前記変速比・負荷マップにおいて設定されたエンスト防止ラインを越える負荷があった場合には、前記走行制御手段は、変速ペダルによる変速比指令値に拘らず、前記エンスト防止ライン以下に減速するように負荷制御するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両の制御装置において、負荷制御を実行するモードと、実行しないモードとに切り換えるための負荷制御モード切換えスイッチを設けたものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の作業車両の制御装置において、前記走行制御手段は、前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとしての比例制御電磁弁の動作を補正するものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の作業車両の制御装置において、前記走行制御手段は、前記エンスト防止ラインを越える過負荷状態を、設定された変速比における前記比例制御電磁弁への印加電圧値若しくは前記油圧ポンプの斜板角度から判定するものである。

請求項１に係る発明によれば、環境の変化や作業車両の走行負荷の変動により、現実の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、作業車両の走行操作を至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。

請求項２に係る発明によれば、負荷制御を実行するモードと、実行しないモードとに切り換えるための負荷制御モード切換えスイッチを設けているので、急に外部負荷が増大する農作業を実行しないときに、上述の負荷制御が実行されないように選択できる。

また、請求項３及び４に係る発明によれば、請求項１に記載の発明による効果に加えて、比例制御弁の動作を補正することにより、上記自動制御を実行するので、きめ細かく且つ迅速に制御できるという効果を奏する。

以下、本発明の実施の形態を、作業車両としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図１はトラクタの側面図、図２はトラクタの後方斜視図、図３はトラクタ側面図、図４は走行機体の斜視図、図５は動力伝達のスケルトン図、図２３は制御手段の機能ブロック図、図２４は変速ペダルの踏込み量と変速比の関係を示す変速比パターン図、図２５は変速比適応制御のフローチャート、図２６は負荷制御のフローチャート、図２７は変速比・負荷マップである。

図１乃至４に示す如く、作業車両としてのトラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成される。エンジン５はボンネット６にて覆われる。また、前記走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが設置される。キャビン７の外側部には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられ、該ステップ１０より内側で且つキャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。

また、前記走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルト１５にて着脱自在に固定する左右の機体フレーム１６とにより構成される。機体フレーム１６の後部には、前記エンジン５の回転を適宜変速して後車輪４及び前車輪３に伝達するためのミッションケース１７が連結されている。この場合、後車輪４は、前記ミッションケース１７に対して、当該ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８、及びこの後車軸ケース１８の外側端に後方に延びるように装着されたギヤケース１９を介して取付けられている。

前記ミッションケース１７の後部における上面には、耕うん機等の作業機（図示せず）を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。耕うん機等の作業機は、ミッションケース１７の後部にロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して連結される。さらに、ミッションケース１７の後側面に、前記耕うん機等の作業機に対するＰＴＯ軸２３が後向きに突出するように設けられている。

図１５は本実施形態のトラクタ１の油圧回路２００を示し、後述するように、エンジン５の回転力により作動する作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５を備える。走行用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用のコントロール弁２０２を介して丸ハンドル９によるパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に接続する一方、左右一対のオートブレーキ６５用のブレーキシリンダ６８をそれぞれ作動させる切換え弁である左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂに接続する。さらに走行用油圧ポンプ９５は、ＰＴＯクラッチ１００のためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁（比例制御弁）１０４と、ミッションケース１７の各変速部、すなわち後述する主変速のための油圧無段変速機２９に対する比例制御弁２０３とそれによって作動する切換え弁２０４と、走行副変速用油圧シリンダ５５の変速シフト電磁弁６６６と、走行の前進、後進の切換えのための油圧クラッチ４０、４２を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６、後進用クラッチ電磁弁４８と、前車輪３及び後車輪４を同時に駆動するための四駆用の油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０と、前車輪３を倍速駆動に切換えるための倍速用の油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２とに接続する。また、作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０における単動式油圧シリンダ２０５に作動油を供給するための制御電磁弁２０１に接続している。この油圧回路２００には、図１５に示すように、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

図５乃至図７は前記ミッションケース１７を示す。ミッションケース１７は、この内部を仕切り壁３１にて前後に仕切られる。ミッションケース１７の前側及び後側には、それぞれ前側壁部材３２、後側壁部材３３がボルトにて着脱自在に固定される。ミッションケース１７は箱形に構成され、ミッションケース１７の内部には、前室３４と後室３５とが形成される。前室３４と後室３５は、これらの内部の作動油（潤滑油）が相互に移動するように連通されている。

図５に示されるように、前側壁部材３２には、後述する前車輪駆動ケース６９が備えられる。前室３４には、後述する走行副変速ギヤ機構３０と、ＰＴＯ変速ギヤ機構９６とが配置される。後室３５には、後述する走行主変速機構である油圧無段変速機２９と、差動ギヤ機構５８とが配置される。

前記エンジン５の後側面には、エンジン出力軸２４が後ろ向きに突出するように設けられる。エンジン出力軸２４には、フライホイール２５が直結するように取付けられている。フライホイール２５から後ろ向きに突出する主動軸２６と、ミッションケース１７の前面から前向きに突出する主変速入力軸２７との間を、両端に自在軸継ぎ手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８を介して連結する。前記エンジン５の回転を、ミッションケース１７における主変速入力軸２７に伝達し、次いで、油圧無段変速機２９と、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速して、差動ギヤ機構５８を介して後車輪４にこの駆動力を伝達するように構成している。また、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速したエンジン５の回転を、前車輪駆動ケース６９と前車軸ケース１３の差動ギヤ機構８６とを介して前車輪３に伝達するように構成している。

次に、図８は、主変速入力軸２７に主変速出力軸３６が同心状に配置されたインライン式油圧無段変速機２９を示す。後室３５の内部には、主変速入力軸２７を介して油圧無段変速機２９が設置される。主変速入力軸２７の入力側（前端側）に対して反対側になる主変速入力軸２７の後端側は、後側壁部材３３に玉軸受５０４にて回転自在に軸支される。

油圧無段変速機２９の前側、即ち主変速入力軸２７の入力側には、円筒形の主変速出力軸３６が被嵌される。油圧無段変速機２９から主変速出力を取出すための主変速出力ギヤ３７が主変速出力軸３６に設けられる。主変速出力軸３６は、この中間が仕切り壁３１に貫通され、前端と後端とが前室３４と後室３５とにそれぞれ突出する。主変速出力軸３６の中間は、二組の玉軸受５０２にて仕切り壁３１に回転自在に軸支される。主変速出力軸３６の前端部には、主変速出力ギヤ３７が設けられる。主変速入力軸２７の入力側（前端側）が、主変速出力軸３６前端より前方に突出するように、主変速入力軸２７の入力側がころ軸受５０３を介して主変速出力軸３６の軸孔に回転自在に軸支される（図８参照）。

油圧無段変速機２９は、以下に述べるように、可変容量形の変速用油圧ポンプ部５００と、この油圧ポンプ部５００から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部５０１とを備える。前記仕切り壁３１と後側壁部材３３との略中間の主変速入力軸２７には、油圧ポンプ部５００及び油圧モータ部５０１のためのシリンダブロック５０５が被嵌される。主変速入力軸２７とシリンダブロック５０５とはスプライン５２５にて連結される。主変速入力軸２７の入力側と反対側でシリンダブロック５０５を挟んでこの一側部に油圧ポンプ部５００が配置される。主変速入力軸２７の入力側であるシリンダブロック５０５他側部に油圧モータ部５０１が配置される。

前記油圧ポンプ部５００には、シリンダブロック５０５の側面に対向するようにミッションケース１７の内側面に固定する第１ホルダ５１０と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を変更可能に第１ホルダ５１０に配置するポンプ斜板５０９と、該ポンプ斜板５０９に摺動自在に設けるシュー５０８と、該シュー５０８に球体自在継手を介して連結するポンププランジャ５０６と、ポンププランジャ５０６をシリンダブロック５０５に出入自在に配置する第１プランジャ孔５０７とが備えられる。ポンププランジャ５０６の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からポンプ斜板５０９方向（図８右側）に突出する。前記油圧ポンプ部５００は、シリンダブロック５０５と、ポンププランジャ５０６と、シュー５０８と、ポンプ斜板５０９と、第１ホルダ５１０とにより構成される。

主変速入力軸２７と第１ホルダ５１０との間には、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５１１と、ローラ軸受５１２と、ラジアル及びスラスト荷重用ころ軸受５１３とを介在させる。主変速入力軸２７の後方にころ軸受５１３が抜け出るのを防ぐナット５１４を備える。

前記シリンダブロック５０５には、ポンププランジャ５０６と同数の第１スプール弁５３６が設けられる。また、第１ホルダ５１０には、第１ラジアル軸受５３７が配置される。第１ラジアル軸受５３７は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第１ホルダ５１０に設けられる。図８において、ポンプ斜板５０９に対して約９０度回転した位置（図８の図面の手前側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、約１８０度反対側（図８の図面の奥側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、第１ラジアル軸受５３７が傾斜されて支持されるように構成している。

他方、前記油圧モータ部５０１には、シリンダブロック５０５の側面に対向させて配置する第２ホルダ５１９と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を一定に保つように第２ホルダ５１９に固定するモータ斜板５１８と、モータ斜板５１８に摺動自在に設けるシュー５１７と、該シュー５１７に球体自在継手を介して連結するモータプランジャ５１５と、モータプランジャ５１５をシリンダブロック５０５に出入自在に配置する第２プランジャ孔５１６とが備えられる。モータプランジャ５１５の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からモータ斜板５１８方向（図８左側）に突出する。

第２ホルダ５１９には、継ぎ手部材５２６がボルト５２７にて固定される。前記出力軸３６と継ぎ手部材５２６とがスプライン５２８にて連結される。

主変速入力軸２７と第２ホルダ５１９との間には、ラジアル荷重用のローラ軸受５２０，５２１と、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５２２と、ラジアル及びスラスト荷重用のころ軸受５２３とが介在する。主変速入力軸２７からころ軸受５２３が抜け出るのを防ぐナット５２４を備える。

前記シリンダブロック５０５には、モータプランジャ５１５と同数の第２スプール弁５４０が設けられる。また、第２ホルダ５１９には、第２ラジアル軸受５４１が配置される。第２ラジアル軸受５４１は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第２ホルダ５１９に設けられる。図８において、モータ斜板５１８に対して約９０度回転した位置（図８手前側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、約１８０度反対側（図８奥側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、第２ラジアル軸受５４１が傾斜されて支持されるように構成している。ポンププランジャ５０６と、該ポンププランジャ５０６と同数のモータプランジャ５１５とは、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に交互に配列される。

さらに、主変速入力軸２７が挿入されるシリンダブロック５０５の軸孔には、輪溝形の第１油室５３０と、輪溝形の第２油室５３１とがそれぞれ形成される。シリンダブロック５０５には、この回転中心の同一円周上に略等間隔に配列する第１弁孔５３２と第２弁孔５３３とが形成される。第１弁孔５３２及び第２弁孔５３３は、第１油室５３０及び第２油室５３１とそれぞれ連通している。第１プランジャ孔５０７は第１油路５３４を介して第１弁孔５３２と連通され、第２プランジャ孔５１６は第２油室５３１を介して第２弁孔５３３と連通されている。

第１弁孔５３２には、第１スプール弁５３６が挿入される。第１スプール弁５３６は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第１弁孔５３２から背圧バネ力の弾圧にて第１スプール弁５３６の先端が第１ホルダ５１０の方向に突出し、第１スプール弁５３６の先端が第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第１スプール弁５３６が１往復し、第１プランジャ孔５０７が、第１弁孔５３２と第１油路５３４とを介して第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成する。

また、第２弁孔５３３には、第２スプール弁５４０が挿入される。第２スプール弁５４０は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第２弁孔５３３から背圧バネ力の弾圧にて第２スプール弁５４０の先端が第２ホルダ５１９の方向に突出し、第２スプール弁５４０の先端が第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第２スプール弁５４０が１往復し、第２プランジャ孔５１６が、第２弁孔５３３と第２油路５３５とを介し、第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成する。

さらに、前記主変速入力軸２７の中心部には、この軸線方向に作動油供給油路５４３が形成される。該供給油路５４３は、主変速入力軸２７の後端面に開口され、上記した走行用油圧ポンプ９５の吐出口に連通される。また、作動油供給油路５４３の作動油を第１油室５３０に補給する第１チャージ弁５４４と、作動油供給油路５４３の作動油を第２油室５３１に補給する第２チャージ弁５４５とが備えられる。

そして、第１及び第２プランジャ孔５０７，５１６と、第１及び第２油室５３０，５３１との間に形成される油圧閉回路に対し、第１及び第２チャージ弁５４４，５４５を介し、作動油供給油路５４３から作動油が補給されるように構成する。なお、油圧ポンプ部５００及びモータ部５０１のそれぞれの回転部分にも、それぞれ逆止弁を介して、作動油供給油路５４３から作動油が潤滑油として供給されるように構成している。

さらに、前記ポンプ斜板５０９は、後述するように、傾斜角調節支点５５５を介して第１ホルダ５１０の小径部の外周に配置される（図１３参照）。ポンプ斜板５０９はその傾斜角が主変速入力軸２７の軸線に対して調節自在となるように設けられている。主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角を変更する変速用アクチュエータである主変速操作用の主変速油圧シリンダ５５６を備える（図１３参照）。主変速油圧シリンダ５５６にてポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成する。なお、主変速入力軸２７に対して、ポンプ斜板５０９が回転しないように、ミッションケース１７の非回転部である後側壁部材３３に、ホルダ連結部材６９０を介して第１ホルダ５１０を連結する（図１３参照）。

前記したインライン式油圧無段変速機２９の主変速動作を、以下に説明する。後述する変速ペダルである前進ペダル２３２または後進ペダル２３３の踏込み量に比例して作動する比例制御電磁弁２０３からの作動油で切換え弁２０４が作動して油圧シリンダ５５６が制御され、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角が変更される。

先ず、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９が略直交するように、ポンプ斜板５０９の傾斜角を略零に保つとき、シリンダブロック５０５が回転しても、第１プランジャ孔５０７にポンププランジャ５０６が進退動しない略一定姿勢で支持され、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７の作動油が第１油路５３４から第１弁孔５３２の方向に吐出されないから、第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が供給されず、モータプランジャ５１５が進出しない。また、ポンププランジャ５０６の吸入行程でも第１プランジャ孔５０７に作動油が吸入されないから、第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が排出されず、モータプランジャ５１５が退入しない。

即ち、ポンプ斜板５０９の傾斜角が略零のとき、変速ポンプ部５００にて変速モータ５０１部が駆動されない。そのため、モータプランジャ５１５を介してシリンダブロック５０５にモータ斜板５１８が固定された状態となり、シリンダブロック５０５とモータ斜板５１８とが同一方向に略同一回転数で回転し、主変速入力軸２７と略同一回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が変更されることなく主変速出力ギヤ３７に伝えられる。

次に、図９に示すように、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を傾斜させたときには、主変速入力軸２７と一体回転するシリンダブロック５０５の回転により、第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８にて第１スプール弁５３６が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第１プランジャ孔５０７に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。また、第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２にて第２スプール弁５４０が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第２プランジャ孔５０１６に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。そして、第１プランジャ孔５０７と第２プランジャ孔５１６の間に閉油圧回路が形成され、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が圧送される一方、ポンププランジャ５０６の吸入行程で第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が戻され、アキシャルピストンポンプ及びモータの動作が行われる。

そして、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と同一方向にモータ斜板５１８が回転され、変速モータ５０１を増速（正転）動作させ、主変速入力軸２７より高い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が増速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。即ち、主変速入力軸２７の回転数に、変速ポンプ５００にて駆動される変速モータ５０１の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも高い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（正の傾斜角）で最大走行速度になる。

さらに、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と逆の方向にモータ斜板５１８が回転され、変速モータ５０１を減速（逆転）動作させ、主変速入力軸２７より低い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が減速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。

即ち、主変速入力軸２７の回転数に、変速ポンプ５００にて駆動される変速モータ５０１の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも低い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（負の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（負の傾斜角）で最低走行速度になる。なお、実施形態では、ポンプ斜板５０９の負の傾斜角が略１１度のとき、変速比が零となる。また、後述の変速比パターンに応じて若干相違するが、正の傾斜角が略１１度のとき、変速比が最大となるように設定されている。

次に、図５、図６に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、前進と後進の切換を行う前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３と、低速と高速の切換を行う走行副変速ギヤ機構３０とが配置される。

前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３を介して行う前進と後進の切換を説明する。図６に示されるように、主変速出力ギヤ３７が配置される前室３４の内部には、走行カウンタ軸３８と逆転軸３９とが配設される。前記走行カウンタ軸３８には、前進用の湿式多板型油圧クラッチ４０にて連結される前進ギヤ４１と、後進用の湿式多板型油圧クラッチ４２にて連結される後進ギヤ４３とが被嵌される。主変速出力ギヤ３７に前進ギヤ４１が噛合される。主変速出力ギヤ３７には、逆転軸３９に設けられた逆転ギヤ４４が噛合される。前記後進ギヤ４３には、逆転軸３９に設けられた逆転出力ギヤ４５が噛合される。

そして、後述する前進ペダル２３２の踏込み操作により、前進クラッチ電磁弁４６にてクラッチシリンダ４７が作動して前進用の油圧クラッチ４０が継続され、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８が前進ギヤ４１にて連結されるように構成する（図５、図６参照）。

一方、後述する後進ペダル２３３の踏込み操作により、後進クラッチ電磁弁４８にてクラッチシリンダ４９が作動して後進用の油圧クラッチ４２が継続され、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８が後進ギヤ４３にて連結されるように構成する（図５、図６参照）。

なお、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３のいずれも踏み込んでいない、中立位置のときには、前進用及び後進用の湿式多板型の各油圧クラッチ４０，４２の両方がともに切断され、前車輪３及び後車輪４に対して出力される主変速出力ギヤ３７からの走行駆動力が略零（主クラッチ切の状態）になるように構成している。

次に、走行副変速ギヤ機構３０を介して行う低速と高速の切換を説明する。図５、図６に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、走行副変速ギヤ機構３０と、副変速軸５０が配置される。走行カウンタ軸３８と副変速軸５０の間には、副変速用の低速ギヤ５１，５２と、副変速用の高速ギヤ５３，５４とが設けられる。また、副変速油圧シリンダ５５にて継続または切断される低速クラッチ５６及び高速クラッチ５７が備えられる。そして、副変速レバー（図示省略）の操作、またはエンジン５の回転数検出などにより、副変速油圧シリンダ５５にて低速クラッチ５６または高速クラッチ５７が継続されて、副変速軸５０に低速ギヤ５２または高速ギヤ５４が連結され、副変速軸５０から前車輪３及び後車輪４に対して走行駆動力が出力されるように構成する。

前記副変速軸５０は、この後端部が仕切り壁３１を貫通してミッションケース１７の後室３５内部に延設される（図５参照）。副変速軸５０の後端部にはピニオン５９が設けられる。また、後室３５の内部には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構５８が配置される。差動ギヤ機構５８には、副変速軸５０後端のピニオン５９に噛合させるリングギヤ６０と、該リングギヤ６０に設ける差動ギヤケース６１と、左右の差動出力軸６２とが備えられる。差動出力軸６２がファイナルギヤ６３等にて後車軸６４に連結され、後車軸６４に設ける後車輪４を駆動するように構成している（図５参照）。

また、差動出力軸６２にはブレーキ６５が設置され、左右ブレーキペダル６６の操作にてブレーキ６５が制動動作されるように構成している。一方、ハンドル９の操舵角検出などにより、左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂにてブレーキシリンダ６８が作動して、ブレーキ６５（図５参照、但し、一方のみ示す）が自動的に制動動作され、Ｕターンなどの旋回走行が行われるように構成している。

次に、前後車輪３，４の二駆と四駆の切換を説明する。図５，図６に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２には、前車輪駆動ケース６９が設けられる。前車輪駆動ケース６９には、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが備えられている。前車輪入力軸７２は、ギヤ７０，７１にて副変速軸５０に連結される。また、前車輪出力軸７３には、四駆用の油圧クラッチ７４にて連結される四駆ギヤ７５と、倍速用の油圧クラッチ７６にて連結される倍速ギヤ７７とが被嵌される。四駆ギヤ７５と倍速ギヤ７７は、各ギヤ７８，７９にて前車輪入力軸７２にそれぞれ連結される。

そして、二駆と四駆の切換レバー（図示省略）の四駆操作により、四駆油圧電磁弁８０にてクラッチシリンダ８１が作動して四駆用の油圧クラッチ７４が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが四駆ギヤ７５にて連結され、後車輪４とともに前車輪３が駆動されるように構成する。

次に、前車輪３の倍速駆動の切換を説明する。図５，図６に示されるように、操縦ハンドル９のＵターン（圃場の枕地での方向転換）操作の検出により、倍速油圧電磁弁８２にてクラッチシリンダ８３が作動して倍速用の油圧クラッチ７６が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが倍速ギヤ７７にて連結され、四駆ギヤ７５にて前車輪３が駆動されるときの速度に比べて約２倍の高速度で前車輪３が駆動されるように構成する。

図５に示されるように、前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪入力軸８４と、前記ミッションケース１７の前面から前向きに突出する前車輪出力軸７３との間を、前車輪３に動力を伝達する前車輪駆動軸８５を介して連結する。また、前車軸ケース１３の内部には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構８６が配置される。

差動ギヤ機構８６には、前車輪入力軸８４前端のピニオン８７に噛合させるリングギヤ８８と、該リングギヤ８８に設ける差動ギヤケース８９と、左右の差動出力軸９０とが備えられる。差動出力軸９０にはファイナルギヤ９１等にて前車軸９２が連結され、前車軸９２に設ける前車輪３が駆動されるように構成している。また、前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作にて前車輪の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の油圧シリンダ９３が配設される。

図５、図７に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２の前面側には、作業機用昇降機構２０に作動油を供給するための作業機用油圧ポンプ９４と、ミッションケース１７の各変速部およびパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に作動油を供給するための走行用油圧ポンプ９５とを備える。油タンクとしてミッションケース１７が併用されて該ケース１７内部の作動油が各油圧ポンプ９４，９５に供給されるように構成する。

次に、図５、図７を参照して、ＰＴＯ軸２３の駆動速度の切換（正転４段と、逆転１段）を説明する。ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝えるＰＴＯ変速ギヤ機構９６と、エンジン５からの動力を各油圧ポンプ９４，９５に伝えるポンプ駆動軸９７とを設ける（図７参照）。

図７に示されるように、後に詳述するＰＴＯ変速ギヤ機構９６には、ＰＴＯカウンタ軸９８と、ＰＴＯ変速出力軸９９を備える。ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００にて連結されるＰＴＯ入力ギヤ１０１をＰＴＯカウンタ軸９８に被嵌させる。ＰＴＯ入力ギヤ１０１には、前記主変速入力軸２７に設ける入力側ギヤ１０２と、ポンプ駆動軸９７の出力側ギヤ１０３とが噛合され、主変速入力軸２７にポンプ駆動軸９７が連結される。

そして、ＰＴＯクラッチレバー（図示省略）の継続操作により、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４（図５参照）にてクラッチシリンダ１０５が作動してＰＴＯ用の油圧クラッチ１００が継続され、主変速入力軸２７とＰＴＯカウンタ軸９８とがＰＴＯ入力ギヤ１０１にて連結されるように構成する。

また、前記ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ出力用として、１速ギヤ１０６と、２速ギヤ１０７と、３速ギヤ１０８と、４速ギヤ１０９と、逆転ギヤ１１０とを被嵌する（図５、図７参照）。

ＰＴＯ変速出力軸９９には、変速シフタ１１１が移動自在にスプラインにて軸支される。前記の各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０がＰＴＯ変速出力軸９９に変速シフタ１１１にて択一的に連結されるように構成する。変速シフタ１１１には、ＰＴＯ変速レバー（図示省略）に連結する変速アーム１１２が係合される。そして、ＰＴＯ変速レバー（図示省略）の変速操作により、変速アーム１１２にてＰＴＯ変速出力軸９９の軸線に沿って変速シフタ１１１が直線的に移動して、各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０のいずれかが、択一的に選択されてＰＴＯ変速出力軸９９に連結される（図５、図７参照）。従って、１速、２速、３速、４速、逆転の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速出力軸９９からＰＴＯ軸２３にギヤ１１３，１１４を介して伝えられるように構成する。

なお、図６において、逆転軸３９に設けた回転検出ギヤ１１５と、主変速出力ギヤ３７の回転を検出する電磁ピックアップ型の主変速出力部回転センサ１１６とを対向させて設置し、主変速機構２９の出力回転数を主変速出力部回転センサ１１６にて検出するように構成する。また、前車輪入力軸７２のギヤ７８の回転を検出する電磁ピックアップ型の車速センサ１１７が設置され、前車輪入力軸７２及び副変速軸５０の回転に基づき、走行速度（車速）が車速センサ１１７にて検出されるように構成する。

上記の記載及び図８などから明らかなように、エンジン５から動力が伝達されるミッションケース１７を備え、前記エンジン５から動力を伝える入力軸２７と、左右の車輪３，４に油圧変速出力を伝える出力軸３６とが、同一の軸線上に配置されたインライン式無段変速機２９をミッションケース１７に配設し、該無段変速機２９を構成するシリンダブロック５０５を挟んで一側に油圧ポンプ部５００を、他側に油圧モータ部５０１をそれぞれ配置し、前記入力軸２７に出力軸３６を被嵌させて二重軸構成にした作業車において、入力軸２７の入力側とシリンダブロック５０５との間に油圧モータ５０１部を配置し、入力軸２７の入力側と出力軸３６の出力側を同一側に配置した。そのため、例えば、トラクタ１の伝動構造のように、走行副変速ギヤ及び差動ギヤ及びＰＴＯ変速ギヤなどをミッションケース１７の内部に設置するものであっても、ミッションケース１７の後部に無段変速機２９の設置スペースを容易に確保できる。入力軸２７の入力側であるミッションケース１７の前部にＰＴＯ変速ギヤまたは走行副変速ギヤなどの設置スペースが確保され、例えばトラクタ１のミッションケース１７などを小型化または軽量化でき、製造コストを低減できる。

なお、差動ギヤ機構５８には、この差動の動作を停止（左右の差動出力軸６２を常時等速で駆動）するデフロック機構（図示せず）が備えられる。そして、差動ギヤケースに出入自在に設けられたロックピンが図示しないデフロックレバー（又はペダル）の操作にて差動ギヤに係合したとき、差動ギヤが差動ギヤケースに固定され、差動ギヤの差動機能が停止し、左右の差動出力軸６２が等速にて駆動されるように構成する。

次に、図９、図１１、図１３、図１４を参照して、無段変速機２９を変速動作する主変速油圧シリンダ５５６の構造を詳述する。主変速油圧シリンダ５５６のシリンダ室６９１を後側壁部材３３に形成する。主変速油圧シリンダ５５６のピストン５５７は、主変速油圧シリンダ５５６のシリンダ室６９１内に上下方向に摺動自在に配置されている。ピストン５５７中間の外周に形成された窪み部６９２に四角柱形基端ピン６９３を係合する。四角柱形基端ピン６９３を主変速アーム５５８の一端側に回転自在に配置する。主変速アーム５５８の中間を、ホルダ連結部材６９０にアーム軸６９４を介して回転自在に軸支する。主変速アーム５５８の他端側のアーム溝６９５に、四角柱形先端ピン６９６を摺動自在に係合する。四角柱形先端ピン６９６を、ポンプ斜板５０９の半円板形の傾斜角調節支点部５５５に回転自在に軸支する。傾斜角調節支点部５５５を支持するための回転ガイド６９７を、第１ホルダ５１０に配置する。回転ガイド６９７は、ポンプ斜板５０９の回転中心と同心状の半円筒面を形成する。回転ガイド６９７の案内にてポンプ斜板５０９の傾斜角を変更するように構成する。

図１１及び図１２に示されるように、ミッションケース１７（トラクタ１機体）の左右幅中央にＰＴＯ軸２３を配置する。進行方向に向かってＰＴＯ軸２３の右側に差動ギヤ機構５８を配置する（図１０）。進行方向に向かってＰＴＯ軸２３の左側の斜上方に無段変速機２９を配置する。進行方向に向かって無段変速機２９の左側にピストン５５７を配置する。進行方向に向かって後側壁部材３３の左側斜上方の角隅部に主変速油圧シリンダ５５６を配置する。

図１３に示されるように、主変速アーム５５８及びアーム軸６９４は、無段変速機２９の軸線と略同一の高さ位置に配置する。図１４に示されるように、主変速アーム５５８は、進行方向に向かって無段変速機２９の左側で、この軸線と略平行に配置する。ピストン５５７は、上下方向に摺動するように、後側壁部材３３内に略垂直に設置する。後側壁部材３３の主変速油圧シリンダ５５６形成部の厚み幅を、ピストン５５７径よりも若干大きく形成するだけで、ピストン５５７を設置できる。

主変速油圧シリンダ５５６の変速操作を説明する。後述する前進ペダル２３２または後進ペダル２３３の踏込み操作により、対応する前進クラッチ電磁弁４６または後進クラッチ電磁弁４８（図５、図６及び図２３参照）を切換えると、主変速油圧シリンダ５５６が作動する。そして、ピストン５５７が上昇または下降動作したときに、主変速アーム５５８がアーム軸６９４回りに回転し、傾斜角調節支点部５５５と回転ガイド６９７とがポンプ斜板５０９を回転案内し、ポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成する。なお、主変速入力軸２７に対して、ポンプ斜板５０９が回転しないように、ポンプ斜板５０９と第１ホルダ５１０とが連結され、第１ホルダ５１０とホルダ連結部材６９０とが連結される。

次に、図５、図１０、図１１、図１２を参照して、上記前進クラッチ電磁弁４６、後進クラッチ電磁弁４８、左右のオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂ、四駆油圧電磁弁８０、倍速油圧電磁弁８２、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４の取付け構造を詳述する。

図１０乃至図１２に示されるように、前側壁部材３２の後側面には、副変速軸５０及び差動出力軸６２及び作動油５６６油面よりも低い位置にベース部材６５０が配置され、ボルトを介して着脱自在に固定される。ベース部材６５０の後面には、後方に突出する姿勢で前記各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４が設置される。各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４の後面を平板蓋６５１が覆う。平板蓋６５１は、ベース部材６５０にボルトにて着脱自在に固定される。

図１０及び図１１に示されるように、作動油をろ過するオイルフイルタ６５２は、各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４に対して平板蓋６５１を挟んでその後方のミッションケース１７内に配置される。オイルフイルタ６５２は、フイルタ蓋６５３に着脱自在に固定される。フイルタ蓋６５３は、締結部材６５４に一体的に形成される。ミッションケース１７の外側面に締結部材６５４がボルト６５５を介して着脱自在に固定される。作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の給油管６５６が、フイルタ蓋６５３に油路管６５７を介して連通される。

図５に示される各クラッチシリンダ４７，４９，８１，８３，１０５に、各電磁弁４６，４８，８０，８２，１０４が、前側壁部材３２及びベース部材６５０に形成される穿孔形油路（図示省略）を介して連通される。各電磁弁４６，４８，８０，８２，１０４が適宜手段によって制御されたとき、各クラッチシリンダ４７，４９，８１，８３，１０５がそれぞれ作動し、図５に示される各クラッチ４０，４２，７４，７６，１００がそれぞれ切換えられる。

次に、図５、図６、図９を参照して、上記副変速ギヤ機構３０の変速構造を詳述する。図９に示されるように、副変速油圧シリンダ５５は、ピストン６６０の片側にピストンロッド６６１を備えた複動構造に構成される。副変速油圧シリンダ５５には、ピストンロッド６６１が内設される第１シリンダ室６６２と、他方の第２シリンダ室６６３とが形成される。ピストンロッド６６１先端部には、シフトアーム６６４を介して副変速シフタ６６５が連結される。副変速シフタによって低速クラッチ５６または高速クラッチ５７を継続し、副変速軸５０を低速または高速駆動するように構成する。

第１シリンダ室６６２は、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に直接連通される。第２シリンダ室６６３は、２位置３ポート型の変速シフト切換弁６６６を介して、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通される。変速シフト切換弁６６６は、変速ソレノイド６６７を備える。変速シフト切換弁６６６が変速ソレノイド６６７によって切換えられ、第２シリンダ室６６３が変速シフト切換弁６６６を介して走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通されたときに、ピストン６６０両側の受圧力の差により、ピストンロッド６６１を突出する方向にピストン６６０が移動し、高速クラッチ５７を継続して副変速軸５０を高速駆動するように構成する（図９参照）。

次に、本実施形態の作業車両（走行車両）の走行制御（変速制御）について説明する。図２３は、走行制御手段の機能ブロック図であり、制御プログラムを記憶したＲＯＭと各種データを記憶したＲＡＭとを備えたマイクロコンピュータ等の走行コントローラ２１０には、電源印加用キースイッチ２１１を介してバッテリー（図示せず）に接続される。キースイッチ２１１は、エンジン５を始動するためのスタータ２１２に接続される。

また、走行コントローラ２１０には、エンジン５の回転を制御する電子ガバナコントローラ２１３が接続されている。電子ガバナコントローラ２１３には、エンジン５の燃料を調節するガバナ２１４と、エンジン５の回転数を検出するエンジン回転センサ２１５とが接続される。ガバナ２１４に設けた燃料調節ラック（図示省略）が、手動操作するスロットルレバー２０６の回動位置をスロットルポテンショメータ２１７にて検出し、その検出値に基づいて、エンジン５の回転数が設定されたとき、電子ガバナコントローラ２１３からの信号にてスロットルレバー２０６の設定回転数とエンジン５の回転数が一致するように、燃料調節ラック駆動用の電磁ソレノイド（図示省略）を介して燃料調節ラックが自動的に位置調節されるものである。なお、負荷変動などによってエンジン５の回転が変化するのを防ぐ、換言すると、負荷の変動に拘らずエンジン５の回転数が略一定回転を保持するように制御することもできる。

さらに、走行コントローラ２１０には、図２３に示すように、入力系の各種センサ及びスイッチ類、即ち、丸ハンドル（操縦ハンドル）９の回動量（操舵角度）を検出する操舵ポテンショ２１８と、オペレータが走行速度を変速させるための変速ポテンショとしての前進ポテンショ２１９及び後進ポテンショ２２０と、変速比設定ダイヤル２２１と、副変速ギヤ機構３０を高速と低速とに切換えするための切換えスイッチ２２２と、主変速出力部の回転数を検出するための主変速出力部回転センサ１１６と、ＰＴＯ軸への出力を遮断するためのＰＴＯ遮断スイッチ２２３と、ブレーキペダル２３０を踏み込むとそれを検知するためのブレーキペダルスイッチ２３１とが接続されている。なお、前進ポテンショ２１９は変速ペダルとしての前進ペダル２３２の踏込み量を換算して検知するペダル踏込み位置センサであり、後進ポテンショ２２０は変速ペダルとしての後進ペダル２３３の踏込み量を換算して検知するペダル踏込み位置センサである。

走行コントローラ２１０には、図２３に示すように、出力系の各種電磁弁、即ち、主変速機構の前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４８を強制的にＯＦＦ作動させるための強制作動ボタン２２６と、副変速を高速と低速とに切り換える高速クラッチ電磁弁６６６と、主変速油圧シリンダ５５６を後述する変速ペダル（前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３）の踏込み量に比例させて作動させる比例制御電磁弁２０３と、左右ブレーキ電磁６７ａ，６７ｂとが接続されている。

本実施形態では図１６に示す運転部（キャビン）７内の操縦座席８の前方の床板２３５から突出する操縦コラム２３４上に丸ハンドル（操縦ハンドル）９が配置され、操縦コラム２３４の下方側にブレーキペダル２３０が配置されている。操縦コラム２３４より右方にはスロットルレバー２０６が配置されている。また、操縦コラム２３４の右方には前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３が並列状に配置されている。操縦座席８の右側コラム上には車速設定ダイヤル２１１と、副変速切換えスイッチ２２２と、ＰＴＯ遮断スイッチ２２３とが配置され、操縦座席８の左側コラム上にはＰＴＯ変速レバー２２４が配置されている。操縦座席８の左側コラムの前にはデフロックペダル２２５が配置されている。なお、床板２３５は、この上面の略全体を平坦面に形成する。

図１７乃至図２２を参照して、上記前進ペダル２３２、後進ペダル２３３の取付け構造を説明する。

図１９及び図２１に示すように、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３は、そのペダルアーム２３２ａ，２３３ａ基端の回動支軸部２３７ａ，２３７ｂを、ブレーキペダル軸２５５に回動可能に被嵌する。前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏み板２３６ａ，２３６ｂ（またはペダルアーム２３２ａ，２３３ａ）は、回動支軸部２３７ａ，２３７ｂを中心に床板２３５の上面にて初期（中立）位置から斜め下方に回動可能に装着されている。前進ペダル及び後進ペダルのペダル踏み込み量を、変速センサである変速ポテンショ２２０に伝える伝達リンク機構２７５を備える。

図１８乃至図２１に示されるように、伝達リンク機構２７５は、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を後述するカム板２５８にそれぞれ連結する一対の牽制リンク２３８ａ，２３８ｂと、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を中立位置（変速出力が略零の位置）に戻すための中立位置復元手段２４１と、踏み板２３６ａ，２３６ｂのペダル踏込み量（または踏込み角度θ）が所定以上になったときにペダル踏力を増大させる踏み込み抵抗変更手段２４２とを備える。なお、中立位置復元手段２４１及び踏み込み抵抗変更手段２４２を設置するための変速フレーム２６６を、操縦コラム２３４の取付け部に配置する。

図１９及び図２０に示されるように、各回動支軸部２３７ａ，２３７ｂにリンクアーム２３９ａ，２３９ｂをそれぞれ設置し、各牽制リンク２３８ａ，２３８ｂの一端部をリンク軸２６８ａ，２６８ｂを介して各リンクアーム２３９ａ，２３９ｂに回動可能にそれぞれ連結する。牽制リンク２３８ａ，２３８ｂの他端部を支軸２６９を介して後述するカム板２５８の中間部に回動可能に連結する。前進用及び後進用の両方の踏み板２３６ａ，２３６ｂが初期（中立）位置に支持されているときに、前進用の牽制リンク２３８ａ及びリンクアーム２３９ａと、後進用の牽制リンク２３８ｂ及びリンクアーム２３９ｂとが、ブレーキペダル軸２５５と支軸２６９とを結ぶ直線を挟んで略対称になる位置（シーソー構造）に、それらリンク２３８ａ，２３８ｂ及びリンクアーム２３９ａ，２３９ｂをそれぞれ配置する。なお、上述した初期（中立）位置とは、ペダル踏込み量が略零の変速中立位置、即ち、無段変速機２９からの変速駆動出力が略零の変速中立位置のことである。

従って、前進ペダル２３２または後進ペダル２３３のいずれか一方の踏み板２３６ａ（２３６ｂ）をオペレータが踏み込んだ場合、踏み込んだ側の踏み板２３６ａ（２３６ｂ）は、踏み込み方向（前方斜め下方）に移動する一方、踏み込んでいない他方の踏み板２３６ｂ（２３６ａ）が、踏み込んだ側の踏み板２３６ａ（２３６ｂ）の踏み込み方向（前方斜め下方）とは逆の方向（後方斜め上方）に移動することになる。

一方、前進用及び後進用の両方のペダル２３２，２３３の踏み板２３６ａ，２３６ｂをオペレータが同時に踏み込んだ場合、各ペダル２３２，２３３の踏み込み動作が、各牽制リンク２３８ａ，２３８ｂ及びカム板２５８などの連結にて互いに牽制されるから、板両方の踏み板２３６ａ，２３６ｂを踏み込み方向に同時に移動させることができない。このように、両方の踏み板２３６ａ，２３６ｂをオペレータが同時に踏み込んでも、両方の踏み板２３６ａ，２３６ｂが同時に踏み込み方向（前方斜め下方）に移動することがなく、いずれか一方の踏み板２３６ａ（２３６ｂ）をオペレータが踏み込んだ場合だけ、踏み板２３６ａ，２３６ｂを踏み込んだ側のペダル２３２，２３３だけを作動させることになる。

図１９及び図２０に示されるように、中立位置復元手段２４１は、踏み板２３６ａ，２３６ｂを初期（中立）位置に戻すための戻しバネ２５６と、カム溝２５７を先端部に形成したＴ形状のカム板２５８と、カム溝２５７に移動可能に内設するカムローラ２６５とからなる。カム板２５８の基端部をカム軸２７０を介して変速フレーム２６６の一端部に回動可能に連結する。カム軸２７０を変速フレーム２６６に配置する。戻しバネ２５６の一端側をカム軸２７０に係止する。戻しバネ２５６の他端側は、カムローラ２６５を回動可能に被嵌するためのローラ軸２６７に係止する。カムローラ２６５がカム溝２５７の略中間部に位置しているときに、ローラ軸２６７と、支軸２６９と、カム軸２７０とが、同一直線上に配置されて、戻しバネ２５６が最も縮小して、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏み板２３６ａ，２３６ｂを、初期（中立）位置にそれぞれ保持するように構成している。

一方、前進用または後進用のいずれか一方の踏み板２３６ａ，２３６ｂをオペレータが踏み込んだ場合、カム板２５８が戻しバネ２５６力に抗して正転または逆転方向に回動し、カムローラ２６５がカム溝２５７の略中間部からこの両端方向に移動し、カムローラ２６５の移動量に比例して戻しバネ２５６が伸張されることになる。その戻しバネ２５６を伸張する力が、前進または後進ペダル２３２，２３３を踏み込んで低速移動するときの低速操作域のペダル踏力と略等しくなる。

図２０及び図２１に示されるように、踏み込み抵抗変更手段２４２は、踏み板２３６ａ，２３６ｂの踏力を増大するための踏力増大バネ２６０と、踏力増大バネ２６０を押しバネ座２６１と引きバネ座２６２との間に配置するバネシリンダ２６３と、押しバネ座２６１及び引きバネ座２６２に一端側を連結する押し引きロッド２６４と、押し引きロッド２６４の他端側にローラ軸２６７を介して回動可能に軸支するカムローラ２６５とからなる。バネシリンダ２６３は支持アーム２７２を備える。支持アーム２７２をアーム軸２７３を介して変速フレーム２６６に回動可能に連結する。バネシリンダ２６３を変速フレーム２６６に連結する。この場合、オペレータが各踏み板２３６ａ，２３６ｂのいずれか一方を踏み込んで、カム板２５８を回転させて、カムローラ２６５をカム溝２５７の端部に移動し、その踏み板２３６ａ，２３６ｂをさらに踏み込んで、カム板２５８をさらに同一方向に連続して回転させたときに、押し引きロッド２６４が押し方向または引き方向のいずれか一方に移動し、押しばね座２６１または引きバネ座２６２のいずれか一方が踏力増大バネ２６０を圧縮するように移動することになる。

その踏力増大バネ２６０を圧縮する力（ペダル踏込み反力）が、前進または後進ペダル２３２，２３３ののいずれか一方を踏み込んで高速移動するときの高速操作域のペダル踏力と略等しくなる。従って、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３は、それらの踏込み量の中途部で踏込み抵抗力が急激に増大することになる。即ち、低速移動域の踏込み量（カムローラ２６５をカム溝２５７の端部に移動させるまでの踏み込み量）を越えて踏み板２３６ａ，２３６ｂを踏み込むと、そのペダル２３２（２３３）の踏込み反力（ペダル踏力）が踏み込み抵抗変更手段２４２により段階的に増大して、所定値以上の加速を意図することをオペレータが容易に感得できるように構成されている。

図１９及び図２０に示されるように、ブラケット２４０とセンサリンク２７１との間には、各踏み板２３６ａ，２３６ｂのペダル踏込み量（または踏込み角度）を検出するための踏込み検出センサとしての直線ポテンショメータ等の変速ポテンショ２２０が設けられている。なお、ブラケット２４０は変速フレーム２６６に一体的に連結する。センサリンク２７１はカム板２５８に一体的に連結する。変速ポテンショ２２０のセンサアーム２２０ａは、変速ポテンショ２２０に内蔵したバネ（図示省略）のバネ力にてセンサリンク２７１に常に弾圧されている。センサアーム２２０ａはセンサリンク２７１と連動して回転することになる。変速ポテンショ２２０とカム板２５８の両者を変速フレーム２６６に設置し、変速ポテンショ２２０とカム板２５８との相対位置を高精度に決定可能に構成する。

次に、一定変速比制御（変速比適応制御）について説明する。ここで、変速比とは、エンジン回転数に対する前記油圧式無段変速機２９の出力軸３６の回転数の比率をいう、以下同じ。

走行機体２に搭載されたミッションケース１７内に、エンジン５からの動力が伝達される入力軸２７を配置し、入力軸２７と変速用の油圧ポンプ部５００と油圧モータ部５０１と出力軸３６とが同一軸線上に配置された油圧式無段変速機２９を備え、油圧モータ部５０１を介して出力軸３６から少なくとも走行駆動力を伝達するように構成してなる作業車両において、予め設定した目標変速比に対して、環境変化や外乱（主として、走行に係る負荷）によって、実際（現実）の変速比が一致しないことがある。そこで、実際（現実）のエンジン回転数及び前記出力軸３６の回転数を電子ガバナコントローラ２１３にフィードバックさせて、目標変速比に近接若しくは一致させる制御を、一定変速比制御（変速比適応制御）という。換言すると、エンジン５の回転数を、負荷の変動に拘らず、ほぼ一定値に保持するように制御する一方、実際（現実）の変速比が目標変速比の所定値％以内となるように、油圧式無段変速機２９の変速比を制御するための比例電磁弁２０３を制御するものである。そのため、エンジン５の回転数に対する油圧式無段変速機２９における出力軸３６の回転数の変速比の変速比パターンを走行コントローラ２１０におけるパターン記憶手段としてのＲＡＭ（随時読み書き可能メモリ）に記憶させる。

この変速比パターンは、変速ペダル（前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３）の踏込み量が増大するのに比例して、変速比が大きくなるパターンであり、その比例関数は一次関数であっても良いし、２次曲線の関数であっても良い。パターン記憶手段には複数の変速比パターンが関数表形式またはマップ形式（図２４に示すような変速比線図を参照）にて記憶されている。農作業の種類や圃場の条件（土壌の質や水田、畑土地等）に応じて、図２４の実施形態では１５種類の変速比パターン（変速比線）を準備して、予めパターン記憶手段に記憶させている。オペレータが変速比設定器（設定ダイヤル）２２１の目盛を選択すると、複数種類の変速比パターンのうちから任意の１つのパターンを設定（指示）することができる。換言すると、変速比設定ダイヤル２２１は、変速ペダルの踏込み量に対応する変速比の変化率を変える（調節設定）ためのものである。

なお、図２４に示す実施形態では、横軸にペダル踏込み量（最大踏込み量に対する％で示し、右向きは前進ペダルのもの、左向きは後進ペダルのもの）を採り、縦軸（左縦軸参照）にはエンジン５の回転数に対する油圧式無段変速機２９における出力軸３６の回転数の変速比［（出力軸３６の回転数／エンジン５の回転数）＝０〜２］を採って変速比パターンの線図を示す。図２４において下の線から順にNo. １〜No. １５とし、前進用変速比パターンと後進用変速比パターンは同じ（左右対称）に設定されている。さらに、図２４には、ペダル踏込み量に対するペダル踏力の変化を示す線図（破線で示す）が記載されている。すなわち、右縦軸にはペダル踏力（最大値に対する％で示す）を採る。

本実施形態では、前進ペダル２３２（または後進ペダル２３３）の踏込み量の中途部（例えば全踏込み量の約７０％の位置）で、そのペダルの踏力が前述の構成の第２バネ手段２４２により急増するようになっている。即ち、ペダル踏込み量が０％から約７０％までは、第１バネ手段２４１の付勢力に抗することで、ペダル踏力が低い勾配で直線的に比例して増加する。ペダル踏込み量が約７０％の位置では、第２バネ手段２４２による抵抗力が付加されるのでペダル踏力が最大値の約２０％から約５０％に急変し、その後のペダル踏込み量が約７０％から１００％までは、ペダル踏力が高い勾配で略直線的に比例して増加するのである。

そして、各変速比パターン（変速比線）も上述のペダル踏込み量が約７０％の位置より少ない領域とそれより大きい領域とで異なるようにしている。図２４の実施形態において、No. １〜No. １１の線（図２４において下の線から数えて順にNo. １〜No. １１とする）では、ペダル踏込み量が約７０％の位置より少ない領域で変速比線の勾配が低く、約７０％の位置を越える領域では変速比線の勾配が高くなるように設定されている。変速比線を採用するときには、オペレータが加速を意図して、オペレータが通常のペダル踏込み量の範囲（約７０％内）を越えてペダルを踏み込む時に、そのペダル踏力の急激な増大で感得できる。また、後述するように、環境変化や外乱等に対応してオペレータが変速比設定ダイヤルで設定した以上の速度に上昇させたいとき、オペレータが変速比設定ダイヤルの設定変更を実行する煩わしさを回避して、ペダルを所定量以上踏み込むだけで、簡単に増速させることができる。

No. １２の線（図２４において下の線から１２番目の線）では、ペダル踏込み量が０％〜１００％まで変速比線はほぼ一直線に設定されている。

No. １３及びNo. １４の線（図２４において下の線から数えてNo. １３及びNo. １４とする）では、ペダル踏込み量が約７０％の位置を越える領域での変速比線の勾配が、約７０％の位置より少ない領域での勾配より低く設定されている。No. １５の変速比線は、ペダル踏込み量が約７０％の位置（第２バネ手段２４２にペダルが接する直前）で変速比２となる直線である。

次に、フローチャート（図２５）を参照しながら変速比適応制御態様を説明する。上述のように、前進ペダル２３２（または後進ペダル２３３）の踏込み量に比例させて比例制御電磁弁２０３を作動し、これからの作動油で主変速油圧シリンダ５５６を駆動させて主変速機構である油圧無段変速機２９の油圧ポンプ部５００の圧油吐出量を制御する。その場合、設定ダイヤル２１１で設定した変速比の終局目標値または維持目標を環境の変化に適応して遂行する自動制御であり、より詳しくは、変速ペダルの踏込み量を自己監視し、その踏込み量の変化に応じて変速比設定ダイヤル２１１で設定した変速比の目標線に追従するように自動制御するものである。これにて主変速出力軸３６の回転数を無段階に変更調節できるものである。従って、変速比適応制御では、エンジンを始動させ（Ｓ１）、続いて変速比設定ダイヤルにて、作業種類等に応じてオペレータが所望の変速比パターンを選択・決定する（Ｓ２）と、走行コントローラ２１０のＲＡＭ（随時読み書き可能メモリ）に記憶された所定の変速比パターンを読み出す。次に、オペレータがトラクタ１を前進（後進）させるために前進ペダル２３２（後進ペダル２３３）を踏み込むことにより、前進ポテンショメータ２１９（後進ポテンショメータ２２０）からペダル踏込み量を走行コントローラ２１０に読み込む（Ｓ３）。この読み込み数値に基づいて、走行コントローラ２１０の演算部では、上記の選択された変速比パターン上のペダル踏込み量に対応する目標変速比値を算出する（Ｓ４）。

他方、走行コントローラ２１０では、走行中に常時一定時間間隔（サンプリング時間間隔）毎に、エンジン回転センサ２０６からエンジン回転数を読み込み、同様に、常時一定時間間隔（サンプリング時間間隔）毎に、主変速出力部回転センサ１１６により、主変速出力部回転数を検出して読み込む（Ｓ５）。複数個（４〜５個）のサンプリング値の移動平均値としてサンプリング時間（現在）でのエンジン回転数（分母）と主変速出力部回転数（分子）との比率から、現実（実際）の現在変速比値を演算し、現在変速比値が目標変速比値に略等しいか否かを判別する（Ｓ６）。

現在変速比値が目標変速比値から大小の所定％以上乖離しているときは（Ｓ６：no）、走行コントローラ２１０が比例制御電磁弁２０３の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部５００の斜板角度を変更調節し、油圧モータ部５０１への作動油吐出量を制御して主変速出力軸３６の回転数を増加または減少させるという主変速操作を実行する（Ｓ７）。現在変速比値が目標変速比値に略等しければ（目標変速比値に対して現在変速比値が±所定％以内の場合）（Ｓ６：yes ）、主変速出力軸３６の回転数を維持させる（Ｓ８）。

このように現在変速比値が目標変速比値に近づく（または一致させる）ようにフイードバック制御を行う。これらの場合、例えば、トラクタが乾いた土の区域から水を多く含む土の区域に進入したときのように走行の負荷が増大するなどの外乱のために、エンジンの出力トルク変動が不足した場合や環境変化によりエンジン回転数が所定値から外れた場合には、電子ガバナーコントローラ２１３を作動させて、エンジン回転数を所定の値に維持するように制御することは勿論である。

このような変速比適応制御を採用すれば、オペレータは一旦変速比設定ダイヤル２２１にて変速比の変速比パターンを設定した後は、変速ペダルである前進ペダル２３２または後進ペダル２３３を操作するだけで、環境の変化や作業車両の走行負荷の変動により、現実の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、作業車両の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。

また、比例制御電磁弁２０３の動作を補正することにより、上記自動制御を実行するので、きめ細かく且つ迅速に制御できるという効果を奏する。さらに、エンジン５の回転数を負荷によって制御するための電子ガバナー２１４を備えたものであるから、オペレータがエンジンスロットルを手操作で調節する必要がなく、エンジン５の回転数及び油圧式無段変速機２９の出力を共に高効率に保持するように、エンジン回転数の制御とポンプ斜板５０９角度の制御とを実行でき、且つ作業車両の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。

なお、主変速部の回転数の検出に代えて、車速（車輪の回転数）を検出して、変速比を算出することも等価の意義として採用できる。

次に、負荷制御について説明する。負荷制御は、トラクタのエンジンの回転数の変動を嫌うロータリ耕耘作業、牧草関連収穫梱包作業、ローダ作業等において、高能率で簡単な走行操作を目的として行う制御であり、負荷制御手段は走行コントローラ２１０である。

この負荷制御の実施例をフローチャート（図２６）を参照しながら説明する。エンジン始動（Ｓ１５０）の後、負荷制御モード切替スイッチ２２２ａをＯＮする（Ｓ１５０）ことにより、以下の負荷制御が実行される。

次に、変速比設定ダイヤルにて変速比パターンを設定する（Ｓ１５２）。次いで、前進（後進）ペダルの踏込み量を読込む（Ｓ１５３）。この読み込み数値に基づいて、走行コントローラ２１０の演算部では、上記の選択された変速比パターン上のペダル踏込み量に対応する目標変速比値（上述と同じ）を算出する（Ｓ１５４）。油圧式無段変速機２９の目標変速比は、上述のように、ポンプ斜板５０９の傾斜角度により決定され、この傾斜角度は比例電磁弁２０３への印加電圧により決定される。そこで、比例電磁弁２０３への印加電圧を検出することにより、目標変速比値及び負荷トルクを算出し、さらに、負荷トルクを算出する。

他方、走行コントローラ２１０では、上述のＳ５と同様のサンプリングにて、エンジン回転数と主変速出力軸３６の回転数とを読込む（Ｓ１５５）。次に、複数個（４〜５個）のサンプリング値の移動平均値としてサンプリング時間（現在）でのエンジン回転数（分母）と主変速出力部回転数（分子）との比率から、現実（実際）の現在変速比値及び負荷トルクを演算する（Ｓ１５６）。

次いで、変速比と、前記出力軸３６における負荷（トルク）との関係を示す変速比・負荷マップを読み出す（Ｓ１５７）。この変速比・負荷マップには、エンジンの回転数をパラメータとするエンスト（エンジンストール）防止ライン（β線）が設定されている（図２７参照）。このエンスト防止ライン（β線）は、エンジン回転数をパラメータとしたとき、縦軸に前記出力軸３６における負荷（トルク）を採り、エンストする時の油圧式無段変速機２９の変速比の値を横軸に採ったエンストライン（α線）の下辺に沿ったものであり、予め設定され、変速比・負荷マップと、エンストライン（α線）と、エンスト防止ライン（β線）とは、記憶手段である走行コントローラ２０１０におけるＲＡＭ（随時読み書き可能メモリ）またはＲＯＭ（読み出し専用メモリ）に記憶させておく。なお、図２７ではエンジン回転数が２７００ｒｐｍのときのものである。

そして、現在変速比値における負荷トルクが目標変速比値における負荷トルクを越え、且つ上記エンストライン（α線）上の負荷トルクを越えるときには、エンスト防止ライン（β線）に沿った線上での現在変速比値に相当する箇所まで、目標変速比値を減少させるように、前記比例電磁弁２０３への印加電圧を補正するという負荷制御を実行する（Ｓ１５８、Ｓ１５９）。

１つの実施例として、図２７で、エンジン回転数が２７００ｒｐｍのとき、エンストライン（α線）を実線で示し、エンスト防止ライン（β線）を点線で示す。そして、目標変速比値（実施例では変速比値１．５）での負荷トルクＡとし、外部からの負荷の増大による現在変速比値での負荷トルクＤとする。目標変速比値と同じ変速比でのエンストライン（α線）上の負荷トルクＣとするとき、０≦（Ｄ−Ｃ）であれば（Ｓ１５８：yes ）、エンスト防止ライン（β線）に沿った線上で、負荷トルクＤと同じ値の水平線との交点Ｅの目標変速比値まで減速させるように、前記比例電磁弁２０３への印加電圧を補正するのである（Ｓ１５９）。

このように負荷制御すれば、急に外部負荷が増大する農作業を実行しているときに、エンストが発生せず、農作業を円滑に実行できる。前記油圧ポンプの斜板（ポンプ斜板５０９）角度を調節するアクチュエータとしての前記比例電磁弁２０３への印加電圧を補正することにより、電子ガバナコントローラによる負荷制御を実行しないので、電子ガバナコントローラに負担を掛けず、制御が容易になるという効果を奏する。

なお、このような補正に代えて、ポンプ斜板５０９の角度を検出する手段を設け、この検出値により前記負荷制御を実行することも可能である。

負荷制御を実行するモードと、実行しないモードとに切り換えるための負荷制御モード切換えスイッチ２２２ａを設けておけば、急に外部負荷が増大する農作業を実行しないときに、上述の負荷制御が実行されないように選択できる。

農作業用のトラクタの側面図である。 トラクタの斜め後方斜視図である。 トラクタの側面説明図である。 トラクタ機体の斜視図である。 動力伝達のスケルトン図である。 ミッションケースの走行変速部の説明図である。 ミッションケースのＰＴＯ変速部の説明図である。 ミッションケースの無断変速機の説明図である。 ミッションケースの無段変速機の油圧回路図である。 ミッションケースの内部を示す底面説明図である。 オイルフイルタと電磁弁を示す底面斜視図である。 オイルフイルタを取り外した底面斜視図である。 無段変速機の変速操作部を示す側面図である。 無段変速機と後側壁部材を示す斜視図である。 本発明のトラクタ全体における油圧回路図である。 トラクタのキャビン部を示す平面図である。 前進（後進）ペダル部を示す平面図である。 前進（後進）ペダル部を示す側面図である。 第１バネ手段部を示す側面図である。 第２バネ手段部を示す側面図である。 第１バネ手段部及び第２バネ手段部を示す平面図である。 ブレーキペダル部を示す側面図である。 本発明の制御手段の機能ブロック図である。 変速比線図である。 変速比適応制御のフローチャートである。 負荷制御のフローチャートである。 負荷制御のための、１実施例としての変速比・負荷マップである。

符号の説明

５ エンジン
１７ ミッションケース
２７ 入力軸
２９ 無段変速機
３６ 出力軸
１１６ 主変速出力部回転センサ
２３２ 前進ペダル
２３３ 後進ペダル
２０６ エンジン回転センサ
２１０ 走行コントローラ
２１３ 電子ガバナコントローラ
２１９ 前進ポテンショメータ
２２０ 後進ポテンショメータ
２２２ａ 負荷制御モード切替スイッチ
５００ 油圧ポンプ部
５０１ 油圧モータ部
５５６ 主変速油圧シリンダ（変速アクチュエータ）

Claims (4)

1. 走行機体に搭載されたミッションケース内に、エンジンからの動力が伝達される入力軸を配置し、前記入力軸と油圧ポンプと油圧モータと出力軸とが同一軸線上に配置された油圧式無段変速機を備え、前記油圧モータを介して前記出力軸から少なくとも走行駆動力を伝達するように構成してなる作業車両において、
   前記エンジンの回転数に対する前記油圧式無段変速機における出力軸の回転数の変速比と出力軸における負荷との関係を示す変速比・負荷マップを記憶する記憶手段と、変速ペダルの踏込み量を検出する変速センサと、この変速センサの検出値に基づいて前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとを備え、
   走行制御手段は、変速ペダルの踏込み量に応じて、前記変速比設定器にて予め設定された変速比パターンに沿って前記油圧式無段変速機の出力回転数を制御し、且つ前記エンジンの回転数を、負荷の変動に拘らず、ほぼ一定値に保持するように制御する一方、
   負荷制御実行モードにおいては、前記変速比・負荷マップにおいて設定されたエンスト防止ラインを越える負荷があった場合には、前記走行制御手段は、変速ペダルによる変速比指令値に拘らず、前記エンスト防止ライン以下に減速するように負荷制御することを特徴とする作業車両の走行制御装置。
2. 負荷制御を実行するモードと、実行しないモードとに切り換えるための負荷制御モード切換えスイッチを設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の制御装置。
3. 前記走行制御手段は、前記油圧ポンプの斜板角度を調節する比例制御電磁弁の動作を補正することを特徴とする請求項１または２に記載の作業車両の制御装置。
4. 前記走行制御手段は、前記エンスト防止ラインを越える過負荷状態を、設定された変速比における前記比例制御電磁弁への印加電圧値若しくは前記油圧ポンプの斜板角度から判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の作業車両の制御装置。

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