JPH11514947A - 連続的にスムースなトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 前輪および後輪を持つ自動車のための駆動トレインは、１つの流体モーターおよび、その流体モーターの入り口をポンプの出口に導管でつなぎ、第２の導管がポンプの入り口を流体モーターの出口につないでいる連続的ループで互いに接続された１つのポンプを包含している。ガス／液状流体集積器は、第１の導管と流体的に連絡しており、低圧貯留器は第２の導管と流体的に連絡している。エンジンはポンプを駆動するために用いられる。センサーは、集積器の圧力、運転者による自動車のパワー要求およびオプション的に自動車の速度を検出するためのものを含む。モーター制御器は、検知したパワー要求に応答して流体モーターの排出量を制御し、ポンプ制御器は、圧力を検知した信号に応答してポンプの排出量を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】 連続的にスムースなトランスミッション 発明の背景 発明の技術分野 本発明の分野は燃料エネルギーの利用効率を向上させる自動車のトランスミッ ションに関するものである。従来の技術 自動車に用いられる従来のトランスミッションは、エンジントルクを車輪に２ つの方法で伝達する：（１）最も多用されているトルクの伝達法は「通過させる こと」、すなわち運転者のパワーアップの命令に応答して燃料流量が増加しエン ジンのトルクが増大すると、その増大したトルクを車輪に対し「通過させて」伝 達する方法である（図１に示す典型的なエンジン・トルク・マップに対するモー ド１─線「Ｘ」を参照）；また（２）走り初めの速度で運転者の命令がエンジン の出せる力を越えてしまう場合は、エンジンスピードを上げるために運転者はト ランスミッションをロウギヤにシフトダウン（マニュアルの場合でもオートマテ ィック・トランスミッションでシフトが起動する場合でも）しなくてはならない （例えば図１のモード２−線「Ｙ」参照）。自動車のある速度における車輪への パワーはエンジントルク×エンジン速度に比例するので、車輪に対するパワーの 供給はエンジントルクが増加しても（あるエンジン速度において燃料流量が増大 する）および／あるいはエンジン速度の増加によっても増大する。この種のトラ ンスミッションには２つの重大な欠点がある：（１）エンジンは通常、モード１ で作動しており、可能な最適値よりも平均効率がずっと低いトルクを供給してい る（例えば、図１のＡ点は平均値を表し、Ｂ点はその速度において可能な最適な 効率を表している）；（２）ギヤ・チェンジが必要になった時、車輪へのトルク の伝達が中断され「ガクン」という動きが発生する。オートマティック車ではト ルクコンバーターによってこの「ガクン」はスムースになるが、その結果効率が 低下する。 従来のトランスミッションとその特有の欠点を変えるために多くの研究がなさ れてきた。本研究は主として連続的に変化するトランスミッション(ＣＶＴ)に焦 点を当てたものである。理想的にはＣＶＴによってエンジンは図１に示した最高 の効率線「Ｚ」に沿って作動する。ＣＶＴの設計は機械的なもの（例えば、プー レイの変速比）、電気的なもの（例えば、エンジン出力でドライブされる発電機 、車輪に接続した電気モーター、─最近の列車用機関車はこの設計としている） および電気的設計とよく似た働きをする流体力学的なものを含む。これらの設計 はいくらかの改善をもたらしたが、車輪への力を増すためにエンジンのスピード を上げる手段として、モード１（図１の線「Ｘ」、つまりある与えられた速度に おいて燃料流量が増加する、あるいはより一般的に速度が変化すると燃焼行程毎 の燃料流量が増加する）になお依存している。しかしながら、図１の「Ｚ」で示 した最高トルク曲線に沿った動作は、車輪への力を増加させる運転者の命令に迅 速に応答してエンジンを急激に増速（すなわち、増大する摩擦に対抗してエンジ ンの回転質量を加速）しても、この最高値以上のトルクを与える余地をほとんど 残していない。迅速な応答性は運転者／顧客の観点からは自動車の決定的な性能 特性である。 ＣＶＴの応答性を改善する方法として、目下のところ２つの選択枝が在る。１ つは車輪へ伝達できるトルクを最初は減らしておき、速度の上昇が必要な時にこ のトルクをエンジンの加速に適用するものである。しかしこの第１の方法は、遅 速はもたらさないが実質的な車輪への力のロスをもたらすので、商品的には採用 できない。これは運転者のより大きなパワーという命令に完全に反する。第２の 方法はモード１の機能に対してトルクが得られるように、標準動作曲線を最高曲 線から下方に下げることである（図１の線「Ｗ」を参照）。こうするとモード１ とモード２を十分に利用できる従来のトランスミッションの出力応答をなお完遂 しきらないうちに、更なる効率のトレードオフに至ってしまう。 発明の概要 従って本発明の目的は、従来のＣＶＴ設計の出力応答性の束縛を全体として解 決するのみでなく、必要なエンジン速度の増加に対しエンジントルクの増加を必 要とせずに（モード１）また効率低下を伴わずに、これを達成することである。 もう１つの目的は、自動車からのＮＯ_x、ＣＯ₂および他の汚染物質の排出を減 らす自動車用の原動車（power train）を提供することである。 さらに本発明の他の目的は、（１）車輪への力を増やせという運転者の命令に 、連続的かつスムースで迅速に応答し、（２）車輪の新たなパワーレベルの増大 要求を満たすのに必要なエンジン速度を上げるために、エンジントルクの増加を 要せずに（従ってエンジンの燃焼行程毎の燃料消費は増加させずに）これを行う ことができる、連続的に可変なトランスミッションを提供することである。 さらに本発明の他の目的は、エンジン動作をその最高効率曲線ないしその近傍 に保ったまま上記の目的を達することである。 さらに他の目的は、最初はエンジンによる車輪への力の供給を減らしておき、 運転者の命令に応じて車輪への力を増加させることで、上記の機能を達成するこ とである。 さらなる目的は、多重駆動モーター(multiple drive motors)を用い、駆動車( drive train)の効率を最高とするために、ハイブリッド的応用として多重発電機 (ポンプ)を用いることである。 上記の目的を実現することを展望して、本発明は前輪と後輪に駆動トレインを 持つ自動車用の駆動トレインを提供するもので、その駆動トレインは互いに流体 のループで結合された少なくとも１つの流体モーターと１つのポンプを持ち、１ つの導管がポンプの出口から流体モーターの入り口までを結合し、第２の導管が 流体モーターの出口からポンプの入り口までを結合する形を採っている。従来の エンジンより小さく、自動車に要求される平均トルクに応じた寸法にでき、１つ のポンプで駆動することができる。加圧ガスと一定量のループ流体を収蔵した流 体集積器が第１の導管と連絡し、液体貯留器が第２の導管と流体的に連絡してい る。集積器の液圧を測定し検出した圧力値を信号として発信するために圧力検出 器が付置されている。所要出力は、アクセルペダルの位置あるいはスロットルの 位置が運転者による自動車への出力要求の指標であるとして、これがセンサーに よって検出される。モーター制御器は検出した出力要求に対応して流体モーター の排出を制御し、ポンプ制御器は圧力信号に応答してポンプの排出を制御する。 電子的制御ユニット(ＥＣＵ)は自動車の速度、集積器の圧力、運転者からの出 力要求を受信してポンプ制御器とモーター制御器にそれらの排出を制御する信号 を送る。複数のモーターを実装する場合は、ＥＣＵはまた、流体モーターの排出 操作の選択と、検出した所要出力に最も適した個々のモーターの異なった排出の 組合せを選択するようにも機能する。 図面の簡単な説明 図１は典型的なエンジンの最大エンジントルク対エンジン速度のパーセンテー ジのグラフで、曲線は燃料効率のパーセンテージを示す。 図２は本発明を第１の実装例に対応した駆動トレインの略図である。 図３は本発明を第２の実装例の略図である。 図４は本発明の駆動トレインの構成要素として用いられる典型的なポンプとモ ーターのスワッシュ角度対作動圧力のグラフで、曲線は効率パーセンテージを示 す。 図５は本発明の第３の実装例の略図である。 図６は本発明の第４の実装例の略図である。 図７は本発明の第５の実装例の略図である。 図８は本発明の第６の実装例の略図である。 図９は入力信号と出力信号を示す本発明の電子的制御ユニットの略図である。 好適な実施例の説明 図２は第１の好ましい実装例を示すもので、流体的ＣＶＴは集積器に結合され ており、流体による連続的でスムースなトランスミッション(continuous smooth transmission,今後はＣＳＴと言う）を提供する。エンジン１が流体ポンプ２に 出力を与え、ポンプは加圧された流体流を導管３を経て流体モーター４に送る。 流体モーター４は流体の力をトルクに変換し，これが車輪５に伝わる。集積器６ も導管３に接続されており、加圧流体を流体モーター４に供給する付加的な流体 源として働く。集積器６は一定量のガスを含み、流体はポンプで集積器６に送ら れ、ガス圧が上昇してエネルギーが蓄えられる。この蓄積エネルギーが必要な時 は、 流体は集積器６から出て流体モーター４へパワーを供給できる。集積器６からの その時の流体流は極めて高速にすることが可能なので、集積器の寸法は極く少量 のエネルギーを蓄えるだけの小型のものでよく、このエネルギーは極めて短い時 間に供給することができる。それ故、このシステムはハイパワー装置と考えるこ とができる。低圧流体貯留器７は集積器６が充填される時にその流体を供給し、 集積器６が流体モーターにパワーを提供している時に流体を貯留する。 再び図１に戻って、自動車のエンジンがＣ点で作動しており、運転者がＤ点に 対応する力を車輪に対し要求したとする。すなわち（図２の）アクセルペダル26 を踏み込むと、モーター制御器22によって流体モーター４の排出が増加し、車輪 ５への出力が（図１の）Ｄ点に対応するレベルまで増加する。モーターの排出量 増加に結びついた急速な流量の増加はエンジンの速度が増加するまでは（図２の ）エンジン１からは急には供給されない（前に記述した問題点）ので、エンジン が加速されている間中、集積器６から増加した流体が供給される。かくしてＣＳ Ｔは、エンジンの最適な作動特性を保持したままで、すなわちエンジンが最高の 効率で動き続けることを可能としたままで、運転者の車輪に対するパワー要求に ほぼ瞬間的に応答することができる。集積器６は、エンジン速度が変化する間の 流体流を「追加」するに足るだけの大きさがあれば十分である（通常５ガロン以 下で、恐らく大部分の応用においては１ないし２ガロンである）。 この好ましい実装においては、集積器６の圧力は圧力センサー30によって監視 されている。圧力センサー30とアクセルペダル位置センサー28(またはスロット ル位置センサー)はＥＣＵ32（図９参照）に信号を送り、今度はＥＣＵは制御信 号をポンプ制御器20、モーター制御器22および燃料供給部24に出力する。かくし てセンサー28によって検知されたペダル位置の変化は圧力センサー30によって検 知された集積器６の圧力と相関をとってポンプ２に対する新たな排出量を決め、 またＥＣＵ32からの信号はモーター４の排出量を新たな値にリセットする。モー ター４の（アクセルペダルの踏み込みが検知された時の）排出増加量はシステム および集積器６の圧力低下をもたらすので、ＥＣＵ32はポンプ制御器20に、エン ジン１が所要のパワーに応じた速度を急速に出すように、圧力低下に対応してポ ンプ２の排出量を減らすよう信号を送る。エンジン１が適切な速度に達する と、ＥＣＵ32は、システムの設定圧力を維持し所要の流体パワーを満足させるべ くポンプ２の排出量を増加させるようポンプ制御器20に信号を送る。 エンジン速度の増加はいくつかの手段の単独あるいは組合せで行う。エンジン は速度を増加させることでシステムの圧力低下に対し調整を行うが、この際実質 的に一定のトルク出力を維持している。しかしながら、最もコスト−効果比の良 いエンジン速度の増加法は、制御器20によるポンプ２の排出量の減少である。モ ーター４の流量増加によるシステムの圧力低下とポンプ２の排出量減少の組合せ で、エンジンの出力がより加速する方にシフトさせることができる。エンジン１ からシステムへのパワー供給はポンプ２の排出量とシステム圧力とに直接比例す る。エンジン速度を上げるためのコスト−効果比が類似である手段はエンジンの 「スターター」モーター（電気的なものでも流体的なものでも）で、システムの 圧力低下に応じて、新たな所要速度まで迅速にエンジンを加速する。もちろん燃 料流量（燃焼行程当たりの燃料量）を増加させることによる伝統的なエンジンの 加速法（モード１、24による）もなお利用できるが、最早必要ではない。 パワーの減少、例えば図１のＤ点からＣ点への移行も、１つの重要な違い以外 はパワー増加と同様の方法で扱うことができる。モーター４（図２）の排出量が 減少するとシステムの圧力は上昇し、これが必然的にエンジン速度を新たに必要 とされる低いレベルに「動かす」。もちろん必要なパワーを減らすためには、パ ワーに応答する挙動は必要としない。 本発明においては、集積器は等価の高出力装置、例えば電気的な駆動トランス ミッションにおける電気のウルトラキャパシターに置き換えることができる。 図３は、本発明の第２の好ましい実装例で、図２に記述した実装例の変形であ る。この第２の実装例は自動車の車輪に極端に広範な速度と力の変動が要求され ることを考慮して、車輪へのパワー配分を最適にするために１つ以上の流体モー ターを用いるコンセプトを採り入れている。自動車の急速な加速には大きなモー ターが必要であるが、そのような大型のモーターは通常の軽度の加速や定常的な 自動車走行野場合には効率的ではない。図４は、例えば時速50マイル／時に対応 してギヤチェンジした典型的な大型流体モーターの動作マップの効率パーセンテ ージを示す。Ａ点は急激な走行状態の変更に必要なパワーレベルに対応し、Ｂ 点は典型的な道路走行の負荷に対応する。急加速に必要なハイパワーを満たすた めには、より普通でエネルギー消費効率の高いＢ点のようなモードでは１個のモ ーターによっては最高の効率が得られない。したがって図３に示した変形により 、アクセルペダル位置センサー28によって検出した運転者のパワー要求および速 度センサー33によって検出した自動車の速度に応答して、その自動車速度とパワ ー要求にとり最高の効率に一番近い寸法と排出量をもったモーターを、モーター 排出量制御システムがモーター４、４'および４"の中から選ぶことができるよう になる。モーターの数を幾つにするかはコスト−効果分析に基づく。 また複数のモーターを用いると、低コストの直接車輪駆動および低コストの直 接４輪駆動が可能となる。個々のモーターは各々の車輪（図６）の動力として付 けることができるし、直接的な車輪駆動と別の駆動を組み合わせることもできる （図５）。このようにして図５の実装例は、モーター４、４'および４"とモータ ー制御器22、22'および22"を含むが、図６の実装例は、モーター４、４'、４"お よび４'''とモーター制御器22、22'、22"および22'''を含む。 図７は、本発明の第４の実装例の主要な構成要素を示す。図７は、高い効率で しかも低コストの再生ブレーキを組み込んだ流体ハイブリッド駆動システムとし て統合されたＣＳＴを示す。流体モーター４、４'および４"は、ポンプへの流体 流を流れ制御バルブ９を通して低圧貯留器７から第２の集積器８へ流れ方向を逆 転させることにより、容易にポンプとして操作できる。こうして自動車にブレー キをかける時に運動エネルギーを回収し、それを集積器８に蓄え、後で例えば加 速のようなハイパワーの必要時に再利用できる。集積器８は、完全なブレーキ停 止時にそのエネルギーを蓄え、かつ、さらなる負荷レベルへの要求に対し余裕が あり、エンジン１の小型化に十分対応できるサイズにしてある。この実装例の変 形は２つの集積器を組み合わせて１つのユニットにするものである。 図８は、第５の実装例を示すもので、トレーラー−トーイングオプションのた め、および／またはエンジン１の寸法をさらに小さくすることの出来る第２のエ ンジン10とポンプ11を追加したものである。近い方のエンジン１は、自動車の平 均必要パワー（例えば10馬力）に合わせたサイズにすることができ、平均効率は より高く、コストはより低くできる。 本発明は、従来の自動車に著しく小型のエンジン（例えば、20〜40％小さい） を適合させることができ、しかもなお自動車の性能（例えば加速や応答性）を同 じに保つことができる。何故ならば本発明の方法は、従来の限界あるギヤー式ト ランスミッションの平均効率の低さに比べ、エンジンによる最大トルクが常に車 輪へ伝達できるからである。 本発明は、特にハイブリッド車（すなわち自動車の駆動に２つ以上の原動機を 持っている車）への応用に適している。従来の自動車に適応しても十分な利点が あり、さらに発進時のパワー供給を自動車の平均パワー要求に近づけたエンジン サイズとすることができる（従来の車はピーク時のパワー要求に合わせている。 よって例えば従来の120馬力ではなく20馬力でよい）。このことは、より大型の エンジンに特徴的な性能を維持しながらより高い効率を引き出すことによって可 能となっている。 本発明は、必要なパワーを迅速な速度の増加によってエンジンが供給すること で、エンジンを最高に近い効率で作動させることを可能とし、また小型のエンジ ンでも運転者のトルク要求に対し、車輪へのトルク増の過程で遅速したりガクガ クさせずに、迅速に速度変化させることによって対応することを可能とし、しか も燃焼行程あたりの燃料流量の増加を必要としない。この特徴でさらに、各々の 燃焼行程でほぼ一定量の燃料を供給する、より簡単で従ってより安価なエンジン 燃料供給システムの使用が可能となる。 このように、本発明は、機械的な固定ギヤ式「標準」トランスミッションでも 、従来の「オートマティック」なトランスミッションでも経験した、「シフトダ ウン」するエンジン速度の急激な変化時の遅速やガクガクを経験せずに、大きく 増加したトルクを車輪に伝達することができる、ユニークな連続的に変化するト ランスミッション(ＣＶＴ)を提供するものである。 本発明は、この神髄ないし本質的特徴から離れることなく、他の特定の形で実 装することができる。従って本実装例は、これらに限定されるべきものではなく 、すべて説明のためのものであり、本発明の範囲は上記の記述によるものではな くむしろ添付の特許請求範囲で示したものである。また請求範囲中の意味や数値 範囲の同等物についてのあらゆる変形した表現は、これに含まれるべきことを意 図 している。

【手続補正書】 【提出日】１９９８年６月１６日 【補正内容】 請求の範囲 １．以下の部分から構成されている、前輪と後輪を持つ自動車のための駆動トレ イン： 少なくとも１つの車輪を駆動するための、入り口と出口を持つ、少なくとも１ つの流体モーター； 出口が第１の導管によって前記流体モーターの入り口に接続し、入り口が第２ の導管によって前記流体モーターの出口に接続している、前述の流体モーターを 駆動するための流体流を作り出す、少なくとも１つのポンプ； 前記ポンプをさまざまな速度で駆動するための、少なくとも１つのエンジン； 前記第１の導管と流体的に連絡し、ガス領域に加圧ガスを収蔵しまたある量の 流体を収納している流体集積器； 前記第２の導管と流体的に連絡している、少なくとも１つの流体貯留器； 前記集積器内の圧力を検知し、またその検知した圧力を表す圧力信号を発生す るための圧力検知器； 自動車の運転者による自動車の加速あるいは減速要求を検知するための、パワ ー要求検知手段； 検知したパワー要求と前記圧力信号に対応して、前記流体モーターの排出量を 制御するための、モーター制御器；および 前記圧力信号によって指示された検出圧力の低下に対応し、前記エンジンの速 度を増加させて前記ポンプの排出量を減少させるため、およびエンジン速度が予 め決められた値まで増大した時に前記ポンプの排出量を増やすためのポンプ制御 器。 ２．以下の部分から構成されている請求項１記載の駆動トレイン： 異なった容量を持ち、各々が第１の導管に接続された１つの入り口と、第２の 導管に接続され、並列的に接続された複数の流体モーター； 自動車の速度を検出するための自動車速度センサー； 各々のモーター制御器が複数の流体モーターの片方の排出量を制御する、複数 のモーター制御器； 前記パワー要求検出器、前記圧力検出器および前記自動車速度センサーからの 信号を受信するための、受信した信号に対応して前記流体モーターの少なくとも １つの排出量を選択するための、および前記選択された流体モーターに結合した モーター制御器へ制御信号を送るための、前記ポンプ制御器に信号を送り、前記 圧力信号に応答して前記ポンプの排出量を変化させ、検出されたパワー要求に対 応した走行を行う計算機手段。 ３．請求項１記載の駆動トレインで、そのうち前記１つの流体モーターが１組の 車輪を駆動し、前記駆動トレインがさらに第２、第３の流体モーターから成って おり、前記第２、第３の流体モーターの各々が前記１組の車輪以外の１つの車輪 を駆動し、また複数のモーター制御器で、 その各々が記述のパワー要求に応答して前記流体モーターの１つを制御するもの 。 ４．請求項１記載の駆動トレインで、さらに第２、第３および第４の流体モータ ーから成り、前記流体モーターの各々が１つの車輪を駆動し、また複数のモータ ー制御器から成り、そのモーター制御器の各々が検知されたパワー要求に応答し て前記流体モーターの１つの排出量を制御するもの。 ５．請求項１記載の駆動トレインで、第２のポンプとその第２のポンプを駆動す る第２のエンジンから成り、その第２のポンプは第１の導管と流体的に接続した １つの出口と第２の流体貯留器と流体的に接続した１つの入り口を持ち、前記１ つのエンジンは自動車の高効率における平均的なパワー要求を提供する寸法であ り、前記第２エンジンは前記第１エンジンよりも実質的に寸法の大きなもの。６．請求項３記載の駆動トレインで、前記第２および第３の流体モーターは前記 １つの流体エンジンよりも小さな容量をもつもの。 ７．請求項２記載の駆動トレインで、前記複数の流体モーターが並列的に接続さ れており、各々が前記第１の導管と接続した入り口と、前記第２の導管と接続し た出口をもつもの。 ８．少なくとも１つの内燃エンジンと、そのエンジンで駆動される１つのポンプ と、少なくとも１つの車輪と機械的に接続され、かつそれらの間を循環する流体 ループによって流体的にも接続されている少なくとも１つの流体モーター、およ び前記ループと流体的に連絡した圧力集積器を持つハイブリッド車の操作方法で 、 その方法は以下の要素から成るもの： １つのエンジン速度を検出し； 集積器内の流体圧を検出し； 自動車に対するパワー要求を検知し； 検知したパワー要求および検出した流体圧力に応答してパワー要求に答え、か つ集積器の少なくとも最低圧力を保持するように１つの流体モーターの排出量を 変化させ； および、検出された圧力に応答して前記ポンプの排出量を制御し、検出された エンジン速度をエンジン効率に基づいて予め決められた範囲内に保持するもの。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．以下の部分から構成されている、前輪と後輪を持つ自動車のための駆動トレ イン： 少なくとも１つの車輪を駆動するための、入り口と出口を持つ、少なくとも１ つの流体モーター； 出口が第１の導管によって前記流体モーターの入り口に接続し、入り口が第２ の導管によって前記流体モーターの出口に接続している、前述の流体モーターを 駆動するための流体流を作り出す、少なくとも１つのポンプ； 前記ポンプをさまざまな速度で駆動するための、少なくとも１つのエンジン； 前記第１の導管と流体的に連絡し、ガス領域に加圧ガスを収蔵しまたある量の 流体を収納している流体集積器； 前記第２の導管と流体的に連絡している、少なくとも１つの流体貯留器； 前記集積器内の圧力を検知し、またその検知した圧力を表す圧力信号を発生す るための圧力検知器； 自動車の運転者による自動車の加速あるいは減速要求を検知するための、パワ ー要求検知手段； 検知したパワー要求と前記圧力信号に対応して、前記流体モーターの排出量を 制御するための、モーター制御器；および 前記圧力信号によって指示された検出圧力の低下に対応し、前記エンジンの速 度を増加させて前記ポンプの排出量を減少させるため、およびエンジン速度が予 め決められた値まで増大した時に前記ポンプの排出量を増やすためのポンプ制御 器。 ２．以下の部分から構成されている請求項１記載の駆動トレイン： 異なった容量を持ち、各々が第１の導管に接続された１つの入り口と、第２の 導管に接続され、並列的に接続された複数の流体モーター； 自動車の速度を検出するための自動車速度センサー； 各々のモーター制御器が複数の流体モーターの片方の排出量を制御する、複数 のモーター制御器； 前記パワー要求検出器、前記圧力検出器および前記自動車速度センサーからの 信号を受信するための、受信した信号に対応して前記流体モーターの少なくとも １つの排出量を選択するための、および前記選択された流体モーターに結合した モーター制御器へ制御信号を送るための、前記ポンプ制御器に信号を送り、前記 圧力信号に応答して前記ポンプの排出量を変化させ、検出されたパワー要求に対 応した走行を行う計算機手段。 ３．請求項１記載の駆動トレインで、そのうち前記１つの流体モーターが１組の 車輪を駆動し、前記駆動トレインがさらに第２、第３の流体モーターから成って おり、前記第２、第３の流体モーターの各々が前記１組の車輪以外の１つの車輪 を駆動し、また複数のモーター制御器で、その各々が記述のパワー要求に応答し て前記流体モーターの１つを制御するもの。 ４．請求項１記載の駆動トレインで、さらに第２、第３および第４の流体モータ ーから成り、前記流体モーターの各々が１つの車輪を駆動し、また複数のモータ ー制御器から成り、そのモーター制御器の各々が検知されたパワー要求に応答し て前記流体モーターの１つの排出量を制御するもの。 ５．請求項１記載の駆動トレインで、第２のポンプとその第２のポンプを駆動す る第２のエンジンから成り、その第２のポンプは第１の導管と流体的に接続した １つの出口と第２の流体貯留器と流体的に接続した１つの入り口を持ち、前記１ つのエンジンは自動車の高効率における平均的なパワー要求を提供する寸法であ り、前記第２エンジンは前記第１エンジンよりも実質的に寸法の大きなもの。