KR100481199B1 - 하이브리드차량의구동트레인및작동방법 - Google Patents

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Abstract

전륜들 및 후륜들을 가진 차량의 구동트레인이 연속 루프내에서 상호연결된 유압모터 및 펌프를 포함하고, 한 개의 도관이 유압모터의 유입관에 연결시키고, 제 2 도관이 펌프의 유입관을 유압모터의 유출구에 연결한다. 가스/액체의 유체 축압기는 제 1 도관과 유체유동이 이루어지고, 저압공급원은 제 2 도관과 유체유동이 이루어진다. 엔진이 펌프를 구동하기 위해 구성된다. 축압기내의 압력을 감지하고 운전자에 의해 차량에 요구되는 동력을 감지하며 선택적으로 차량속도를 감지하는 센서들이 구성된다. 모터 제어장치는 감지된 동력요구에 따라 유압모터의 변위를 제어하고, 펌프제어장치는 감지된 압력에 대한 신호에 응답하여 펌프의 변위를 제어한다.

Description

하이브리드 차량의 구동트레인 및 작동방법
본 발명은 연료에너지의 이용효율을 증가시키는 차량변속기에 관한 것이다.
차량내에서 이용되는 종래기술의 변속기가 두 가지 수단에 의해 엔진으로부터 휠(wheel)들로 토크를 전달한다.
(1)널리 이용되는 토크전달수단에 의하면, 동력증가를 요구하는 운전자의 명령에 응답하여, 엔진으로부터 연료유동율이 증가되고, 휠에 전달되는 토크가 전달된다. (전형적인 엔진의 토크 맵(map)을 도시한 도 1에서 선 "X"로 표시된 모드 1을 참고). (2)동력증가를 요구하는 운전자의 명령이 초기엔진속도에서 엔진이 공급할 수 있는 능력을 초과할 때, 엔진속도를 증가시키기 위해 (예를 들어 도 1의 선 "Y"로 표시된 모드 2를 참고) 운전자는 변속기를 (수동으로 또는 자동변속기의 변속에 의해) 하단기어로 변속해야 한다. 주어진 속도에서 휠들에 공급되는 동력은 엔진토크 및 엔진속도의 곱에 비례하기 때문에, 엔진토크(주어진 엔진속도에서 연료유동율)를 증가시키거나 엔진속도를 증가시켜서 휠들에 공급되는 동력이 증가된다. 상기 변속기들이 가지는 주요한 두 가지 문제점에 의하면, 일반적으로 엔진이 모드 1에서 작동하고 따라서 최적효율보다 훨씬 작은 평균효율로 토크가 공급된다. (예를 들어 도 1의 점 A는 평균효율을 나타내고, 점 B는 동일엔진속도에서 구해지는 최적효율을 나타낸다.) (2)기어변속이 필요할 때, 휠들로 공급되는 토크의 공급이 정지되어 심한 " 흔들림(jerk) "이 발생한다. 자동 변속기는 토크컨버터에 의해 흔들림(jerk)현상이 감소되지만 비효율이 증가된다.
종래기술의 변속기들이 가지는 단점들을 해결하기 위한 많은 노력이 있었다. 상기 노력은 주로 무단변속기(Continuously Variable Transmission)(CVT)에 관한 것이다. 이상적으로 무단변속기를 이용하면, 엔진은 도 1의 선 "Z" 를 따라 최적효율선을 따라 작동한다. 무단변속기(CVT)는 기계식 구성 (예를 들어 가변비율의 풀리), 전기식 구성 (엔진에 의해 구동되는 전기발전기가 휠들에 연결되는 전기모터에 동력을 공급한다. 현대적인 철도차량이 전기식을 이용한다.) 및 전기식 설계와 매우 유사하게 작동하는 유압식 구성을 가진다. 상기 구성들에 의해 문제점들이 일부 개선되더라도, 휠들에 공급되는 동력을 증가시키려면 엔진속도를 증가시키는 수단으로서 상기 구성들은 모드 1에서 작동한다. (도 1의 선 "X" 을 따라 주어진 속도에서 연료공급율이 증가되고, 엔진속도가 변화할 때 연소작용 당 연료증가율이 증가됨) 휠에 공급되는 동력을 증가시키려는 운전자의 명령에 신속하게 응답하기 위해 엔진속도가 신속하게 증가(즉 마찰증가를 극복하고 엔진의 회전질량을 가속)하면, 도 1에서 선 "Z"의 최적토크곡선을 따르는 작동은 최적토크보다 큰 잔류토크를 가지지 않는다. 운전자 또는 고객의 관점에서 신속한 응답은 차량의 중요한 성능특성이다.
최근에 무단변속기(CVT)의 응답을 개선시키는 두 가지 방법들이 제시된다. 제 1 방법에 의하면, 휠들에 공급되는 토크를 초기에 감소시키고 상기 토크를 엔진가속에 이용하여 엔진속도를 요구속도까지 증가시킨다. 그러나 상기 제 1 방법에 의하면, 지연작용이 아니라 휠에 공급되는 동력의 손실에 의해 운전자의 요구가 충족되지 못하여, 상업적으로 이용될 수 없다. 제 2 방법에 의하면, 표준작동곡선이 최적토크곡선으로 부터 하향으로 감소되어 (도 1 의 선 "W" 을 참고) 모드 1의 기능을 위해 상대적으로 많은 토크를 이용함에 따라 효율이 감소되며, 종래기술의 변속기는 모드 1 및 모드 2를 충분히 이용하는 동력응답을 제공하지 못한다.
따라서 본 발명의 목적은 엔진속도를 증가시키기 위해 엔진토크를 증가(모드 1)시키지 않고도 효율적으로 종래기술의 CVT 구조가 가지는 동력응답의 제한문제를 해결하는 제 3 방법을 제공하는 것이다.
또 다른 목적은 차량으로 발생하는 NOx, 이산화탄소 및 다른 오염물질의 배출을 감소시키는 차량용 동력트레인(train)을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 (1) 휠들에 공급되는 동력을 증가시키기 위한 운전자의 명령에 대해 매끄럽고 연속적이며 신속한 응답을 제공하고, (2) 휠들에 대해 제공되는 동력을 증가시키기 위해 엔진속도를 증가시킬 때, 엔진속도를 증가시키기 위해 엔진토크 (따라서 엔진연소사이클 당 연료 소모량)를 증가키지 않고도 신속한 응답을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 엔진의 최적효율곡선 또는 최적효율곡선과 근사하게 엔진작동이 유지되는 동시에 상기 목적들을 만족시키는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 운전자의 명령에 응답하여 휠들에 공급되는 동력을 증가시키는 동시에 본 발명에 따라 엔진으로부터 휠들에 공급되는 동력을 초기에 감소시키는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 구동트레인의 최대효율을 제공하기 위해 하이브리드식 적용예를 위해 (펌프와 같은 ) 다수의 발생장치 및 다수의 구동모터들을 이용하는 것이다.
도 1은 전형적인 엔진에 있어서 최대엔진토크의 백분율 대 엔진속도의 관계를 도시하고 곡선들이 연료효율을 나타내는 도면.
도 2는 본 발명의 제 1 실시예를 따르는 구동트레인(drive train)의 개략도.
도 3은 본 발명의 제 2실시예를 따르는 구동트레인의 개략도.
도 4는 본 발명의 구동트레인을 구성하는 전형적인 유압펌프 또는 유압모터에 있어서 스와시 각도(swash angle)대 작동압력의 관계를 도시하고 곡선들이 효율을 나타내는 도면.
도 5는 본 발명의 제 3 실시예를 따르는 구동트레인의 개략도.
도 6은 본 발명의 제 4 실시예를 따르는 구동트레인의 개략도.
도 7은 본 발명의 제 5 실시예를 따르는 구동트레인의 개략도.
도 8은 본 발명의 제 6 실시예를 따르는 구동트레인의 개략도.
도 9는 본 발명을 따르는 전자제어유니트 및 입력신호들과 출력신호들을 나타내는 개략도.
*부호설명*
1 : 엔진 2 : 유압펌프
4 : 유압모터 6 : 축압기
7 : 유체공급원 22 : 모터제어기
상기 목적들을 위하여 본 발명에 의하면 차량의 전방 및 후방에서 휠들을 가진 차량의 구동트레인이 제공되고, 구동트레인은 한 개이상의 유압모터 및 유압펌프를 가지며, 유체순환경로내에서 유압펌프의 유출구를 유압모터의 유입구에 연결시키는 제 1 도관과, 유압모터의 유출구를 유압펌프의 유입구에 연결시키는 제 2 도관이 상기 유압펌프와 연결된다. 종래기술의 엔진보다 작고 차량에 요구되는 평균토크에 따라 크기가 정해지는 엔진이 유압펌프를 구동한다. 압축가스 및 일정량의 유압유체를 포함한 축압기가 제 1 도관과 연결되고 유체공급원이 제 2 도관과 연결된다. 축압기내부의 유체압력을 감지하고 감지된 유체압력을 나타내는 압력신호를 발생시키기 위한 압력감지기가 제공된다. 운전자가 차량에 요구하는 동력을 표시하기 위해 가속페달의 위치 또는 스로틀밸브의 위치를 감지하는 센서에 의해 동력요구량이 감지된다. 감지된 동력요구량에 따라 유압모터의 변위가 모터제어기에 의해 제어되고, 압력신호에 응답하여 유압펌프의 변위가 펌프제어기에 의해 제어된다.
전자제어유니트(ECU)가 운전자가 요구하는 동력요구량, 차량속도, 축압기압력을 나타내는 신호들을 수신하고 변위를 조정하기 위해 모터제어기 및 펌프제어기에 제어신호를 출력한다. 복수개의 유압모터를 가진 실시예에 있어서, 차량에 요구되는 동력요구량을 가장 적합하게 충족시키기 위해 상기 전자제어유니트는 한 개의 유압모터를 위한 변위 또는 서로 다른 유압모터의 서로 다른 변위들의 조합을 선택한다.
도 2에 도시된 제 1 실시예를 참고할 때, 유압식 연속유연변속기(Continuously smooth Transmission)("CST"라 약칭함)를 제공하기 위하여 유압식 CVT가 축압기(6)와 연결된다. 엔진(1)은 동력을 유압펌프(2)에 전달하고, 차례로 상기 유압펌프(2)는 가압상태의 유체유동을 라인(3)을 통해 유압모터(4)에 전달한다. 유압모터(4)에 의해 유압력이 토크로 변환되고, 토크가 휠(wheel)(5)들에 공급된다. 축압기(6)가 라인(3)에 연결되어, 상기 축압기(6)가 상기 유압모터(4)에 대하여 가압상태의 유압유체를 공급하는 또 다른 공급원으로서 작용한다. 축압기(6)는 일정체적의 가스를 포함하고, 유압유체가 축압기(6)로 가압될 때, 가스압력이 증가되고 에너지가 저장된다. 축압기에 저장된 에너지가 필요할 때, 유압유체는 축압기로부터 유출되고 유압모터(4)에 동력을 공급한다. 축압기로부터 유출하는 유압유체의 유동속도가 매우 크기 때문에 축압기는 단지 소량의 에너지만을 저장할 수 있는 크기를 가지고, 상기 에너지는 매우 짧은 시간내에 공급된다. 따라서 도 2의 시스템은 고출력장치로서 고려될 수 있다. 축압기(6)가 충진될 때 저압상태의 유압유체를 가진 유체공급원(7)이 유체를 공급하고, 축압기(6)가 유압모터에 동력을 공급할 때, 상기 유체공급원(7)이 유체를 저장한다.
도 1을 참고할 때, 차량의 엔진이 점(C)에서 작동하고 운전자가 휠들에 대해 점(D)에 해당하는 동력을 요구하며 즉 (도 2의 )가속페달(26)을 밟으면, 도 1의 점(D)에 해당하는 크기까지 휠(5)들의 동력을 증가시키도록 모터제어기(22)에 의해 유압모터(4)의 변위가 증가된다. (도 2에서) 엔진(1)의 속도가 증가되는 동안, 모터변위의 증가에 의해 증가되는 유체유동이 엔진(1)에 의해 신속하게 공급될 수 없으므로(종래기술의 문제점), 엔진속도가 증가하는 동안 축압기(6)에 의해 유압유체의 유동이 증가된다. 따라서 CST는 최적의 엔진작동특성을 유지하고 즉, 엔진이 계속해서 최고효율로 작동하면서, 상기 CST는 휠들에 대해 동력을 공급하려는 운전자의 요구에 즉각적으로 응답한다. 엔진속도가 변화하는 동안 유압유체를 충진하기에 충분한 크기로 축압기(6)가 구성된다. (일반적으로 5갤론이하이고 대부분의 적용예들에 대해 대략 1 갤론 또는 2 갤론에 해당한다.)
상기 실시예에 있어서, 축압기(6)내부의 압력은 압력센서(30)에 의해 감시된다. 압력센서(30) 및 가속페달위치센서(28)(또는 스로틀밸브 위치센서)가 (도 9의 )전자제어유니트(32)에 신호들을 보내고, 상기 전자제어유니트는 펌프제어기(20), 모터제어기(22) 및 연료공급기(24)를 제어하기 위한 출력신호들을 보낸다. 따라서 유압펌프(2)의 새로운 변위설정을 위하여, 가속페달위치센서(28)에 의해 감지되는 페달위치의 변화가 압력센서(30)에 의해 감지되는 축압기(6)의 압력과 관련되고, 유압모터(4)의 변위를 새로운 값으로 재설정하기 위한 신호가 전자제어유니트(32)로부터 모터제어기(22)로 전달된다. (가속페달의 가압상태를 감지하여) 유압모터(4)의 변위가 증가하면, 시스템압력과 축압기(6)의 압력이 감소하고, 압력감소에 따라 유압펌프(2)의 변위를 감소시키는 신호가 전자제어유니트(32)에 의해 펌프제어기(20)로 전달되어, 엔진(1)의 속도가 새로운 동력요구량에 따라 신속하게 증가된다. 엔진(1)이 적합한 엔진속도에 도달할 때, 유압펌프(2)의 변위를 증가시키는 신호가 전자제어유니트(32)로부터 펌프제어기(20)로 전달되고, 동력요구치를 충족시키며, 시스템의 설정압력을 형성한다.
엔진속도의 증가가 여러 가지 수단들 중 한 개 또는 조합에 의해 이루어진다. 엔진속도를 증가시키고 일정한 토크출력을 유지하여 엔진이 시스템압력의 감소에 따라 자동으로 조절된다. 엔진속도를 증가시키는 가장 비용효과적인 수단은 펌프제어기(20)에 의해 유압펌프(2)의 변위를 감소시키는 것이다. 유압모터(4)를 통해 유압유체의 유동이 증가되어 시스템의 압력이 감소되고 유압펌프(2)의 변위가 감소되면, 상대적으로 많은 엔진의 동력이 엔진가속작용을 위해 이용된다. 엔진(1)으로부터 시스템으로 공급된 동력의 크기가 유압펌프(2)의 변위 및 시스템압력과 정비례한다. 엔진속도를 증가시키는 유사한 비용효과적인 수단은 (전기식 또는 유압식의)엔진 "스타터(starter)" 모터를 이용하는 것이며, 시스템압력이 감소된 상태에서 상기 스타터모터는 엔진을 요구속도로 신속하게 가속시킨다. 물론(모드 1에서) 연료공급기(24)를 통해 연료공급율(연소작용당 연료량)을 증가시켜 엔진속도를 증가시키는 종래기술의 수단이 이용될 수 있으나, 요구되지 않는다.
예를 들어, 도 1에서 점(D)으로부터 점(C)으로 이동하는 동력감소과정이 한가지 중요한 차이를 제외하면 동력증가과정과 유사하게 수행된다. (도 2에 도시된) 유압모터(4)의 변위가 감소될 때, 시스템압력이 증가되어, 엔진속도를 감소된 새로운 목표값으로 변화시킨다. 동력요구량을 감소시키기 위한 성능요구조건은 없다.
본 발명에 있어서, 축압기가 예를 들어, 전기구동변속기내의 전기식 울트라 커패시터(ultra capacitor)와 같은 고출력장치로 교체될 수 있다.
도 2에 도시된 본 발명의 제 2 실시예가 도 3에서 변형예로서 도시된다. 제 2 실시예에 의하면, 차량휠들에서 요구되는 매우 넓은 범위의 속도 및 동력을 고려하여, 휠들에 동력전달효율을 최적화하기 위해 한 개이상의 유압모터를 이용한다. 차량을 신속하게 가속시키기 위해 대형 유압모터가 이용되면, 상대적으로 흔하게 발생되는 약한 가속작용 및 차량의 주행모드에서 상기 대형 유압모터는 효과적으로 작동하지 못한다. 예를 들어, 시간당 50마일의 차량속도에 해당하는 속도에서 전형적인 대형 유압모터가 나타내는 작동맵(map)의 효율이 도 4에 도시된다. 신속한 주행조정을 위해 요구되는 동력크기가 점 A에 해당하고 점 B는 전형적인 도로주행부하에 해당한다. 신속한 가속작용과 관련된 고출력요구를 만족시키기 위하여, 점 B와 같이 상대적으로 흔하게 발생하고 에너지소비가 최고값인 모드들에서 단일유압모터에 의해 최고효율이 구해질 수 없다. 따라서 도 3의 변형예에 의하면, 가속페달위치센서(28)에 의해 감지된 운전자의 동력요구치 및 속도센서(33)에 의해 감지된 차량속도에 응답하여 유압모터의 변위제어시스템은 유압모터들(4,4',4 ")을 선택할 수 있고, 상기 유압모터들은 감지된 차량속도 및 동력요구치에 대해 최고효율과 가장 근접한 크기 및 변위를 가진다. 유압모터의 개수는 비용분석 대 효율에 기초하여 결정된다.
다수의 유압모터들이 이용되면, 휠을 저비용으로 직접 구동하고 저비용으로 4륜직접구동이 수행될수 있다. 개별 유압모터들이 각각의 휠에 동력을 공급하거나(도 6), 직접휠구동장치 및 차동휠구동장치가 결합될 수 있다. (도 5). 따라서 도 5의 실시예는 유압모터(4,4',4 ")들 및 모터제어기(22,22',22" )를 포함하고, 도 6의 실시예는 유압모터(4,4',4 ",4'")들 및 모터제어기(22,22',22" ,22'")를 포함한다.
도 7은 본 발명의 제 4 실시예를 도시한다. 도 7을 참고할 때, 유압식 하이브리드(hybrid) 추진시스템과 일체로 구성된 CST가 도시되고, 상기 유압식 하이브리드 추진시스템은 효율적이고 저비용으로 재생제동작용을 수행한다. 차량의 제동시 유체공급원(7)으로부터 제 2축압기(8)로 유체를 가압하여 유압유체의 유동을 역전시킬 때, 유압모터(4,4',4 ")는 펌프로서 작동하고, 유동제어밸브(9)를 통해 운동에너지를 회수하며, 예를 들어, 추후에 가속작용과 같이 고출력이 요구될 때 이용되도록 축압기(8)내에 유압유체를 저장한다. 엔진(1)의 크기를 감소시키고 부하변동을 추가로 감소시키기 위해 요구되는 준비용량을 가지고 제동작용을 충분히 수용할 수 있는 크기를 가진 축압기(8)가 구성된다. 도 7에 도시된 실시예의 변형예로서 두 개의 축압기를 한 개의 축압기유니트가 구성될 수 있다.
도 8에 도시된 제 5 실시예를 참고할 때, 엔진(1)의 크기를 추가로 감소시키고, 트레일러-견인기능을 위한 제 2 엔진(10) 및 펌프(11)가 추가된다. 엔진(1)의 동력이 차량의 평균동력요구치(예를 들어, 10마력)와 근사하게 공급될수록 평균동력에서 효율이 증가되고 비용은 감소된다.
종래기술의 기어변속기가 가지는 낮은 평균토크와 비교하여, 본 발명에 의하면 엔진의 최대토크가 휠들에 항상 적용될 수 있기 때문에, 동일한 차량성능(가속성능 및 응답성능)을 유지하면서 상대적으로 크기가 작은 (예를 들어, 20% 내지 40%만큼 감소된 )엔진이 종래기술의 차량에 장착될 수 있다.
본 발명은 특히 하이브리드 차량의 적용예(즉 차량에 동력을 제공하기 위해 두 개이상의 동력공급원들을 가진 차량)에 적합하다. 본 발명은 종래기술의 차량적용예들이 가지는 장점을 가지고, (종래기술의 차량에서 요구되는 최고동력과 비교하여) 엔진의 성능특성을 상대적으로 훨씬 더 높게 유지하면서 상대적으로 높은 효율을 가지며, 제 1 동력값이 차량의 평균 동력값과 근사하게 공급될 수 있다.
본 발명에 의하면, 신속한 속도증가를 통해 엔진은 소요동력을 공급하므로 엔진은 최대효율 또는 최대효율과 근사한 효율로 작동할 수 있고, 휠에 전달되는 토크를 증가시킬 때 전이과정에서 지연현상 또는 흔들림(jerk)발생없이 엔진속도의 신속한 증가를 통해 심지어 소형엔진으로 운전자의 토크요구를 충족시키며, 연소작용 당 연료공급량을 증가시키는 것이 불필요하다. 본 발명에 의해 상대적으로 단순하며 그 결과 비용이 적게 드는 엔진연료공급기를 이용할 수 있고, 매 연소작용을 위해 일정하거나 거의 일정한 연료량이 공급된다.
본 발명에 의하면, 상당히 증가된 토크로 변속될 수 있는 무단변속기(CVT)가 제공되고, 토크전이과정동안 종래기술의 자동변속기 및 기계식 표준기어변속기에서 발생할 수 있는 엔진속도의 갑작스런 감소에 기인한 지연현상 또는 흔들림(jerk)현상이 본 발명의 무단변속기에서 발생하지 않는다.
본 발명의 특징 및 사상으로부터 벗어나지 않고 본 발명은 다른 특정 형태로 구성될 수 있다. 따라서 본 발명의 실시예들은 모든 면에서 설명을 위해 제공되고 비제한적인 예로서 고려될 수 있으며, 본 발명의 범위가 하기 청구범위에 의해 제공되며, 청구범위내의 모든 변화들은 본 발명의 범위에 속한다.

Claims (8)

  1. 차량의 전방 및 후방에서 휠들을 가진 하이브리드 차량의 구동트레인에 있어서,
    한 개이상의 휠들을 구동하기 위해 유입구 및 유출구를 가진 한 개이상의 유압모터(4,4',4 ")들을 가지고,
    상기 유압모터를 구동하기 위해 유압유체의 유동을 발생시키는 한 개이상의 유압펌프(2)를 가지며, 상기 유압펌프의 유출구가 제 1 도관수단에 의해 유압모터의 유입구와 연결되고, 유압펌프의 유입구가 제 2 도관수단에 의해 유압모터의 유출구와 연결되며,
    상기 유압펌프를 가변속도로 구동하기 위한 한 개이상의 엔진(1)을 가지고,
    상기 제 1 도관수단을 통해 유압유체가 유동하고 제 1 도관수단과 연결된 축압기(6)를 가지며, 상기 축압기(6)가 내부에 압축가스 및 일정량의 유압유체를 포함하고,
    상기 제 2 도관수단을 통해 유압유체가 유동하고 제 2 도관수단과 연결된 한 개이상의 유체공급원(7)들을 가지며,
    상기 축압기(6)내부의 압력을 감지하고 감지된 압력의 압력신호를 발생시키는 압력센서(30)가 구성되며,
    차량을 가속 또는 감속하기 위해 차량운전자에 의해 요구되는 출력을 감지하기 위한 센서수단을 가지고,
    감지된 동력요구량 및 압력신호에 응답하여 상기 유압모터의 변위를 제어하기 위한 모터제어기(22,22',22 ",22'" )를 가지며,
    압력감소를 나타내는 압력신호에 응답하여 상기 유압펌프의 변위를 감소시켜서 엔진의 엔진속도를 증가시키고 엔진속도가 정해진 값까지 증가될 때 상기 유압펌프의 변위를 증가시키는 펌프제어기(20)로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 구동트레인.
  2. 제 1항에 있어서, 서로 다른 용량을 가진 복수개의 유압모터(4,4',4 ")들을 가지고,
    차량속도를 감지하기 위한 속도센서(33)를 가지며,
    상기 복수개의 유압모터들 중 한 개의 변위를 제어하는 복수개의 모터제어기를 가지고,
    운전자의 출력요구량을 감지하는 센서수단, 압력센서와 속도센서로부터 신호들을 수신하고, 수신되는 상기 신호들에 따라 상기 유압모터들의 변위를 결정하며, 감지된 출력요구량에 따라 선택된 유압모터의 모터제어기에 제어신호를 출력하고 상기 압력신호에 응답하여 상기 유압펌프의 변위를 변화시키기 위해 상기 펌프제어기에 제어신호를 출력하기 위한 제어수단을 가지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 구동트레인.
  3. 제 2 항에 있어서, 유압모터들이 병렬로 연결되고, 유압모터의 유입구가 상기 제 1 도관수단에 연결되며, 유압모터의 유출구가 상기 제 2 도관수단에 연결되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 구동트레인.
  4. 제 1항에 있어서, 상기 한 개의 유압모터가 한 쌍의 휠들을 구동하고, 상기 구동트레인이 추가로 제 2 및 제 3 유압모터를 가지며, 각각의 제 2 및 제 3 유압모터는 상기 한 쌍의 휠들이외의 다른 한 개의 휠들을 구동하고, 상기 구동트레인은 감지된 출력요구량에 응답하여 상기 유압 모터들 중 한 개를 제어하는 복수개의 모터제어기들을 가지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 구동트레인.
  5. 제 4항에 있어서, 각각의 상기 제 2 및 제 3 유압모터(4',4 ")의 용량이 상기 유압모터(4)의 용량보다 작은 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 구동트레인.
  6. 제 1항에 있어서, 추가로 제 2, 제 3 및 제 4 유압모터(4',4 ",4'" )들을 가지고, 각각의 유압모터가 각각의 휠들을 구동하며, 복수개의 모터제어기(22',22 ",22'" )들을 가지고, 감지된 출력요구량에 응답하여 각각의 모터제어기가 각각의 유압모터(4',4 ",4'" )의 변위를 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 구동트레인.
  7. 제 1항에 있어서, 추가로 제 2 펌프(11)를 가지고 제 2 펌프를 구동하기 위한 제 2 엔진(10)을 가지며, 상기 제 2 펌프의 유출구가 상기 제 1도관수단과 연결되고 제 2 펌프의 유입구가 제 2 유체공급원과 연결되며, 상기 제 2 엔진은 차량에 요구되는 평균동력을 고효율로 제공하는 크기를 가지고 상기 제 2 엔진(10)의 크기가 엔진(1)의 크기보다 큰 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 구동트레인.
  8. 한 개이상의 엔진 및 상기 엔진에 의해 구동되는 유압펌프를 가지고, 하이브리드 차량에 구성된 한 개이상의 휠들과 기계적으로 연결된 한 개이상의 유압모터들을 가지며, 유압모터와 유압펌프사이에서 유압유체가 순환하는 순환라인을 형성하기 위해, 유압모터의 유입구가 유압펌프의 유출구와 연결되며 유압모터의 유출구가 상기 유압펌프의 유입구와 연결되고, 순환라인과 연결되고 유압유체가 공급되는 축압기를 가진 하이브리드 차량의 작동방법에 있어서,
    엔진속도를 감지하고,
    축압기내부의 유체압력을 감지하며,
    차량에 요구되는 동력값을 감지하며,
    요구되는 동력값을 만족시키고 축압기에 의해 적어도 최소압력을 유지하도록, 감지된 요구동력값 및 감지된 유체압력에 응답하여 상기 유압모터의 변위를 변화시키고,
    엔진효율에 기초하여 정해진 범위내에 감지된 엔진속도를 유지하도록, 감지된 유체압력에 응답하여 상기 유압펌프의 변위를 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 작동방법.
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