JPS6030861A

JPS6030861A - 電子制御式油圧駆動車の安全装置

Info

Publication number: JPS6030861A
Application number: JP13693983A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Yoshida; 大輔吉田; Tomiya Tanno; 丹野　富哉; Takeshi Fukunaga; 福永　武士
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1983-07-27
Filing date: 1983-07-27
Publication date: 1985-02-16
Also published as: JPH0531717B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は電子制御式油圧駆動車の安全装置に関する。

左右の走行系に各々油圧式；・ランスミッション（Ｈ８
Ｔ）を配し、それらのトランスミツシアンにおける油圧
ポンプおよび油圧モータの斜板を電気−油圧サーボ弁に
よって制御することにより変速および旋回等を行なう油
圧駆動車が実用されている。

ところで、か力する油圧駆動車（以下、車輌という）は
、上記各トランスミッションの油圧モータの斜板が作動
されたいわゆるモータ領域での走行中において、一方の
トランスミッションの油圧モータについてのサーボ弁が
断線すると、双方の油圧モータに大きな速度差が発生す
るために急旋回し、これは重大な事故を発生ずる要因と
なる。

一方、上記各トランスミッションの油圧モータの斜板が
作動されていないいわゆるポンプ領域で車輌が低速走行
しているさいに、一方のトランス線すると、車輌の加速
時に他方の油圧モータの斜板のみが作動されることから
やはり車輌が旋回動作する。しかしこの場合、車輌は高
速走行していないので急旋回せず、したがって急停車さ
せなくてもとくに危険を生じる虞れはない。

そこで前者の場合ｌこは車輌を速やかに停車させ、また
後者の場合には該車輌を少なくとも直進走行しうる状態
にして、作業が休止されるのを回避することが好ましい
。

本発明の目的は、かかる要望を満たすことができる油圧
駆動車の安全装置を提供することにある。

そのため本発明では、左右の油圧式トランスミッション
における各油圧モータについてのサーボ弁の折鶴を検出
する左および右断線検出器と、上記各油圧モータの斜板
が作動されているか否かを（ツエ出する左および右作動
検出器と、上記各断線検出器および作動検出器の検出信
号に基づき、上記各油圧モータの斜板が共に作動されて
いない状態下で一方の油圧モータについてのサーボ弁が
断線したさいに他方の油圧モータについてのサーボ弁を
オフさせる回路と、上記各油圧モータの斜板が共に作動
されている状態下で一方の油圧モ〜りについてのサーボ
弁が断線したさいに上記各油圧モータを停止させる手段
とを設けている。

以下図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図において、左油圧式トランスミッション１０Ｒは
可変容量油圧ポンプ（以下単ζ（油圧ポンプという）１
１Ｒと可変容量油圧モータ（以下単に油圧モータという
）１２Ｒとを備え、これらは油圧配管１３．１３’で接
続されている。油圧ポンプＩＩＲの軸１１ａはエンジン
Ｉの出力軸１ａζこ連結され、油圧モータ１２Ｒの軸１
２ａはクラッチ、減速機およびブレーキ等を介して図示
していない車輌の右Ｂ５動輪または履帯に連結されてい
る。

なお、一般ｔこ油圧ポンプを可変容量形としたものは出
力軸トルク一定の用途に、油圧モータを可変容量形とし
たものは出カ一定の用途に適するが、この実施例では油
圧ポンプ１１Ｒ１油圧モータ１２Ｒともに可変容量形を
使用し両者の特徴を兼ねさせている。また、油圧ポンプ
１１２２および油圧モータｆ、　２　ｎけいり”れも斜
板１１ｂおよび１２ｂの傾定１角を変えることにより押
除は容積を変える可変容量形ポンプ、可変容に形モータ
である。

ポンプ斜板ザーボ装置１４Ｒは、油圧ポンプｌｌｌ’１
の作動油の吐出方向および吐出：ｌ’Ｉｔを制御するも
のであり、入力されるポンプ容量変更信り５ｐ（６）の
４ｉ４　ｆＪ：および大きさに応じて斜板１１１１の傾
斜方向および傾斜角を制御する。しかして油圧ポンプＩ
ＩＲは斜板１１ｂの傾ｒ１方向および傾斜角に応じた方
向および流−尻の作ｉ助油を吐出する。

モーフ柵板ザーボ装置ｉｆ　１５　Ｒは、油圧モータ１
２Ｒの作動油の吸入量を制御するためのもので、後ｊ７
Ｒのスイッチ回路５Ｗ４（Ｒ）を介して人力されるモー
タ容量変更信号Ｓ　ｍ　（ＲＪに応じて油出モータ１２
Ｈのが（板１２ｂの傾斜角を制御する。そしでこの油圧
モータ１２Ｒの回転方向およびトルクは流入する作動油
の方向および流入量（吸込Ｕ）に応じて変化する。従っ
て、上記信号Ｓ　ｐ（Ｉｔ）およびｓｍ四−タ１２Ｒの
吸込量を各々制御することによりこの右トランスミッシ
ョンＩＯＲは変速作動する。

バイパス弁１６Ｒは、油圧配管１３　、１３’間を短絡
してモータ１２Ｒへの作動油の供給を断つものであり、
内蔵されたソレノイドが付勢されたときにかかる作用を
なす。

またチャージ圧力スイッチ１７Ｒは、トランスミッショ
ンＩＯＨのチャージ圧力が所定圧力以下になったさいに
信号″′１”を出方するものである。

なお、左駆動輪またはＢ帯に動力を伝達する図示してい
ない左油圧式トランスミッションＩＯＬも、上記右油圧
式トランスミッションＩＯＲと同様の構成を有している
。

ステアリング演算回路２ｏは、左、右のステアリングペ
ダル２および３に各々連動するポテンショメータ２ａお
よび３ａの出力信号に基づきステアリング指令信号ＫＲ
およびＫＬを出力するものである。この信号ＫＲおよび
ＫＬは各々上記ペダルの踏込みＪｔＪこ対応して図示す
る如く＋１ｖがらζこ各々入力される。

車速制御演算回路３０は、ブレーキペダル４の踏込量お
よび車速設定レバー５の操作位置に対応した信号を各々
出力するポテンショメータ４ａおよび５ａの出力信号に
基づき車速指令信号ｖＳを演算出力するものであり、第
２図に示す如く不感領域設定回路３１、補償回路３２、
絶対値回路３３、判定回路３５、ブレーキ信号補償回路
３６等から構成されている。

不感領域設定回路３１は、前記ポテンショメータ５ａの
出力信号に対する不感領域を設定するとともに、該信号
が設定した不感領域を越えると同時に所定値に立ち上が
るように又は立ち下がるようにステップアップ景を設定
する。補償回路３２は不感領域設定回路３１から加わる
点線で示す信号に対し適宜な時間的遅れを付与する作用
をなすものであり、その出力信号は絶対値回路３３およ
び判別回路３５に加えられる。判別回路３５は入力信号
の正負を判別し、正のときには「ＩＪ、負のときには「
−１」となる前後進方向信号ＫＦＲを出力する。また、
絶対値回路３３は入力信号の絶対値をとる作用をなす。

ブレーキ信号補償回路３６はポテンショメータ８から加
わる信号に応じて適宜のブレーキ信号を出力するもので
、入力信号に時間的遅れを付与した信号をブレーキ信号
として出方し、また該入力信号が予設定レベルを越える
場合にはその信号を胴時にブレーキ信号として出力する
作用をなす。

減算点３７は前記絶対値回路３３の出方信号から上記ブ
レーキ信号を減算し、これを車速指令信号ｖｓとして出
力するものであり、この信号ｖｓは後記するスイッチ回
路ＳＷ２に入力される。なおこの信号■５は、後述する
変速信号Ｖ（の最大値をＪｌ／神Ｖする作用をなす。

自動変速演算回路４０は、エンジン回転センサ６の出力
信号と、スロットルレバー７に連動するポテンショメー
タ７ａの出力信号とに基づき、エンジン１０回転速度が
一定以下になるのを防止する変速信号Ｖ（を出力するも
のであり、上記エンジン回転センサ６の出力信号を周波
数−電圧変換するＦ−Ｖ変換器４１と、この変換器４１
の出力信号と上記ポテンショメータ７ａの出力信号との
偏差をとる減算器４２と、この減算器４２の出力信号を
ＰＩＤ（比例、積分、微分、補償）補償する回路４３と
から構成されている。なお、上記変速信号Ｖ（は後述す
るスイッチ回路ＳＷ３に入力される。

第１図に示す信号合成回路５０は、スイッチ回路ＳＷ２
の出力信号Ｓｓとスイッチ回路ＳＷ３の出力信号Ｓｆと
の偏差をとる桟算器５１と、核減り、器５１の出力信号
にスイッチ回路ＳＷ１の出力４３号５Ｒ１ＳＬを各々乗
じる掛算器５２Ｒ，５２Ｌおからなっている。

サーボドライブ回路６０は、第３図に示すように、前記
信号合成回路５０の掛算器５２Ｒ，５２Ｌの出力（ｉ号
に前記車速制御演算回路３０より出力される方向信号Ｋ
ＦＲを各々乗じる１：Ｉ−）１器６１Ｒ２６１Ｌと、掛
算器６１Ｈの出力信号を入力する右ザーボ弁駆動回路６
２Ｒ，６２’Ｒ，６３Ｒおよび掛算器６１Ｌの出力信号
を入力する左ザーボ弁駆！１回路６２　Ｌ　、　６２’
Ｌ　、　６３　Ｌ（！：からなっている。

上記駆動回路６２Ｒは、＃ｌ算器６１Ｒからの入力信号
がＯからｖｏまでの間（ポンプ領域）、入力信号の大き
さに対応する信号電流ｓ　ｐ（ｒｔ）を発生し、ｖｏを
越えると一定の電流ｓ　、　（Ｒ）を発生ずる。

そしてこの電流を前記ポンプ斜板サーボ装置１４Ｒのサ
ーボ弁１４１Ｒの前進側のソレノイド１４２Ｒに加える
。なお、上記ポンプサーボ弁１４１　Ｒは、電流値が大
きくなるにしたがってポンプ斜板角を大きくするように
駆動される。

駆動回路６２′Ｒは入力信号の極性が負のときに上記回
路６２Ｒと同様の態様でポンプサーボ弁１４１Ｒの後進
側のソレノイド１４２’Ｒに制御電流ｓｐ／（世を加え
る。

駆動回路６３Ｒは、掛算器６１Ｒからの入力Ｗ号の絶対
値がｖｏよりも大きいとき（モーフ領域）に、入力イδ
号の絶対値の大きさに対応する電流Ｓ　ｍ　（ＲＪをス
イッチ回路５Ｗ４（ｌ′ｔ）を介してモータ斜板サーボ
装置１５のサーボ弁１５１Ｒのソレノイド１５２Ｒに加
える。なお、このモータサーボ弁１５１Ｒは、入力電流
値が大きくなるに伴って斜板角を小さくするように作動
する。

ｊ！■動回Ｆｆ５６２Ｌ、６２’ｔおよび６３Ｌは、掛
算器６１Ｌからの入力信号に対し、上記回路６２Ｒ，６
２’Ｒ，６３Ｒと同様の作用をなす。そして回路６２Ｌ
、６２’Ｌの出力信号Ｓ　ｐ（Ｌ）　、　Ｓ　ｌ）’（
Ｌ）は、第１図に例示されていない左油圧式トランスミ
ッションＩＯＬのポンプ斜板サーボ装置１４Ｌにおける
サーボ弁１４１Ｌの各ソレノイド１４２　Ｌ　、　１４
２’Ｌに各々供給されまた回路６３Ｌの出力信号ｓ　ｍ
　（Ｌ）はモータ斜板サーボ装置１５　Ｌのサーボ弁１
５１Ｌのソレノイド１５２Ｌにスイッチ回路ｓ　Ｗ　４
　（Ｌ）を介して供給される。

第１図に示す異常検出器７２　、７３　、７４．７５お
よび７７は、各々上記ポテンショメータ２ａ。

３ａ、４ａ、５ａおよび７ａの異常を検出するものであ
り、第４図に例示するような構成をもつ。

すなわち、これらの検出器は、ポテンショメータの出力
電圧を各々−および十入力端に受け、抵抗Ｒ１〜Ｒ３に
よる分圧電圧ｖ１およびＶ、を各々＋および一入力端に
受ける比較回路Ｃ，およびＣ２と、これらの回路Ｃ，，
Ｃ２の出力端をワイヤードオアするダイオードＤｌおよ
びＤ２とこのダイオードＤ、、Ｄ、の共通接続端に接続
されたインバータＩＮからなっている。

いまたとえばポテンショメータの＋側接続端が断線する
と、その出力電圧Ｖ、がＶ、＜Ｖ２となることから比較
回路Ｃ２の出力端の論理レベルが”０″となり、またポ
テンショメータの一例接続端が断線すると、その出力電
圧Ｖ、がＶ、＞Ｖ。

となることから比較回路ＣＩの出力端が”０”となる。

さらにポテンショメータの摺動子が接触不良もしくは断
線した場合、プルアンプ抵抗Ｒｐの作用ζこより比較回
路Ｃ１の一入力端の電圧がＶｃｃ（＞Ｖｌ）となること
から、比較回路ＣＩの出力端の論理レベル力（”Ｑ″と
なる。つまりこの異常検出器は、ポテンショメータに上
記のような異常が生じた場合に、インバータＩＮの出力
端より論理レベル″１″の信号を出力してこの異常を検
出する。なお、エンジン回転センサ６に接続された異常
検出器７６は、たとえばエンジン作動中における上記セ
ンサ６の出力信号の有ツ（（（を検出する回路等からＭ
り成され、異常時には論理レベル”１”の信号を出力す
る。

、第５図に示した異常検出器７８Ｉζ、７８Ｌは、第３
図に示したモータ駆動用サーボ弁１４１Ｒ。

１４１Ｌの各ソレノイドの断線を各々検出するものであ
り、また異常検出器７９　Ｒ、７９Ｌはポンプ、駆動用
サーボ弁１５１Ｒ，１５１Ｌの各ソレノイドの断線を各
々検出するものである１、なおこれらの異常検出器は、
ソレノイドの電流を電圧として検出し、この電圧の有無
から該ソレノイドの断ｖｉ１を検出するように６４成さ
れている。そしてソレノイドのＩＯ’ｒＭ時には論理レ
ベル“１′′の信号を出力する。

第５図に示した作動検出器３　Ｑ　ｉｌ、　３０　Ｌは
、左、右のトランスミッションｉｏＲ，ｉｏＬにおりる
油圧モータ１２Ｒ，１２Ｌの（１板が作動されているか
否かを各々検出するものであり、たとえば第６図に示す
ように、第３図に示したソレノイド１５２Ｒ，１５２Ｌ
に直列接続した抵抗Ｒ４と、この抵抗の端子電圧と基準
電圧源Ｅｏの電圧とを比較する比較回路Ｃ３とから構成
される。

いま、モータ斜板が作動されているとすると、上記ソレ
ノイド１５２Ｒ，１５２Ｌに所定以上の電流が流れてい
るので、この電流に対応した電圧が上記抵抗Ｒ４に発生
する。そこで、比較回路Ｃ３は、上記電圧と基準電圧源
Ｅｏの電圧とを比較して論理レベル”１”の信号を出力
し、これによってモータ斜板の作動状態を検出する。

第１図に示すニュートラル位置検出器８１は、ポテンシ
ョメータ５ａの出力信号に基づいて車速設定レバー５の
ニュートラル位置を検出するものであり、該レバー５が
中立位置にセットされているときに論理レベル″１”の
信号を出力する。

つぎに、前記スイッチ回路ＳＷ１〜ＳＷ３゜５Ｗ４（６
）ＳＷ４［有］ン、と異常処理回路１００とについて第
５図を参照して説明する。スイッチ回路ＳＷ、は、前記
ステアリング演算回路２０の出力信号ＫＲおよびＫＬを
各々の一方の端子に受け、かつ各々の他方の端子すに電
圧値＋１ｖの電圧源Ｅｌが接続されたアイログスイッチ
Ａ　Ｓ　１　（Ｒ）およびＡＳＩ（Ｌ）とからなり、こ
れらのアナログスイッチＡＳ、（６）およびＡ　Ｓ　１
（Ｌ）は、前記異常検出器７２および７３より出力され
る論理レベル″１″の異常信号により各々切換作動され
る。スイッチ回路ＳＷ２は、前記車速制御演算回路３０
の出力信号Ｖ、と電圧１Ｉｉｔ　ｇ　２の電圧値−１ｖ
とを選択するアナログスイッチＡＳ２からなり、スイッ
チ回路ＳＷ３は、前記自動変速演算回路４０の出力信号
Ｖｌと電圧淵Ｅ１の電圧値＋１ｖさを選択するアナログ
スイッチＡＳ３からなっている。またスイッチ回路Ｓ　
Ｗ４（１’ｔ）　、　Ｓ　Ｗ４（Ｌ）は開閉スイッチ素
子からなっている。

異常処理回路１００は、オア回路１０１〜１０８さ、ア
ンド回路１０９，１１０およびフリップフロップ１１１
とから構成され、前記異常検出器７２〜７７．７８Ｒ，
７８Ｌ、７９Ｒ，７９Ｌ、前記圧力スイッチ１フＲ，１
フＬ、作動検出器８０Ｒ２８０Ｌおよび二−−トラル位
置検出器８１の出力信号に基づいて後述する作用を行な
う。

いま、上記ポテンショメータ等に異常がない場合、上記
スイッチ回路ｓｗ、−８Ｗ３．５Ｗ４（６）。

５Ｗ４（ＩＪは各々第５図に示した接続状態になってい
る。したがって左、右のトランスミッション１ＯＲ，Ｉ
ＱＬのポンプＩＩＲ，ＩＩＬおよびモータ１２Ｒ，１２
Ｌは、前記減算器８１の出力信号に基づき作動される。

すなわち該信号の大きさに対応した速度で車輌が走行さ
れる。なお、ステアリングペダル２，３を選択的に踏み
込むことにより掛算器５２Ｒ，５２Ｌの出力信号の比お
よび極性が変化するので車輌は旋回作動する。すなわち
、たとえば前記信号に３が０　＜　Ｋ　Ｒ＜　１に変化
された場合、通常の左旋回を行い、またに１＝００場合
、右側車輪または履帯が停止していわゆる信地旋回を行
ない、さらににユ〈０の場合上記右側車輪または履帯が
逆転していわゆる超４シ地旋回を行なう。

つぎに上記異常処理回路１０００作用を説明する。車輌
の走行中において、前記異常検出器７８Ｒ１７８Ｌによ
ってポンプ斜板サーボ装置１５Ｒ，１５Ｌのサーボ弁１
４１Ｒ，１４１Ｌのいずれかについてｑ異常が検出さね
、ると、異常処理回路１００のオア回路１０１を介して
フリップフロップ１１１がセントされる。それ故、バル
ブドライバ８２が右および左トランスミッションＩＯＲ
およびＩＯＬに設けである前記バイパス弁１ｆ３Ｒおよ
び１６Ｌを作動させて両トランスミッションの前記油圧
配管１．３　、１３’　間を短絡し、モータ１，２Ｒ，
１２Ｌの作動を停止させる。またスイッチ回路ｓｗ２の
アイログスイッチＡＳ２が端子Ｉ）側に切換えられるの
で減算器５１の出力信号が減少される。さらに、上記フ
リップフロップのセント１１出力信号は、〜１示してい
ないブレーキ装置を作動させて車軸をロックする。この
結果、車輌が停止されて上記モータサーボ弁１４１Ｒ，
１４１Ｌのソレノイドの断線による車輌の急旋回動作が
防止される。

また、右および左トランスミッションのモータ１２Ｒお
よび１２Ｌの斜板１２ｂが一定角以上傾転されていわゆ
るモータ領域で車軸が高速走行している場合、つまり第
３図に示した駆動回路６３Ｒ１６３Ｌに対する入力信号
が７０以上である場合にサーボ弁１５１Ｒ，１５１Ｌの
ソレノイド１５２Ｒ。

１５２Ｌのいずれか一方が断線すると、上記処理回路１
００の作用によってやはり車輌が停止され、これによっ
て車輌の急旋回が防止される。すなわち、たとえばモー
タ１２Ｒについてのサーボ弁１５１Ｒのソレノイド１５
２Ｒが断線すると、異常検出器７９Ｒより論理レベル″
′１″′の信号が出方され、一方、このときモータ１２
Ｌについてのサーボ弁１５１Ｌは作動状態にあることが
ら前記作動検出器８．ＯＬが論理レベ／Ｌ／″１″の信
号を出方している。したがってアンド回路１０９、オア
回路１０２およびオア回路１０１を介してフリップフロ
ップ１１１がセットされ、上記と同様ζこバイパス弁１
６Ｒ，１６Ｌおよび左右のブレーキが作動して、車輌が
停止される。なお左トランスミッションにおけるモータ
１２Ｌについてのサーボ弁１５１Ｌのソレノイド１５２
Ｌが断線した場合には、アンド回路１１０より論理レベ
ル″′１″の信号が出力されることからやはり車輌が停
止される。

つぎに、第３図に示した駆動回路６３　Ｂ　、　６’３
Ｌに対する入力イｎ号が■０以下で、いわゆるポンプ領
域で車輌が低速走行しているときに、上記モータサーボ
弁１５１Ｒ，１５１Ｌのいずれか一方のソレノイドが断
線すると、かかる場合、前記モータサーボ弁作動検出器
８０　Ｔｔ　、　８０　Ｌのいずれもが作動状態を検出
しないのでアンド回路１０９゜１１０のアンド条件が成
立せず、したがって車輌が前記のように停止されるこ吉
はない。しかしこの場合、断線した側のサーボ弁をたと
えば右モーク→ノ゛−ボ弁１５１Ｒとすると、この弁ζ
こついての異常検出器７９Ｒが論理レベル″１″の信号
を出力してスイッチ回路Ｓｗ、Ｌを開成させるので、左
モータサーボ弁１５１Ｌのソレノイド１５２Ｌへのイト
〕入力が断たたれ、これ把よって前記掛算器６１Ｌに加
速ずべき信号が入力されても該サーボ弁１５１Ｌの作動
が禁止される。つまりこの場合、異常を生じたモータサ
ーボ弁とは反対の側のモータサーボ弁の作動が禁止され
て、結局、両モータ１２Ｒ１についての斜板傾転が行な
わなくなり、この結果、車輌はいわゆるポンプ領域で低
速走行されることになる。なお、上記において左モータ
サーボ弁１５１Ｌのソレノイド１５２Ｌが断線した場合
には、異常検出器７９Ｌがスイッチ回路５ｗ４Ｂを閉成
させることから右モータサーボ弁１５１Ｒの作動が禁止
されて同じく車輌が低速で走行しうる状態きなる。

つぎに、右ステアリング指令用の上記ポテンショメータ
２ａに異常を生じると、異常検出器７２の出力信号″′
１′がスイッチ回路ＳＷ１のスイッチＡＳ、（６）の端
子す側に切換えられて信号ｓＲが＋１ｖに固定されるの
で車輌の直進走行が保証され、また左ステアリング用ポ
テンショメータ３ａが異常を発生した場合には異常検出
器７３の出力信号″１″でスイッチ回路ＳＷ、のスイッ
チＡＳｌ（Ｌ）が切換えられるので、やはり車輌の直進
走行が保証される。

ブレーキペダル４の位置を検出するポテンショメータ４
ａまたは車速設定レバー５の位置を検出するポテンショ
メータ５ａに異常を生じた場合には、異常検出器７４ま
たは７５より信号″１”が出力される。したがってオア
回路１０３，１０１を介してフリップフロップ１１１が
セットされ、これによってスイッチ回路ＳＷ２が切換作
動されるとともに、上記バイパス弁１６Ｒ，１６Ｌおよ
びブレーキが作動されて車四が停止される。

なお、上記ポテンショメーク４ａに異常を生じる七車輌
の制動が不可能になるため車輌を停止させないと危険で
ある。またポテンショメータ５ａに異常を生じる々車速
コントロールが不能になるので、やはり車輌を停止させ
る必要がある。

エンジン回転検出器６の異常およびスロットルレバー７
の位置を検出するポテンショメータ７ａの異常にさいし
ては異常検出器７６および７７よれる。この結果、信号
Ｓ１が＋１ｖに固定され、これによって車速指令信号ｖ
５のみによって車速がマニュアル変速される。したがっ
て誤まった自動変速指令に基づく車輌の異常走行が防止
される。

伸圧回路の不良によって右および左トランスミッション
ＩＯＲ，ＩＯＬにおけるチャージ圧が低下し、これを上
記圧力スイノチ１７Ｒ，１７Ｌが検出した場合には、オ
ア回路１ｏ１を介してフリップフロップ１１１がセット
され、これによって車輌が停止される。したがって上記
チャージ圧低下により一方のトランスミッション側の走
行系が作動不良となり、これによって車！！丙が急旋回
するという危険は回避される。

なお異常検出器７２．７３はオア回路１０５の第１．第
２の入力端に、検出器７４．７５はオア回路１０３を介
して上記オア回路１０５の第３入力端に、検出器７７．
７６はオア回路１０４を介してオア回路１０６の第２人
力端に、検出器７８Ｒ９７８Ｌはオア回路１０７を介し
てオア回路１０６の第３入力端に、さらに検出器７９Ｒ
，７９Ｌはオフ回路１０８を介してオア回路１０７の第
３入力端に各々接続され、かっオア回路工ｏ５の出力端
がオア回路１０６の第１人力端に接続されてぃることか
ら、上記各異常検出器のうちのいずれかが異常を検出し
た場合にはランプドライバ８３が異常表示用ランプ８４
を点灯させてオペレータに異常を表示する。

才だ上記フリップフロップのセット動作に伴って車輌が
停止したのち車速設定レバー５を中立位置にすると、前
記ニュートラル位ｉ？′ｉ検出器８１より論理レベル°
゛１”の信号が出力されることからフリップフロップ１
１１がリセフトされ、これによって前記バイパス弁１６
Ｒ，１６Ｌおよびブレーキが共に消勢される。

本発明によれば、左右のトランスミッションにおける各
モータサーボ弁のいずれか一方が断線したさい、上記各
トランスミッションがモータ領域で作動している場合に
はそれらのトランスミッションのモータを停止させ、ま
た上記各トランスミッションがポンプ領域で作動してい
る場合には健全側のサーボ弁の作動を止めて該両トラン
スミッションをこのポンプ領域のみで作ｊｆｂさせる状
態に郭くことができる。それ故、前者の場合においては
車輌の急旋回による危険を防止するこさができ、かつ後
者の場合においては低速ながらも車輌を走行させて作業
を継続させるとともに、自力で車輌を所定の場所まで走
行Ｓ動させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る安全装置を組込んだ油圧駆動車の
制御回路の構成例を示したブロック図、第２図は車速制
御演算回路および自動変速演算回路の構成例を各々示し
たブロック図、第３図はサーボドライブ回路の一例を示
したブロック図、第４図は異常検出器の一構成例を示し
た回路図、第５図は異常処理回路の一宿成を示した回路
図、第６図は作動検出器の構成例を示した回路図である
。１・・・エンジン、２ａ、３ａ、４ａ、５ａ、７ａ・・
・ポテンショメータ、１０Ｒ・・右トランスミッション
、ＩＩＲ・・・油圧ポンプ、１２Ｂ・・・油圧モータ、
１４Ｒ・・・ポンプ斜板サーボ装置、１５Ｒ・・・モー
タ斜板サーボ装置、１６Ｒ・・・バイパス弁、１７Ｒ１
１７Ｌ・・・圧力スイッチ、２０−・・ス″テアリング
演算回路、３θ・・・車速制御演算回路、４ｏ・・・自
動変速演算回路、５０・・・信号合成回路、６ｏ・・・
サーボドライブ回路、７２〜７７・・・異常検出器、７
８Ｒ２７８Ｌ　、　７９　Ｒ、７９Ｌ−・異常検出器、
８０Ｒ。８０Ｌ・・・作動検出器、８１・・・ニーートラル位置
検出器、１００・・・異常処理回路、１０１〜１０８・
・オア回路、１０９，１１０・・・アンド回路、１１１
・・・フリップフロップ、Ｓ　ＷＩ−Ｓ　Ｗ３　、　Ｓ
　Ｗ４　（ＲＪ　＊５Ｗ４（ト）・・・スイッチ回路、
Ｅｌ　ｅ　Ｅ２　ＨＥｌ・・・電圧源。

Claims

【特許請求の範囲】

左右の油圧式トランスミッションにおける各油圧モータ
についてのサーボ弁の断線を電気的に検出する左および
右断線検出器と、上記各油圧モータの斜板が作動されて
いるか否かを電気的に検出する左および右作動検出器と
、上記各断腺検出七冷および作動検出器の検出信号に基
づき、上記各油圧モータの斜板が共に作動されていない
状態下で一方の油圧モータについてのサーボ弁が断線し
たさいに他方の油圧モータについてのサーｄ（弁をオフ
させる回路と、上記各油圧モータの斜板が共に作動され
ている状態下で一方の油圧モータにつ（／Ｘてのサーボ
弁が断線したさいに上記各油圧モータを停止させる手段
とを備えてなる電子制御式油圧駆動車の安全装置。