JP2882296B2 - 流体式変速機搭載車両の制御装置 - Google Patents
流体式変速機搭載車両の制御装置Info
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前後進切替の操作性を
高めた流体変速機搭載車両の制御装置に関するものであ
る。
高めた流体変速機搭載車両の制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】この種の流体式変速機搭載車両として、
例えばフォ−クリフトがある。従来の流体変速機搭載車
両の制御装置は、エンジンの出力軸と車輪とを滑り要素
を備えた有段式の変速機を介して接続してなり、エンジ
ンのスロットルバルブにワイヤを介して直結したアクセ
ルと、滑り要素を操作して車輪をエンジンの出力軸に対
して断接するクラッチを操作することにより、車速と荷
役速度の調整を行うようにしている。具体的には、通常
走行ではクラッチペダルにより前記滑り要素を接続して
アクセルの操作量により車速の調整を行い、停車状態で
の荷役操作ではクラッチペダルにより前記滑り要素を解
離してアクセル操作量により荷役速度の調整を行う。前
後進を切り替える際には、ブレーキを作動させるととも
にクラッチペダルを操作してエンジンと車輪を切り離し
て車両を停止させた後、変速機を操作して前後進を切り
替えて再発進を行わなければならず、操作は繁雑であ
る。
例えばフォ−クリフトがある。従来の流体変速機搭載車
両の制御装置は、エンジンの出力軸と車輪とを滑り要素
を備えた有段式の変速機を介して接続してなり、エンジ
ンのスロットルバルブにワイヤを介して直結したアクセ
ルと、滑り要素を操作して車輪をエンジンの出力軸に対
して断接するクラッチを操作することにより、車速と荷
役速度の調整を行うようにしている。具体的には、通常
走行ではクラッチペダルにより前記滑り要素を接続して
アクセルの操作量により車速の調整を行い、停車状態で
の荷役操作ではクラッチペダルにより前記滑り要素を解
離してアクセル操作量により荷役速度の調整を行う。前
後進を切り替える際には、ブレーキを作動させるととも
にクラッチペダルを操作してエンジンと車輪を切り離し
て車両を停止させた後、変速機を操作して前後進を切り
替えて再発進を行わなければならず、操作は繁雑であ
る。
【０００３】近時の制御装置には、操作性を向上させる
ために、変速機に速度比を無段階に変化させる流体式変
速機を用いて、アクセル操作量により設定される目標車
速と実車速との偏差によって前記流体式変速機の速度比
を制御するものが開発されている。また、スロットル開
度とエンジン特性により定まる最適燃費条件を満たすエ
ンジン回転数を実現するために、アクセルをスロットル
バルブから切り離してスロットル開度を同時に制御対象
とし、アクセル操作量により設定される目標車速と実車
速との偏差と、スロットル開度により設定される目標エ
ンジン回転数と実エンジン回転数との偏差によって、前
記流体式変速機の速度比と前記スロットル開度とを制御
するものも考えられている。これらの制御装置による制
御は、コントローラによって電気的に行われる。このよ
うな制御装置では、選択的に前後進を切り替える前後進
切替レバーを設けてあり、この前後進切替レバーを切り
替えると、コントローラの設定する目標車速の符号が変
更されて車速偏差が生じ、これにより速度比とスロット
ル開度が変更されて前後進を切り替えるように構成され
ている。前後進切替に必要な操作は前後進切替レバーの
切替操作のみであり、操作は極めて簡便である。
ために、変速機に速度比を無段階に変化させる流体式変
速機を用いて、アクセル操作量により設定される目標車
速と実車速との偏差によって前記流体式変速機の速度比
を制御するものが開発されている。また、スロットル開
度とエンジン特性により定まる最適燃費条件を満たすエ
ンジン回転数を実現するために、アクセルをスロットル
バルブから切り離してスロットル開度を同時に制御対象
とし、アクセル操作量により設定される目標車速と実車
速との偏差と、スロットル開度により設定される目標エ
ンジン回転数と実エンジン回転数との偏差によって、前
記流体式変速機の速度比と前記スロットル開度とを制御
するものも考えられている。これらの制御装置による制
御は、コントローラによって電気的に行われる。このよ
うな制御装置では、選択的に前後進を切り替える前後進
切替レバーを設けてあり、この前後進切替レバーを切り
替えると、コントローラの設定する目標車速の符号が変
更されて車速偏差が生じ、これにより速度比とスロット
ル開度が変更されて前後進を切り替えるように構成され
ている。前後進切替に必要な操作は前後進切替レバーの
切替操作のみであり、操作は極めて簡便である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、かかる制御
装置においては、前後進切替の際の速度変化が急激にな
りやすい、という不具合がある。
装置においては、前後進切替の際の速度変化が急激にな
りやすい、という不具合がある。
【０００５】前後進切替レバーの切り替えにより目標車
速の符号が変更されると、車速偏差は突然極めて大きな
ものとなる。このため、通常走行と同様の制御を継続す
ると、車速に過大な変化が生じて急停止及び急発進を招
き、車輪の空転を招くなど危険である。
速の符号が変更されると、車速偏差は突然極めて大きな
ものとなる。このため、通常走行と同様の制御を継続す
ると、車速に過大な変化が生じて急停止及び急発進を招
き、車輪の空転を招くなど危険である。
【０００６】本発明は、このような課題に着目してなさ
れたものであって、急激な速度変化を伴うこと無く良好
に前後進を切り替えられる流体式変速機搭載車両の制御
装置を提供することを目的としている。
れたものであって、急激な速度変化を伴うこと無く良好
に前後進を切り替えられる流体式変速機搭載車両の制御
装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、かかる目的を
達成するために、次のような構成を採用したものであ
る。
達成するために、次のような構成を採用したものであ
る。
【０００８】すなわち、本発明に係る流体式変速機搭載
車両の制御装置は、エンジンと車輪との間に介在して速
度比を無段階に変化させる流体式変速機を具備してなる
流体式変速機搭載車両において、前後進を選択的に切り
替える前後進切替レバーを設け、この前後進切替レバー
が切り替えられると、前後進切替レバーの示す進行方向
と前記流体式変速機の速度比の示す進行方向とが異なる
とき、アクセルの操作量のみにより前記エンジンのスロ
ットル開度を制御しつつ、前記速度比をある速度比制御
速度で０とし、しかる後に通常走行の制御に復帰する制
御を行う制御手段を設けるとともに、前記速度比制御速
度を調整可能な調整スイッチを設けたことを特徴とす
る。
車両の制御装置は、エンジンと車輪との間に介在して速
度比を無段階に変化させる流体式変速機を具備してなる
流体式変速機搭載車両において、前後進を選択的に切り
替える前後進切替レバーを設け、この前後進切替レバー
が切り替えられると、前後進切替レバーの示す進行方向
と前記流体式変速機の速度比の示す進行方向とが異なる
とき、アクセルの操作量のみにより前記エンジンのスロ
ットル開度を制御しつつ、前記速度比をある速度比制御
速度で０とし、しかる後に通常走行の制御に復帰する制
御を行う制御手段を設けるとともに、前記速度比制御速
度を調整可能な調整スイッチを設けたことを特徴とす
る。
【０００９】
【作用】このような構成の流体式変速機搭載車両の制御
装置であれば、前後進切替レバーの切替後に変速機の速
度比はある速度比制御速度で０に近付くため、運転者が
速度比制御速度を調節するか若しくはあらかじめ一定値
に設定することによって適切なエンジンブレーキによる
減速を実現して、急停車を有効に防止することができ
る。また、前後進切替に伴う減速の際はアクセル操作量
のみによりスロットル開度を制御するため、運転者はア
クセルを制御することによりエンジン回転数を調節し
て、速度比とエンジン回転数に依存するエンジンブレー
キの強度を調節することができる。さらに、速度比が０
に近付くとスロットル開度が大きなままでは、エンジン
の空ぶかしが生じてアクセル操作によってスロットル開
度を小さく保持する様に運転者に促すため、停車後に前
後進を切り替えて通常走行に復帰する際に、不用意に過
大なスロットル開度による急発進を有効に防止すること
ができる。また調節スイッチにより速度比制御速度を調
節してエンジンブレーキの強度を適切に設定することに
よって、急停車を有効に防止することもできる。
装置であれば、前後進切替レバーの切替後に変速機の速
度比はある速度比制御速度で０に近付くため、運転者が
速度比制御速度を調節するか若しくはあらかじめ一定値
に設定することによって適切なエンジンブレーキによる
減速を実現して、急停車を有効に防止することができ
る。また、前後進切替に伴う減速の際はアクセル操作量
のみによりスロットル開度を制御するため、運転者はア
クセルを制御することによりエンジン回転数を調節し
て、速度比とエンジン回転数に依存するエンジンブレー
キの強度を調節することができる。さらに、速度比が０
に近付くとスロットル開度が大きなままでは、エンジン
の空ぶかしが生じてアクセル操作によってスロットル開
度を小さく保持する様に運転者に促すため、停車後に前
後進を切り替えて通常走行に復帰する際に、不用意に過
大なスロットル開度による急発進を有効に防止すること
ができる。また調節スイッチにより速度比制御速度を調
節してエンジンブレーキの強度を適切に設定することに
よって、急停車を有効に防止することもできる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図１〜図４を参
照して説明する。
照して説明する。
【００１１】この実施例においては、本発明はフォーク
リフトに適用される。この実施例におけるフォ−クリフ
トは、図１に示すように、エンジン１と、車輪２と、エ
ンジン１と車輪２との間に介在して速度比ｅを無段階に
変化させる流体式変速機（ＨＳＴ）３と、エンジン１の
スロットルバルブに対して非連結状態にされたアクセル
４と、これらを制御する制御手段たるコントローラ６と
によって構成される。太線は制御信号、点線は検出器信
号である。
リフトに適用される。この実施例におけるフォ−クリフ
トは、図１に示すように、エンジン１と、車輪２と、エ
ンジン１と車輪２との間に介在して速度比ｅを無段階に
変化させる流体式変速機（ＨＳＴ）３と、エンジン１の
スロットルバルブに対して非連結状態にされたアクセル
４と、これらを制御する制御手段たるコントローラ６と
によって構成される。太線は制御信号、点線は検出器信
号である。
【００１２】エンジン１は、スロットルバルブ制御用ア
クチュエータ１ａを備えており、スロットル駆動信号Ｓ
(THL) が与えられると、アクチュエータ１ａが図示しな
いスロットルバルブを駆動して所要のスロットル開度Ｔ
ＨＬを実現するよう構成される。
クチュエータ１ａを備えており、スロットル駆動信号Ｓ
(THL) が与えられると、アクチュエータ１ａが図示しな
いスロットルバルブを駆動して所要のスロットル開度Ｔ
ＨＬを実現するよう構成される。
【００１３】ＨＳＴ３は、可変容量ポンプ３１及び可変
容量モータ３２の間を液圧回路３３で接続してなり、ポ
ンプ入力軸３１ａをエンジン１に、モータ出力軸３２ａ
を車輪２にそれぞれ連結して、エンジン１の回転を車輪
２に速度比ｅで伝達する。可変容量ポンプ３１及び可変
容量モータ３２は、既知の構造の静圧バランスタイプの
ラジアルピストンポンプ・モータであって、本実施例で
は油によって駆動される。ポンプ３１の最大容量Ｄpmax
とモータ３２の最大容量Ｄmmaxとは互いに等しく設定し
ている。ＨＳＴ３の速度比ｅは、ポンプ３１の容量をＤ
p 、ポンプ入力軸３１ａの回転数をＮp 、モータ３２の
容量をＤm 、モータ出力軸３２ａの回転数をＮm とする
と、Ｄp ×Ｎp ＝Ｄm ×Ｎm なる関係が成立し、速度比
ｅは、ｅ＝Ｎm ／Ｎp ＝Ｄp ／Ｄm となる。速度比ｅの
符号が正のとき前進、負のとき後進となる。速度比ｅの
調節は、ポンプ容量Ｄp またはモータ容量Ｄm を変化さ
せることで無段階に調節でき、図２に示すようにモータ
容量Ｄm をＤmmaxに保持した状態でポンプ容量Ｄp を−
ＤpmaxからＤpmaxまで変化させると、図３に示すように
速度比ｅが−１≦ｅ≦１の領域で変化し、また、図２に
示すようにポンプ容量Ｄp をＤp max に保持した状態で
モータ容量Ｄm をＤmmaxから０に向かって変化させる
と、図３に示すように速度比ｅが１≦ｅの領域で変化
し、さらに、図２に示すようにポンプ容量Ｄp を−Ｄp
max に保持した状態でモータ容量Ｄm をＤmmaxから０に
向かって変化させると、図３に示すように速度比ｅがｅ
≦−１の領域で変化する特性を有している。なお、可変
容量モータ３２を固定容量形に代えて実施することもで
き、この場合、速度比ｅは−１≦ｅ≦１の領域でのみ変
化することになる。ポンプ３１の容量Ｄp およびモータ
３２の容量Ｄm は、図示しないシリンダブロックの偏心
によって可変とされており、偏心が中立位置で容量が０
となるよう設定される。この偏心は、図示しない油圧サ
ーボ機構を介してコントローラ６により電気的に制御さ
れる。また、前記ポンプ入力軸３１ａにはギヤ等を介し
て図示しない固定ポンプが接続されており、この固定ポ
ンプが吐出する油を図示しないリフトシリンダやチルト
シリンダに移送して、リフトの昇降やマストの傾動を行
わしめるようにしている。
容量モータ３２の間を液圧回路３３で接続してなり、ポ
ンプ入力軸３１ａをエンジン１に、モータ出力軸３２ａ
を車輪２にそれぞれ連結して、エンジン１の回転を車輪
２に速度比ｅで伝達する。可変容量ポンプ３１及び可変
容量モータ３２は、既知の構造の静圧バランスタイプの
ラジアルピストンポンプ・モータであって、本実施例で
は油によって駆動される。ポンプ３１の最大容量Ｄpmax
とモータ３２の最大容量Ｄmmaxとは互いに等しく設定し
ている。ＨＳＴ３の速度比ｅは、ポンプ３１の容量をＤ
p 、ポンプ入力軸３１ａの回転数をＮp 、モータ３２の
容量をＤm 、モータ出力軸３２ａの回転数をＮm とする
と、Ｄp ×Ｎp ＝Ｄm ×Ｎm なる関係が成立し、速度比
ｅは、ｅ＝Ｎm ／Ｎp ＝Ｄp ／Ｄm となる。速度比ｅの
符号が正のとき前進、負のとき後進となる。速度比ｅの
調節は、ポンプ容量Ｄp またはモータ容量Ｄm を変化さ
せることで無段階に調節でき、図２に示すようにモータ
容量Ｄm をＤmmaxに保持した状態でポンプ容量Ｄp を−
ＤpmaxからＤpmaxまで変化させると、図３に示すように
速度比ｅが−１≦ｅ≦１の領域で変化し、また、図２に
示すようにポンプ容量Ｄp をＤp max に保持した状態で
モータ容量Ｄm をＤmmaxから０に向かって変化させる
と、図３に示すように速度比ｅが１≦ｅの領域で変化
し、さらに、図２に示すようにポンプ容量Ｄp を−Ｄp
max に保持した状態でモータ容量Ｄm をＤmmaxから０に
向かって変化させると、図３に示すように速度比ｅがｅ
≦−１の領域で変化する特性を有している。なお、可変
容量モータ３２を固定容量形に代えて実施することもで
き、この場合、速度比ｅは−１≦ｅ≦１の領域でのみ変
化することになる。ポンプ３１の容量Ｄp およびモータ
３２の容量Ｄm は、図示しないシリンダブロックの偏心
によって可変とされており、偏心が中立位置で容量が０
となるよう設定される。この偏心は、図示しない油圧サ
ーボ機構を介してコントローラ６により電気的に制御さ
れる。また、前記ポンプ入力軸３１ａにはギヤ等を介し
て図示しない固定ポンプが接続されており、この固定ポ
ンプが吐出する油を図示しないリフトシリンダやチルト
シリンダに移送して、リフトの昇降やマストの傾動を行
わしめるようにしている。
【００１４】この実施例における通常走行時の制御は、
次のようになる。エンジン１は、あるスロットル開度Ｔ
ＨＬにてエンジン回転数ＳＥで回転し、両者によって決
定される出力トルクＴＥを出力する。ＨＳＴ３は、速度
比ｅでエンジン回転数ＳＥを車輪２に伝達して車速Ｖに
変換し、その結果生じる負荷トルクＴＷをエンジン１に
伝達する。出力トルクＴＥと負荷トルクＴＷとの偏差
は、エンジン１のもつ慣性ｓ・Ｉｅを介してエンジン回
転数ＳＥを増減させる。前進する際には、定常状態にお
いて速度比ｅ、スロットル開度ＴＨＬ、エンジン回転数
ＳＥ、および車速Ｖは一定であり、出力トルクＴＥと負
荷トルクＴＷは釣り合っている。速度比ｅを大きくする
と、それに応じて車速Ｖは増し、同時に負荷トルクＴＷ
が増して出力トルクＴＥを上回り、慣性ｓ・Ｉｅを通し
てエンジン回転数ＳＥが低下する。速度比ｅを小さくす
ると、逆の過程が生じる。スロットル開度ＴＨＬを大き
くすると、出力トルクＴＥが増して負荷トルクＴＷを上
回り、慣性ｓ・Ｉｅを通してエンジン回転数ＳＥが増加
して車速Ｖが増す。スロットル開度ＴＨＬを小さくする
と、逆の過程が生じる。後進する際にも、速度比ｅと車
速Ｖの符号が異なるのみで、同様の制御が行われる。
次のようになる。エンジン１は、あるスロットル開度Ｔ
ＨＬにてエンジン回転数ＳＥで回転し、両者によって決
定される出力トルクＴＥを出力する。ＨＳＴ３は、速度
比ｅでエンジン回転数ＳＥを車輪２に伝達して車速Ｖに
変換し、その結果生じる負荷トルクＴＷをエンジン１に
伝達する。出力トルクＴＥと負荷トルクＴＷとの偏差
は、エンジン１のもつ慣性ｓ・Ｉｅを介してエンジン回
転数ＳＥを増減させる。前進する際には、定常状態にお
いて速度比ｅ、スロットル開度ＴＨＬ、エンジン回転数
ＳＥ、および車速Ｖは一定であり、出力トルクＴＥと負
荷トルクＴＷは釣り合っている。速度比ｅを大きくする
と、それに応じて車速Ｖは増し、同時に負荷トルクＴＷ
が増して出力トルクＴＥを上回り、慣性ｓ・Ｉｅを通し
てエンジン回転数ＳＥが低下する。速度比ｅを小さくす
ると、逆の過程が生じる。スロットル開度ＴＨＬを大き
くすると、出力トルクＴＥが増して負荷トルクＴＷを上
回り、慣性ｓ・Ｉｅを通してエンジン回転数ＳＥが増加
して車速Ｖが増す。スロットル開度ＴＨＬを小さくする
と、逆の過程が生じる。後進する際にも、速度比ｅと車
速Ｖの符号が異なるのみで、同様の制御が行われる。
【００１５】エンジン１のスロットル開度ＴＨＬおよび
ＨＳＴ３の速度比ｅの制御を行うために、図１に示すよ
うに、アクセル操作量検出器５１と、車速検出器５２
と、エンジン回転数検出器５３と、スロットル開度検出
器５４と、偏心位置検出器５５を設けて、これらの出力
信号をコントローラ６に入力するようにしている。アク
セル操作量検出器５１は、アクセル４の回動軸に付帯し
て設けたポテンショメータであって、アクセル操作量Ａ
ＣＣを電気信号に変換してコントローラ６に出力する。
車速検出器５２は、車軸すなわちモータ出力軸３２ａに
付帯して設けたエンコーダであって、その回転数Ｎm に
対応した車速Ｖを電気信号に変換してコントローラ６に
出力する。エンジン回転数検出器５３は、エンジン１の
クランクシャフト又はポンプ入力軸３１ａに取り付けた
エンコーダであって、エンジン回転数ＳＥを電気信号に
変換してコントローラ６に出力する。スロットル開度検
出器５４は、スロットルバルブ駆動軸もしくはスロット
ルバルブ制御用アクチュエータ１ａに付帯して設けたポ
テンショメータであって、スロットル開度ＴＨＬを電気
信号に変換してコントローラ６に出力する。偏心位置検
出器５５は、可変容量ポンプ３１及び可変容量モータ３
２のシリンダーブロックの駆動軸に取り付けたエンコー
ダであって、ポンプ３１及び可変容量モータ３２の偏心
位置を電気信号に変換してコントローラ６に出力する。
ＨＳＴ３の速度比ｅの制御を行うために、図１に示すよ
うに、アクセル操作量検出器５１と、車速検出器５２
と、エンジン回転数検出器５３と、スロットル開度検出
器５４と、偏心位置検出器５５を設けて、これらの出力
信号をコントローラ６に入力するようにしている。アク
セル操作量検出器５１は、アクセル４の回動軸に付帯し
て設けたポテンショメータであって、アクセル操作量Ａ
ＣＣを電気信号に変換してコントローラ６に出力する。
車速検出器５２は、車軸すなわちモータ出力軸３２ａに
付帯して設けたエンコーダであって、その回転数Ｎm に
対応した車速Ｖを電気信号に変換してコントローラ６に
出力する。エンジン回転数検出器５３は、エンジン１の
クランクシャフト又はポンプ入力軸３１ａに取り付けた
エンコーダであって、エンジン回転数ＳＥを電気信号に
変換してコントローラ６に出力する。スロットル開度検
出器５４は、スロットルバルブ駆動軸もしくはスロット
ルバルブ制御用アクチュエータ１ａに付帯して設けたポ
テンショメータであって、スロットル開度ＴＨＬを電気
信号に変換してコントローラ６に出力する。偏心位置検
出器５５は、可変容量ポンプ３１及び可変容量モータ３
２のシリンダーブロックの駆動軸に取り付けたエンコー
ダであって、ポンプ３１及び可変容量モータ３２の偏心
位置を電気信号に変換してコントローラ６に出力する。
【００１６】コントローラ６は、ＣＰＵ、メモリ、イン
ターフェース等を備えた通常のマイクロコンピュータシ
ステムにより構成される。コントローラ６は、アクセル
操作量ＡＣＣに対して目標車速Ｖ0 を、スロットル開度
ＴＨＬに対して目標エンジン回転数ＳＥ0 を、それぞれ
設定して、実車速Ｖと目標車速Ｖ0 との車速偏差ε1
と、実エンジン回転数ＳＥと目標エンジン回転数ＳＥ0
とのエンジン回転数偏差ε2 により、ＨＳＴ３の速度比
ｅとエンジン１のスロットル開度ＴＨＬとを制御して、
操作性が高く、かつスロットル開度ＴＨＬとエンジン特
性により定まる最適燃費条件を満たすエンジン回転数Ｓ
Ｅを満たす走行を実現するようにしている。
ターフェース等を備えた通常のマイクロコンピュータシ
ステムにより構成される。コントローラ６は、アクセル
操作量ＡＣＣに対して目標車速Ｖ0 を、スロットル開度
ＴＨＬに対して目標エンジン回転数ＳＥ0 を、それぞれ
設定して、実車速Ｖと目標車速Ｖ0 との車速偏差ε1
と、実エンジン回転数ＳＥと目標エンジン回転数ＳＥ0
とのエンジン回転数偏差ε2 により、ＨＳＴ３の速度比
ｅとエンジン１のスロットル開度ＴＨＬとを制御して、
操作性が高く、かつスロットル開度ＴＨＬとエンジン特
性により定まる最適燃費条件を満たすエンジン回転数Ｓ
Ｅを満たす走行を実現するようにしている。
【００１７】このような構成の制御装置において、本実
施例では、前後進切替レバー７を設け、このレバーの位
置により前後進を選択的に切り替え可能として、この進
行方向Ｄを電気信号としてコントローラ６に出力する。
また、エンジンブレーキ調整スイッチ８を設けて、前後
進切替に伴う停車の際に速度比ｅが０に近付く速度比制
御速度ｄｅ／ｄｔを運転者が連続的に調節可能として、
この速度比制御速度ｄｅ／ｄｔを電気信号としてコント
ローラ６に出力する。
施例では、前後進切替レバー７を設け、このレバーの位
置により前後進を選択的に切り替え可能として、この進
行方向Ｄを電気信号としてコントローラ６に出力する。
また、エンジンブレーキ調整スイッチ８を設けて、前後
進切替に伴う停車の際に速度比ｅが０に近付く速度比制
御速度ｄｅ／ｄｔを運転者が連続的に調節可能として、
この速度比制御速度ｄｅ／ｄｔを電気信号としてコント
ローラ６に出力する。
【００１８】このような構成の制御装置における前後進
切替の制御を、図４に示す。ステップＳ１で通常走行時
において運転者が前後進切替レバー７を切り替えると、
ステップＳ２で前後進切替レバー７の示す進行方向Ｄと
ＨＳＴ３の速度比ｅの示す進行方向とが異なるときのみ
前後進切替を開始する。まずステップＳ３でアクセル操
作量ＡＣＣを検出して、ステップＳ４でこの量に従いア
クセル開度ＴＨＬを制御し、次いでステップＳ５でエン
ジンブレーキ調整スイッチ８の示す速度比制御速度ｄｅ
／ｄｔを検出して、ステップＳ６でこの速度に従い速度
比ｅを０に近付け、これに伴うエンジンブレーキによっ
て車速Ｖは０に近付く。ステップＳ２からステップＳ６
までの制御は、ステップＳ７で速度比ｅが０となること
を検出するまで繰り返し継続される。速度比ｅが０とな
ると、車輪２がロックされて車速Ｖは０となるので、ス
テップＳ８で通常走行の制御に復帰して、進行方向を変
更して再発進を行う。
切替の制御を、図４に示す。ステップＳ１で通常走行時
において運転者が前後進切替レバー７を切り替えると、
ステップＳ２で前後進切替レバー７の示す進行方向Ｄと
ＨＳＴ３の速度比ｅの示す進行方向とが異なるときのみ
前後進切替を開始する。まずステップＳ３でアクセル操
作量ＡＣＣを検出して、ステップＳ４でこの量に従いア
クセル開度ＴＨＬを制御し、次いでステップＳ５でエン
ジンブレーキ調整スイッチ８の示す速度比制御速度ｄｅ
／ｄｔを検出して、ステップＳ６でこの速度に従い速度
比ｅを０に近付け、これに伴うエンジンブレーキによっ
て車速Ｖは０に近付く。ステップＳ２からステップＳ６
までの制御は、ステップＳ７で速度比ｅが０となること
を検出するまで繰り返し継続される。速度比ｅが０とな
ると、車輪２がロックされて車速Ｖは０となるので、ス
テップＳ８で通常走行の制御に復帰して、進行方向を変
更して再発進を行う。
【００１９】このような構成の流体変速機搭載車両の制
御装置であると、速度比ｅはエンジンブレーキ調整スイ
ッチ８の示す速度比制御速度ｄｅ／ｄｔに従い０に近付
くため、運転者により速度比制御速度ｄｅ／ｄｔを調節
してエンジンブレーキの強度を適切に設定することによ
って、急停車を有効に防止することができる。また、エ
ンジンブレーキの強度は速度比ｅとともにエンジン回転
数ＳＥにも依存するが、減速の間はアクセル操作量ＡＣ
Ｃのみによりスロットル開度ＴＨＬを制御するため、運
転者のアクセル４の操作によってエンジン回転数ＳＥを
調節して、エンジンブレーキの強度を微調節することが
可能である。また、停車直前には速度比ｅがほぼ０に近
付くが、空ぶかしを防ぐために運転者はアクセル４を戻
してエンジン回転数ＳＥを低下させる操作を行うのが自
然であるので、前後進が切り替わって通常走行の制御に
復帰する際に、過剰なスロットル開度ＴＨＬによる急発
進を有効に防止することが可能である。
御装置であると、速度比ｅはエンジンブレーキ調整スイ
ッチ８の示す速度比制御速度ｄｅ／ｄｔに従い０に近付
くため、運転者により速度比制御速度ｄｅ／ｄｔを調節
してエンジンブレーキの強度を適切に設定することによ
って、急停車を有効に防止することができる。また、エ
ンジンブレーキの強度は速度比ｅとともにエンジン回転
数ＳＥにも依存するが、減速の間はアクセル操作量ＡＣ
Ｃのみによりスロットル開度ＴＨＬを制御するため、運
転者のアクセル４の操作によってエンジン回転数ＳＥを
調節して、エンジンブレーキの強度を微調節することが
可能である。また、停車直前には速度比ｅがほぼ０に近
付くが、空ぶかしを防ぐために運転者はアクセル４を戻
してエンジン回転数ＳＥを低下させる操作を行うのが自
然であるので、前後進が切り替わって通常走行の制御に
復帰する際に、過剰なスロットル開度ＴＨＬによる急発
進を有効に防止することが可能である。
【００２０】なお、本発明は上述した実施例に限定され
ないのは勿論である。例えば、スロットルバルブとアク
セル４とをワイヤ等を介して直結して、スロットル開度
ＴＨＬをアクセル操作量ＡＣＣのみによりあらかじめ直
接制御可能とする構成とすることも可能である。また、
速度比ｅの速度比制御速度ｄｅ／ｄｔは、あらかじめ固
定する構成とすることも可能である。その他、本発明の
趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
ないのは勿論である。例えば、スロットルバルブとアク
セル４とをワイヤ等を介して直結して、スロットル開度
ＴＨＬをアクセル操作量ＡＣＣのみによりあらかじめ直
接制御可能とする構成とすることも可能である。また、
速度比ｅの速度比制御速度ｄｅ／ｄｔは、あらかじめ固
定する構成とすることも可能である。その他、本発明の
趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００２１】
【発明の効果】本発明に係るフォークリフトなどの流体
変速機搭載車両の制御装置は、運転者による前後進切替
レバーの切替操作後、速度比はある速度比制御速度で０
に近付くため、速度比制御速度を適切に設定することに
より急停車を有効に防止することが可能である。また、
前後進切替に伴う減速の際に、アクセル操作量のみによ
りスロットル開度を制御できるよう構成しているため、
エンジン回転数を運転者により直接制御でき、速度比と
エンジン回転数に依存するエンジンブレーキの強度を運
転者が微調整することが可能である。さらに、速度比が
０に近付くとスロットル開度が大きなままではエンジン
の空ぶかしが生じるが、運転者によるアクセル操作によ
って適切なスロットル開度を保持してエンジン回転数を
低下させることにより、停車後に前後進が切り替わって
通常走行に復帰する際の、過大なスロットル開度による
急発進を有効に防止することができる。また調節スイッ
チにより速度比制御速度を調節してエンジンブレーキの
強度を適切に設定することによって、急停車を有効に防
止することもできる。
変速機搭載車両の制御装置は、運転者による前後進切替
レバーの切替操作後、速度比はある速度比制御速度で０
に近付くため、速度比制御速度を適切に設定することに
より急停車を有効に防止することが可能である。また、
前後進切替に伴う減速の際に、アクセル操作量のみによ
りスロットル開度を制御できるよう構成しているため、
エンジン回転数を運転者により直接制御でき、速度比と
エンジン回転数に依存するエンジンブレーキの強度を運
転者が微調整することが可能である。さらに、速度比が
０に近付くとスロットル開度が大きなままではエンジン
の空ぶかしが生じるが、運転者によるアクセル操作によ
って適切なスロットル開度を保持してエンジン回転数を
低下させることにより、停車後に前後進が切り替わって
通常走行に復帰する際の、過大なスロットル開度による
急発進を有効に防止することができる。また調節スイッ
チにより速度比制御速度を調節してエンジンブレーキの
強度を適切に設定することによって、急停車を有効に防
止することもできる。
【００２２】以上のように、本発明は、急停車及び急発
進を伴うこと無く簡便な操作で前後進の切替を行うこと
が可能であるという格別な効果を奏するものである。
進を伴うこと無く簡便な操作で前後進の切替を行うこと
が可能であるという格別な効果を奏するものである。
【図１】本発明の一実施例に係る構成を示す概念図。
【図２】同実施例で用いられるＨＳＴの特性を示すグラ
フ。
フ。
【図３】同実施例で用いられるＨＳＴの特性を示す図２
に対応したグラフ。
に対応したグラフ。
【図４】同実施例の前後進切替操作時の制御の概要を示
すフローチャート。
すフローチャート。
ｅ…速度比 ｄｅ／ｄｔ…速度比制御速度 ＡＣＣ…アクセル操作量 ＴＨＬ…スロットル開度 １…エンジン ２…車輪 ３…流体式変速機（ＨＳＴ） ４…アクセル ６…制御手段（コントローラ） ７…前後進切替レバー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/16 F16H 61/38 - 61/46
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンと車輪との間に介在して速度比を
無段階に変化させる流体式変速機を具備してなる流体式
変速機搭載車両において、 前後進を選択的に切り替える前後進切替レバーを設け、
この前後進切替レバーが切り替えられると、前後進切替
レバーの示す進行方向と前記流体式変速機の速度比の示
す進行方向とが異なるとき、アクセルの操作量のみによ
り前記エンジンのスロットル開度を制御しつつ、前記速
度比をある速度比制御速度で０とし、しかる後に通常走
行の制御に復帰する制御を行う制御手段を設けるととも
に、前記速度比制御速度を調整可能な調整スイッチを設
けたことを特徴とする流体式変速機搭載車両の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28517294A JP2882296B2 (ja) | 1994-11-18 | 1994-11-18 | 流体式変速機搭載車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28517294A JP2882296B2 (ja) | 1994-11-18 | 1994-11-18 | 流体式変速機搭載車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142706A JPH08142706A (ja) | 1996-06-04 |
| JP2882296B2 true JP2882296B2 (ja) | 1999-04-12 |
Family
ID=17688037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28517294A Expired - Fee Related JP2882296B2 (ja) | 1994-11-18 | 1994-11-18 | 流体式変速機搭載車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2882296B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010007865A (ja) * | 2009-10-16 | 2010-01-14 | Yanmar Co Ltd | 作業車両のｈｓｔ斜板制御機構 |
-
1994
- 1994-11-18 JP JP28517294A patent/JP2882296B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08142706A (ja) | 1996-06-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |