JPH06174081A - 自動推進駆動のための駆動機構 - Google Patents
自動推進駆動のための駆動機構Info
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- JPH06174081A JPH06174081A JP5218111A JP21811193A JPH06174081A JP H06174081 A JPH06174081 A JP H06174081A JP 5218111 A JP5218111 A JP 5218111A JP 21811193 A JP21811193 A JP 21811193A JP H06174081 A JPH06174081 A JP H06174081A
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
- F16H61/465—Automatic regulation in accordance with output requirements for achieving a target input speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
- F16H61/421—Motor capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves
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- F16H61/431—Pump capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6838—Sensing gearing status of hydrostatic transmissions
- F16H2059/6861—Sensing gearing status of hydrostatic transmissions the pressures, e.g. high, low or differential pressures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】フォークリフトや、車輪付ローダーのような自
動車のための静水圧式駆動機構を提供すること。 【構成】車枠を支持し駆動する車輪（１８）と、車枠に
設置されており、車輪を駆動するためのエンジン（１
６）と、自動車を駆動するために車輪に駆動連結された
モータ（１４）と、エンジン（１６）に連結され、モー
タ（１４）に導管（３２，３４）を介して接続された排
出量可変ポンプ（１２）を有し、該導管内に系統圧力を
創生する静水圧式変速機（１０）と、エンジン速度と変
速機の系統圧力とに基づいて斜板（２０）を介してポン
プの流体排出量従って変速率を制御するためにエンジン
軸（３９）の速度測定器（３８）及び変速機の導管（３
２，３４）に接続されたマイクロプロセッサ（４０）と
から成る駆動機構。
動車のための静水圧式駆動機構を提供すること。 【構成】車枠を支持し駆動する車輪（１８）と、車枠に
設置されており、車輪を駆動するためのエンジン（１
６）と、自動車を駆動するために車輪に駆動連結された
モータ（１４）と、エンジン（１６）に連結され、モー
タ（１４）に導管（３２，３４）を介して接続された排
出量可変ポンプ（１２）を有し、該導管内に系統圧力を
創生する静水圧式変速機（１０）と、エンジン速度と変
速機の系統圧力とに基づいて斜板（２０）を介してポン
プの流体排出量従って変速率を制御するためにエンジン
軸（３９）の速度測定器（３８）及び変速機の導管（３
２，３４）に接続されたマイクロプロセッサ（４０）と
から成る駆動機構。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動推進制御装置を有
するフォークリフト、車輪付ローダー（積込み機）及び
それに類する自動車のための静水圧式駆動機構に関し、
特に、静水圧式変速機（単に「変速機」とも称する）の
ための自動推進制御装置の改良に関する。
するフォークリフト、車輪付ローダー（積込み機）及び
それに類する自動車のための静水圧式駆動機構に関し、
特に、静水圧式変速機（単に「変速機」とも称する）の
ための自動推進制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】在来の自動推進制御装置では、通常、静
水圧式変速機の排出量可変ポンプの斜板の角度を該ポン
プに送られるエンジン速度（エンジンの回転速度）の情
報に応じて変更させる。図１は、典型的なポンプにおけ
るこの関係（エンジン速度と斜板角度の関係）の一例を
示すグラフである。エンジン速度が約９００ｒｐｍにな
ったとき、ポンプが流体を送給し始め、約２０００ｒｐ
ｍにおいて最大斜板角度に達する。
水圧式変速機の排出量可変ポンプの斜板の角度を該ポン
プに送られるエンジン速度（エンジンの回転速度）の情
報に応じて変更させる。図１は、典型的なポンプにおけ
るこの関係（エンジン速度と斜板角度の関係）の一例を
示すグラフである。エンジン速度が約９００ｒｐｍにな
ったとき、ポンプが流体を送給し始め、約２０００ｒｐ
ｍにおいて最大斜板角度に達する。
【０００３】上記のようなポンプの潜在的パワー消費量
は、しばしば、内燃エンジンのようなエンジン（単に
「エンジン」とも称する）の定格パワーより約３〜４倍
になることがある。一般に、図１に示されるような特性
と、エンジン及び静水圧式変速機（単に「変速機」とも
称する）のパワー定格を勘案して該変速機のトルクを制
限するために最大負荷又はパワー制限制御装置が用いら
れる。通常、エンジンの実際の速度からと、アクセルペ
ダルの位置から入力信号が導出される。自動車の初めて
の運転の際に、いわゆる「学習」（学習された）特性即
ち基準線特性が記録される。それに基づいて、図２に示
されるように、低速アイドリングから高速アイドリング
に至るまでの速度におけるエンジン速度とアクセルペダ
ルの角度との関係が得られる。
は、しばしば、内燃エンジンのようなエンジン（単に
「エンジン」とも称する）の定格パワーより約３〜４倍
になることがある。一般に、図１に示されるような特性
と、エンジン及び静水圧式変速機（単に「変速機」とも
称する）のパワー定格を勘案して該変速機のトルクを制
限するために最大負荷又はパワー制限制御装置が用いら
れる。通常、エンジンの実際の速度からと、アクセルペ
ダルの位置から入力信号が導出される。自動車の初めて
の運転の際に、いわゆる「学習」（学習された）特性即
ち基準線特性が記録される。それに基づいて、図２に示
されるように、低速アイドリングから高速アイドリング
に至るまでの速度におけるエンジン速度とアクセルペダ
ルの角度との関係が得られる。
【０００４】従って、自動車の走行中、内燃エンジンの
速度及びアクセルペダルの位置を判定することによって
流体圧式モータ（単に「モータ」とも称する）がパワー
を供給しているのか、パワーを消費しているのかを検出
することができる。基準線即ち「学習」特性からの偏差
率は、負荷に対応する。図２において、基準線より上
は、速度が低下している帯域（減速帯域）であり、基準
線より下は、自動車が惰行している帯域である。１０％
〜１５％の減速においては、アクセルペダルに付設され
ている調速器がその制御限度に到達し、完全絞りにセッ
トされる。エンジン速度が更に低下されると、変速機の
出力トルクが、エンジンの最大限トルク特性に等しくな
るように制限される。
速度及びアクセルペダルの位置を判定することによって
流体圧式モータ（単に「モータ」とも称する）がパワー
を供給しているのか、パワーを消費しているのかを検出
することができる。基準線即ち「学習」特性からの偏差
率は、負荷に対応する。図２において、基準線より上
は、速度が低下している帯域（減速帯域）であり、基準
線より下は、自動車が惰行している帯域である。１０％
〜１５％の減速においては、アクセルペダルに付設され
ている調速器がその制御限度に到達し、完全絞りにセッ
トされる。エンジン速度が更に低下されると、変速機の
出力トルクが、エンジンの最大限トルク特性に等しくな
るように制限される。
【０００５】調速器がその制御限度に達したとき、それ
を引き継いで負荷制限制御装置が作動し、静水圧式変速
機のポンプの流体排出量（単に「排出量」とも称する）
を増大させる。かくして、内燃エンジンの負荷が減少さ
れ、それ以上の減速、あるいは最悪でもエンスト（エン
ジンの失速）が防止される。
を引き継いで負荷制限制御装置が作動し、静水圧式変速
機のポンプの流体排出量（単に「排出量」とも称する）
を増大させる。かくして、内燃エンジンの負荷が減少さ
れ、それ以上の減速、あるいは最悪でもエンスト（エン
ジンの失速）が防止される。
【０００６】制動中又は減速走行（少しづつ進む走行）
中における自動推進特性を得るために、在来の制御装置
は、ブレーキペダルの位置の変化速度に基づいて斜板角
度を減少させる。積荷を積んだ自動車と、積荷を積んで
いない自動車との間の妥協点を見出すのは困難である。
ななら、ディーゼルエンジンの制動能力は、その定格ト
ルクの約３分の一に厳格に制限されているからである。
内燃エンジンがオーバースピード（超過速度）になるの
を防止するために、斜板角度のためのランプ（変化率）
を変更するか、あるいは、上述した負荷検出制御装置
（負荷制限制御装置）を反対方向に作動させる。近年、
エンジンはますます小型化され、ターボチャージャーに
よる過給式のエンジンが増えている。そのようなエンジ
ンがポンプ排出量減少型負荷検出制御装置の連携して使
用されると、利用しうる制動トルクが小さくなる。
中における自動推進特性を得るために、在来の制御装置
は、ブレーキペダルの位置の変化速度に基づいて斜板角
度を減少させる。積荷を積んだ自動車と、積荷を積んで
いない自動車との間の妥協点を見出すのは困難である。
ななら、ディーゼルエンジンの制動能力は、その定格ト
ルクの約３分の一に厳格に制限されているからである。
内燃エンジンがオーバースピード（超過速度）になるの
を防止するために、斜板角度のためのランプ（変化率）
を変更するか、あるいは、上述した負荷検出制御装置
（負荷制限制御装置）を反対方向に作動させる。近年、
エンジンはますます小型化され、ターボチャージャーに
よる過給式のエンジンが増えている。そのようなエンジ
ンがポンプ排出量減少型負荷検出制御装置の連携して使
用されると、利用しうる制動トルクが小さくなる。
【０００７】在来の自動推進制御装置は、斜板角度を所
定の直線的なランプに従って減少させ、それによって変
速率を増大させることによって自動車を惰行させること
ができる。しかしながら、積荷を積んだ自動車と、積荷
を積んでいない自動車の両方にとって好適な減速を達成
するのに適する１つのランプを見出すことは困難であ
る。惰行は、平坦な地面上では良好に円滑に行わうこと
ができるが、上り坂を上るような条件下ではエンストを
起し易い。
定の直線的なランプに従って減少させ、それによって変
速率を増大させることによって自動車を惰行させること
ができる。しかしながら、積荷を積んだ自動車と、積荷
を積んでいない自動車の両方にとって好適な減速を達成
するのに適する１つのランプを見出すことは困難であ
る。惰行は、平坦な地面上では良好に円滑に行わうこと
ができるが、上り坂を上るような条件下ではエンストを
起し易い。
【０００８】静水圧式変速機を有する在来の駆動機構
は、パワー及び負荷制限制御装置をもってしても、指令
に対して急激に、激烈に応答する傾向がある。その結
果、自動車の不快なガタツキが生じる。大抵の自動車メ
ーカーは、流体力学的流体トルクコンバータ（即ち、流
体変速機）に類似した駆動系の動作を望む。そのような
コンバータは、自動車の走行抵抗（走行に対する抵抗）
が増大したときは、変速率を減少させる。そのような自
動車の動作は、激烈でなく、より円滑で、快適なもので
あるといわれている。ほとんどすべてのメーカーは、そ
のような動作が車輪付ローダーを推進するための駆動系
において必須の要件であると考えている。
は、パワー及び負荷制限制御装置をもってしても、指令
に対して急激に、激烈に応答する傾向がある。その結
果、自動車の不快なガタツキが生じる。大抵の自動車メ
ーカーは、流体力学的流体トルクコンバータ（即ち、流
体変速機）に類似した駆動系の動作を望む。そのような
コンバータは、自動車の走行抵抗（走行に対する抵抗）
が増大したときは、変速率を減少させる。そのような自
動車の動作は、激烈でなく、より円滑で、快適なもので
あるといわれている。ほとんどすべてのメーカーは、そ
のような動作が車輪付ローダーを推進するための駆動系
において必須の要件であると考えている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の主要な目的
は、流体力学的流体トルクコンバータに類似した機能を
果たす静水圧式変速機を備えた駆動機高を提供すること
である。本発明の他の目的は、自動車が円滑に駆動され
るようにするためにエンジン速度及び変速機の圧力に基
づいて変速機のポンプの排出量を制御するための電子制
御装置を提供することである。
は、流体力学的流体トルクコンバータに類似した機能を
果たす静水圧式変速機を備えた駆動機高を提供すること
である。本発明の他の目的は、自動車が円滑に駆動され
るようにするためにエンジン速度及び変速機の圧力に基
づいて変速機のポンプの排出量を制御するための電子制
御装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪付ローダ
ーやフォークリフトのような自動車のための自動推進制
御装置又は駆動機構を提供する。この自動車は、車枠上
に設置されたエンジンによって駆動される車輪を有して
おり、エンジンと車輪の間に静水圧式変速機を介設す
る。この変速機は、エンジンと少くとも１つのモータと
に作動的に連結した排出量可変ポンプを有する。このモ
ータは、自動車を推進するための車輪の少くとも１つに
連結する。変速機は、その作動中、変速機のポンプとモ
ータの間を結ぶ１対の流体導管内に系統圧力を創生す
る。エンジン速度だけでなく、系統圧力にも基づいて上
記ポンプの排出量を制御するために、上記エンジンの出
力軸と変速機の導管にマイクロプロセッサのような電子
制御装置を接続する。検出された系統圧力の値を、アク
セルペダルの位置、エンジン速度及びポンプ斜板角度と
共に、変速率を算出するためのマイクロプロセッサの制
御アルゴリズムへ導入する。
ーやフォークリフトのような自動車のための自動推進制
御装置又は駆動機構を提供する。この自動車は、車枠上
に設置されたエンジンによって駆動される車輪を有して
おり、エンジンと車輪の間に静水圧式変速機を介設す
る。この変速機は、エンジンと少くとも１つのモータと
に作動的に連結した排出量可変ポンプを有する。このモ
ータは、自動車を推進するための車輪の少くとも１つに
連結する。変速機は、その作動中、変速機のポンプとモ
ータの間を結ぶ１対の流体導管内に系統圧力を創生す
る。エンジン速度だけでなく、系統圧力にも基づいて上
記ポンプの排出量を制御するために、上記エンジンの出
力軸と変速機の導管にマイクロプロセッサのような電子
制御装置を接続する。検出された系統圧力の値を、アク
セルペダルの位置、エンジン速度及びポンプ斜板角度と
共に、変速率を算出するためのマイクロプロセッサの制
御アルゴリズムへ導入する。
【００１１】上記変速機には、又、同じ態様で制御され
る複数の排出量可変モータを含めることができる。更
に、上記導管に電子制御される比例高圧逃し弁を設けれ
ば、優れた制動及び惰行機能を実現することができる。
る複数の排出量可変モータを含めることができる。更
に、上記導管に電子制御される比例高圧逃し弁を設けれ
ば、優れた制動及び惰行機能を実現することができる。
【００１２】
【実施例】図３を参照すると、車輪１８に回転パワーを
供給するための内燃エンジン１６と、自動車を推進する
ために車輪１８の少くとも１つに駆動連結された少くと
も１つの流体圧式モータ１４と、エンジン１６に作動的
に連結され、モータ１４に流体導管３２，３４を介して
接続された排出量可変ポンプ１２を有する静水圧式変速
機１０と、エンジン１６の速度と変速機１０の系統圧力
とに基づいてポンプ１２の流体排出量を制御するために
エンジン１６及び変速機１０に接続されたマイクロプロ
セッサ４０のような電子制御装置から成る本発明の駆動
機構が示されている。静水圧式変速機１０の排出量可変
ポンプ１２は、エンジン１６にその出力軸３９を介して
連結されており、モータ１４に１対の流体導管３２，３
４を介して接続されている。かくして、静水圧式変速機
１０の排出量可変ポンプ１２は、流体導管３２，３４内
に系統圧力（使用圧力）を創生する。
供給するための内燃エンジン１６と、自動車を推進する
ために車輪１８の少くとも１つに駆動連結された少くと
も１つの流体圧式モータ１４と、エンジン１６に作動的
に連結され、モータ１４に流体導管３２，３４を介して
接続された排出量可変ポンプ１２を有する静水圧式変速
機１０と、エンジン１６の速度と変速機１０の系統圧力
とに基づいてポンプ１２の流体排出量を制御するために
エンジン１６及び変速機１０に接続されたマイクロプロ
セッサ４０のような電子制御装置から成る本発明の駆動
機構が示されている。静水圧式変速機１０の排出量可変
ポンプ１２は、エンジン１６にその出力軸３９を介して
連結されており、モータ１４に１対の流体導管３２，３
４を介して接続されている。かくして、静水圧式変速機
１０の排出量可変ポンプ１２は、流体導管３２，３４内
に系統圧力（使用圧力）を創生する。
【００１３】ポンプ１２は、流体排出量可変型であり、
該ポンプの斜板２０の角度位置、従ってポンプの排出量
は、流体導管２３，２５を介してサーボピストン２２に
接続されたサーボ弁２４からの指令に基づいてサーボピ
ストン２２により変更することができる。サーボ弁２４
は、装入ポンプ２６から装入圧力流体を供給される。ポ
ンプ１２とモータ１４とは、高圧側流体導管３２と低圧
側流体導管３４によって閉流体回路ループとして接続さ
れる。装入ポンプ２６は、逆止弁２８又は３０を介して
閉流体回路ループの低圧側の流体損失を補充する役割を
も果たす。
該ポンプの斜板２０の角度位置、従ってポンプの排出量
は、流体導管２３，２５を介してサーボピストン２２に
接続されたサーボ弁２４からの指令に基づいてサーボピ
ストン２２により変更することができる。サーボ弁２４
は、装入ポンプ２６から装入圧力流体を供給される。ポ
ンプ１２とモータ１４とは、高圧側流体導管３２と低圧
側流体導管３４によって閉流体回路ループとして接続さ
れる。装入ポンプ２６は、逆止弁２８又は３０を介して
閉流体回路ループの低圧側の流体損失を補充する役割を
も果たす。
【００１４】サーボ弁２４は、導管２３，２５を通して
サーボピストン２２に信号を送り、それに応答してサー
ボピストン２２は、斜板２０を変位させることによって
ポンプ１２の流体排出量を変更する。サーボ弁２４は、
マイクロプロセッサ４０から指令を受取る。
サーボピストン２２に信号を送り、それに応答してサー
ボピストン２２は、斜板２０を変位させることによって
ポンプ１２の流体排出量を変更する。サーボ弁２４は、
マイクロプロセッサ４０から指令を受取る。
【００１５】ポンプ１２を駆動するエンジン１６の出力
軸３９に速度測定器３８が接続されている。速度測定器
３８は、エンジン速度（エンジンの回転速度）を測定
し、エンジン速度を表す速度表示信号をマイクロプロセ
ッサ４０へ送り、マイクロプロセッサ４０は自動車の円
滑な自動推進を調整する。マイクロプロセッサ４０は、
又、ポンプ１２の斜板２０の角度位置に関してＲＶＤＴ
トランスジューサ（回転式可変排出量トランスジュー
サ）４２から入力信号を受取る。マイクロプロセッサ４
０は、更に、圧力トランスジューサ４４，４６を介して
導管３２，３４内の系統圧力を表す入力信号を供給され
る。マイクロプロセッサ４０は、これらの入力信号に基
づいて導管３２と３４の間の差圧（系のデルタ圧と称さ
れる）を算出することができる。モータ１４の回転速度
に関する入力信号も、第２の速度測定器４８を介してマ
イクロプロセッサ４０へ入力される。マイクロプロセッ
サ４０は、系統圧力の読取値に基づいて変速機１０の出
力馬力及び出力トルクを測定する。モータ１４の出力ト
ルクは、圧力と流体排出量とに基づいて測定することが
できる。出力馬力は、出力トルクと速度の積に比例す
る。
軸３９に速度測定器３８が接続されている。速度測定器
３８は、エンジン速度（エンジンの回転速度）を測定
し、エンジン速度を表す速度表示信号をマイクロプロセ
ッサ４０へ送り、マイクロプロセッサ４０は自動車の円
滑な自動推進を調整する。マイクロプロセッサ４０は、
又、ポンプ１２の斜板２０の角度位置に関してＲＶＤＴ
トランスジューサ（回転式可変排出量トランスジュー
サ）４２から入力信号を受取る。マイクロプロセッサ４
０は、更に、圧力トランスジューサ４４，４６を介して
導管３２，３４内の系統圧力を表す入力信号を供給され
る。マイクロプロセッサ４０は、これらの入力信号に基
づいて導管３２と３４の間の差圧（系のデルタ圧と称さ
れる）を算出することができる。モータ１４の回転速度
に関する入力信号も、第２の速度測定器４８を介してマ
イクロプロセッサ４０へ入力される。マイクロプロセッ
サ４０は、系統圧力の読取値に基づいて変速機１０の出
力馬力及び出力トルクを測定する。モータ１４の出力ト
ルクは、圧力と流体排出量とに基づいて測定することが
できる。出力馬力は、出力トルクと速度の積に比例す
る。
【００１６】流体圧式モータ１４は、流体排出量可変型
である。マイクロプロセッサ４０からサーボ弁５２への
指令に基づいて、サーボピストン５４が流体導管５６，
５８を介して信号を受取り、モータ１４内の斜板６０の
角度位置を変更する。サーボ弁５２は、供給弁６２に接
続されており、供給弁６２は、閉流体回路ループの高流
体導管３２と流体導管３４のどちらか圧力の低い方から
サーボ弁５２へ流体を供給する。サーボ弁５２は、この
流体を用いて、サーボ弁２４とポンプ１２に関連して先
に述べたのと同じ態様でモータ１４を制御する。
である。マイクロプロセッサ４０からサーボ弁５２への
指令に基づいて、サーボピストン５４が流体導管５６，
５８を介して信号を受取り、モータ１４内の斜板６０の
角度位置を変更する。サーボ弁５２は、供給弁６２に接
続されており、供給弁６２は、閉流体回路ループの高流
体導管３２と流体導管３４のどちらか圧力の低い方から
サーボ弁５２へ流体を供給する。サーボ弁５２は、この
流体を用いて、サーボ弁２４とポンプ１２に関連して先
に述べたのと同じ態様でモータ１４を制御する。
【００１７】マイクロプロセッサ４０は、自動車の運転
者から入力信号を受取るために、前進・ニュートラル・
後退（ＦＮＲ）スイッチ、アクセルペダル、及び減速前
進又はブレーキペダルにそれぞれ導線６４，６６，６８
によって接続されている。
者から入力信号を受取るために、前進・ニュートラル・
後退（ＦＮＲ）スイッチ、アクセルペダル、及び減速前
進又はブレーキペダルにそれぞれ導線６４，６６，６８
によって接続されている。
【００１８】図３に示された構成、特に、制御装置、入
力手段及び出力手段の構成は、図１の速度対斜板角度の
直線的関係を、斜板角度が圧力に依存して変化するよう
な関係に改変することを可能にする。図４は、この改変
された関係を示すグラフである。系統圧力が増大する
と、斜板角度が減少し、系統圧力が減少すると、斜板角
度が増大する。速度対斜板角度の関係は、圧力が一定で
あれば、直線関係（即ち、一次関数曲線）のままであ
る。
力手段及び出力手段の構成は、図１の速度対斜板角度の
直線的関係を、斜板角度が圧力に依存して変化するよう
な関係に改変することを可能にする。図４は、この改変
された関係を示すグラフである。系統圧力が増大する
と、斜板角度が減少し、系統圧力が減少すると、斜板角
度が増大する。速度対斜板角度の関係は、圧力が一定で
あれば、直線関係（即ち、一次関数曲線）のままであ
る。
【００１９】自動車の最適の性能を得るために、速度
と、系統圧力と、斜板角度との相互関係を一次関数によ
って又は二次関数以上の関数によって決定することがで
きる。大抵の車輪付ローダーの場合、牽引力を速度に応
じて直線的に変化させるようにするために上記の関係を
直線的な関係とする必要がある。それによって、車輪付
ローダーの最終ならし作業中その能率的で円滑な作業を
可能にする。
と、系統圧力と、斜板角度との相互関係を一次関数によ
って又は二次関数以上の関数によって決定することがで
きる。大抵の車輪付ローダーの場合、牽引力を速度に応
じて直線的に変化させるようにするために上記の関係を
直線的な関係とする必要がある。それによって、車輪付
ローダーの最終ならし作業中その能率的で円滑な作業を
可能にする。
【００２０】速度と、系統圧力と、斜板角度との相互関
係を図５に示されるように二次関数以上の関数の関係に
設定すれば、内燃エンジン１６のトルクの最大限を超過
することがないように、静水圧ポンプ１２の入力トルク
の最大限をエンジン速度に応じて調節することができ
る。図５は又、一定トルク曲線をエンジンの最大限トル
クを越えない値のところに重ねることができることを示
している。従って、本発明によれば、在来の負荷検出制
御装置を必要としない。
係を図５に示されるように二次関数以上の関数の関係に
設定すれば、内燃エンジン１６のトルクの最大限を超過
することがないように、静水圧ポンプ１２の入力トルク
の最大限をエンジン速度に応じて調節することができ
る。図５は又、一定トルク曲線をエンジンの最大限トル
クを越えない値のところに重ねることができることを示
している。従って、本発明によれば、在来の負荷検出制
御装置を必要としない。
【００２１】本発明によれば、斜板角度を直線的ランプ
（変化率）に従って減少させる必要なしに、静水圧式変
速機１０の系統圧力をブレーキペダルの位置又は液圧式
ブレーキのマスターシリンダの圧力に応じて制御するこ
とによって自動車の制動性能を改良することができる。
静水圧式変速機１０は、速度抑制機として機能する。ブ
レーキトルクの低いターボチャージャー付エンジンの場
合でさえ、摩耗作用を伴わない高い制動力を得るため
に、静水圧式変速機１０に電動式比例高圧逃し弁を設け
ることができる。静水圧ポンプ１２（この場合モータと
して機能する）の斜板角度を高圧逃し弁の制御と連携し
て制御することにより、静水圧ポンプ１２に損傷をもた
らすことがないようにブレーキエネルギーの一部を内燃
エンジンへ伝動し、ブレーキエネルギーの残部を高圧逃
し弁によって熱に変換させる。従って、本発明の静水圧
式変速機１０の制動力は、該静水圧式変速機をある種の
自動車の場合その自動車の主ブレーキとして機能させる
ことができる程度にまで増大させることができ、機械的
な常用ブレーキを省除することができる。他の応用例に
おいても、少くとも機械的ブレーキの摩耗を最少限に抑
制することができるので、ブレーキの保守サービスの頻
度を少なくすることができる。
（変化率）に従って減少させる必要なしに、静水圧式変
速機１０の系統圧力をブレーキペダルの位置又は液圧式
ブレーキのマスターシリンダの圧力に応じて制御するこ
とによって自動車の制動性能を改良することができる。
静水圧式変速機１０は、速度抑制機として機能する。ブ
レーキトルクの低いターボチャージャー付エンジンの場
合でさえ、摩耗作用を伴わない高い制動力を得るため
に、静水圧式変速機１０に電動式比例高圧逃し弁を設け
ることができる。静水圧ポンプ１２（この場合モータと
して機能する）の斜板角度を高圧逃し弁の制御と連携し
て制御することにより、静水圧ポンプ１２に損傷をもた
らすことがないようにブレーキエネルギーの一部を内燃
エンジンへ伝動し、ブレーキエネルギーの残部を高圧逃
し弁によって熱に変換させる。従って、本発明の静水圧
式変速機１０の制動力は、該静水圧式変速機をある種の
自動車の場合その自動車の主ブレーキとして機能させる
ことができる程度にまで増大させることができ、機械的
な常用ブレーキを省除することができる。他の応用例に
おいても、少くとも機械的ブレーキの摩耗を最少限に抑
制することができるので、ブレーキの保守サービスの頻
度を少なくすることができる。
【００２２】本発明は又、制動操作中、単に斜板角度を
直線的ランプに従って減少させるのではなく、系統圧力
を制御することによって自動車の惰行性能を改善するこ
ともできる。
直線的ランプに従って減少させるのではなく、系統圧力
を制御することによって自動車の惰行性能を改善するこ
ともできる。
【図１】図１は、在来の自動推進制御装置の特性であ
る、エンジン速度とポンプ斜板角度との直線的関係を示
すグラフである。
る、エンジン速度とポンプ斜板角度との直線的関係を示
すグラフである。
【図２】図２は、エンジン速度対アクセルペダルの位置
のグラフであり、基準線曲線と、エンジン速度が１０％
減速された場合の曲線と、エンジン速度が１５％減速さ
れた場合の曲線を示す。
のグラフであり、基準線曲線と、エンジン速度が１０％
減速された場合の曲線と、エンジン速度が１５％減速さ
れた場合の曲線を示す。
【図３】図３は、本発明の駆動機甲の概略図である。
【図４】図４は、系統圧力がエンジン速度対ポンプ斜板
角度の直線的関係に及ぼす影響を示すグラフである。
角度の直線的関係に及ぼす影響を示すグラフである。
【図５】図５は、図４と同様のグラフであるが、本発明
の効果を示すグラフである。
の効果を示すグラフである。
１０：静水圧式変速機 １２：排出量可変ポンプ １４：モータ １６：内燃エンジン １８：車輪 ２０：斜板 ３２，３４：流体導管 ３８：速度測定器 ３９：エンジン軸 ４０：電子制御装置（マイクロプロセッサ） ４２：回転式可変排出量トランスジューサ ４４，４６：圧力トランスジューサ ４８：速度測定器 ６０：斜板
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１０月１９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 自動推進駆動のための駆動機構
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動推進制御装置を有
するフォークリフト、車輪付ローダー及びそれに類する
自動車のための流体圧式駆動機構に関し、特に、流体圧
式変速機（単に「変速機」とも称する）のための自動推
進制御装置の改良に関する。
するフォークリフト、車輪付ローダー及びそれに類する
自動車のための流体圧式駆動機構に関し、特に、流体圧
式変速機（単に「変速機」とも称する）のための自動推
進制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】在来の自動推進制御装置では、通常、流
体圧式変速機の排出量可変ポンプの斜板の角度を該ポン
プに送られるエンジン速度（エンジンの回転速度）の情
報に応じて変更させる。図１は、典型的なポンプにおけ
るこの関係（エンジン速度と斜板角度の関係）の一例を
示すグラフである。エンジン速度が約９００ｒｐｍにな
ったとき、ポンプが流体を送給し始め、約２０００ｒｐ
ｍにおいて最大斜板角度に達する。
体圧式変速機の排出量可変ポンプの斜板の角度を該ポン
プに送られるエンジン速度（エンジンの回転速度）の情
報に応じて変更させる。図１は、典型的なポンプにおけ
るこの関係（エンジン速度と斜板角度の関係）の一例を
示すグラフである。エンジン速度が約９００ｒｐｍにな
ったとき、ポンプが流体を送給し始め、約２０００ｒｐ
ｍにおいて最大斜板角度に達する。
【０００３】上記のようなポンプの潜在的パワー消費量
は、しばしば、内燃エンジンのようなエンジンの定格パ
ワーより約３〜４倍になることがある。一般に、図１に
示されるような特性と、エンジン及び流体圧式変速機
（単に「変速機」とも称する）のパワー定格を勘案して
該変速機のトルクを制限するために最大負荷又はパワー
制限制御装置が用いられる。通常、エンジンの実際の速
度からと、絞り弁ペダル（アクセルペダル）の位置から
入力信号が導出される。自動車の初めての運転の際に、
いわゆる「学習」（学習された）特性即ち基準線特性が
記録される。それに基づいて、図２に示されるように、
低速アイドリングから高速アイドリングに至るまでの速
度におけるエンジン速度と絞り弁ペダルの角度との関係
が得られる。
は、しばしば、内燃エンジンのようなエンジンの定格パ
ワーより約３〜４倍になることがある。一般に、図１に
示されるような特性と、エンジン及び流体圧式変速機
（単に「変速機」とも称する）のパワー定格を勘案して
該変速機のトルクを制限するために最大負荷又はパワー
制限制御装置が用いられる。通常、エンジンの実際の速
度からと、絞り弁ペダル（アクセルペダル）の位置から
入力信号が導出される。自動車の初めての運転の際に、
いわゆる「学習」（学習された）特性即ち基準線特性が
記録される。それに基づいて、図２に示されるように、
低速アイドリングから高速アイドリングに至るまでの速
度におけるエンジン速度と絞り弁ペダルの角度との関係
が得られる。
【０００４】従って、自動車の走行中、エンジンの速度
及び絞り弁ペダルの位置を判定することによって流体圧
式モータ（単に「モータ」とも称する）がパワーを供給
しているのか、パワーを消費しているのかを検出するこ
とができる。基準線即ち「学習」特性からの偏差率は、
負荷に対応する。図２において、基準線より上は、速度
が低下している帯域（減速帯域）であり、基準線より下
は、自動車が惰行している帯域である。１０％〜１５％
の減速においては、絞り弁ペダルに付設されている調速
器がその制御限度に到達し、完全絞りにセットされる。
エンジン速度が更に低下されると、変速機の出力トルク
が、エンジンの最大限トルク特性に等しくなるように制
限される。
及び絞り弁ペダルの位置を判定することによって流体圧
式モータ（単に「モータ」とも称する）がパワーを供給
しているのか、パワーを消費しているのかを検出するこ
とができる。基準線即ち「学習」特性からの偏差率は、
負荷に対応する。図２において、基準線より上は、速度
が低下している帯域（減速帯域）であり、基準線より下
は、自動車が惰行している帯域である。１０％〜１５％
の減速においては、絞り弁ペダルに付設されている調速
器がその制御限度に到達し、完全絞りにセットされる。
エンジン速度が更に低下されると、変速機の出力トルク
が、エンジンの最大限トルク特性に等しくなるように制
限される。
【０００５】調速器がその制御限度に達したとき、それ
を引き継いで負荷制限制御装置が作動し、流体圧式変速
機のポンプの流体排出量（単に「排出量」とも称する）
を増大させる。かくして、エンジンの負荷が減少され、
それ以上の減速、あるいは最悪でもエンスト（エンジン
の失速）が防止される。
を引き継いで負荷制限制御装置が作動し、流体圧式変速
機のポンプの流体排出量（単に「排出量」とも称する）
を増大させる。かくして、エンジンの負荷が減少され、
それ以上の減速、あるいは最悪でもエンスト（エンジン
の失速）が防止される。
【０００６】制動中又は減速走行（少しづつ進む走行）
中における自動推進特性を得るために、在来の制御装置
は、ブレーキペダルの位置の変化速度に基づいて斜板角
度を減少させる。積荷を積んだ自動車と、積荷を積んで
いない自動車との間の妥協点を見出すのは困難である。
ななら、エンジンの制動能力は、その定格トルクの約３
分の一に厳格に制限されているからである。エンジンが
オーバースピード（超過速度）になるのを防止するため
に、斜板角度のためのランプ（変化率）を変更するか、
あるいは、上述した負荷検出制御装置（負荷制限制御装
置）を反対方向に作動させる。近年、エンジンはますま
す小型化され、ターボチャージャーによる過給式のエン
ジンが増えている。そのようなエンジンがポンプ排出量
減少型負荷検出制御装置の連携して使用されると、利用
しうる制動トルクが小さくなる。
中における自動推進特性を得るために、在来の制御装置
は、ブレーキペダルの位置の変化速度に基づいて斜板角
度を減少させる。積荷を積んだ自動車と、積荷を積んで
いない自動車との間の妥協点を見出すのは困難である。
ななら、エンジンの制動能力は、その定格トルクの約３
分の一に厳格に制限されているからである。エンジンが
オーバースピード（超過速度）になるのを防止するため
に、斜板角度のためのランプ（変化率）を変更するか、
あるいは、上述した負荷検出制御装置（負荷制限制御装
置）を反対方向に作動させる。近年、エンジンはますま
す小型化され、ターボチャージャーによる過給式のエン
ジンが増えている。そのようなエンジンがポンプ排出量
減少型負荷検出制御装置の連携して使用されると、利用
しうる制動トルクが小さくなる。
【０００７】在来の自動推進制御装置は、斜板角度を所
定の直線的なランプに従って減少させ、それによって変
速率を増大させることによって自動車を惰行させること
ができる。しかしながら、積荷を積んだ自動車と、積荷
を積んでいない自動車の両方にとって好適な減速を達成
するのに適する１つのランプを見出すことは困難であ
る。惰行は、平坦な地面上では良好に円滑に行わうこと
ができるが、上り坂を上るような条件下ではエンストを
起し易い。
定の直線的なランプに従って減少させ、それによって変
速率を増大させることによって自動車を惰行させること
ができる。しかしながら、積荷を積んだ自動車と、積荷
を積んでいない自動車の両方にとって好適な減速を達成
するのに適する１つのランプを見出すことは困難であ
る。惰行は、平坦な地面上では良好に円滑に行わうこと
ができるが、上り坂を上るような条件下ではエンストを
起し易い。
【０００８】流体圧式変速機を有する在来の駆動機構
は、パワー及び負荷制限制御装置をもってしても、指令
に対して急激に、激烈に応答する傾向がある。その結
果、自動車の不快なガタツキが生じる。大抵の自動車メ
ーカーは、流体力学的流体トルクコンバータ（即ち、流
体変速機）に類似した駆動系の動作を望む。そのような
コンバータは、自動車の走行抵抗（走行に対する抵抗）
が増大したときは、変速率を減少させる。そのような自
動車の動作は、激烈でなく、より円滑で、快適なもので
あるといわれている。ほとんどすべてのメーカーは、そ
のような動作が車輪付ローダーを推進するための駆動系
において必須の要件であると考えている。
は、パワー及び負荷制限制御装置をもってしても、指令
に対して急激に、激烈に応答する傾向がある。その結
果、自動車の不快なガタツキが生じる。大抵の自動車メ
ーカーは、流体力学的流体トルクコンバータ（即ち、流
体変速機）に類似した駆動系の動作を望む。そのような
コンバータは、自動車の走行抵抗（走行に対する抵抗）
が増大したときは、変速率を減少させる。そのような自
動車の動作は、激烈でなく、より円滑で、快適なもので
あるといわれている。ほとんどすべてのメーカーは、そ
のような動作が車輪付ローダーを推進するための駆動系
において必須の要件であると考えている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の主要な目的
は、流体力学的流体トルクコンバータに類似した機能を
果たす流体圧式変速機を備えた駆動機高を提供すること
である。本発明の他の目的は、自動車が円滑に駆動され
るようにするためにエンジン速度及び変速機の圧力に基
づいて変速機のポンプの排出量を制御するための電子制
御装置を提供することである。
は、流体力学的流体トルクコンバータに類似した機能を
果たす流体圧式変速機を備えた駆動機高を提供すること
である。本発明の他の目的は、自動車が円滑に駆動され
るようにするためにエンジン速度及び変速機の圧力に基
づいて変速機のポンプの排出量を制御するための電子制
御装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪付ローダ
ーやフォークリフトのような自動車のための自動推進制
御装置又は駆動機構を提供する。この自動車は、車枠上
に設置されたエンジンによって駆動される車輪を有して
おり、エンジンと車輪の間に流体圧式変速機を介設す
る。この変速機は、エンジンと少くとも１つのモータと
に作動的に連結した排出量可変ポンプを有する。このモ
ータは、自動車を推進するための車輪の少くとも１つに
連結する。変速機は、その作動中、変速機のポンプとモ
ータの間を結ぶ１対の流体導管内に系統圧力を創生す
る。エンジン速度だけでなく、系統圧力にも基づいて上
記ポンプの排出量を制御するために、上記エンジンの出
力軸と変速機の導管にマイクロプロセッサのような電子
制御装置を接続する。検出された系統圧力の値を、絞り
弁ペダルの位置、エンジン速度及びポンプ斜板角度と共
に、変速率を算出するためのマイクロプロセッサの制御
アルゴリズムへ導入する。
ーやフォークリフトのような自動車のための自動推進制
御装置又は駆動機構を提供する。この自動車は、車枠上
に設置されたエンジンによって駆動される車輪を有して
おり、エンジンと車輪の間に流体圧式変速機を介設す
る。この変速機は、エンジンと少くとも１つのモータと
に作動的に連結した排出量可変ポンプを有する。このモ
ータは、自動車を推進するための車輪の少くとも１つに
連結する。変速機は、その作動中、変速機のポンプとモ
ータの間を結ぶ１対の流体導管内に系統圧力を創生す
る。エンジン速度だけでなく、系統圧力にも基づいて上
記ポンプの排出量を制御するために、上記エンジンの出
力軸と変速機の導管にマイクロプロセッサのような電子
制御装置を接続する。検出された系統圧力の値を、絞り
弁ペダルの位置、エンジン速度及びポンプ斜板角度と共
に、変速率を算出するためのマイクロプロセッサの制御
アルゴリズムへ導入する。
【００１１】上記変速機には、又、同じ態様で制御され
る複数の排出量可変モータを含めることができる。更
に、上記導管に電子制御される比例高圧逃し弁を設けれ
ば、優れた制動及び惰行機能を実現することができる。
る複数の排出量可変モータを含めることができる。更
に、上記導管に電子制御される比例高圧逃し弁を設けれ
ば、優れた制動及び惰行機能を実現することができる。
【００１２】
【実施例】図３を参照すると、車輪１８に回転パワーを
供給するためのエンジン１６と、自動車を推進するため
に車輪１８の少くとも１つに駆動連結された少くとも１
つの流体圧式モータ１４と、エンジン１６に作動的に連
結され、モータ１４に流体導管３２，３４を介して接続
された排出量可変ポンプ１２を有する流体圧式変速機１
０と、エンジン１６の速度と変速機１０の系統圧力とに
基づいてポンプ１２の流体排出量を制御するためにエン
ジン１６及び変速機１０に接続されたマイクロプロセッ
サ４０のような電子制御装置から成る本発明の駆動機構
が示されている。流体圧式変速機１０の排出量可変ポン
プ１２は、エンジン１６にその出力軸３９を介して連結
されており、モータ１４に１対の流体導管３２，３４を
介して接続されている。かくして、流体圧式変速機１０
の排出量可変ポンプ１２は、流体導管３２，３４内に系
統圧力（使用圧力）を創生する。
供給するためのエンジン１６と、自動車を推進するため
に車輪１８の少くとも１つに駆動連結された少くとも１
つの流体圧式モータ１４と、エンジン１６に作動的に連
結され、モータ１４に流体導管３２，３４を介して接続
された排出量可変ポンプ１２を有する流体圧式変速機１
０と、エンジン１６の速度と変速機１０の系統圧力とに
基づいてポンプ１２の流体排出量を制御するためにエン
ジン１６及び変速機１０に接続されたマイクロプロセッ
サ４０のような電子制御装置から成る本発明の駆動機構
が示されている。流体圧式変速機１０の排出量可変ポン
プ１２は、エンジン１６にその出力軸３９を介して連結
されており、モータ１４に１対の流体導管３２，３４を
介して接続されている。かくして、流体圧式変速機１０
の排出量可変ポンプ１２は、流体導管３２，３４内に系
統圧力（使用圧力）を創生する。
【００１３】ポンプ１２は、流体排出量可変型であり、
該ポンプの斜板２０の角度位置、従ってポンプの排出量
は、流体導管２３，２５を介してサーボピストン２２に
接続されたサーボ弁２４からの指令に基づいてサーボピ
ストン２２により変更することができる。サーボ弁２４
は、装入ポンプ２６から装入圧力流体を供給される。ポ
ンプ１２とモータ１４とは、高圧側流体導管３２と低圧
側流体導管３４によって閉流体回路ループとして接続さ
れる。装入ポンプ２６は、逆止弁２８又は３０を介して
閉流体回路ループの低圧側の流体損失を補充する役割を
も果たす。
該ポンプの斜板２０の角度位置、従ってポンプの排出量
は、流体導管２３，２５を介してサーボピストン２２に
接続されたサーボ弁２４からの指令に基づいてサーボピ
ストン２２により変更することができる。サーボ弁２４
は、装入ポンプ２６から装入圧力流体を供給される。ポ
ンプ１２とモータ１４とは、高圧側流体導管３２と低圧
側流体導管３４によって閉流体回路ループとして接続さ
れる。装入ポンプ２６は、逆止弁２８又は３０を介して
閉流体回路ループの低圧側の流体損失を補充する役割を
も果たす。
【００１４】サーボ弁２４は、導管２３，２５を通して
サーボピストン２２に信号を送り、それに応答してサー
ボピストン２２は、斜板２０を変位させることによって
ポンプ１２の流体排出量を変更する。サーボ弁２４は、
マイクロプロセッサ４０から指令を受取る。
サーボピストン２２に信号を送り、それに応答してサー
ボピストン２２は、斜板２０を変位させることによって
ポンプ１２の流体排出量を変更する。サーボ弁２４は、
マイクロプロセッサ４０から指令を受取る。
【００１５】ポンプ１２を駆動するエンジン１６の出力
軸３９に速度測定器３８が接続されている。速度測定器
３８は、エンジン速度（エンジンの回転速度）を測定
し、エンジン速度を表す速度表示信号をマイクロプロセ
ッサ４０へ送り、マイクロプロセッサ４０は自動車の円
滑な自動推進を調整する。マイクロプロセッサ４０は、
又、ポンプ１２の斜板２０の角度位置に関してＲＶＤＴ
トランスジューサ（回転式可変排出量トランスジュー
サ）４２から入力信号を受取る。マイクロプロセッサ４
０は、更に、圧力トランスジューサ４４，４６を介して
導管３２，３４内の系統圧力を表す入力信号を供給され
る。マイクロプロセッサ４０は、これらの入力信号に基
づいて導管３２と３４の間の差圧（系のデルタ圧と称さ
れる）を算出することができる。モータ１４の回転速度
に関する入力信号も、第２の速度測定器４８を介してマ
イクロプロセッサ４０へ入力される。マイクロプロセッ
サ４０は、実測された又は算出された系統圧力の値を用
いて変速機１０の出力馬力及び出力トルクを測定する。
モータ１４の出力トルクは、圧力と流体排出量とに基づ
いて測定することができる。出力馬力は、出力トルクと
速度の積に比例する。
軸３９に速度測定器３８が接続されている。速度測定器
３８は、エンジン速度（エンジンの回転速度）を測定
し、エンジン速度を表す速度表示信号をマイクロプロセ
ッサ４０へ送り、マイクロプロセッサ４０は自動車の円
滑な自動推進を調整する。マイクロプロセッサ４０は、
又、ポンプ１２の斜板２０の角度位置に関してＲＶＤＴ
トランスジューサ（回転式可変排出量トランスジュー
サ）４２から入力信号を受取る。マイクロプロセッサ４
０は、更に、圧力トランスジューサ４４，４６を介して
導管３２，３４内の系統圧力を表す入力信号を供給され
る。マイクロプロセッサ４０は、これらの入力信号に基
づいて導管３２と３４の間の差圧（系のデルタ圧と称さ
れる）を算出することができる。モータ１４の回転速度
に関する入力信号も、第２の速度測定器４８を介してマ
イクロプロセッサ４０へ入力される。マイクロプロセッ
サ４０は、実測された又は算出された系統圧力の値を用
いて変速機１０の出力馬力及び出力トルクを測定する。
モータ１４の出力トルクは、圧力と流体排出量とに基づ
いて測定することができる。出力馬力は、出力トルクと
速度の積に比例する。
【００１６】流体圧式モータ１４は、流体排出量可変型
である。マイクロプロセッサ４０からサーボ弁５２への
指令に基づいて、サーボピストン５４が流体導管５６，
５８を介して信号を受取り、モータ１４内の斜板６０の
角度位置を変更する。サーボ弁５２は、供給弁６２に接
続されており、供給弁６２は、閉流体回路ループの高流
体導管３２と流体導管３４のどちらか圧力の低い方から
サーボ弁５２へ流体を供給する。サーボ弁５２は、この
流体を用いて、サーボ弁２４とポンプ１２に関連して先
に述べたのと同じ態様でモータ１４を制御する。
である。マイクロプロセッサ４０からサーボ弁５２への
指令に基づいて、サーボピストン５４が流体導管５６，
５８を介して信号を受取り、モータ１４内の斜板６０の
角度位置を変更する。サーボ弁５２は、供給弁６２に接
続されており、供給弁６２は、閉流体回路ループの高流
体導管３２と流体導管３４のどちらか圧力の低い方から
サーボ弁５２へ流体を供給する。サーボ弁５２は、この
流体を用いて、サーボ弁２４とポンプ１２に関連して先
に述べたのと同じ態様でモータ１４を制御する。
【００１７】マイクロプロセッサ４０は、自動車の運転
者から入力信号を受取るために、前進・ニユートラル・
後退（ＦＮＲ）スイッチ、絞り弁ペダル、及び減速前進
又はブレーキペダルにそれぞれ導線６４，６６，６８に
よって接続されている。
者から入力信号を受取るために、前進・ニユートラル・
後退（ＦＮＲ）スイッチ、絞り弁ペダル、及び減速前進
又はブレーキペダルにそれぞれ導線６４，６６，６８に
よって接続されている。
【００１８】図３に示された構成、特に、制御装置、入
力手段及び出力手段の構成は、図１の速度対斜板角度の
直線的関係を、斜板角度が圧力に依存して変化するよう
な関係に改変することを可能にする。図４は、この改変
された関係を示すグラフである。系統圧力が増大する
と、斜板角度が減少し、系統圧力が減少すると、斜板角
度が増大する。速度対斜板角度の関係は、圧力が一定で
あれば、直線関係（即ち、一次関数曲線）のままであ
る。
力手段及び出力手段の構成は、図１の速度対斜板角度の
直線的関係を、斜板角度が圧力に依存して変化するよう
な関係に改変することを可能にする。図４は、この改変
された関係を示すグラフである。系統圧力が増大する
と、斜板角度が減少し、系統圧力が減少すると、斜板角
度が増大する。速度対斜板角度の関係は、圧力が一定で
あれば、直線関係（即ち、一次関数曲線）のままであ
る。
【００１９】自動車の最適の性能を得るために、速度
と、系統圧力と、斜板角度との相互関係を一次関数によ
って又は二次関数以上の関数によって決定することがで
きる。大抵の車輪付ローダーの場合、牽引力を速度に応
じて直線的に変化させるようにするために上記の関係を
直線的な関係とする必要がある。それによって、車輪付
ローダーの仕上げならし作業中その能率的で円滑な作業
を可能にする。「仕上げならし作業」とは、車輪付ロー
ダーを地面上を走行させ、車輪付ローダーの前端に取付
けられたバケット等によって地面を平らにならす作業の
ことをいう。
と、系統圧力と、斜板角度との相互関係を一次関数によ
って又は二次関数以上の関数によって決定することがで
きる。大抵の車輪付ローダーの場合、牽引力を速度に応
じて直線的に変化させるようにするために上記の関係を
直線的な関係とする必要がある。それによって、車輪付
ローダーの仕上げならし作業中その能率的で円滑な作業
を可能にする。「仕上げならし作業」とは、車輪付ロー
ダーを地面上を走行させ、車輪付ローダーの前端に取付
けられたバケット等によって地面を平らにならす作業の
ことをいう。
【００２０】速度と、系統圧力と、斜板角度との相互関
係を図５に示されるように二次関数以上の関数の関係に
設定すれば、エンジン１６のトルクの最大限を超過する
ことがないように、流体圧ポンプ１２の入力トルクの最
大限をエンジン速度に応じて調節することができる。図
５は又、一定トルク曲線をエンジンの最大限トルクを越
えない値のところに重ねることができることを示してい
る。従って、本発明によれば、在来の負荷検出制御装置
を必要としない。
係を図５に示されるように二次関数以上の関数の関係に
設定すれば、エンジン１６のトルクの最大限を超過する
ことがないように、流体圧ポンプ１２の入力トルクの最
大限をエンジン速度に応じて調節することができる。図
５は又、一定トルク曲線をエンジンの最大限トルクを越
えない値のところに重ねることができることを示してい
る。従って、本発明によれば、在来の負荷検出制御装置
を必要としない。
【００２１】本発明によれば、斜板角度を直線的ランプ
（変化率）に従って減少させる必要なしに、流体圧式変
速機１０の系統圧力をブレーキペダルの位置又は液圧式
ブレーキのマスターシリンダの圧力に応じて制御するこ
とによって自動車の制動性能を改良することができる。
流体圧式変速機１０は、速度抑制機として機能する。
（変化率）に従って減少させる必要なしに、流体圧式変
速機１０の系統圧力をブレーキペダルの位置又は液圧式
ブレーキのマスターシリンダの圧力に応じて制御するこ
とによって自動車の制動性能を改良することができる。
流体圧式変速機１０は、速度抑制機として機能する。
【００２２】本発明は又、制動操作中、単に斜板角度を
直線的ランプに従って減少させるのではなく、系統圧力
を制御することによって自動車の惰行性能を改善するこ
ともできる。
直線的ランプに従って減少させるのではなく、系統圧力
を制御することによって自動車の惰行性能を改善するこ
ともできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、在来の自動推進制御装置の特性であ
る、エンジン速度とポンプ斜板角度との直線的関係を示
すグラフである。
る、エンジン速度とポンプ斜板角度との直線的関係を示
すグラフである。
【図２】図２は、エンジン速度対絞り弁ペダルの位置の
グラフであり、基準線曲線と、エンジン速度が１０％減
速された場合の曲線と、エンジン速度が１５％減速され
た場合の曲線を示す。
グラフであり、基準線曲線と、エンジン速度が１０％減
速された場合の曲線と、エンジン速度が１５％減速され
た場合の曲線を示す。
【図３】図３は、本発明の駆動機甲の概略図である。
【図４】図４は、系統圧力がエンジン速度対ポンプ斜板
角度の直線的関係に及ぼす影響を示すグラフである。
角度の直線的関係に及ぼす影響を示すグラフである。
【図５】図５は、図４と同様のグラフであるが、本発明
の効果を示すグラフである。
の効果を示すグラフである。
【符号の説明】 １０：流体圧式変速機 １２：排出量可変ポンプ １４：モータ １６：エンジン １８：車輪 ２０：斜板 ３２，３４：流体導管 ３８：速度測定器 ３９：エンジン軸 ４０：電子制御装置（マイクロプロセッサ） ４２：回転式可変排出量トランスジューサ ４４，４６：圧力トランスジューサ ４８：速度測定器 ６０：斜板
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車のための駆動機構であって、 車枠を支持し駆動する複数の車輪と、 前記車枠に設置されており、前記車輪に回転パワーを供
給するためのエンジンと、 前記自動車を駆動するために前記車輪の少くとも１つに
駆動連結された少くとも１つのモータと、 前記車枠に設置されており、前記エンジンに作動的に連
結され、前記少くとも１つのモータに１対の流体導管を
介して接続された排出量可変ポンプを有し、該導管内に
系統圧力を創生する静水圧式変速機と、 前記エンジンの速度と前記変速機の前記系統圧力とに基
づいて前記ポンプの流体排出量を制御するために前記エ
ンジン及び変速機に接続された電子制御装置と、 前記系統圧力を表す信号を前記電子制御装置に送るため
に前記１対の導管に作動的に接続された検出手段とから
成り、 前記電子制御装置は、前記系統圧力に応答して作動し、
前記ポンプにその排出量を変更するように指令を送るよ
うになされている駆動機構。 - 【請求項２】 前記モータは、排出量可変モータであ
り、前記電子制御装置は、前記ポンプの排出量とモータ
の排出量の積を制御するようになされていることを特徴
とする請求項１に記載の駆動機構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4226453A DE4226453A1 (de) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | Antriebseinrichtung für einen automativen Fahrantrieb, z. B. bei einem Gabelstapler oder Radlader |
| DE4226453.7 | 1992-08-10 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06174081A true JPH06174081A (ja) | 1994-06-21 |
Family
ID=6465238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5218111A Pending JPH06174081A (ja) | 1992-08-10 | 1993-08-10 | 自動推進駆動のための駆動機構 |
Country Status (3)
| Country | Link |
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| US (1) | US5390759A (ja) |
| JP (1) | JPH06174081A (ja) |
| DE (1) | DE4226453A1 (ja) |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4226453A1 (de) | 1994-02-17 |
| US5390759A (en) | 1995-02-21 |
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