KR20190085471A - 작업 차량용 제어 장치 - Google Patents

Abstract

서보 기구의 이상 시의 작업 차량의 거동을 안정시킬 수 있는, 작업 차량용 제어 장치를 제공한다.
좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)는, 엔진(31)의 동력으로 구동되는 유압 펌프(41) 및 유압 펌프(41)가 토출하는 압유에 의해 구동되는 유압 모터(42)를 포함하는 구성이다. 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각에 대응하여, 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도를 제어하는 서보 기구(66)가 마련되어 있다. 서보 기구(66)에 고장 등의 이상이 발생하면, 페일 세이프 동작이 실행된다. 페일 세이프 동작에서는, 좌우 한 쌍의 주행 장치의 한쪽에 대응하는 서보 기구(66)의 이상이 검출됨에 따라, 페일 세이프 동작으로서 좌우 한 쌍의 주행 장치의 각각에 대응하는 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 양쪽으로부터의 출력이 정지된다.

Description

작업 차량용 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR WORKING VEHICLE}

본 발명은, 콤바인 등의 작업 차량용 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 정유압식 무단 변속기(HST: Hydro Static Transmission)를 탑재한 콤바인이 널리 알려져 있다. 정유압식 무단 변속기에는, 유압 펌프 및 유압 모터가 구비되어 있다. 정유압식 무단 변속기를 탑재한 콤바인에서는, 엔진의 동력으로 유압 펌프가 구동되고, 유압 펌프가 토출하는 오일에 의해 유압 모터가 구동되어서 유압 모터의 동력이 좌우의 크롤러에 전달된다.

유압 펌프 및 유압 모터를 포함하는 유압 회로는, 예를 들어 폐회로의 회로 구성을 가지고 있으며, 유압 펌프에는, 경사판 각도를 변경하는 서보 피스톤이 부수되어서 마련되어 있다. 유압 펌프의 경사판 각도의 변경에 의해, 유압 펌프로부터의 오일의 토출 방향 및 유량이 변화하고, 유압 모터의 회전 방향 및 회전수가 변화한다. 서보 피스톤의 구동 방식에는, 운전대의 조작 패널에 마련된 변속 레버가 서보 피스톤에 기계적으로 접속되어서 변속 레버의 조작에 의해 서보 피스톤을 동작시키는 기계식과, 2개의 비례 감압 제어 밸브로 이루어지는 압력 제어 밸브에 공급되는 전류를 제어하여, 이들 압력 제어 밸브로부터 서보 피스톤에 공급되는 유압에 의해 서보 피스톤을 이동시키는 전자 제어식(전자 서보식)이 있다.

일본 특허 공개 제2009-30693호 공보

전자 제어식을 채용한 정유압식 무단 변속기에서는, 서보 피스톤 및 압력 제어 밸브를 포함하는 서보 기구가 고장나면 유압 펌프의 경사판 각도가 제어 불능이 되고, 나아가서는 유압 모터로부터 크롤러로 전달되는 동력이 제어 불능이 되어, 콤바인의 거동이 불안정해진다.

본 발명의 목적은, 서보 기구의 이상 시의 작업 차량의 거동을 안정시킬 수 있는 작업 차량용 제어 장치를 제공하는 것이다.

상기의 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 관한 작업 차량용 제어 장치는, 엔진과, 좌우 한 쌍의 주행 장치와, 엔진의 동력으로 구동되는 펌프 및 펌프가 토출하는 압유에 의해 구동되는 모터를 포함하는 무단 변속기 및 펌프의 펌프 경사판의 각도를 제어하는 서보 기구를 구비하고, 모터의 동력을 좌우 한 쌍의 주행 장치에 전달하는 동력 전달 장치를 탑재한 작업 차량에 사용되는 제어 장치이며, 서보 기구의 이상을 검출하는 이상 검출 수단과, 이상 검출 수단에 의한 이상의 검출에 따라, 작업 차량의 거동을 안정시키기 위한 페일 세이프 동작을 실행하는 페일 세이프 수단을 포함한다.

이 구성에 따르면, 엔진과 좌우 한 쌍의 주행 장치의 사이에는, 동력 전달 장치가 개재되어 있다. 동력 전달 장치는, 엔진의 동력으로 구동되는 펌프 및 펌프가 토출하는 압유에 의해 구동되는 모터를 포함하는 무단 변속기와, 펌프 경사판 각도를 제어하는 서보 기구를 구비하고 있다. 펌프 경사판 각도의 제어에 의해, 펌프로부터의 오일의 토출 방향 및 유량이 제어되고, 모터의 회전 방향 및 회전수가 제어된다.

서보 기구에 고장 등의 이상이 발생하여, 그 이상이 검출되면, 작업 차량의 거동을 안정시키기 위한 페일 세이프 동작이 실행된다. 따라서, 서보 기구의 이상 시의 작업 차량의 거동을 안정시킬 수 있다.

무단 변속기 및 서보 기구는, 좌우 한 쌍의 주행 장치의 각각에 대응하여 마련되어 있어도 된다. 이 경우, 페일 세이프 수단은, 이상 검출 수단에 의해 좌우 한 쌍의 주행 장치의 한쪽에 대응하는 서보 기구의 이상이 검출됨에 따라, 페일 세이프 동작으로서 좌우 한 쌍의 주행 장치의 각각에 대응하는 무단 변속기의 양쪽으로부터의 출력이 정지하도록, 좌우 한 쌍의 주행 장치의 각각에 대응하는 서보 기구를 제어해도 된다. 이에 의해, 작업 차량의 기체를 정지시킬 수 있고, 기체의 정지에 의해 작업 차량의 거동을 안정시킬 수 있다.

주행 장치는, 동력 전달 장치로부터 동력이 전달되는 차축을 구비하고, 무단 변속기 및 서보 기구는, 좌우 한 쌍의 주행 장치의 각각에 대응하여 마련되고, 동력 전달 장치는, 좌우 한 쌍의 주행 장치의 각각에 구비되는 차축의 회전수를 일치시키기 위해서 걸림 결합되는 클러치를 구비하는 구성이어도 된다. 이 경우, 페일 세이프 수단은, 이상 검출 수단에 의해 좌우 한 쌍의 주행 장치의 한쪽에 대응하는 서보 기구의 이상이 검출됨에 따라, 페일 세이프 동작으로서 클러치를 걸림 결합시켜서, 좌우 한 쌍의 주행 장치의 다른 쪽에 대응하는 무단 변속기로부터의 출력이 계속되도록, 좌우 한 쌍의 주행 장치의 다른 쪽에 대응하는 서보 기구를 제어해도 된다. 이에 의해, 정상적으로 동작하는 서보 기구에 대응하는 무단 변속기의 모터를 구동시킬 수 있고, 그 모터로부터의 동력에 의해, 작업 차량의 거동을 안정시키면서 기체를 주행시킬 수 있다.

서보 기구는, 펌프 경사판과 연동하는 서보 피스톤과, 서보 피스톤에 서보 피스톤을 소정의 전진 범위 내에 위치시키기 위한 유압을 공급하는 전진 제어 밸브와, 서보 피스톤에 서보 피스톤을 소정의 후진 범위 내에 위치시키기 위한 유압을 공급하는 후진 제어 밸브를 구비하고, 서보 피스톤이 전진 범위 내에 위치할 때, 펌프 경사판이 펌프로부터 전진 방향의 압유가 토출되는 각도를 이루고, 서보 피스톤이 후진 범위 내에 위치할 때, 펌프 경사판이 펌프로부터 후진 방향의 압유가 토출되는 각도를 이루도록 마련되어 있고, 펌프는, 전진 방향의 압유의 공급에 의해 작업 차량이 전진하는 방향의 동력을 출력하고, 후진 방향의 압유의 공급에 의해 작업 차량이 후진하는 방향의 동력을 출력하는 구성이어도 된다. 이 구성에서는, 페일 세이프 수단은, 이상 검출 수단에 의해 전진 제어 밸브의 이상이 검출된 경우에는, 페일 세이프 동작으로서 후진 제어 밸브의 제어를 허용하고, 이상 검출 수단에 의해 후진 제어 밸브의 이상이 검출된 경우에는, 페일 세이프 동작으로서 전진 제어 밸브의 제어를 허용해도 된다. 이에 의해, 정상적으로 동작하는 전진 제어 밸브의 제어에 의한 기체의 전진 주행이 가능하게 되고, 또한 정상적으로 동작하는 후진 제어 밸브의 제어에 의한 기체의 후진 주행이 가능하게 된다. 따라서, 작업 차량의 거동을 안정시키면서, 기체를 주행시킬 수 있다.

작업 차량은, 중립 위치에 대한 일방측의 전진 위치와 타방측의 후진 위치 사이에서 조작 가능하게 마련되는 조작 부재를 더 탑재하고 있어도 된다. 이 경우, 제어 장치는, 조작 부재의 위치를 검출하는 위치 검출 수단과, 펌프 경사판의 각도를 검출하는 경사판 각도 검출 수단과, 펌프 경사판의 각도가 위치 검출 수단에 의해 검출되는 조작 부재의 위치에 따른 목표 각도에 일치하도록, 서보 기구를 제어하는 제어 수단을 더 포함하는 구성이고, 이상 검출 수단은, 목표 각도와 경사판 각도 검출 수단에 의해 검출되는 각도의 편차가 일정 이상인 상태가 일정 시간 유지된 경우, 서보 기구가 이상인 것을 검출해도 된다.

서보 기구의 이상이 검출된 경우의 페일 세이프 동작은, 엔진을 정지시키는 동작이어도 된다. 엔진의 정지에 의해 기체를 정지시킬 수 있고, 기체의 정지에 의해 작업 차량의 거동을 안정시킬 수 있다.

페일 세이프 동작은, 엔진을 아이들링 상태로 하는 동작이어도 되고, 엔진을 아이들링 상태로 한 후, 위치 검출 수단에 의해 검출되는 조작 부재의 위치가 중립 위치에 일치됨에 따라, 엔진을 정지시키는 동작이어도 된다. 엔진이 아이들링 상태로 됨으로써, 기체의 주행 속도를 억제할 수 있으므로, 작업 차량의 거동을 안정시키면서, 기체의 주행을 확보할 수 있다.

또한, 동력 전달 장치는, 모터의 모터 경사판의 각도를 모터의 회전이 상대적으로 저속이 되는 제1 각도와 모터의 회전이 상대적으로 고속이 되는 제2 각도로 전환되는 제어 밸브를 더 구비하는 구성인 경우에는, 페일 세이프 동작으로서, 제어 밸브를 제어해서, 모터의 경사판이 제1 각도로 되어도 된다. 이에 의해, 기체의 주행 속도를 더 억제할 수 있고, 작업 차량의 거동을 더 안정시킬 수 있다.

이상 검출 수단에 의해 서보 기구의 이상이 검출된 경우에 당해 이상이 검출된 것을 기억하는 기억 수단을 더 포함하고, 페일 세이프 수단은, 기억 수단에 서보 기구의 이상이 검출된 것이 기억되고 있는 동안, 엔진의 시동을 금지해도 된다. 이상이 해소되어 있지 않은 상태에서 엔진이 시동되면 작업 차량이 불안정한 거동을 나타낼 우려가 있는데, 엔진의 시동이 금지됨으로써 작업 차량의 불안정한 거동을 억제할 수 있다.

본 발명에 따르면, 서보 기구의 이상 시의 작업 차량의 거동을 안정시킬 수 있다.

도 1은, 콤바인의 전방부를 나타내는 우측면도이다.
도 2는, 콤바인의 구동 전달계의 일부의 구성을 나타내는 도면이다.
도 3은, 구동 전달계의 나머지의 일부를 나타내는 단면도이며, 좌측 HST 및 우측 HST의 유압 모터로부터 주행 장치까지의 구동 전달계를 나타낸다.
도 4는, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 콤바인의 전기적 구성의 주요부를 나타내는 블록도이다.
도 5는, 페일 세이프 제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 6은, 다른 실시 형태에 관한 페일 세이프 제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 7은, 또 다른 실시 형태에 관한 페일 세이프 제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다.

이하에서는, 본 발명의 실시 형태에 대해서, 첨부 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다.

<콤바인>

도 1은, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 콤바인(1)의 전방부를 나타내는 우측면도이다.

콤바인(1)은, 포장(圃場)을 주행하면서 곡간의 예취 및 곡간으로부터의 탈곡을 행하는 작업 차량이다. 콤바인(1)의 기체(11)는, 좌우 한 쌍의 주행 장치(12)에 지지되어 있다. 주행 장치(12)에는, 포장에서의 콤바인(1)의 주행을 가능하게 하기 위해서, 부정지 주파 능력을 가지는 크롤러가 채용되어 있다.

기체(11)에는, 운전대(13), 예취 장치(14), 탈곡 장치(15) 및 곡립 탱크(16)가 마련되어 있다.

운전대(13)는, 주행 장치(12)의 전단부 상방에 배치되어 있다. 운전대(13)에는, 작업자가 착좌하는 운전 좌석(17)이 마련되어 있고, 예를 들어 운전 좌석(17)의 전방 및 좌방에는, 작업자에 의해 조작되는 조작 패널(18)이 마련되어 있다. 조작 패널(18)에는, 주변속 레버(21) 및 조향 레버(22) 등이 구비되어 있다.

주변속 레버(21)는, 전후 방향으로 틸팅 가능하게 마련되어 있다. 주변속 레버(21)의 틸팅 조작에 의해, 기체(11)의 전진 및 후진을 전환할 수 있고, 또한 그의 전진 또는 후진의 속도를 변경할 수 있다.

조향 레버(22)는, 좌우 방향 및 전후 방향으로 틸팅 가능하게 마련되어 있다. 조향 레버(22)의 좌우 방향의 틸팅 조작에 의해, 기체(11)의 직진, 좌선회 및 우선회를 전환할 수 있다. 또한, 조향 레버(22)의 전후 방향의 틸팅 조작에 의해, 예취 장치(14)를 승강시킬 수 있다.

예취 장치(14)는, 주행 장치(12)의 전방에 배치되어 있다. 예취 장치(14)는, 그의 전단부에 분초간(23)을 구비하고, 분초간(23)의 후방에 예취날(24)을 구비하고 있다. 분초간(23) 및 예취날(24)은, 예취 장치 프레임(25F)에 지지되어 있다. 예취 장치 프레임(25F)의 후단부에는, 좌우 방향으로 연장되는 예취 가로 프레임(25L)이 마련되어 있다. 예취 가로 프레임(25L)에는, 예취 주 프레임(25M)의 일단부가 접속되어 있다. 예취 주 프레임(25M)은, 예취 가로 프레임(25L)으로부터 후방측으로 연장되고, 그의 타단부(앞이 처지게 마련되어, 그의 후단부)가 기체(11)의 프레임에 회동 가능하게 접속되어 있다. 조향 레버(22)의 전후 방향의 틸팅 조작에 의해, 실린더(미도시)를 동작시켜서, 예취 주 프레임(25M)을 요동시킬 수 있고, 그 요동에 의해 분초간(23) 및 예취날(24)이 지면으로부터 높게 상승한 상승 위치와, 분초간(23) 및 예취날(24)이 지면 가까이에 하강한 하강 위치에서 승강한다. 분초간(23) 및 예취날(24)이 하강 위치에 위치한 상태에서 기체(11)가 전진하면, 포장에 식립되어 있는 곡간의 밑동이 분초간(23)에 의해 나뉘면서 곡간이 예취날(24)에 의해 예취된다.

탈곡 장치(15) 및 곡립 탱크(16)는, 주행 장치(12)의 상방이면서 예취 장치(14)의 후방 위치에서 좌우로 나열하여 배치되어 있다. 예취된 곡간은, 예취 장치(14)에 의해 탈곡 장치(15)로 반송된다. 탈곡 장치(15)는, 곡간의 밑동측을 탈곡 피드 체인에 의해 후방쪽에 적합하게 반송하고, 곡간의 초리측을 급실에 공급하여 탈곡한다. 그리고, 탈곡 장치(15)로부터 곡립 탱크(16)에 곡립이 반송되어서, 곡립이 곡립 탱크(16)에 저류된다. 곡립 탱크(16)에는, 곡립 배출 오거(26)가 연속 설치되어 있고, 곡립 탱크(16)에 저류된 곡립은, 곡립 배출 오거(26)에 의해 기체 밖으로 배출할 수 있다.

<무단 변속 장치>

도 2는, 콤바인(1)의 구동 전달계(32)의 일부의 구성을 나타내는 도면이다. 도 2에서는, 엔진(31)으로부터 구동 전달계(32)까지의 동력 전달계가 구조선도로 나타나고, 구동 전달계(32)의 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)에 관한 구성이 유압 회로도에서 나타나 있다.

콤바인(1)에는, 엔진(31)과, 엔진(31)의 동력을 주행 장치(12)에 전달하는 구동 전달계(32)가 탑재되어 있다.

구동 전달계(32)는, 좌측 HST(Hydro Static Transmission: 정유압식 변속기)(33) 및 우측 HST(34)를 구비하고 있다.

좌측 HST(33)는, 유압 펌프(41)와 유압 모터(42) 사이에서 작동유가 순환하도록 유압 펌프(41)와 유압 모터(42)를 제1 유로(43) 및 제2 유로(44)로 접속시킨 폐회로의 구성을 가지고 있다. 제1 유로(43)는, 유압 펌프(41)의 제1 포트(45)와 유압 모터(42)의 제1 포트(46)에 접속되어 있다. 제2 유로(44)는, 유압 펌프(41)의 제2 포트(47)와 유압 모터(42)의 제2 포트(48)에 접속되어 있다.

또한, 좌측 HST(33)에는, 차지 펌프(51)가 부수되어서 마련되어 있다. 차지 펌프(51)는 고정 용량형의 유압 펌프이고, 펌프 회전축(52)의 회전에 의해 차지 유로(53)에 작동유를 토출한다. 차지 유로(53)는, 제1 체크 밸브(54)를 통해 제1 유로(43)에 접속되고, 제2 체크 밸브(55)를 통해 제2 유로(44)에 접속되어 있다. 또한, 차지 유로(53)는, 차지 릴리프 밸브(56)를 통해 오일 탱크(57)에 접속되어 있다.

차지 릴리프 밸브(56)의 기능에 의해, 차지 유로(53)의 유압이 소정의 차지 압으로 유지된다. 제1 유로(43)의 유압이 차지 유로(53)의 유압, 즉 차지 압보다도 낮아지면, 제1 체크 밸브(54)가 개방되어, 차지 유로(53)로부터 제1 체크 밸브(54)를 통해 제1 유로(43)에 작동유가 공급된다. 또한, 제2 유로(44)의 유압이 차지 압보다도 낮아지면, 제2 체크 밸브(55)가 개방되어, 차지 유로(53)로부터 제2 체크 밸브(55)를 통해 제2 유로(44)에 작동유가 공급된다. 이에 의해, 제1 유로(43) 및 제2 유로(44)의 유압이 차지 압 이상으로 유지된다.

좌측 HST(33)는, 유압 펌프(41), 유압 모터(42), 제1 유로(43), 제2 유로(44), 제1 체크 밸브(54), 제2 체크 밸브(55) 및 차지 릴리프 밸브(56) 등을 단일 케이스에 수용한 일체형 HST로서 구성되어 있다.

유압 펌프(41)는, 가변 용량형의 경사판식 피스톤 펌프이고, 실린더 블록, 실린더 블록 내에 방사상으로 배치된 복수의 피스톤 및 피스톤이 미끄럼 이동하는 펌프 경사판 등을 구비하고 있다. 유압 펌프(41)와 차지 펌프(51)는, 펌프 회전축(52)을 공통으로 가지고 있고, 실린더 블록은, 펌프 회전축(52)과 일체 회전하도록 마련되어 있다.

유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도를 변경하기 위해서, 전자 제어식의 서보 피스톤(58)이 마련되어 있다. 서보 피스톤(58)은, 전진 압력 제어 밸브(61)로부터 유압이 공급되는 제1 압력실(62)과, 후진 압력 제어 밸브(63)로부터 유압이 공급되는 제2 압력실(64)을 가지고 있다. 또한, 서보 피스톤(58)은, 제1 압력실(62)과 제2 압력실(64)의 차압에 의해 직동하는 로드(65)를 가지고 있으며, 이 로드(65)의 직동에 의해, 펌프 경사판의 경사 각도가 변경된다. 서보 피스톤(58), 전진 압력 제어 밸브(61) 및 후진 압력 제어 밸브(63)에 의해, 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도를 제어하는 서보 기구(66)가 구성되어 있다.

유압 펌프(41)의 펌프 회전축(52)의 축선(실린더 블록의 회전 축선)에 대한 펌프 경사판의 경사 각도가 클수록 유압 펌프(41)로부터의 작동유의 토출량이 적어지고, 펌프 경사판의 경사 각도가 90°일 때, 유압 펌프(41)로부터의 작동유의 토출이 정지한다. 또한, 펌프 경사판의 경사 각도가 90°를 초과하면(기울기가 역전하면), 경사 각도가 90° 미만일 때와 유압 펌프(41)로부터의 작동유의 토출 방향이 역전한다.

유압 모터(42)는, 가변 용량형의 경사판식 피스톤 모터이며, 모터 회전축(71), 모터 회전축(71)과 일체로 회전하는 실린더 블록(72)(도 3 참조), 실린더 블록(72) 내에 방사상으로 배치된 복수의 피스톤(73)(도 3 참조) 및 피스톤(73)을 가압할 수 있는 모터 경사판(74)(도 3 참조) 등을 구비하고 있다. 유압 모터(42)의 모터 회전축(71)의 축선(실린더 블록의 회전 축선)에 대한 모터 경사판(74)의 경사 각도가 일정한 경우, 유압 모터(42)에 공급되는 작동유의 양, 즉 유압 펌프(41)로부터 토출되는 작동유의 양이 많을수록, 모터 회전축(71)의 회전수가 증가한다.

또한, 유압 모터(42)에 공급되는 작동유의 양이 일정한 경우, 모터 경사판(74)의 경사 각도가 클수록, 모터 회전축(71)의 회전수가 저하된다. 유압 모터(42)의 모터 경사판(74)의 경사 각도를 변경하기 위해서, 부변속 피스톤(75)이 마련되어 있다. 부변속 피스톤(75)에는, 저속 전환 밸브(76) 및 고속 전환 밸브(77)가 접속되어 있다. 저속 전환 밸브(76)가 온으로 되고, 고속 전환 밸브(77)가 오프로 되어서 저속 전환 밸브(76)로부터 부변속 피스톤(75)으로 유압이 공급됨으로써, 부변속 피스톤(75)의 로드(78)가 저속 위치에 위치하고, 모터 경사판(74)의 경사 각도가 상대적으로 커진다. 한편, 저속 전환 밸브(76)가 오프로 되고, 고속 전환 밸브(77)가 온으로 되어서 고속 전환 밸브(77)로부터 부변속 피스톤(75)으로 유압이 공급됨으로써, 부변속 피스톤(75)의 로드(78)가 고속 위치에 위치하고, 모터 경사판(74)의 경사 각도가 상대적으로 작아진다. 따라서, 저속 전환 밸브(76) 및 고속 전환 밸브(77)의 온/오프의 전환에 의해, 모터 경사판(74)의 위치를 모터 회전축(71)의 회전수가 상대적으로 커지는 고속측의 위치와, 모터 회전축(71)의 회전수가 상대적으로 작아지는 저속측의 위치 2단으로 전환할 수 있다.

우측 HST(34)는, 좌측 HST(33)와 마찬가지 구성이기 때문에, 우측 HST(34)에 대해서, 좌측 HST(33)의 각 부에 상당하는 부분에 그것들의 각 부와 동일한 참조 부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.

좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)의 각 펌프 회전축(52)에는, 엔진(31)의 동력이 입력된다. 구체적으로는, 엔진(31)의 출력축(81)에는, 풀리(82)가 상대 회전 불가능하게 마련되어 있다. 구동 전달계(32)는, 엔진(31)의 출력축(81)과 평행하게 연장되는 입력축(83)을 구비하고 있다. 입력축(83)에는, 풀리(84)가 상대 회전 불가능하게 마련되어 있다. 풀리(82, 84) 사이에는, 무단(無端) 형상의 벨트(85)가 감아 걸려 있다. 또한, 입력축(83)에는, 입력 기어(86)가 상대 회전 불가능하게 마련되어 있다. 입력 기어(86)에는, 중간 기어(87)가 맞물리고, 중간 기어(87)에는, 우측 HST(34)의 펌프 회전축(52)에 상대 회전 불가능하게 마련된 펌프 기어(88)가 맞물려 있다. 펌프 기어(88)는, 좌측 HST(33)의 펌프 회전축(52)에 상대 회전 불가능하게 마련된 펌프 기어(89)와 맞물려 있다.

이에 의해, 엔진(31)의 동력은, 출력축(81)으로부터 풀리(82) 및 벨트(85)를 통해 풀리(84)에 전달되고, 풀리(84)와 일체로 입력축(83)을 회전시킨다. 그리고, 입력축(83)의 동력(회전)은, 입력 기어(86)로부터 중간 기어(87)를 통해 우측 HST(34)의 펌프 기어(88)로 전달되어, 그의 펌프 기어(88)와 일체로 우측 HST(34)의 펌프 회전축(52)을 소정 방향으로 회전시킨다. 또한, 입력축(83)의 동력은, 입력 기어(86)로부터 중간 기어(87)를 통해 우측 HST(34)의 펌프 기어(88)로 전달되고, 더불어 펌프 기어(88)로부터 펌프 기어(89)로 전달되어서, 그의 펌프 기어(89)와 일체로, 좌측 HST(33)의 펌프 회전축(52)을 소정 방향과 역방향으로 회전시킨다. 그 때문에, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)의 각 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도가 동일할 때는, 좌측 HST(33)의 유압 모터(42)의 모터 회전축(71)과 우측 HST(34)의 유압 모터(42)의 모터 회전축(71)이 서로 역방향으로 회전한다.

도 3은, 구동 전달계(32)의 일부를 나타내는 단면도이며, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)의 유압 모터(42)로부터 주행 장치(12)까지의 구성을 나타낸다.

좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)의 각 유압 모터(42)는, 모터 회전축(71)이 동일한 축선 상에(공통의 축선을 갖도록) 나열되고, 또한 그 축선이 좌우의 차축(91L, 91R)과 평행을 이루도록, 서로 좌우 대칭으로 배치되어 있다.

또한, 이하의 설명에 있어서, 좌측 HST(33)의 모터 회전축(71)을 「모터 회전축(71L)」이라고 하고, 우측 HST(34)의 모터 회전축(71)을 「모터 회전축(71R)」이라고 한다.

모터 회전축(71L, 71R)의 좌우 방향 외측의 단부는, 각각 베어링(102L, 102R)을 통해 구동 전달계(32)의 외각을 이루는 유닛 케이스(101)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 모터 회전축(71L, 71R)의 좌우 방향 내측의 단부에는, 각각 모터 출력 기어(103L, 103R)가 상대 회전 불가능하게 지지되어 있다.

모터 회전축(71L, 71R)과 차축(91L, 91R)의 사이에는, 제1 중간축(104), 제2 중간축(105) 및 제3 중간축(106)이 서로 간격을 두고 차축(91L, 91R)과 평행하게 마련되어 있다. 제1 중간축(104)은, 유닛 케이스(101)에 회전 불가능하게 지지되어 있다. 제2 중간축(105)의 좌측 단부 및 우측 단부는, 각각 베어링(107L, 107R)을 통해 유닛 케이스(101)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 제3 중간축(106)의 좌측 단부 및 우측 단부는, 각각 베어링(108L, 108R)을 통해 유닛 케이스(101)에 회전 가능하게 지지되어 있다.

모터 출력 기어(103L, 103R)는, 각각 제1 중간축(104)에 회전 가능하게 보유 지지된 제1 중간 기어(111L, 111R)와 맞물려 있다.

제2 중간축(105)의 좌측 부분에는, 제2 중간 기어(112L) 및 제3 중간 기어(113L)가 상대 회전 불가능하게 지지되어 있다. 한편, 제2 중간축(105)의 우측 부분에는, 제3 중간 기어(113R)가 니들 베어링을 통해 상대 회전 가능하게 지지되어 있다. 또한, 제3 중간 기어(113R)의 외측에는, 원환 형상의 제2 중간 기어(112R)가 제3 중간 기어(113R)를 둘러싸도록 마련되어 있다. 제2 중간 기어(112R)의 내주 부분은, 제3 중간 기어(113R)에 고정되어 있다. 이에 의해, 제2 중간 기어(112R)는, 제3 중간 기어(113R)와 일체를 이루어 회전한다. 제2 중간 기어(112L, 112R)는, 각각 제1 중간 기어(111L, 111R)와 맞물려 있다. 제3 중간 기어(113L, 113R)는, 각각 제4 중간 기어(114L, 114R)와 맞물려 있다.

제3 중간축(106)에는, 제5 중간 기어(115L, 115R)가 상대 회전 불가능하게 지지되어 있다. 제4 중간 기어(114L, 114R)는 원환 형상을 이루고, 각각 제5 중간 기어(115L, 115R)의 외측을 둘러싸도록 마련되어 있다. 제4 중간 기어(114L, 114R)의 내주 부분은, 각각 제5 중간 기어(115L, 115R)에 고정되어 있다. 이에 의해, 제4 중간 기어(114L, 114R)는, 각각 제5 중간 기어(115L, 115R)와 일체를 이루어 회전한다. 제5 중간 기어(115L, 115R)는, 제6 중간 기어(116L, 116R)와 맞물려 있다.

제6 중간 기어(116L)에는, 중심축선 위를 연장하는 관통 구멍(117)이 형성되어 있다. 관통 구멍(117)에는, 좌측으로부터 차축(91L)의 우측 단부가 삽입되고, 그 우측 단부가 스플라인 결합하고 있다. 제6 중간 기어(116R)의 좌측 단부에는, 제6 중간 기어(116L)의 관통 구멍(117)의 내경보다도 작은 외경을 갖는 원기둥부(118)가 형성되어 있다. 원기둥부(118)는, 관통 구멍(117)에 우측으로부터 삽입 관통되어서, 니들 베어링을 통해 제6 중간 기어(116L)에 상대 회전 가능하게 보유 지지되어 있다. 또한, 제6 중간 기어(116R)의 우측 단부에는, 좌측으로 오목해지는 원형의 오목부(119)가 형성되어 있다. 오목부(119)에는, 차축(91R)의 좌측 단부가 삽입되고, 그 좌측 단부가 스플라인 결합하고 있다. 그리고, 제6 중간 기어(116L)의 좌측 단부 및 제6 중간 기어(116R)의 우측 단부에는, 각각 베어링(121L, 121R)이 외부 끼움되어 있어, 이들 베어링(121L, 121R)의 외륜이 유닛 케이스(101)에 고정적으로 보유 지지됨으로써, 제6 중간 기어(116L, 116R)는, 유닛 케이스(101)에 회전 가능하게 보유 지지되어 있다. 또한, 차축(91L)의 좌측 단부 및 차축(91R)의 우측 단부가 각각 베어링(122L, 122R)을 통해 유닛 케이스(101)에 회전 가능하게 보유 지지됨으로써, 차축(91L, 91R)이 유닛 케이스(101)에 회전 가능하게 보유 지지되어 있다.

차축(91L)의 좌측 단부 및 차축(91R)의 우측 단부는, 각각 주행 장치(12)의 구동륜(123L, 123R)에 상대 회전 불가능하게 결합되어 있다.

또한, 구동 전달계(32)에는, 센터 클러치(131)가 구비되어 있다. 센터 클러치(131)는, 제2 중간축(105)과 제3 중간 기어(113R)를 연결 및 분리하기 위해서 걸림 결합 및 해방된다. 즉, 센터 클러치(131)의 걸림 결합에 의해, 제2 중간축(105)과 제3 중간 기어(113R)가 연결되어서, 제2 중간축(105)과 제3 중간 기어(113R)가 일체 회전한다. 센터 클러치(131)의 해방에 의해, 제2 중간축(105)과 제3 중간 기어(113)가 분리되어서, 제3 중간 기어(113)가 제2 중간축(105)에 대하여 회전 가능하게 된다. 센터 클러치(131)는, 유압에 의해 걸림 결합 및 해방된다.

또한, 구동 전달계(32)에는, 주차 브레이크(132)가 구비되어 있다. 주차 브레이크(132)는, 제2 중간축(105)을 제동 및 제동 해제하기 위해서 걸림 결합 및 해방된다. 즉, 주차 브레이크(132)의 걸림 결합에 의해, 제2 중간축(105)이 유닛 케이스(101)에 대하여 회전 불가능하게 제동된다. 주차 브레이크(132)의 해방에 의해 제2 중간축(105)의 제동이 해제되어서, 제2 중간축(105)이 유닛 케이스(101)에 대하여 회전 가능해진다. 주차 브레이크(132)는, 주차 브레이크 레버의 수동 조작에 의해 걸림 결합 및 해방된다.

<전기적 구성>

도 4는, 콤바인(1)의 전기적 구성의 주요부를 나타내는 블록도이다.

콤바인(1)에는, 전체의 통괄적인 제어를 위한 단일의 메인 ECU(Electronic Control Unit: 전자 제어 유닛)(141)와, 개별의 구체적인 제어를 위한 복수의ECU(142)가 탑재되어 있다. 도 4에는, 복수의 ECU(142) 중 1개가 나타나 있다. 도 4에 도시되는 ECU(142)는, 그의 기능에 의해 세분화되어서 복수의 ECU(142)로 구성되어 있어도 된다. ECU(141, 142)는 모두, 마이크로컨트롤러 유닛(MCU: Micro Controller Unit)을 포함하는 구성이다.

메인 ECU(141)는, 개별의 구체적인 제어를 위한 각 ECU(142)와 통신 가능하게 접속되어 있다. 메인 ECU(141)는, 각 ECU(142)가 각종 센서의 검출 신호 등으로부터 취득하는 정보를 수신하고, 이들 각 ECU(142)가 제어에 필요로 하는 명령이나 정보를 각 ECU(142)에 송신한다. 또한, 메인 ECU(141)에는, 운전대(13)의 조작 패널(18)(도 1 참조)에 배치되어 있는 미터 패널(151)이 제어 대상으로서 접속되어 있고, 메인 ECU(141)는, 미터 패널(151)에 마련되어 있는 주행 거리계 등의 각종 계기류나 표시기(152)를 제어한다. 표시기(152)는, 예를 들어 액정 표시기로 이루어진다.

도 4에 도시되는 ECU(142)(이하, 간단히 「ECU(142)」라고 한다.)에는, 주변속 레버(21)의 조작 위치에 따른 검출 신호를 출력하는 주변속 레버 센서(153)와, 조향 레버(22)의 조작 위치에 따른 검출 신호를 출력하는 조향 레버 센서(154)와, 좌측의 차축(91L)의 회전에 동기된 펄스 신호를 검출 신호로서 출력하는 좌측 차속 센서(155)와, 우측의 차축(91R)의 회전에 동기된 펄스 신호를 검출 신호로서 출력하는 우측 차속 센서(156)가 접속되어 있고, 이들의 검출 신호가 입력된다.

또한, ECU(142)에는, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각에 포함되는 전진 압력 제어 밸브(61)에 공급되는 전류값에 따른 검출 신호를 출력하는 전진 밸브 전류 센서(157)와, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각에 포함되는 후진 압력 제어 밸브(63)에 공급되는 전류값에 따른 검출 신호를 출력하는 후진 밸브 전류 센서(158)와, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각에 포함되는 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 위치(각도)에 따른 검출 신호를 출력하는 펌프 경사판 위치 센서(159)가 접속되어 있고, 이들의 검출 신호가 입력된다.

또한, 콤바인(1)에서는, 기체(11)의 선회 제어의 모드(선회 제어 모드)로서, 소프트 선회 모드, 브레이크 선회 모드 및 스핀 선회 모드가 설정되어 있다. 그리고, 운전대(13)의 조작 패널(18)에는, 선회 제어 모드를 전환하기 위한 선회 모드 스위치(161)가 마련되어 있다. 선회 모드 스위치(161)는 다이얼식 스위치이고, 그의 가동 영역에는, 선회 제어 모드에 대응한 소프트 위치, 브레이크 위치 및 스핀 위치가 설정되어 있다. 선회 모드 스위치(161)는, 작업자의 손가락으로 집어져서 회동 조작되는 노브를 가지고, 노브가 소프트 위치, 브레이크 위치 및 스핀 위치 중 어느 곳에 위치하는지에 따라 상이한 신호를 출력한다.

ECU(142)는, 주변속 레버 센서(153), 조향 레버 센서(154), 좌측 차속 센서(155), 우측 차속 센서(156), 전진 밸브 전류 센서(157), 후진 밸브 전류 센서(158) 및 선회 모드 스위치(161) 등의 각종 센서의 검출 신호로부터 취득되는 정보, 및 메인 ECU(141) 및 다른 ECU(142)로부터 입력되는 정보에 기초하여 기체(11)의 주행 및 선회를 제어하기 때문에, 엔진(31), 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각에 포함되는 전진 압력 제어 밸브(61), 후진 압력 제어 밸브(63), 저속 전환 밸브(76) 및 고속 전환 밸브(77)의 동작 및 센터 클러치(131)의 동작을 제어한다.

<주행 제어>

기체(11)의 주행은, ECU(142)에 의해 제어된다. 이 주행 제어에서는, 주변속 레버 센서(153)의 검출 신호로부터 주변속 레버(21)의 위치가 취득된다.

주변속 레버(21)의 위치가 정지 위치일 때는, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각에 대해서, 전진 압력 제어 밸브(61) 및 후진 압력 제어 밸브(63)에 공급되는 전류의 제어에 의해, 그들의 각 개방도가 조절되어서, 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도가 90°로 된다. 이에 의해, 유압 펌프(41)로부터 작동유가 토출되지 않으므로 유압 모터(42)가 회전하지 않고, 차축(91L, 91R)에 유압 모터(42)의 동력이 전달되지 않는다. 따라서, 주행 장치(12)가 작동하지 않고, 기체(11)가 정지되어 있다.

주변속 레버(21)가 정지 위치로부터 전방측으로 틸팅되면, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각에 대해서, 전진 압력 제어 밸브(61) 및 후진 압력 제어 밸브(63)에 공급되는 전류의 제어에 의해, 전진 압력 제어 밸브(61)로부터 서보 피스톤(58)의 제1 압력실(62)로 공급되는 유압이 후진 압력 제어 밸브(63)로부터 제2 압력실(64)로 공급되는 유압보다도 크게 된다. 이에 의해, 제1 압력실(62)과 제2 압력실(64)에 차압이 발생하고, 이 차압에 의해 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도가 90°보다도 작아진다. 그 결과, 유압 펌프(41)로부터 작동유가 토출되고, 유압 모터(42)가 그 작동유를 받아서 회전한다. 그리고, 유압 모터(42)의 회전(동력)이 차축(91L, 91R)에 전달되어서, 주행 장치(12)의 구동륜(123L, 123R)이 각각 차축(91L, 91R)과 일체로 전진 방향으로 회전함으로써, 기체(11)가 전진한다.

주변속 레버(21)가 정지 위치로부터 후방측으로 틸팅되면, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각에 대해서, 전진 압력 제어 밸브(61) 및 후진 압력 제어 밸브(63)에 공급되는 전류의 제어에 의해, 후진 압력 제어 밸브(63)로부터 제2 압력실(64)로 공급되는 유압이 전진 압력 제어 밸브(61)로부터 서보 피스톤(58)의 제1 압력실(62)로 공급되는 유압보다도 크게 된다. 이에 의해, 제1 압력실(62)과 제2 압력실(64)에 차압이 발생하고, 이 차압에 의해 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도가 90°보다도 커진다. 그 결과, 유압 펌프(41)로부터 작동유가 전진 시와 역방향으로 토출되고, 유압 모터(42)가 그 작동유를 받아서 전진 시와 역방향으로 회전한다. 그리고, 유압 모터(42)의 회전(동력)이 차축(91L, 91R)에 전달되어서, 주행 장치(12)의 구동륜(123L, 123R)이 각각 차축(91L, 91R)과 일체로 후진 방향으로 회전함으로써, 기체(11)가 후진한다.

기체(11)의 전진 시 및 후진 시에는, 센터 클러치(131)가 걸림 결합된다. 센터 클러치(131)의 걸림 결합에 의해, 제2 중간축(105)과 제3 중간 기어(113R)가 연결되어서, 제2 중간축(105)과 제3 중간 기어(113R)가 일체 회전하므로, 제4 중간 기어(114L, 114R)가 동속도로 회전한다. 그 때문에, 제5 중간 기어(115L, 115R)가 동속도로 회전하고, 제6 중간 기어(116L, 116R)가 동속도로 회전하고, 차축(91L, 91R)이 동속도로 회전한다. 그 결과, 주행 장치(12)의 좌우 구동륜(123L, 123R)이 동속도로 회전되므로, 기체(11)가 우수한 직진 안정성으로 전진 또는 후진한다.

또한, 전진 시 또는 후진 시에, 전진 압력 제어 밸브(61) 및 후진 압력 제어 밸브(63)에 공급되는 전류의 제어에 의해 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도가 변경되면, 유압 펌프(41)로부터의 작동유의 토출량이 변화하고, 유압 모터(42)의 회전수가 변화한다. 따라서, 주변속 레버(21)의 정지 위치로부터의 틸팅양에 따라, 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도를 조절함으로써, 기체(11)의 전진 및 후진의 속도를 무단계로 변화시킬 수 있다.

또한, 구동 전달계(32)에서는, 전술한 바와 같이 저속 전환 밸브(76) 및 고속 전환 밸브(77)의 온/오프의 전환에 의해, 유압 모터(42)의 회전수가 상대적으로 커지는 고속단과 상대적으로 작아지는 저속단 2단으로 전환할 수 있다. 따라서, 그의 고속단과 저속단의 전환에 의해서도, 기체(11)의 전진 및 후진의 속도를 변화시킬 수 있다. 또한, 운전대(13)의 조작 패널(18)에 부변속 레버(미도시)가 마련되고, 그의 부변속 레버의 조작에 의해, 고속단과 저속단의 전환이 지시되면 된다.

<선회 제어>

기체(11)의 직진(전진·후진) 주행 시에, 조향 레버(22)가 중앙의 직진 위치로부터 좌측 또는 우측의 선회 위치에 틸팅 조작되면, ECU(142)에 의해 기체(11)를 선회시키기 위한 선회 제어가 개시된다.

선회 제어에서는, 선회 모드 스위치(161)의 출력 신호로부터, 선회 모드 스위치(161)의 위치가 소프트 위치, 브레이크 위치 또는 스핀 위치 중 어느 것인지가 판별된다.

선회 모드 스위치(161)의 위치가 소프트 위치인 경우, 선회 제어 모드가 소프트 선회 모드로 설정된다. 소프트 선회 모드에서의 통상의 선회 제어에서는, 예를 들어 선회비의 목표값인 목표 선회비가 0.3으로 설정된다. 그리고, 실제의 선회비(실 선회비)가 목표 선회비에 일치하도록, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각의 전진 압력 제어 밸브(61) 및 후진 압력 제어 밸브(63)로 공급되는 전류(유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도)가 제어됨으로써, 선회 내측의 주행 장치(12)(구동륜(123L, 123R)의 한쪽)의 회전 속도가 낮추어진다.

선회비는, 선회 외측의 주행 장치(12)에 대한 선회 내측의 주행 장치(12)의 속도비이고, 구체적으로는 선회 외측이 좌측인 경우, 좌측의 차축(91L)의 회전 속도에 대한 선회 내측인 우측의 차축(91R)의 회전 속도의 비이며, 선회 외측이 우측인 경우, 우측의 차축(91R)의 회전 속도에 대한 선회 내측인 좌측의 차축(91L)의 회전 속도의 비이다. 좌측의 차축(91L)의 회전 속도는, 좌측 차속 센서(155)의 검출 신호로부터 산출할 수 있고, 우측의 차축(91R)의 회전 속도는, 우측 차속 센서(156)의 검출 신호로부터 산출할 수 있다. 선회 외측이 좌측인 경우, 좌측 차속 센서(155)의 검출 신호로부터 산출되는 차축(91L)의 회전 속도에 대한 우측 차속 센서(156)의 검출 신호로부터 산출되는 차축(91R)의 회전 속도의 비를 구함으로써, 실 선회비를 산출할 수 있다. 선회 외측이 우측인 경우, 우측 차속 센서(156)의 검출 신호로부터 산출되는 차축(91R)의 회전 속도에 대한 좌측 차속 센서(155)의 검출 신호로부터 산출되는 차축(91L)의 회전 속도의 비를 구함으로써, 실 선회비를 산출할 수 있다.

선회 모드 스위치(161)의 위치가 브레이크 위치인 경우, 선회 제어 모드가 브레이크 선회 모드로 설정된다. 브레이크 선회 모드에서의 통상의 선회 제어에서는, 예를 들어 목표 선회비가 0으로 설정된다. 그리고, 실 선회비가 목표 선회비에 일치하도록, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각의 전진 압력 제어 밸브(61) 및 후진 압력 제어 밸브(63)로 공급되는 전류가 제어됨으로써, 선회 내측의 주행 장치(12)의 회전 속도를 낮출 수 있다. 목표 선회비가 0일 때, 선회 내측의 주행 장치(12)의 목표 속도가 0이 된다. 따라서, 선회 모드 스위치(161)의 위치가 브레이크 위치인 경우의 통상의 선회 제어에서는, 선회 내측의 주행 장치(12)가 정지하도록 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각의 전진 압력 제어 밸브(61) 및 후진 압력 제어 밸브(63)에 공급되는 전류가 제어된다.

선회 모드 스위치(161)의 위치가 스핀 위치인 경우, 선회 제어 모드가 스핀 선회 모드로 설정된다. 스핀 선회 모드에서의 통상의 선회 제어에서는, 선회 내측의 주행 장치(12)의 회전 방향이 역전되고, 또한 그의 선회 내측의 주행 장치(12)의 회전 속도 값에 부의 부호(-)를 붙여서 구해지는 선회비의 목표값(목표 선회비)가 -0.3으로 설정된다. 그리고, 실 선회비가 목표 선회비에 일치하도록, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각의 전진 압력 제어 밸브(61) 및 후진 압력 제어 밸브(63)에 공급되는 전류가 제어된다.

<페일 세이프 동작>

도 5는, 페일 세이프 제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다.

주행 제어를 정상적으로 행할 수 없는 고장 등의 이상이 발생한 경우에 콤바인(1)을 안전측에 동작(페일 세이프 동작)시키기 위해서, ECU(142)에 의해 페일 세이프 제어가 실행된다.

이 페일 세이프 제어에서는, 전진 밸브 전류 센서(157) 및 후진 밸브 전류 센서(158)의 검출 신호로부터, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)에 대응하는 서보 기구(66)에 주행 제어에 영향을 미치는 이상이 발생되어 있는지 여부가 판별된다(스텝 S11).

또한, 이하에서는, 좌측 HST(33)에 대응하는 서보 피스톤(58)을 「좌측의 서보 기구(66)」라고 하고, 우측 HST(34)에 대응하는 서보 피스톤(58)을 「우측의 서보 기구(66)」라고 한다.

서보 기구(66)의 이상으로서, 예를 들어 전진 밸브 전류 센서(157) 및 후진 밸브 전류 센서(158)의 신호선이 단선되는 고장을 둔 경우, 그 단선 고장에는, 좌측의 서보 기구(66)의 전진 밸브 전류 센서(157)의 단선 고장, 좌측의 서보 기구(66)의 후진 밸브 전류 센서(158)의 단선 고장, 우측의 서보 기구(66)의 전진 밸브 전류 센서(157)의 단선 고장 및 우측의 서보 기구(66)의 후진 밸브 전류 센서(158)의 단선 고장이 포함된다.

좌측 또는 우측의 서보 기구(66)의 적어도 한쪽에 이상이 발생되어 있지 않은 경우(스텝 S11의 "아니오"), 페일 세이프 제어는 이것보다 먼저 진행하지 않는다.

좌측 또는 우측의 서보 기구(66)의 적어도 한쪽에 이상이 발생한 경우(스텝 S11의 "예"), 그 이상의 발생에 따라 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)의 구동이 정지된다(스텝 S12). 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)의 구동 정지에 의해 기체(11)가 정지한다.

그 후, 통상 모드에서 긴급 모드로의 천이의 지시가 입력되었는지 여부가 판별된다(스텝 S13). 통상 모드는, 통상의 주행 제어가 실행되는 모드이고, 긴급 모드는, 이상 발생 시에 기체(11)를 일시적으로 주행 가능하게 하는 모드이다. 긴급 모드로의 천이의 지시는, 운전대(13)의 미터 패널(151)에 마련된 조작부(예를 들어, 표시기(152)에 겹쳐서 배치되는 터치 패널) 또는 조작 패널(18)에 마련된 스위치의 조작에 의해 ECU(142)에 입력된다. 긴급 모드로의 천이의 지시가 입력될 때까지, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)의 구동 정지가 유지되어 기체(11)의 주행이 불가능하다.

긴급 모드로의 천이의 지시가 입력되면(스텝 S13의 "예"), 발생한 이상이 기체(11)가 정상적인 전진 주행을 불가능하게 하는 전진 이상뿐인지 여부가 판별된다(스텝 S14). 예를 들어, 전진 밸브 전류 센서(157)의 단선 고장만 발생되어 있는 경우, 전진 이상만 발생되어 있다고 판별된다.

전진 이상만 발생되어 있는 경우(스텝 S14의 "예"), 전진 명령이 입력되었는지 여부가 판별된다(스텝 S15). 구체적으로는, 주변속 레버 센서(153)의 검출 신호로부터, 주변속 레버(21)가 전방측으로 틸팅되었는지 여부가 판별된다.

주변속 레버(21)가 전방측으로 틸팅된 경우(스텝 S15의 "예"), 센터 클러치(131)가 걸림 결합된다(스텝 S16).

그리고, 좌측 또는 우측의 서보 기구(66) 중, 정상적으로 동작 가능한 좌측 또는 우측의 서보 기구(66)가 제어되고, 그의 서보 기구(66)에 대응하는 좌측 HST(33) 또는 우측 HST(34)의 유압 모터(42)가 전진 방향으로 구동된다(스텝 S17). 예를 들어, 좌측의 서보 기구(66)의 전진 밸브 전류 센서(157)의 단선 고장만 발생되어 있는 경우, 우측 HST(34)의 유압 모터(42)가 전진 방향으로 구동된다. 센터 클러치(131)가 걸림 결합하고 있으므로, 좌측 HST(33) 또는 우측 HST(34)의 유압 모터(42)로부터 출력되는 동력에 의해, 주행 장치(12)의 좌우의 구동륜(123L, 123R)이 동속도로 전진 방향으로 회전한다. 그 결과, 기체(11)가 전진한다.

전진 명령이 입력되지 않은 경우(스텝 S15의 "아니오"), 후진 명령이 입력되었는지 여부가 판별된다(스텝 S18). 구체적으로는, 주변속 레버 센서(153)의 검출 신호로부터 주변속 레버(21)가 후방측으로 틸팅되었는지 여부가 판별된다.

전진 이상의 발생 시에 주변속 레버(21)가 후방측으로 틸팅된 경우(스텝 S18의 "예"), 기체(11)가 정상적인 후진 주행이 가능하기 때문에, 통상 모드에서의 주행 제어와 같은 제어에 의해, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)의 유압 모터(42)가 후진 방향으로 구동된다(스텝 S19). 이에 의해, 기체(11)가 후진한다.

전진 명령 및 후진 명령 모두 입력되지 않은 경우, 즉 주변속 레버(21)가 정지 위치로부터 틸팅 조작되지 않은 경우(스텝 S18의 "아니오"), 조작 패널(18)에 마련되어 있는 메인 스위치가 엔진(31)을 정지시키는 「오프」의 위치에 조작, 즉 엔진 정지 조작이 이루어진 것인지 여부가 판별된다(스텝 S20).

엔진 정지 조작이 이루어진 경우(스텝 S20의 "예"), 엔진(31)이 정지되어서, 페일 세이프 제어가 종료된다. 엔진 정지 조작이 이루어지지 않은 경우(스텝 S20의 "아니오"), 전진 이상이 발생되어 있는지 여부가 다시 판별된다(스텝 S14).

전진 이상이 발생되어 있지 않은 경우(스텝 S14의 "아니오"), 발생한 이상이 기체(11)의 정상적인 후진 주행을 불가능하게 하는 후진 이상뿐인지 여부가 판별된다(스텝 S21). 예를 들어, 후진 밸브 전류 센서(158)의 단선 고장만 발생되어 있는 경우, 후진 이상만 발생되어 있다고 판별된다.

후진 이상만 발생되어 있는 경우(스텝 S21의 "예"), 후진 명령이 입력되었는지 여부가 판별된다(스텝 S22). 구체적으로는, 주변속 레버 센서(153)의 검출 신호로부터 주변속 레버(21)가 후방측으로 틸팅되었는지 여부가 판별된다.

주변속 레버(21)가 후방측으로 틸팅된 경우(스텝 S22의 "예"), 센터 클러치(131)가 걸림 결합된다(스텝 S23).

그리고, 좌측 또는 우측의 서보 기구(66) 중, 정상적으로 동작 가능한 좌측 또는 우측의 서보 기구(66)가 제어되고, 그의 서보 기구(66)에 대응하는 좌측 HST(33) 또는 우측 HST(34)의 유압 모터(42)가 후진 방향으로 구동된다(스텝 S24). 예를 들어, 우측의 서보 기구(66)의 후진 밸브 전류 센서(158)의 단선 고장만 발생되어 있는 경우, 좌측 HST(33)의 유압 모터(42)가 전진 방향으로 구동된다. 센터 클러치(131)가 걸림 결합하고 있으므로, 좌측 HST(33) 또는 우측 HST(34)의 유압 모터(42)로부터 출력되는 동력에 의해, 주행 장치(12)의 좌우 구동륜(123L, 123R)이 동속도로 전진 방향으로 회전한다. 그 결과, 기체(11)가 전진한다.

후진 명령이 입력되지 않은 경우(스텝 S22의 "아니오"), 전진 명령이 입력되었는지 여부가 판별된다(스텝 S25). 구체적으로는, 주변속 레버 센서(153)의 검출 신호로부터 주변속 레버(21)가 전방측으로 틸팅되었는지 여부가 판별된다.

후진 이상의 발생 시에 주변속 레버(21)가 전방측으로 틸팅된 경우(스텝 S25의 "예"), 기체(11)가 정상적인 전진 주행이 가능하기 때문에, 통상 모드에서의 주행 제어와 같은 제어에 의해, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)의 유압 모터(42)가 전진 방향으로 구동된다(스텝 S26). 이에 의해, 기체(11)가 전진한다.

전진 명령 및 후진 명령 어느 것도 입력되지 않은 경우, 즉 주변속 레버(21)가 정지 위치에서 틸팅 조작되지 않은 경우(스텝 S25의 "아니오"), 엔진 정지 조작이 이루어진 것인지 여부가 판별된다(스텝 S20).

엔진 정지 조작이 이루어진 경우(스텝 S20의 "예"), 엔진(31)이 정지되어서, 페일 세이프 제어가 종료된다. 엔진 정지 조작이 이루어지지 않은 경우(스텝 S20의 "아니오"), 전진 이상이 발생되어 있는지 여부가 다시 판별된다(스텝 S14).

또한, 전진 이상 및 후진 이상 양쪽이 발생되어 있는 경우에는(스텝 S21의 "아니오"), 페일 세이프 제어가 종료된다.

<작용 효과>

이 구성에 따르면, 엔진(31)과 좌우 한 쌍의 주행 장치(12)의 사이에는, 구동 전달계(32)가 개재되어 있다. 구동 전달계(32)에는, 좌우 한 쌍의 주행 장치(12) 각각에 대응하여, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)가 마련되어 있다. 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)는, 모두 엔진(31)의 동력으로 구동되는 유압 펌프(41) 및 유압 펌프(41)가 토출하는 압유에 의해 구동되는 유압 모터(42)를 포함하는 구성이다. 또한, 구동 전달계(32)에는, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 각각에 대응하여, 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도를 제어하는 서보 기구(66)가 마련되어 있다. 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)의 펌프 경사판의 경사 각도의 제어에 의해, 유압 펌프(41)로부터의 오일의 토출 방향 및 유량이 제어되고, 유압 모터(42)의 회전 방향 및 회전수가 제어된다.

서보 기구(66)에 고장 등의 이상이 발생하고, 그의 이상이 검출되면 콤바인(1)의 거동을 안정시키기 위한 페일 세이프 동작이 실행된다. 페일 세이프 동작에서는, 좌우 한 쌍의 주행 장치(12)의 한쪽에 대응하는 서보 기구(66)의 이상이 검출됨에 따라, 페일 세이프 동작으로서, 먼저 좌우 한 쌍의 주행 장치(12) 각각에 대응하는 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34) 양쪽으로부터의 출력이 정지된다. 이에 의해 콤바인(1)의 기체(11)를 정지시킬 수 있고, 기체(11)의 정지에 의해 콤바인(1)의 거동을 안정시킬 수 있다.

주행 장치(12)는, 구동 전달계(32)로부터 동력이 전달되는 차축(91L, 91R)을 구비하고 있다. 그리고, 구동 전달계(32)는, 차축(91L, 91R)의 회전수를 일치시키기 위해서 걸림 결합되는 센터 클러치(131)를 구비하고 있다. 페일 세이프 동작에서는, 좌측 HST(33) 및 우측 HST(34)의 출력의 정지 후, 이어서, 센터 클러치(131)를 걸림 결합시켜서, 정상적으로 동작하는 서보 기구(66)에 대응하는 좌측 HST(33) 또는 우측 HST(34)로부터의 출력이 계속되도록, 그의 정상적으로 동작하는 서보 기구(66)가 제어된다. 이에 의해, 정상적으로 동작하는 서보 기구(66)에 대응하는 좌측 HST(33) 또는 우측 HST(34)의 유압 모터(42)를 구동시킬 수 있고, 그 유압 모터(42)로부터의 동력에 의해 콤바인(1)의 거동을 안정시키면서, 기체(11)를 주행시킬 수 있다.

<다른 실시 형태>

도 6은, 다른 실시 형태에 관한 페일 세이프 제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다.

주행 제어에서는, 주변속 레버 센서(153)의 검출 신호로부터 취득되는 주변속 레버(21)의 위치에 따라, 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 경사 각도의 제어 목표값인 목표 경사판 각도가 설정된다. 또한, 펌프 경사판 위치 센서(159)의 검출 신호로부터 유압 펌프(41)의 펌프 경사판의 실제의 경사 각도(실 경사판 각도)가 취득된다. 그리고, 목표 경사판 각도와 실 경사판 각도의 편차가 0에 근접하도록, 서보 기구(66)에 포함되는 전진 압력 제어 밸브(61) 및 후진 압력 제어 밸브(63)가 제어된다.

도 6에 나타나는 페일 세이프 제어에서는, ECU(142)에 의해 주행 제어에서 설정되는 목표 경사판 각도가 참조된다(스텝 S31). 또한, 주행 제어에서 취득되는 실 경사판 각도가 참조된다(스텝 S32).

그리고, 목표 경사판 각도와 실 경사판 각도의 편차가 일정 이상인 상태가 일정 시간에 걸쳐 유지되고 있는지 여부가 판별된다(스텝 S33).

목표 경사판 각도와 실 경사판 각도의 편차가 일정 미만인 경우, 또는 목표 경사판 각도와 실 경사판 각도의 편차가 일정 이상이고, 그 일정 이상인 상태가 계속되고 있는 시간이 일정 시간에 차지 않은(스텝 S33의 "아니오"), 목표 경사판 각도 및 실 경사판 각도가 다시 참조된다(스텝 S31, S32). 그리고, 그들의 편차가 일정 이상인 상태가 일정 시간에 걸쳐 유지되고 있는지 여부가 다시 판별된다(스텝 S33).

목표 경사판 각도와 실 경사판 각도의 편차가 일정 이상인 상태가 일정 시간에 걸쳐 유지되고 있는 경우(스텝 S33의 "예"), 전진 압력 제어 밸브(61) 및 후진 압력 제어 밸브(63)의 고장이나 전진 밸브 전류 센서(157) 및 후진 밸브 전류 센서(158)의 신호선이 단선되는 고장 등의 이상이 서보 기구(66)에 발생되어 있다고 판단된다. 이 경우, 엔진(31)이 정지된다(스텝 S34).

<작용 효과>

이와 같이, 서보 기구(66)에 고장 등의 이상이 발생하여, 그 이상이 검출된 경우 엔진(31)이 정지된다. 엔진(31)의 정지에 의해 유압 펌프(41)의 구동이 정지되므로, 콤바인(1)의 기체(11)를 정지시킬 수 있다. 기체(11)의 정지에 의해, 콤바인(1)의 거동을 안정시킬 수 있다.

<제3 실시 형태>

도 7은, 제3 실시 형태에 관한 페일 세이프 제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다.

도 7에 나타나는 페일 세이프 제어에서는, ECU(142)에 의해 주행 제어에서 설정되는 목표 경사판 각도가 참조된다(스텝 S41). 또한, 주행 제어에서 취득되는 실 경사판 각도가 참조된다(스텝 S42).

그리고, 목표 경사판 각도와 실 경사판 각도의 편차가 일정 이상인 상태가 일정 시간에 걸쳐 유지되고 있는지 여부가 판별된다(스텝 S43).

목표 경사판 각도와 실 경사판 각도의 편차가 일정 미만인 경우, 또는 목표 경사판 각도와 실 경사판 각도의 편차가 일정 이상이고, 그 일정 이상인 상태가 계속되고 있는 시간이 일정 시간에 차지 않은(스텝 S43의 "아니오"), 목표 경사판 각도 및 실 경사판 각도가 다시 참조된다(스텝 S41, S42). 그리고, 그것들의 편차가 일정 이상인 상태가 일정 시간에 걸쳐 유지되고 있는지 여부가 다시 판별된다(스텝 S43).

목표 경사판 각도와 실 경사판 각도의 편차가 일정 이상인 상태가 일정 시간에 걸쳐 유지되고 있는 경우(스텝 S43의 "예"), 서보 기구(66)에 이상이 발생되어 있다고 판단된다. 이 경우, 유압 모터(42)의 모터 경사판(74)이 저속측에 위치하도록, 유압 모터(42)에 대응하여 마련되어 있는 저속 전환 밸브(76)가 온으로 되고, 고속 전환 밸브(77)가 오프로 된다(스텝 S44). 또한, 엔진(31)이 아이들링 상태로 된다(스텝 S45).

그 후, 주변속 레버(21)가 정지 위치로 되돌아가면(스텝 S46의 "예"), 엔진(31)이 정지된다(스텝 S47).

또한, 서보 기구(66)에 발생한 이상(에러)의 상태(예를 들어, 목표 경사판 각도와 실 경사판 각도의 편차의 크기 등)가 ECU(142) 내의 불휘발성 메모리에 기억된다(스텝 S48).

그리고, 엔진(31)의 시동이 금지되어서(스텝 S49), 페일 세이프 제어가 종료된다.

<작용 효과>

이와 같이, 서보 기구(66)에 고장 등의 이상이 발생하고, 그 이상이 검출된 경우 유압 모터(42)의 모터 경사판(74)이 저속측으로 되어서, 엔진(31)이 아이들링 상태로 된다. 이에 의해, 기체(11)를 저속으로 주행시킬 수 있다. 콤바인(1)의 거동을 안정시키면서, 기체(11)의 주행을 확보할 수 있고, 콤바인(1)을 안전한 위치까지 이동시킬 수 있다.

그 후, 주변속 레버(21)가 정지 위치(중립 위치)로 되돌려지면, 엔진(31)이 정지된다. 또한, 에러 상태가 불휘발성 메모리에 기억되어서, 이후에는 그 에러 상태가 해소될 때까지 엔진(31)의 시동이 금지된다. 이에 의해, 콤바인(1)의 불안정한 거동을 억제할 수 있다.

<변형예>

이상, 본 발명의 몇 가지 실시 형태에 대해서 설명했지만, 본 발명은 또 다른 형태로 실시하는 것도 가능하고, 전술의 구성에는, 특허 청구 범위에 기재된 사항의 범위에서 다양한 설계변경을 실시하는 것이 가능하다.

1: 콤바인(작업 차량)
12: 주행 장치
21: 주변속 레버(조작 부재)
31: 엔진
32: 구동 전달계(동력 전달 장치)
41: 유압 펌프(펌프)
42: 유압 모터(모터)
58: 서보 피스톤
61: 전진 압력 제어 밸브(전진 제어 밸브)
63: 후진 압력 제어 밸브(후진 제어 밸브)
66: 서보 기구
76: 저속 전환 밸브(제어 밸브)
77: 고속 전환 밸브(제어 밸브)
131: 센터 클러치(클러치)
142: ECU(제어 장치, 이상 검출 수단, 페일 세이프 수단, 제어 수단, 기억 수단)
153: 주변속 레버 센서(위치 검출 수단)
159: 펌프 경사판 위치 센서(경사판 각도 검출 수단)

Claims (10)

1. 엔진과, 좌우 한 쌍의 주행 장치와, 상기 엔진의 동력으로 구동되는 펌프 및 상기 펌프가 토출하는 압유에 의해 구동되는 모터를 포함하는 무단 변속기 및 상기 펌프의 펌프 경사판의 각도를 제어하는 서보 기구를 구비하고, 상기 모터의 동력을 상기 좌우 한 쌍의 주행 장치에 전달하는 동력 전달 장치를 탑재한 작업 차량에 사용되는 제어 장치이며,
   상기 서보 기구의 이상을 검출하는 이상 검출 수단과,
   상기 이상 검출 수단에 의한 이상의 검출에 따라, 상기 작업 차량의 거동을 안정시키기 위한 페일 세이프 동작을 실행하는 페일 세이프 수단을 포함하는, 제어 장치.
2. 제1항에 있어서,
   상기 무단 변속기 및 상기 서보 기구는, 상기 좌우 한 쌍의 주행 장치의 각각에 대응하여 마련되어 있고,
   상기 페일 세이프 수단은, 상기 이상 검출 수단에 의해 상기 좌우 한 쌍의 주행 장치의 한쪽에 대응하는 상기 서보 기구의 이상이 검출됨에 따라, 상기 페일 세이프 동작으로서, 상기 좌우 한 쌍의 주행 장치의 각각에 대응하는 상기 무단 변속기의 양쪽으로부터의 출력이 정지하도록, 상기 좌우 한 쌍의 주행 장치의 각각에 대응하는 상기 서보 기구를 제어하는, 제어 장치.
3. 제1항에 있어서,
   상기 주행 장치는, 상기 동력 전달 장치로부터 동력이 전달되는 차축을 구비하고,
   상기 무단 변속기 및 상기 서보 기구는, 상기 좌우 한 쌍의 주행 장치의 각각에 대응하여 마련되고,
   상기 동력 전달 장치는, 상기 좌우 한 쌍의 주행 장치의 각각에 구비되는 상기 차축의 회전수를 일치시키기 위해서 걸림 결합되는 클러치를 구비하고 있고,
   상기 페일 세이프 수단은, 상기 이상 검출 수단에 의해 상기 좌우 한 쌍의 주행 장치의 한쪽에 대응하는 상기 서보 기구의 이상이 검출됨에 따라, 상기 페일 세이프 동작으로서, 상기 클러치를 걸림 결합시켜서, 상기 좌우 한 쌍의 주행 장치의 다른 쪽에 대응하는 상기 무단 변속기로부터의 출력이 계속되도록, 상기 좌우 한 쌍의 주행 장치의 다른 쪽에 대응하는 상기 서보 기구를 제어하는, 제어 장치.
4. 제1항에 있어서,
   상기 서보 기구는, 상기 펌프 경사판과 연동하는 서보 피스톤과, 상기 서보 피스톤에 상기 서보 피스톤을 소정의 전진 범위 내에 위치시키기 위한 유압을 공급하는 전진 제어 밸브와, 상기 서보 피스톤에 상기 서보 피스톤을 소정의 후진 범위 내에 위치시키기 위한 유압을 공급하는 후진 제어 밸브를 구비하고, 상기 서보 피스톤이 상기 전진 범위 내에 위치할 때, 상기 펌프 경사판이 상기 펌프로부터 전진 방향의 압유가 토출되는 각도를 이루고, 상기 서보 피스톤이 상기 후진 범위 내에 위치할 때, 상기 펌프 경사판이 상기 펌프로부터 후진 방향의 압유가 토출되는 각도를 이루도록 마련되어 있고,
   상기 펌프는, 상기 전진 방향의 압유의 공급에 의해 상기 작업 차량이 전진하는 방향의 동력을 출력하고, 상기 후진 방향의 압유의 공급에 의해 상기 작업 차량이 후진하는 방향의 동력을 출력하고,
   상기 페일 세이프 수단은, 상기 이상 검출 수단에 의해 상기 전진 제어 밸브의 이상이 검출된 경우에는, 상기 페일 세이프 동작으로서, 상기 후진 제어 밸브의 제어를 허용하고, 상기 이상 검출 수단에 의해 상기 후진 제어 밸브의 이상이 검출된 경우에는, 상기 페일 세이프 동작으로서, 상기 전진 제어 밸브의 제어를 허용하는, 제어 장치.
5. 제1항에 있어서,
   상기 작업 차량은, 중립 위치에 대한 일방측의 전진 위치와 타방측의 후진 위치의 사이에서 조작 가능하게 마련되는 조작 부재를 더 탑재하고,
   상기 제어 장치는,
   상기 조작 부재의 위치를 검출하는 위치 검출 수단과,
   상기 펌프 경사판의 각도를 검출하는 경사판 각도 검출 수단과,
   상기 펌프 경사판의 각도가 상기 위치 검출 수단에 의해 검출되는 상기 조작 부재의 위치에 따른 목표 각도에 일치하도록, 상기 서보 기구를 제어하는 제어 수단을 더 포함하고,
   상기 이상 검출 수단은, 상기 목표 각도와 상기 경사판 각도 검출 수단에 의해 검출되는 각도의 편차가 일정 이상인 상태가 일정 시간 유지된 경우, 상기 서보 기구가 이상인 것을 검출하는, 제어 장치.
6. 제5항에 있어서,
   상기 페일 세이프 수단은, 상기 페일 세이프 동작으로서, 상기 엔진을 정지시키는, 제어 장치.
7. 제5항에 있어서,
   상기 페일 세이프 수단은, 상기 페일 세이프 동작으로서, 상기 엔진을 아이들링 상태로 하는, 제어 장치.
8. 제7항에 있어서,
   상기 페일 세이프 수단은, 상기 페일 세이프 동작으로서, 상기 엔진을 아이들링 상태로 한 후, 상기 위치 검출 수단에 의해 검출되는 상기 조작 부재의 위치가 상기 중립 위치에 일치됨에 따라, 상기 엔진을 정지시키는, 제어 장치.
9. 제5항, 제7항 및 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 동력 전달 장치는, 상기 모터의 모터 경사판의 각도를 상기 모터의 회전이 상대적으로 저속이 되는 제1 각도와 상기 모터의 회전이 상대적으로 고속이 되는 제2 각도로 전환되는 제어 밸브를 더 구비하고,
   상기 페일 세이프 수단은, 상기 페일 세이프 동작으로서, 상기 제어 밸브를 제어해서, 상기 모터의 경사판을 상기 제1 각도로 하는, 제어 장치.
10. 제5항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 이상 검출 수단에 의해 상기 서보 기구의 이상이 검출된 경우에 당해 이상이 검출된 것을 기억하는 기억 수단을 더 포함하고,
    상기 페일 세이프 수단은, 상기 기억 수단에 상기 서보 기구의 이상이 검출된 것이 기억되고 있는 동안, 상기 엔진의 시동을 금지하는, 제어 장치.
    

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