JPH0531717B2

JPH0531717B2 -

Info

Publication number: JPH0531717B2
Application number: JP13693983A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Yoshida; Tomya Tanno; Takeshi Fukunaga
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1983-07-27
Filing date: 1983-07-27
Publication date: 1993-05-13
Also published as: JPS6030861A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は電子制御式油圧駆動車の安全装置に関
する。

左右の走行系に各々油圧式トランスミツシヨン
（HST）を配し、それらのトランスミツシヨンに
おける油圧ポンプおよび油圧モータの斜板を電気
−油圧サーボ弁によつて制御することにより変速
および旋回等を行なう油圧駆動車が実用されてい
る。

ところで、かかる油圧駆動車（以下、車輌とい
う）は、上記各トランスミツシヨンの油圧モータ
の斜板が作動されたいわゆるモータ領域での走行
中において、一方のトランスミツシヨンの油圧モ
ータにいてのサーボ弁が断線すると、双方の油圧
モータに大きな速度差が発生するために急旋回
し、これは重大な事故を発生する要因となる。

一方、上記各トランスミツシヨンの油圧モータ
の斜板が作動されていないいわゆるポンプ領域で
車輌が低速走行しているさいに、一方のトランス
ミツシヨンの油圧モータについてのサーボ弁が断
線すると、車輌の加速時に他方の油圧モータの斜
板のみが作動されることからやはり車輌が旋回動
作する。しかしこの場合、車輌は高速走行してい
ないので急旋回せず、したがつて急停車させなく
てもとくに危険を生じる虞れはない。

そこで前者の場合には車輌を速やかに停車さ
せ、また後者の場合には該車輌を少なくとも直進
走行しうる状態にして、作業が休止されるのを回
避することが好ましい。

本発明の目的は、かかる要望を満たすことがで
きる油圧駆動車の安全装置を提供することにあ
る。

そのため、本発明では、左右の油圧式トランス
ミツシヨンの各油圧モータに対してそれぞれ設け
られた斜板制御用サーボ弁の断線を電気的に検出
する左および右断線検出手段と、上記各油圧モー
タの斜板角が最大であるか否かを電気的に検出す
る左および右状態検出手段と、上記各断線検出手
段および上記各状態検出手段の検出信号に基づ
き、上記各油圧モータの斜板角が共に最大の状態
で一方の油圧モータについての斜板制御用サーボ
弁が断線したさいに、他方の油圧モータについて
の斜板制御用サーボ弁をオフさせ、かつ上記各油
圧モータのいずれかの斜板角が最大でない状態下
で一方の油圧モータについての斜板制御用サーボ
弁が断線したさいに、上記各油圧モータを停止さ
せる手段とが備えられている。

以下図面を参照して本発明を詳細に説明する。

第１図において、右油圧式トランスミツシヨン
１０Ｒは可変容量油圧ポンプ（以下単に油圧ポン
プという）１１Ｒと可変容量油圧モータ（以下単
に油圧モータという）１２Ｒとを備え、これらは
油圧配管１３，１３′で接続されている。油圧ポ
ンプ１１Ｒの軸１１ａはエンジン１の出力軸１ａ
に連結され、油圧モータ１２Ｒの軸１２ａはクラ
ツチ、減速機およびブレーキ等を介して図示して
いない車輌の右駆動輪または履帯に連結されてい
る。

なお、一般に油圧ポンプを可変容量形としたも
のは出力軸トルク一定の用途に、油圧モータを可
変容量形としたものは出力一定の用途に適する
が、この実施例では油圧ポンプ１１Ｒ、油圧モー
タ１２Ｒともに可変容量形を使用し両者の特徴を
兼ねさせている。また、油圧ポンプ１１Ｒおよび
油圧モータ１２Ｒはいずれも斜板１１ｂおよび１
２ｂの傾斜角を変えることにより押除け容積を変
える可変容量形ポンプ、可変容量形モータであ
る。

ポンプ斜板サーボ装置１４Ｒは、油圧ポンプ１
１Ｒの作動油の吐出方向および吐出量を制御する
ものであり、入力されるポンプ容量変更信号S_p(R)
の極性および大きさに応じて斜板１１ｂの傾斜方
向および傾斜角を制御する。しかして油圧ポンプ
１１Ｒは斜板１１ｂの傾斜方向および傾斜角に応
じた方向および流量の作動油を吐出する。

モータ斜板サーボ装置１５Ｒは、油圧モータ１
２Ｒの作動油の吸入量を制御するためのもので、
後述のスイツチ回路SW₄(R)を介して入力されるモ
ータ容量変更信号S_n(R)に応じて油圧モータ１２
Ｒの斜板１２ｂの傾斜角を制御する。そしてこの
油圧モータ１２Ｒの回転方向およびトルクは流入
する作動油の方向および流入量（吸込量）に応じ
て変化する。従つて、上記信号S_p(R)およびS_n(R)
によつて油圧ポンプ１１Ｒの吐出量および油圧モ
ータ１２Ｒの吸込量を各々制御することによりこ
の右トランスミツシヨン１０Ｒは変速作動する。

バイパス弁１６Ｒは、油圧配管１３，１３′間
を短絡してモータ１２Ｒへの作動油の供給を断つ
ものであり、内蔵されたソレノイドが付勢された
ときにかかる作用をなす。

またチヤージ圧力スイツチ１７Ｒは、トランス
ミツシヨン１０Ｒのチヤージ圧力が所定圧力以下
になつたさいに信号“１”を出力するものであ
る。

なお、左駆動輪または履帯に動力を伝達する図
示していない左油圧式トランスミツシヨン１０Ｌ
も、上記右油圧式トランスミツシヨン１０Ｒと同
様の構成を有している。

ステアリング演算回路２０は、左、右のステア
リングペダル２および３に各々連動するポテンシ
ヨメータ２ａおよび３ａの出力信号に基づきステ
アリング指令信号K_RおよびK_Lを出力するもので
ある。この信号K_RおよびK_Lは各々上記ペダルの
踏込み量に対応して図示する如く＋1Vから−1V
の間で変化され、後記するスイツチ回路SW₁に
各々入力される。

車速制御演算回路３０は、ブレーキペダル４の
踏込量および車速設定レバー５の操作位置に対応
した信号を各々出力するポテンシヨメータ４ａお
よび５ａの出力信号に基づき車速指令信号V_sを
演算出力するものであり、第２図に示す如く不感
領域設定回路３１、補償回路３２、絶対値回路３
３、判定回路３５、ブレーキ信号補償回路３６等
から構成されている。

不感領域設定回路３１は、前記ポテンシヨメー
タ５ａの出力信号に対する不感領域を設定すると
ともに、該信号が設定した不感領域を越えると同
時に所定値に立ち上がるように又は立ち下がるよ
うにステツプアツプ量を設定する。補償回路３２
は不感領域設定回路３１から加わる点線で示す信
号に対し適宜な時間的遅れを付与する作用をなす
ものであり、その出力信号は絶対値回路３３およ
び判別回路３５に加えられる。判別回路３５は入
力信号の正負を判別し、正のときには「１」、負
のときには「−１」となる前後進方向信号K_FRを
出力する。また、絶対値回路３３は入力信号の絶
対値をとる作用をなす。

ブレーキ信号補償回路３６はポテンシヨメータ
８から加わる信号に応じて適宜のブレーキ信号を
出力するもので、入力信号に時間的遅れを付与し
た信号をブレーキ信号として出力し、また該入力
信号が予設定レベルを越える場合にはその信号を
瞬時にブレーキ信号として出力する作用をなす。
減算点３７は前記絶対値回路３３の出力信号から
上記ブレーキ信号を減算し、これを車速指令信号
V_sとして出力するものであり、この信号V_sは後
記するスイツチ回路SW₂に入力される。なおこの
信号V_sは、後述する変速信号V_fの最大値を抑制
する作用をなす。

自動変速演算回路４０は、エンジン回転センサ
６の出力信号と、スロツトルレバー７に連動する
ポテンシヨメータ７ａの出力信号とに基づき、エ
ンジン１の回転速度が一定以下になるのを防止す
る変速信号V_fを出力するものであり、上記エン
ジン回転センサ６の出力信号を周波数−電圧変換
するＦ−Ｖ変換器４１と、この変換器４１の出力
信号と上記ポテンシヨメータ７ａの出力信号との
偏差をとる減算器４２と、この減算器４２の出力
信号をPID（比例、積分、微分、補償）補償する
回路４３とから構成されている。なお、上記変速
信号V_fは後述するスイツチ回路SW₃に入力され
る。

第１図に示す信号合成回路５０は、スイツチ回
路SW₂の出力信号S_sとスイツチ回路SW₃の出力信
号S_fとの偏差をとる減算器５１と、該減算器５１
の出力信号にスイツチ回路SW₁の出力信号S_R，S_L
を各々乗じる掛算器５２Ｒ，５２Ｌとからなつて
いる。

サーボドライブ回路６０は、第３図に示すよう
に、前記信号合成回路５０の掛算器５２Ｒ，５２
Ｌの出力信号に前記車速制御演算回路３０より出
力される方向信号K_FRを各々乗じる掛算器６１
Ｒ，６１Ｌと、掛算器６１Ｒの出力信号を入力す
る右サーボ弁駆動回路６２Ｒ，６２′Ｒ，６３Ｒ
および掛算器６１Ｌの出力信号を入力する左サー
ボ弁駆動回路６２Ｌ，６２′Ｌ，６３Ｌとからな
つている。

上記駆動回路６２Ｒは、掛算器６１Ｒからの入
力信号が０からV₀までの間（ポンプ領域）、入力
信号の大きさに対応する信号電流S_p(R)を発生し、
V₀を越えると一定の電流S_p(R)を発生する。そし
てこの電流を前記ポンプ斜板サーボ装置１４Ｒの
サーボ弁１４１Ｒの前進側のソレノイド１４２Ｒ
に加える。なお、上記ポンプサーボ弁１４１Ｒ
は、電流値が大きくなるにしたがつてポンプ斜板
角を大きくするように、換言すれば、ポンプ１１
Ｒの一回転当たりの吐出容量を大きくするように
駆動される。

駆動回路６２′Ｒは入力信号の極性が負のとき
に上記回路６２Ｒと同様の態様でポンプサーボ弁
１４１Ｒの後進側のソレノイド１４２′Ｒに制御
電流S_p′(R)を加える。

駆動回路６３Ｒは、掛算器６１Ｒからの入力信
号の絶対値がV₀よりも大きいとき（モータ領域）
に、入力信号の絶対値の大きさに対応する電流
S_n(R)をスイツチ回路SW₄(R)を介してモータ斜板
サーボ装置１５のサーボ弁１５１Ｒのソレノイド
１５２Ｒに加える。なお、このモータサーボ弁１
５１Ｒは、入力電流値が大きくなるに伴つて斜板
角を小さくするように、換言すれば、モータ１２
Ｒの一回転当たりの吸入容量を小さくするように
作動する。

駆動回路６２Ｌ，６２′Ｌおよび６３Ｌは、掛
算器６１Ｌからの入力信号に対し、上記回路６２
Ｒ，６２′Ｒ，６３Ｒと同様の作用をなす。そし
て回路６２Ｌ，６２′Ｌの出力信号S_p(L)，S_p′(L)
は、第１図に例示されていない左油圧式トランス
ミツシヨン１０Ｌのポンプ斜板サーボ装置１４Ｌ
におけるサーボ弁１４１Ｌの各ソレノイド１４２
Ｌ，１４２′Ｌに各々供給されまた回路６３Ｌの
出力信号S_n(L)はモータ斜板サーボ装置１５Ｌの
サーボ弁１５１Ｌのソレノイド１５２Ｌにスイツ
チ回路SW₄(L)を介して供給される。

第１図に示す異常検出器７２，７３，７４，７
５および７７は、各々上記ポテンシヨメータ２
ａ，３ａ，４ａ，５ａおよび７ａの異常を検出す
るものであり、第４図に例示するような構成をも
つ。すなわち、これらの検出器は、ポテンシヨメ
ータの出力電圧を各々−および＋入力端に受け、
抵抗R₁〜R₃による分圧電圧V₁およびV₂を各々＋
および−入力端に受ける比較回路C₁およびC₂と、
これらの回路C₁，C₂の出力端をワイヤードオア
するダイオードD₁およびD₂とこのダイオードD₁，
D₂の共通接続端に接続されたインバータINから
なつている。

いまたとえばポテンシヨメータの＋側接続端が
断線すると、その出力電圧V_pがV_p＜V₂となるこ
とから比較回路C₂の出力端の論理レベルが“０”
となり、またポテンシヨメータの一側接続端が断
線すると、その出力電圧V_pがV_p＞V₁となること
から比較回路C₁の出力端が“０”となる。さら
にポテンシヨメータの摺動子が接触不良もしくは
断線した場合、プルアツプ抵抗R_pの作用により
比較回路C₁の一入力端の電圧がV_cc（＞V₁）とな
ることから、比較回路C₁の出力端の論理レベル
が“０”となる。つまりこの異常検出器は、ポテ
ンシヨメータに上記のような異常が生じた場合
に、インバータINの出力端より論理レベル“１”
の信号を出力してこの異常を検出する。なお、エ
ンジン回転センサ６に接続された異常検出器７６
は、たとえばエンジン作動中における上記センサ
６の出力信号の有無を検出する回路等から構成さ
れ、異常時には論理レベル“１”の信号を出力す
る。

第５図に示した異常検出器７８Ｒ，７８Ｌは、
第３図に示したモータ駆動用サーボ弁１４１Ｒ，
１４１Ｌの各ソレノイドの断線を各々検出するも
のであり、また異常検出器７９Ｒ，７９Ｌはポン
プ駆動用サーボ弁１５１Ｒ，１５１Ｌの各ソレノ
イドの断線を各々検出するものである。なおこれ
らの異常検出器は、ソレノイドの電流を電圧とし
て検出し、この電圧の有無から該ソレノイドの断
線を検出するように構成されている。そしてソレ
ノイドの断線時には論理レベル“１”の信号を出
力する。

上記左、右のトランスミツシヨン１０Ｒ，１０
Ｌに設けられた油圧モータ１２Ｒ，１２Ｌは、第
３図に示すサーボ弁１５１Ｒ，１５１Ｌがオフさ
れているとき、つまり、駆動回路６２Ｒ，６２Ｌ
への入力信号が０〜V₀のときに斜板角が最大の
状態におかれる。

第５図に示した状態検出器８０Ｒ，８０Ｌは、
モータ１２Ｒ，１２Ｌの斜板角が最大であるか否
かを検出するものであり、たとえば、第６図に示
すように、前記サーボ弁１５１Ｒ，１５１Ｌのソ
レノイド１５２Ｒ，１５２Ｌに直列接続した抵抗
R₄と、この抵抗R₄の端子電圧と基準電圧とを比
較する比較回路C₃とから構成される。

いま、上記駆動回路６２Ｒ，６２Ｌからソレノ
イド１５２Ｒ，１５２Ｌに所定値以上の励磁電流
が供給されると、モータの斜板が最大斜板角位置
から作動されてその角度が小さくなる。そして、
この場合、抵抗R₄の端子電圧が基準電圧E₀を越
えることから、上記比較回路C₃より斜板が最大
斜板角の状態にないことを示す論理レベル“１”
の信号が出力される。

したがつて、上記状態検出器８０Ｒ，８０Ｌに
よれば、その出力信号の論理レベルに基づいて、
各モータ１２Ｒ，１２Ｌの斜板角が最大であるか
否かを検出することができる。

第１図に示すニユートラル位置検出器８１は、
ポテンシヨメータ５ａの出力信号に基づいて車速
設定レバー５のニユートラル位置を検出するもの
であり、該レバー５が中立位置にセツトされてい
るときに論理レベル“１”の信号をを出力する。

つぎに、前記スイツチ回路SW₁〜SW₃，SW₄(R)
SW(L)、と異常処理回路１００とについて第５図
を参照して説明する。スイツチ回路SW₁は、前記
ステアリング演算回路２０の出力信号K_Rおよび
K_Lを各々の一方の端子に受け、かつ各々の他方
の端子ｂに電圧値＋11Vの電圧源E₁が接続された
アイログスイツチAS₁(R)およびAS₁(L)とからな
り、これらのアナログスイツチAS₁(R)およびAS₁
(L)は、前記異常検出器７２および７３より出力さ
れる論理レベル“１”の異常信号により各々切換
作動される。スイツチ回路SW₂は、前記車速制御
演算回路３０の出力信号V_sと電圧源E₂の電圧値
−1Vとを選択するアナログスイツチAS₂からな
り、スイツチ回路SW₃は、前記自動変速演算回路
４０の出力信号V_fと電圧源E₃の電圧値＋1Vとを
選択するアナログスイツチAS₃からなつている。
またスイツチ回路SW₄(R)，SW₄(L)は開閉スイツチ
素子からなつている。

異常処理回路１００は、オア回路１０１〜１０
８と、アンド回路１０９，１１０およびフリツプ
フロツプ１１１とから構成され、前記異常検出器
７２〜７７，７８Ｒ，７８Ｌ，７９Ｒ，７９Ｌ，
前記圧力スイツチ１７Ｒ，１７Ｌ，状態検出器８
０Ｒ，８０Ｌおよびニユートラル位置検出器８１
の出力信号に基づいて後述する作用を行なう。

いま、上記ポテンシヨメータ等に異常がない場
合、上記スイツチ回路SW₁〜SW₃，SW₄，＋SW₄
(L)は各々第５図に示した接続状態になつている。
したがつて左、右のトランスミツシヨン１０Ｒ，
１０Ｌのポンプ１１Ｒ，１１Ｌおよびモータ１２
Ｒ，１２Ｌは、前記減算器８１の出力信号に基づ
き作動される。すなわち該信号の大きさに対応し
た速度で車輌が走行される。なお、ステアリング
ペダル２，３を選択的に踏み込むことにより掛算
器５２Ｒ，５２Ｌの出力信号の比および極性が変
化するので車輌は旋回作動する。すなわち、たと
えば前記信号K_Rが０＜K_R＜１に変化された場合、
通常の左旋回を行い、またK_R＝０の場合、右側
車輪または履帯が停止していわゆる信地旋回を行
ない、さらにK_R＜０の場合上記右側車輪または
履帯が逆転していわゆる超信地旋回を行なう。

つぎに上記異常処理回路１００の作用を説明す
る。車輌の走行中において、前記異常検出器７８
Ｒ，７８Ｌによつてポンプ斜板サーボ装置１５
Ｒ，１５Ｌのサーボ弁１４１Ｒ，１４１Ｌのいず
れかについての異常が検出されると、異常処理回
路１００のオア回路１０１を介してフリツプフロ
ツプ１１１がセツトされる。それ故、バルブドラ
イバ８２が右および左トランスミツシヨン１０Ｒ
および１０Ｌに設けてある前記バイパス弁１６Ｒ
および１６Ｌを作動させて両トランスミツシヨン
の前記油圧配管１３，１３′間を短絡し、モータ
１２Ｒ，１２Ｌの作動を停止させる。またスイツ
チ回路SW₂のアイログスイツチAS₂が端子ｂ側に
切換えられるので減算器５１の出力信号が減少さ
れる。さらに、上記フリツプフロツプのセツト時
出力信号は、図示していないブレーキ装置を作動
させて車軸をロツクする。この結果、車輌が停止
されて上記モータサーボ弁１４１Ｒ，１４１Ｌの
ソレノイドの断線による車輌の急旋回動作が防止
される。

また、右および左トランスミツシヨンのモータ
１２Ｒおよび１２Ｌの斜板１２ｂが一定角以上傾
転されていわゆるモータ領域で車輌が高速走行し
ている場合、つまり第３図に示した駆動回路６３
Ｒ，６３Ｌに対する入力信号がV₀以上である場
合にサーボ弁１５１Ｒ，１５１Ｌのソレノイド１
５２Ｒ，１５２Ｌのいずれか一方が断線すると、
上記処理回路１００の作用によつてやはり車輌が
停止され、これによつて車輌の急旋回が防止され
る。すなわち、たとえばモータ１２Ｒについての
サーボ弁１５１Ｒのソレノイド１５２Ｒが断線す
ると、異常検出器７９Ｒより論理レベル“１”の
信号が出力され、一方、このときモータ１２Ｌに
ついてのサーボ弁１５１Ｌは作動状態にあること
から前記状態検出器８０Ｌが論理レベル“１”の
信号を出力している。したがつてアンド回路１０
９、オア回路１０２およびオア回路１０１を介し
てフリツプフロツプ１１１がセツトされ、上記と
同様にバイパス弁１６Ｒ，１６Ｌおよび左右のブ
レーキが作動して、車輌が停止される。なお左ト
ランスミツシヨンにおけるモータ１２Ｌについて
のサーボ弁１５１Ｌのソレノイド１５２Ｌが断線
した場合には、アンド回路１１０より論理レベル
“１”の信号が出力されることからやはり車輌が
停止される。

つぎに、第３図に示した駆動回路６３Ｒ，６３
Ｌに対する入力信号がV₀以下で、いわゆるポン
プ領域で車輌が低速走行しているときに、上記モ
ータサーボ弁１５１Ｒ，１５１Ｌのいずれか一方
のソレノイドが断線すると、かかる場合、前記モ
ータサーボ弁状態検出器８０Ｒ，８０Ｌのいずれ
もが作動状態を検出しないのでアンド回路１０
９，１１０のアンド条件が成立せず、したがつて
車輌が前記のように停止されることはない。しか
しこの場合、断線した側のサーボ弁をたとえば右
モータサーボ弁１５１Ｒとすると、この弁につい
の異常検出器７９Ｒが論理レベル“１”の信号を
出力してスイツチ回路SW_4Lを開成させるので、
左モータサーボ弁１５１Ｌのソレノイド１５２Ｌ
への信号入力が断たれ、これによつて前記掛算器
６１Ｌに加速すべき信号が入力されても該サーボ
弁１５１Ｌの作動が禁止される。つまりこの場
合、異常を生じたモータサーボ弁とは反対の側の
モータサーボ弁の作動が禁止されて、結局、両モ
ータ１２Ｒ、についての斜板傾転が行なわなくな
り、この結果、車輌はいわゆるポンプ領域で低速
走行されることになる。なお、上記において左モ
ータサーボ弁１５１Ｌのソレノイド１５２Ｌが断
線した場合には、異常検出器７９Ｌがスイツチ回
路SW_4Rを閉成させることから右モータサーボ弁
１５１Ｒの作動が禁止されて同じく車輌が低速で
走行しうる状態となる。

つぎに、右ステアリング指令用の上記ポテンシ
ヨメータ２ａに異常を生じると、異常検出器７２
の出力信号“１”がスイツチ回路SW₁のスイツチ
AS₁(R)の端子ｂ側に切換えられて信号S_Rが＋1V
に固定されるので車輌の直進走行が保証され、ま
た左ステアリング用ポテンシヨメータ３ａが異常
を発生した場合には異常検出器７３の出力信号
“１”でスイツチ回路SW₁のスイツチAS₁(L)が切
換えられるので、やはり車輌の直進走行が保証さ
れる。

ブレーキペダル４の位置を検出するポテンシヨ
メータ４ａまたは車速設定レバー５の位置を検出
するポテンシヨメータ５ａに異常を生じた場合に
は、異常検出器７４または７５より信号“１”が
出力される。したがつてオア回路１０３，１０１
を介してフリツプフロツプ１１１がセツトされ、
これによつてスイツチ回路SW₂が切換作動される
とともに、上記バイパス弁１６Ｒ，１６Ｌおよび
ブレーキが作動されて車輌が停止される。

なお、上記ポテンシヨメータ４ａに異常を生じ
ると車輌の制動が不可能になるため車輌を停止さ
せないと危険である。またポテンシヨメータ５ａ
に異常を生じると車速コントロールが不能になる
ので、やはり車輌を停止させる必要がある。

エンジン回転検出器６の異常およびスロツトル
レバー７の位置を検出するポテンシヨメータ７ａ
の異常にさいしては異常検出器７６および７７よ
り信号が出力されることから、オア回路１０４を
介してスイツチ回路SW₃のスイツチAS₃が端子ｂ
側に切換えられる。この結果、信号S_fが＋1Vに
固定され、これによつて車速指令信号V_sのみに
よつてて車速がマニユアル変速される。したがつ
て誤まつた自動変速指令に基づく車輌の異常走行
が防止される。

油圧回路の不良によつて右および左トランスミ
ツシヨン１０Ｒ，１０Ｌにおけるチヤージ圧が低
下し、これを上記圧力スイツチ１７Ｒ，１７Ｌが
検出した場合には、オア回路１０１を介してフリ
ツプフロツプ１１１がセツトされ、これによつて
車輌が停止される。したがつて上記チヤージ圧低
下により一方のトランスミツシヨン側の走行系が
作動不良となり、これによつて車輌が急旋回する
という危険は回避される。

なお異常検出器７２，７３はオア回路１０５の
第１，第２の入力端に、検出器７４，７５はオア
回路１０３を介して上記オア回路１０５の第３入
力端に、検出器７７，７６はオア回路１０４を介
してオア回路１０６の第２入力端に、検出器７８
Ｒ，７８Ｌはオア回路１０７を介してオア回路１
０６の第３入力端に、さらに検出器７９Ｒ，７９
Ｌはオフ回路１０８を介してオア回路１０７の第
３入力端に各々接続され、かつオア回路１０５の
出力端がオア回路１０６の第１入力端に接続され
ていることから、上記各異常検出器のうちのいず
れかが異常を検出した場合にはランプドライバ８
３が異常表示用ランプ８４を点灯させてオペレー
タに異常を表示する。

また上記フリツプフロツプのセツト動作に伴つ
て車輌が停止したのち車速設定レバー５を中立位
置にすると、前記ニユートラル位置器８１より論
理レベル“１”の信号が出力されることからフリ
ツプフロツプ１１１がリセツトされ、これによつ
て前記バイパス弁１６Ｒ，１６Ｌおよびブレーキ
が共に消勢される。

本発明によれば、左右のトランスミツシヨンに
おける各モータサーボ弁のいずれか一方が断線し
たさい、上記各トランスミツシヨンがモータ領域
で作動している場合にはそれらのトランスミツシ
ヨンのモータを停止させ、また上記各トランスミ
ツシヨンがポンプ領域で作動している場合には健
全側のサーボ弁の作動を止めて該両トランスミツ
シヨンをこのポンプ領域のみで作動させる状態に
おくことができる。それ故、前者の場合において
は車輌の急旋回による危険を防止することがで
き、かつ後者の場合においては低速ながらも車輌
を走行させて作業を継続させるとともに、自力で
車輌を所定の場所まで走行移動させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る安全装置を組込んだ油圧
駆動車の制御回路の構成例を示したブロツク図、
第２図は車速制御演算回路および自動変速演算回
路の構成例を各々示したブロツク図、第３図はサ
ーボドライブ回路の一例を示したブロツク図、第
４図は異常検出器の一構成例を示した回路図、第
５図は異常処理回路の一構成を示した回路図、第
６図は作動検出器の構成例を示した回路図であ
る。１……エンジン、２ａ，３ａ，４ａ，５ａ，７
ａ……ポテンシヨメータ、１０Ｒ……右トランス
ミツシヨン、１１Ｒ……油圧ポンプ、１２Ｒ……
油圧モータ、１４Ｒ……ポンプ斜板サーボ装置、
１５Ｒ……モータ斜板サーボ装置、１６Ｒ……バ
イパス弁、１７Ｒ，１７Ｌ……圧力スイツチ、２
０……ステアリング演算回路、３０……車速制御
演算回路、４０……自動変速演算回路、５０……
信号合成回路、６０……サーボドライブ回路、７
２〜７７……異常検出器、７８Ｒ，７８Ｌ，７９
Ｒ，７９Ｌ……異常検出器、８０Ｒ，８０Ｌ……
状態検出器、８１……ニユートラル位置検出器、
１００……異常処理回路、１０１〜１０８……オ
ア回路、１０９，１１０……アンド回路、１１１
……フリツプフロツプ、SW₁〜SW₃，SW₄(R)，
SW₄(L)……スイツチ回路、E₁，E₂，E₃……電圧
源。

Claims

【特許請求の範囲】１左右の油圧式トランスミツシヨンの各油圧モ
ータに対してそれぞれ設けられた斜板制御用サー
ボ弁の断線を電気的に検出する左および右断線検
出手段と、上記各油圧モータの斜板角が最大であるか否か
を電気的に検出する左および右状態検出手段と、上記各断線検出手段および上記各状態検出手段
の検出信号に基づき、上記各油圧モータの斜板角
が共に最大の状態で一方の油圧モータについての
斜板制御用サーボ弁が断線したさいに、他方の油
圧モータについての斜板制御用サーボ弁をオフさ
せ、かつ上記各油圧モータのいずれかの斜板角が
最大でない状態下で一方の油圧モータについての
斜板制御用サーボ弁が断線したさいに、上記各油
圧モータを停止させる手段とを備えてなる電子制御式油圧駆動車の安全装置。