JPS585564A - パワ−トランスミツシヨンシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はパワートランスミッションシステム（動力伝達
装置）に係る。本発明は特に、バッテリー駆動電気自動
車に適し穴パワートランスミッションシステムに係る。

本発明によれば、ノ臂ワードランス建ツションシステム
が、電力源に接続される電動モータを含む。

該モータは、相対回転自在な２個のモータ部分を有して
おり、各モータ部分は、両モータ部分の相対回転軸と同
軸的にモータのアンカレッジ又はマウントに対して回転
自在である。片方のモータ部分はシステムの出力部を備
えておシ他方のモータ部分は、油圧アキュムレータ及び
液体源に連通してポンプ又はモータとして作用し得る油
圧機を駆動すべく接続されている。

以下に記載のシステムは、例えばバッテリの如きノ４ワ
ー源から得た電力を、例えば出力シャフトの形状の出力
部で回転力に変換すべく構成されており、前記の回転力
は例えば、駆動輪を介して車両を駆動すべく使用される
。

相対回転自在な２個のモータ部分は従来のロータ部及び
ステータ部と見なすことができ、有利な構成としてはス
テータ部をアンカレッジ又はマウントに回転自在に装着
する。ステータ部は、パワー源に接続する九めのスリツ
ゾリング機構を具備し得る。又は、２個の回転自在なモ
ータ部分を、アンカレッジ又はマウントに対して相対回
転できない固定モータ部分に対し同軸的に回転自在に装
着してもよい。いずれの場合にもモータ部分は互いに相
対回転自在であシ、各モータ部分は、同じ相対回転軸の
周シでアンカレッジ又はマウントに対して相対回転自在
であろう。

油圧アキュムレータげ、加圧がス及び液体の収容タンク
であってもよく、液体源はシステムの作動中、タンクと
の間で液体の授受を行なうべく構成された液体リデーパ
である。

２個のモータ部分を互いに係止させ得るクラッチを該モ
ータ部分に配備してもよい。クラッチは、電動モータへ
の電力供給がないときにモータ部分を互いに係止し、モ
ータに電力が供給されるとモータ部分を自動的に解放す
べく構成され得る。

油圧機は、アキュムレータと液体源との間で作動し得る
定ストローク油圧機でもよい。油圧機は三方弁を有して
おり、該弁は、液体源とアキュムレータとに対する油圧
機の接続を逆転させることができ、１＋、油圧機を短絡
して前記アキュムレータと源とを同時に油圧機から切り
離すことができる。言い換えれば、油圧機の出口をアキ
ュムレータ、入口をリデーパに接続することも、又は逆
の接続をすることも可能であり、又は、出口を入口に接
続して油圧機を短絡させ、無負荷状態で作動させること
も可能である。トランスミッション衝撃を低減するため
に、定ストローク油圧機に代えて可変ストローク油圧機
を使用してもよい。

ノぐワートランスズツションシステムヲ／クツテリ駆動
車両の駆動に使用する場合、ロータ部に出力部例えば出
力シャフトを装着し得る。出力シャフトは車両の駆動輪
を駆動すべく直接又は間接的に該駆動輪に接続される。

ステータ部は油圧機に機械的に接続され、スリラグリン
グを介して車両の電気化学的パワーバッテリに電気的に
接続される。

しかし乍ら、逆に、ロータ部を油圧機に接続しステータ
部を出力部に接続してもよい。との場合にも、固定モー
タ部分に対して同軸的に相対回転自在な２個のモータ部
分を有する前記のタイプの電動モータは機械的に等価で
あり、固定モータ部分に電力が供給され、互いに回転自
在なモータ部分はクラッチによって係止され得る。

又は、互いに並列に接続されア午ユムレータ及び液体源
と連通ずる２個の定ストローク油圧機をシステムに配備
してもよい。この場合１個の油圧機は１個のモータ部分
を駆動すべく接続され、他の油圧機は他のモータ部分を
駆動すべく接続される。各油圧機は、液体源及びア午ユ
ムレータに対する接続を逆転させるととができ更に油圧
機を短絡させてアキュムレータ及び源の双方から同時に
切り離すことができる三方弁を有する。この場合にもや
はり、発進時のトランスミッション衝撃を低減するため
に、片方又は双方の油圧機を変ストローフ油圧機に代え
てもよい。２個の油圧機が配備されたシステムは、容積
の異なる２個の油圧アキュムレータを有しており、各ア
キュムレータは、加圧ガスと液体とを保持すべく構成さ
れており、且つ、夫々の油圧機と連通している。各油圧
アキュムレータを油圧機から切り離す遮断弁を各アキュ
ムレータに配備してもよく、１個のモータ部分と該モー
タ部分に対応する油圧機との間のシャフトから駆動出力
を取出してもよい。

又は、互いに並列に接続されアキュムレータ及び液体源
と連通ずる２個の変ストローク油圧機をシステムに配備
し、１個の油圧機を１個のモータ部分を駆動すべく接続
し、他の油圧機を他のモータ部分を駆動すべく接続し、
油圧機とアキュムレータとの間に遮断弁と逆止弁とを並
列に装着し、逆止弁がアキュムレータに流体を流入せし
める機能のみを有するように構成してもよい。この場合
にも、駆動出力は、モータ部分の１個と該モータ部分に
対応する油圧機との間のシャフトから取出すことが可能
である。

添付図面に示す具体例に基−て本発明を以下に説明する
。

第１図の符号１０は本発明のパワートランスミッション
システム全体を示す。パワートランスミッションシステ
ムは電動モータ１２を含んでおり、モータ１２は（図示
しない）バッテリ駆動車両に搭載された（図示しな−）
アンカレッジ又はマウントに回転自在に装着されなステ
ータ部１４を有する。ステータ部１４は、電気化学バッ
テリの形状の・ｆワー源から電力を受容すべくスリッゾ
リング機構を備える。判り易くする危めに図面ではスリ
ツゾリング機構及びバッテリを省略した。

モータ１２は更に、ステータ部１４の回転軸と同軸的に
アンカレッジ又はマウントに装着されステータ部１４と
の相対回転自在なロータ部１６を有する。ロータ部１６
は（図示しない）駆動輪に接続される出力シャフト１８
を有しており、ステータ部１４とロータ部１６とは、互
いの相対回転を阻止するクラッチ２０によって互いに係
止され得る。

ステータ部１４は、モータ１２の軸の回シで回転自在な
シャフト２２を備えておシ、ポンプ又はモータとして機
能し得る定ストロークの油圧機２４を駆動すべく接続さ
れている。油圧機２４は液体の入口２６と出口２８とを
有しておシ、入口２６と出口２８とは、三方弁３０を介
して液体リザーバ３２と油圧アキュムレータ３４とに連
通している。油圧アキュムレータは加圧ガスを満したタ
ンクである。第１図では、出口２８が弁３０の貫通流路
３６を介し７てアキュムレータ３４に接続されておし、
入口２６が弁３０の貫通流路３８を介してリザーバ３２
に接続されている。

弁３０は出口２８と入口２６とを夫々、リザーバ３２と
タンク３４又はタンク３４とリザーバ３２に同時につな
ぎ、油圧機２４を介してリザーバからタンク又は逆にタ
ンクからリザーバへ液体を流動させ得る。更に、弁３０
は、油圧機２４を短絡せしめ出口２８と入口２６とを直
結し得る。

第１図の７やワードランスミッションを使用したバッテ
リ駆動車両の駆動方法を以下に説明する。

通常は暫時駐車した後の車両の発進時にはタンク３４の
液体が空になっている。このときに、システムのクラッ
チ２０１ｄｌｌｆ脱してロータ１６がステータ１４に対
して遊転し得る。また、弁３ｏは短絡位置にあり、出口
２８が入口２．６に直結しているため、モータ１２０回
転によって油圧機２４がポンプとして作用する。

電力がバッテリからスリラグリングを介してステータ１
４に供給されると、ロータ１６はステータ１４に対して
相対回転し始める。車両の慣性によってシャフト１８と
ロータ１６とは実質的に静＋ｔ−１−＋ｒいスの〒ステ
ーク１４−ＡｆマウントμでＨしする。油圧機２４がポ
ンプとして機能し入口２６で液体を受容し出口２８で排
出するようなステータ１４の回転方向を得るようにモー
タ１２の電気結線が配線されている。油圧機２４が短絡
されて出口２８と入口２６とが直結しているため、油圧
機２４からの抵抗トルクは殆んど又は全く存在せず、モ
ータ１２ｉｄシヤフト１８に出力トルクを殆んど又は全
く伴なわずにフリーに作動し得る。

次に弁３０を操作して第１図の位置に配置する。

この位置で入口２６はリザーバ３２と連通しておシ、出
口２８はタンク３４と連通している。従って液体はリザ
ーバ３２からタンク３４に導入され、タンク３４内のガ
ス圧が増加する。タンク３４内のガス圧の抵抗に逆らっ
て油圧機２４のボンデ作業が続くと、シャフト２２にト
ルクが生成する。

該トルクは、タンク３４内のガス圧に伴なって漸増する
。これに対応して出力シャフト１８にもトルクが生成し
、該トルクが車両を加速する。

作動中にロータ１６とステータ１４との間の相対回転速
度を実質的に一定に維持するようなモータ１２を選択し
得る。従って、シャフト１８が静止しているとシャフト
２２の回転速度は、ステータ１４とロータ１６との間の
相対回転速度に等しい。しかし乍ら、シャフト１８の加
速に伴なってシャフト２２の回転速度が低下し、従って
前記のステータ１４とロータ１６との間の相対回転速度
が一定に維持される。

シャフト１８の加速及びシャフト２２の減速が継続しト
ルクがタンク３４内の圧力と釣合うとシャフト２２が静
止する。このときにシャフト１８はシステムの設計作動
速度で回転する。この状態に達すると油圧機２４のボン
デ作業が中止し、毛＝クステータ１４が静止して、シス
テムはダイレクトドライブとして作用する。シャフト１
８はモータ１２の最高設計作動速度で回転している。こ
の設計作動速度に於いて、シャフト２２と１８とのトル
クは、風圧抵抗、摩擦、及び、車両の移動に逆らって存
在する何らかの重力抵抗等と釣合う。

何らかの理由でシャフト１８の回転速度が設計作動速度
を超過すると、シャフト２２は車両加速段階での回転方
向の逆方向に回転するであろう。

とれにより液体はタンク３４からリザーバ３２に流れる
。タンク３４内の圧力が十分に低下し、移動に対する車
両の抵抗と釣合うトルクがシャフト１８及び２２に生じ
シャフト１８の速度を低下させて設計作動速度に近付け
る値上りもやや低圧になるまで前記の逆方向回転が継続
する。シャフト１８の速度が設計作動速度よりも低くな
ると、シャフト２２が再び反転し油圧機２４をポンプと
して作動させ得る。従ってシャフト２２のトルクが増加
し、これによりシャフト１８の速度は設計作動速度を月
相して増加するであろう。従って、タンク内の圧力は最
初は、設計作動圧力よシャや高い値とやや低い値との間
で上下し、シャフト２２が実質的に静止するまではシャ
フト２２を互いに対向する方向に少しだけゆっくりと回
転させる。

このようにしてシステムは自動的に設計作動速度で安定
する。モータ１２が設計作動速度で作動するときに、ト
ランスミッションは最も効率的にダイレクトドライブを
実行するであろう。

車両を停止するときは、弁３０を操作して短絡位置に配
置し、モータ１２のスイッチを切る。この場合、クラッ
チ２０を操作してロータ部１６とステータ部１４とを互
いに係止する。更に減速前進中の車両の駆動輪がシャツ
）１８と２２とを介して油圧機２４を作動させ、油圧機
が、アキュムレータ３４内のガス圧に逆らってアキュム
レータ３４内に液体を更に導入するポンプとして作用す
るように弁３０を操作する。その結果、アやユムレータ
内の圧力増加罠よって車両が制動される。

車両の停止後にタンク３４内に圧力が存在すると油１１
”嬶はｆｆｉ由の亀頭３す而し桶〔七訃λキー、ａｌ−
１て作用するであろう。これに関して留意すべきは、車
両をこの状態で停止維持するために弁３０を短絡位置に
配置してもよく又は車両に別個のプレーを又は機械的プ
レー中を配備してもよいことである。

制動後の発進、即ち前記の如く制動後のタンク３４の圧
力増加状態での発進のときは、使用した何らかの別個の
機稼的車両プレーヤを解放し、タンク３４の内圧によっ
て油圧機２４がシャフト１８を前進方向に駆動するモー
タとして作用するように弁３０を操作する。車両が前進
するときにシャツ）２２．１８のトルクはタンク３４の
内圧降下に伴なって減少する。

タンク３４内で所望の所定圧力レベルが得られるとモー
タを始動させる。弁３０を短絡位置に移動させてトルク
をＯにし、次に、モータ１２を始動させ、次に弁３０を
第１図の位置に戻してモータ１２が作動速度に到達する
まで維持する。モータ１２の励起と同時又は少し早くク
ラッチ２０は轟然離脱している。

モータ１２のスイッチが入り作動速度に到達するとき、
弁３０は第１図の位置にあって入口２６がリデーパ３２
、出口２８がタンク３４と夫々連通しておシ、タンク３
４の圧力は設計作動圧力よりやや低い値であることに留
意されたい。従って、シャフト１８の設計作動速度とタ
ンク３４の設計作動圧力とが再び得られる迄は油圧機２
４がポンプとして作用し、シャフト１８と２２とは互い
に逆方向に回転するであろう。

油圧機”２４は４？ンデ又はモータたる機能をほぼ完全
に逆転し得るので、ステータ１４への電気接続の逆転又
は弁３０の適当な操作によって車両の移動方向を逆転し
得る。モータ１２を始動するための適当な段の選択及び
／又はアキュムレータ３４と油圧機２４との間のスロッ
トル手段の配備によって、制動後の発進中の加速度を成
る程度制御できる。

第２図でも第１図と同一の部材に関しては指示のない限
シ同一の符号を使用した。

第１図及び第２図から明らかなように、第１図の定スト
ローク油圧機２４に代えて第２図のシステムでは可変ス
トローク油圧機２４．１が使用されている。更に、モー
タ１２のロータ１６に接続されているシャフト１８が完
全にリバーシブルな可変ストローク油圧機２４．２に接
続されている。第２図の油圧機２４．１及び２４．２は
夫々流路３８．１及び３８．２を介してリゾ−／４３２
に接続されていると共に、流路３６．１及び３６．２を
介してアキュムレータ３４にも接続されている。該内油
圧機はこのよう圧してリデーパ３２及びタンク３４間で
並行に作動する。一方で流路３６．１及び３６．２間に
当り、他方でこれら流路及びタンク３４間に当る位置に
はタンク３４に液体を供給する逆止弁３０．１と、該弁
３０．１に平行な速断弁３０．２とが配置されている。

油圧機２４．１は液体を流路３８．１から流路３６．１
へ（ポンプとして）送り込むか又は（モータとして）流
動させるべく構成されている。

シャフト１８には歯車４０が装着されておシ、出力シャ
フト４４を備えた別の歯車４２に該歯車４０が咬合する
。歯車４０を境にしてシャフト１８は２つの部分１８．
１及び１８．２に区分される。

第１図に基づいて説明し念構造に代えて、モータ１２は
バッテリに接続された固定部分１５と、該固定部分１５
内で相対的に回転し得る２つの部分１４及び１６とを有
しており、部分１４及び１６が相対的に且つ部分１５に
対して共通軸を中心に回転し得る。部分１４は第１図の
ステータと電気機械的【等価であり、部分１６は第１図
のロータ１６と電気機械的に等価である。シャフト４４
は自動車の駆動輪に接続されている。

第２図のシステム１０をアキュムレータ３４内の液体が
空の状態で停止状態から初めて始動させる場合は、遮断
弁３０．２を閉鎖し、油圧機２４．１をゼロストローク
にセットし、油圧機２４，２を最大フォワードストロー
クにセットする。その結果シャフト１８及び４４が車両
の前進方向に該当する方向へ回転すると液体が油圧機２
４．２を介して流路３６．２から流路３８，２へと流動
する。

モータ１２を始動させると、油圧機２４，１けゼロスト
ロークにセットされて−るためシャフト２２．１８及び
４４に極く僅−２−なトルクを与えながら急速に回転す
る。油圧機２４．２及び流路３６．２間の接続部２８．
２には液体が一切供給されない六め該油圧機２４．２は
静止状態を維持する。

油圧機２４．１のス）ｏ−りを増大させると液体が流路
３８．１から流路３６．１へと流動する。その結果液体
はこの段階では油圧機２４．２への入口として機能する
２８．２部分に送られ、流路３８．２からリザーバ３２
へと通過し、そのためシャフト２２．１８及び４４のト
ルクが増強され、従って車両が加速される。

油圧機２４．１のストロークをフルストロークまで増大
すると該油圧機２４．１の速度が低下し油圧機２４．２
の速度が上昇して、これら内油圧機２４．１及び２４．
２が同−速度即ちモータ１２の速度のＡで互に逆方向へ
駆動するに至るまで自動車が加速される。

その後油圧機２４．２のストロークは徐々に減少し、そ
の結果該油圧機２４．２の回転速度が上昇すると共に油
圧機２４．１の回転速度がこれに準じて低下する。

油圧機２４．２のストロークがゼロまで減少すると液体
は油圧機２４．１から油圧機２４．２へと流路３６．１
，３６．２を介して流動し得なくなシ、そのため油圧機
２４．１が停止する。この段階では、油圧機？４．２の
回転率はモータ１２の部分１４及び１６間の回転率に等
しく、部分１４が静止する時システムはすでＫその設計
作動速度に達しており、車両の車輪は設計作動速度で駆
動している。この段階では、ゼロストロークの油圧機２
４．２によるパワー消費は殆んどなく、摩擦損失及び場
合によってはリークに起因して消費されるにすぎない。

同様にして、油圧機２４．１が静止すると・臂ワー損失
も小さくなってリークによる損失に限定され、その結果
モータ１２から直接供給される機械的駆動力がほぼ完壁
に伝達される。

いずれかの段階、例えばシステムが設計作動速度に近づ
くに従って油圧機２４．２のフオーワドストロークが減
少する間などに、油圧機２４．１が過剰な液体を流路３
６．１及び３６．２内に送シ込むようなことがあれば、
該流体は逆止弁３０．１を介してアキュムレータ３４内
に流れ込み、その結果該アヤユムレータ内のガス圧が増
大することに注意されたー。該液体は後述の如くその後
アキュムレータより排出され得る。

車両にブレーキをかけて設計作動速度よシ遅くする操作
を実施するためには、油圧機２４．１のストロークをゼ
ロにセットして該油圧機２４．１を介する液体流出を完
全に明止する一方、油圧機２４．２のストロークを反転
させる。車両のモーメンタムによυ油圧機２４．２はポ
ンプとして作動し、流路３６．２及び弁３０．１を介し
て液体をリザーバ２２からアキュムレータ３４へ送シ込
む。アキュムレータ３４内のガス圧が増大するとシャフ
ト４４にトルクが生じ、該トルクによって車両にブレー
キが掛けられる。この制動操作の間中ε−タ、１２のス
イッチを入れたままにしておくと、油圧機２４．１がゼ
ロストロークで駆動しているため微量の電力が該七−夕
によシ吸収される。所望であれば制動操作中上・−２，
のスイッチを切っておいてもよい。

制動率は油圧機２４．２の反転ストロークの度合によっ
て制御される。

車両を停止させるべくブレーキを掛けた後再び前方へ加
速する場合は、遮断弁３０．２を開放し、油圧機２４．
２をフォードストロークにセットする一方、油圧機２４
．１のストロークをゼロに維持して液体が該油圧機を介
して流動するのを阻止する。その結果、モータとして作
動する油圧機２４．２を介してアキュムレータ３４から
リデーパ３２へと液体が流動するため車両が前方へ加速
される。

この場合トルク及び加速の度合はアキュムレータ内のガ
ス圧と油圧機２４．２のフォワードストロークの度合と
に応じて決定される。

前述の如く、Ｅ−１９，４２は制動及びこれに続く加速
の間スイッチを入れておｈてよいが、前述の如くスイッ
チを切っておいた場合には、制動後の加速の間適当な時
機にスイッチを入れることもできる。何故なら油圧機２
４．１のストロークがゼロにセントされている場合成上
−・タシに加えられる負荷は極めて小さいからである。

このように、ｃＱは終始スイッチを入れておくこともで
きるし、又は制動操作の間は切っておいて、これに続く
加速の間液体がア午ユムレータ３４から殆んど完全に排
出された頃にもしくは中間段階で入れるようにしてもよ
い。アキュムレータから液体が完全に排出され九ら油圧
機２４．１のストロークをゼロから増大させて、車両が
到達し六速度における油圧機２４，２のストロークに対
応するストロークにセットする。

次いで、例えば油圧機２４．２のストロークを最大フォ
ワードストロークにセットし、油圧機２４．１のストロ
ークをこれら内油圧機が双方共モータ１２のＡの速度で
互に逆方向に駆動するようＫなるまで増大させた後前述
の如く油圧機２４．２のストロークを車両の設定作動速
度が得られるまでゼロに向けて徐々に減少させるなど、
油圧機２４．１及び２４．２のストロークセツティング
を適尚に変化させればモータ１２によって車両は更に加
速される。

これに代えて、アキュムレータ３４が加圧されている状
態で制動後車両を停止させる場合は、弁３０．２を閉鎖
してよく、車両はア午ユムレータが空になったら前述し
た初発進の場合と同様に始動させてよい。次いで、車両
が適当な速度に到達したら、圧力の作用でアキュムレー
タ３４よシ（モータとして作動する油圧機２４．２を介
して）流出しリデーパ３２に流れ込む液体がモータ１２
によりて与えられたトルクを増強すべく作用するよう弁
３０．２を開放してよい。

アキュムレータ３４内のガスは圧力下で袋状体内に収納
されていることに注意されたい。即ち、アキュムレータ
内には加圧ガスが終始存在しているのである。

制動に続いて発進させる場合の前記両方法は夫夫異なる
制御特性をもたらすが、双方共モータの加速にアキュム
レータ内に蓄積されたエネルギを使用する点で一致して
いる。

モータ１２の速度はスイッチが入っていれば一定して変
らないこと、そして油圧機２４．１及び２４．２の互に
逆方向の速度はこれら油圧機の相対的回転率を全体とし
てモータの１４及び１６部分の相対的回転率に等しくす
るような速度であることに注意されたい。更に、シャフ
ト４４のトルクがシャフト１８の部分１８．１及び１８
．２のトルクの和に等しく、シャフト２２のトルクがシ
ャフト１８の部分１８．１のトルクに等しいことにも留
意する必要があろう。

（以下余白） これは、車両がその設計作動速度の丁の速度に到達し、
油圧機２４．１及び２４．２が双方共最大フォワード９
ストロークにセットされている時は、シャフトの軸トル
クが油圧機２４．１又は２４．２のいずれか一方から得
られる最大トルクの２倍であることを意味する。他方、
車両が静止している場合は油圧機２４．１のストローク
はゼロになり油圧機２４．２はある程度フォーワード９
ストロークにセットされその結果シャフト２２にゼロト
ルクが生じ、従ってシャフト４４のトルクがシャフト１
８の部分１８．２のトルク、例えば最大フォーワード９
ストロークにおけろ油圧機２４．２の最大トルクに等し
くなる。同様にして、設計作動速度においては、油圧機
２４．１のストロークは最大となり、油圧機２４．２の
ストロークはゼロとなる。この場合シャフト１８の部分
１８．２にはぜロトルクが与えられ、シャフト２２には
油圧機２４．１より最大トルクが与えられる１こめシャ
フト４４のトルクはシャフト２２及び１８．１に与えら
れた油圧機２４．１の最大トルクに等しい。

リーク、摩擦損失及びアキュムレータ３４への又はから
の流量は考慮しないこととし、油圧機２４．１及び２４
．２の大きさ、出力及び容量が同一であり、歯車４０及
び４２の直径及び歯数が同一であるとすれば、該システ
ムの速度、トルク及び出力を示す曲線は第４Ａ図乃至４
０図のようになる。第４Ａ図ではシステムの種々の部分
のシャフトスピードが車両速度に対してプロットされて
おり、第４Ｂ図では種々のシャフトのトルクが車両速度
に対してプロットされており、第４Ｃ図では油圧機及び
毛・ニタのパワー出力が車両速度に対してプロットされ
ている。車両速度は設計作動（最大）速度までの値が横
軸に表示されており、他の値はその最大値までの値が縦
軸に表示されている。

第４Ｃ図は油圧回路を介して得られるパワーフローが七
″″りから出力シャフト４４に実際に伝達設計作動速度
に達するとゼロになることを示している。パワー曲線を
時間的に積分すれば停止状態から最高速度まで加速ｊる
時に、流体によって伝達されるエネルギ量は全伝達エネ
ルギの約ｒであることが判明ｊる。従って、電動機は当
然油圧機２４．１又は２４．２のいずれか一方の最大ト
ルクに等しいトルクを供給し得るよう選択されるであろ
う。そうでない場合には軸トルク及びノぞワー曲線が変
ってくる。

第２図のシステムは可変調速機能を保持しているが、特
に流体動力が一切伝達されない設計作動速度時などに流
体により伝達された動力の量が減少するため惚合効率は
本出願者の知る他の類似システムより大きい。加えて、
該システムは本出願者の知る他のシステムに比べて部分
速度におげろ軸トルクも大きい。

第２図のシステムの重要な特徴はノ２ツテリ電流レバリ
ング能力である。駆動サイクル中如何なる段階において
もアキュムレータ３４内にエネルギを蓄積するか又は逆
に蓄積エネルギを取出すことが可能である。ｌ＋すえば
、車両が最大常用速度（設計作動速度）状態にあり、油
圧機２４．１及び２４．２のストロークが夫々最大フォ
ーワード９ストローク及びゼロである場合、油圧機２４
．２のストロークを順方向にセットすると、遮断弁３０
．２が開放されていて加圧液がアキュムレータより流出
し得る限り、シャフト部分１８．２を介して油圧機２４
．２より与えられる量だけ増大した軸トルクが生じろこ
とになる。油圧機２４．２の全軸トルクがモータ１２の
それに加えられろと、出力はシャフト４４しばルで倍増
するが、これは当然アキュムレータの内圧に依存する。

逆に、油圧機２４．２のストロークを反転方向にセット
ｊるとシャフト４４での軸トルクが減少し、その結果液
体がリザーバ３２からアキュムレータ３４内へ送り込ま
れる。これは、七・→り１２に与えられた負荷を使用ア
キュムレータの大きさに応じた時間だけ任意に減少又は
増大し得ることを意味する。

モータ１２に供給された電流を測定すれば、バッテリの
電流が所定のレズルに到達した時にアキュムレータより
パワーを取出すことが可能となる。

逆に、該電流が成るレベルまで降下した時は、モータ１
２からσ凍ぞワーがγキュムレータ３４の再充電に使用
され得る。このようにして、ノ２ツテリ電流は所定の両
しばル間に維持され、その結果バッテリの寿命が延び性
能が向上する。

第２図のトランスミッションの制御には油圧機２４．１
及び２４．２のストロークを制御すると共Ｋ。

例えば加速はダルデフレクション、ブレーキペダルデフ
レクション、車両速度、ノ々ツテリ電流、アキュムレー
タ内圧、及び油圧回路圧力からの入力に応じて遮断弁３
０．２の動作を制御するマイクロプロセッサの使用が必
要とされるよう意図されている。この場合、弁３０．２
を挾んで大きな圧力差が存在する場合は該弁の開放を回
避する方が望ましいという理由から、油圧回路圧力が該
マイクロプロセッサにより考慮され得ると有利である。

油圧機２４．１及び２４．２のストロークを制御すれば
流路３６，１　、３６．２の回路圧を上昇させて、弁３
０．２が開放される前にアキュムレータ３４０回路圧に
適合させろことができる。

第２図のシステムの変形として、モータ１２の速度を上
昇させるべく、又は所望であれば、勾配を登るために更
に大きなトルクが必要とされる場合などに、出力シャフ
ト４４に補助的減速ギヤチェンジを伝えるべ（弱め磁界
技術を使用することも考えられる。

しかしながら、第２図に示されている本発明具体例の主
要利点は流体により伝達されるパワーが初発適時に最小
限まで減少する聞及び設計作動速度に近づく間、無限に
変化し得る速度を制御する能力にある。アキュムレータ
３４は制動中に蓄積されたパワーが制動に続く停止状態
からの加速に使用され得るよう効果的な回生制動を可能
にすると共ＩＣ，バッテリ電流しばリングによってバッ
テリの寿命を延長し性能を向上させるという利点をも有
している。

第３図でも指示のない限り第１図及び第２図と同一の部
材にはこれら図面で使用されている符号と同一の符号を
与えた。符号１０は本発明による更に別のパワートラン
スミッションシステム全体を示す。該パワートランスミ
ッションシステムはバッテリ駆動輪付自動車（図示せず
）上のマウンティング又はアンカレッジ（図示せず）Ｋ
回転自在圧装着されたステータ部１４を有するモータ１
２を含む。該ステータ部１４は電気化学ノ２ツテリ形態
のパワー源から該部分へ電力を供給するスリップリング
機構を備えている。図面を見易（するために前記スリッ
プリング機構及びバッテリは第３図に示さなかった。

モータ１２はステータ部に対し相対的に回転し得るロー
タ部１６を有しているが、該ロータ部はアンカレッジ又
はマウンティング上のステータ部１４の回転と同軸であ
る。該ロータ部１６は後項で説明するように自動車の車
輪（図示せず）に接続されるべき出力シャフト１８を有
しており、且つ相互回転を回避丁べく電気クラッチ２０
を介してステータ部１４に係止され得る。

ステータ部１４自体はモータ１２の軸の周りを回転し得
るシャフトを備えており、定ストローク油圧機２４．１
に伝動的に接続されている。前記シャフト１８は定スト
ローク油圧機２４．２に接続されている。油圧機２４．
１及び２４．２は必ずしも同等ではないが、双方共ポン
プ又はモータとして作動する機能を有している。実際に
は両者が全く同一であることが多い。これら油圧機２４
．１及び２４．２は２６．１及び２６．２部分に液体の
入口を有し且つ２８．１及び２８．２部分に液体の出口
を有しており、該入口２６．１　、２６．２及び出口２
８．１゜２８．２は夫々三方弁３０．３及び３０．４を
介して液体リザーバ３２と加圧ガスが充填されたタンク
形状の油圧アキュムレータ３４とに連通している。

第３図では出口２８．１　、２８．２が流路３６，１及
び３６．２により弁３０．３　、３０．４を経由してア
キュムレータ３４１Ｃ接続されており、入口２６．１゜
２６．２が流路３８．１及び３８，２により弁３０．３
及び３０．４を経由してリザーバ３２に接続されている
。

一方で流路３６．１と３６．２との間に当り、他方でこ
れら流路とアキュムレータとの間に当る位置には遮断弁
３０．２が配置されている。

弁３０．３　、３０．４は出口２８．１　、２８．２を
リザーバＳ３２又はアキュムレータ３４のいずれか一方
に連通させる機能を有し、且つ入口２６．１゜２６．２
を夫々アキュムレータ３４又はリザーバ３２のいずれか
一方に（どちらかは場合により異なる）連通させその結
果油圧機２４．１　、２４．２を介してリザーバ２から
アキュムレータに、又はその逆に、液体を流動させる機
能を有している。各弁３０．３゜３０．４は（に出口２
８．１　、２８．２が入口２６．１及び２６．２を直接
連通し、場合によって流路３６．１゜３８．１又は３６
．２　、３８．２のいずれかが遮断されろよう、夫々油
圧機２４．１及び２４．２を短絡させる機能をも有する
。

シャフト１８は歯車４０を備えており、自動車の駆動輪
に接続された出力シャフト４４に装着されている別の歯
車４２と該歯車４０がＯ丸合する。

アキュムレータ３４がオイルは空であるが比較的低いし
ばルのガス圧下におかれている状態で、第３図のシステ
ム１０を最初に停止状態から始動させる場合は、弁３０
．２を開放し、ロータ１６がステータ１４に対し自在に
回転し得るようクラッチ２０）ｆ：離脱し、且つ流路３
６．１，３８．１が遮断された状態、即ちモータ１２の
回転により油圧機２４．１が無負荷で自在に回転する状
態で、出口２８．１が直接入口２６．１に供給するよう
弁３０．３をアレンジする。弁３０．４は、モータとし
て作動する油圧機２４．２を介して液体が流路３６．２
から３８．２へと流動することにより油圧機２４．２に
トルクが生じ、且つシャフト１８の部分１８．１が車両
を加凛丁べくシャフト１８を順方向に動かし得るようア
レンジされる。

モータ１２を始動させるとバッテリから電力が発生しス
リップリングを介してステータ１４に供給されるためロ
ータ１６及びステータ１４が互に相対回転し始める。油
圧機２４．１はトルクの作用を殆んど受けずに自在に回
転し、油圧機２４．２は車両の慣性に起因して静止状態
を維持する。次いで、モータ１２によるステータ１４０
回転により油圧機２４．１がポンプとして作動しリザー
バＺ３２よりの液体を入口２６．ｌで受容し且つ出口２
８．１から流路３６．１へ排出するよう、弁３０．３を
第３図の如く配置する。

液体は油圧機２４．１によりリザーバ３２からアキュム
レータ３４へ送り込まれ、その結果アキュムレータ３４
内のガス圧が増大する。油圧機２４．１がアキュムレー
タ３４内のガス圧の抵抗に逆うってポンプ動作を続げろ
とシャフト２２にトルクが生じる。該トルクはアキュム
レータ３４内のガス圧と共に漸増する。これに対応して
シャフト１８の部分１８．１にトルクが生じると共に歯
車４０゜４２を介してシャフト４４にもトルクが生じそ
の結果車両が加速される。弁３０．４は前述の如（、即
ち、モータとして作動する油圧機２４．２と流路３８．
２とを介して流路３６．２がリザーバ３２に連通ずるよ
う配置される。液体が流路３６，２から油圧機２４．２
の入口２６．２．出口２８．２を通過して流路３８，２
まで循環することにより油圧機２４．２がモータとして
車両を順方向に動かすべく作動する。シャフト１８の部
分１８．２における油圧機２４．２からのトルクはシャ
フト１８の部分１８．１におけるモータ１２のトルクに
付加されるため車両発進トルクはモータ１２のトルクの
ほぼ２倍となる。油圧機２４．１がポンプとしてモータ
たる油圧機２４．２より速（回転する間は、アキュムレ
ータ３４及び流路３６．１，３６．２から成るサーキッ
ト内の圧力が増大していぐ。油圧機２４．１の速度が徐
々に低下する一方油圧機２４．２はこれに対応して加速
されその結果モータ１２の定速度が維持される。

換言すれば、発進トルクの作用を受けると車両が加速し
、シャフト１８の加速に伴って油圧機２４．１がその出
力を漸減的にアキュムレータ３４に送出し、漸増的に流
路３６．２から油圧機２４．２を介してリザーノｚ３２
まで送出する。油圧機２４．２の速度が２４．１の速度
と同一になると、流路３６．ｌ内の液体流量が３６．２
内の流量と等しくなり、アくなろ。

油圧機２４，１及び２４，２の法度の合計は実質的に終
始一定しており、モータ１２の速度に等しい。

従って、流路３６．１及び３６．２内の液体流量が同等
である時、油圧機２４．１及び２４．２は、互に全く同
一であれば、同−車１度で互に逆方向へ回転することに
なる。この速度はモータ１２速度の丁である。これら油
圧機が互に同一でなげれば、双方の回転速度間にも差が
生じてくる。

油圧機２４，１及び２４，２が全（同一である場合、軸
トルクが車両を／ＪＯ速し続けると、油圧機２４．１の
回転速度が漸減し、油圧機２４．２の回転速度が漸増し
てくる。この時流路３６．１内の液体流ｌは漸減するが
、その流量が流路３６．２内の流量より小さくなると、
アキュムレータ３４から液体が漸増的に排出されて両流
量を同等にする。車両速度の上昇に伴い油圧機２４．１
の回転速度と流路３６．１内の液体流量が城少し、やが
て該油圧機２４．１は静止する。この時車両はその巡行
速度に到達する。

この段階で、油圧機２４．２にアキュムレータ３４より
液体が供給されろ。アキュムレータ３４から液体が過度
に流出するのを阻止すべ（、弁３０．４は如何なる時に
も油圧機２４．２を短絡させ且つ流路３６゜２．３８．
２を遮断して油圧機２４．２がその入口から出口へと液
体を流動させ殆んど無負荷状態で作動するよう操作され
得る。

このような状態ではパワーが油圧機２４．１及び２４．
２を介して流体により伝達されることがなく、車両は直
接モータ１２により駆動する。歯車４０及び４２の歯数
が同数であれば、シャフト４４のトルクはシャフト１８
．１におけるモータ１２のトルクに等しく、油圧機２４
．２がシャフト１８．２を介してトルクを与えることは
ない。

前述の如く加速している間、油圧機２４．１及び２４．
２が双方共作動している時はシャフト４４の出力トルク
はシャフト１８．１及び１８．２のトルクの和に等しく
、該内油圧機が全（同一であればシャフト４４のトルク
はアキュムレータ３４の内圧が最大である時の常用速度
の号の速度におけろモータ１２のトルクのほぼ２倍とな
る。その後、常用速度に近づくに従い、アキュムレータ
３４内に蓄積された。６ワーがシステムに供給されその
結果トルクが減少する。

車両加速中の如何なる段階においても、弁３０．４は油
圧機２４．２を短絡させるべく操作され得、その結果該
油圧機２４．２から付加トルクが効果的に除去される。

システムがこの状態にある場合、油圧機２４．１はポン
プとして作動し続は液体をリサーバ３２からアキュムレ
ータ３４へ送り込む。この時システム１０にはモータ１
２のトルクに等しい軸トルクが生じる。該トルクはアキ
ュムレータにオイルが流入しなくなる時の常用速度にお
いて最大に達する。しかしながら、油圧機２４．２が短
絡されていない場合には、常用速度におけるアキュムレ
ータの圧力は常用速度の１における最大値より小さい。

油圧機２４．２が短絡されていれば、発進モードに係り
な（、常用速度でのアキュムレータ内圧は車両をその常
用速度で走行させるべくモータ１２のトルクを維持する
のに必要な圧力に等しくなってくる。

車両の制動は、前述し１こ２つの方法のいずれかで実施
され潜るが、その選択は油圧機２４．２のみを使用する
か又は油圧機２４．１；及び２４．２を双方共使用する
かによって決定される。車両を油圧機２４．２のみで制
動する場合は、モータ１２０ロータ部１６及びステータ
部１４を互に自在に回転し得る状態に維持し、車両の駆
動輪が液体をアキュムレータ３４の刀口圧に逆らってリ
ザーバｚ３２からアキュムレータ３４に送り込むべくシ
ャフト４４、歯車４２．４０及びシャフト１８．２を介
して油圧機２４．２をポンプとして作動させるよう弁３
０．４を操作する。この用台流路３８．２は入１１２６
．２に接続され、出口２８．２は流路３６．２に接続さ
れる。

これと同時に弁３０．３を、油圧［２４，１が短絡され
、流路３６．１，３８．１が遮断されろよう操作する。

アキュムレータ３４内のガス圧が増大するとシャフト部
分１８．２及びシャフト４４にトルクが生じ、このトル
クが車両を制動する。この制動の間、モータ１２のスイ
ッチを入れておくと、油圧機２４．１がゼロトルクで作
動しているため極く微量の電流が咳も一タ・によって吸
収されろ。所望であれば制動中モータ１２のスイッチを
切っておいてもよい。油圧機２４．１のみで制動を行う
こともでき、その場合はクラッチを操作してモータ部分
１４及び１６を互に係止させ、弁３０．４を操作して油
圧機２４．２を短絡させ、訃つ車両の前進によって油圧
機２４．１がポンプとして作動し液体をリザーバ々３２
からアキュムレータ３４へ送り込むよう弁３０．３を操
作する。モータ１２のスイッチは切っておく。　′ より大きい減速又は制動が必要な場合は、油圧機２４．
１及び２４．２を双方共使用してよい。この場合はクラ
ッチ２０を操作してモータ１２のロータ部１６及びステ
ータ部１４を互に係止させろ。

同時に、リザーバ３２が流路３８．１　、３６．１、及
び油圧機２４．１を介してアキュムレータ３４に連通ず
るよう、且つ車両の前進により油圧機２４．１がポンプ
として液体をリザーバ？３２からアキュムレータ３４へ
送り込むよう、弁３０．３を操作する。

入口２６．１　、２６．２は流路３８．１に接続し、出
口２８．１　、２８．２は流路３６．１　、３６．２に
接続する。

従って油圧機２４．１及び２４．２はアキュムレータ３
４の内圧に逆らってリザーバ３２からアキュムレータ３
４へと液体を同時に送り込むようになり、その結果制動
トルクが効果的に倍増する。シャフト２２及び１８．１
のトルクもシャフト４４のトルクの一因となる。

回生制動の間、弁３０．２は当然開放してお（。

そして車両が停ｔ１＝、　Ｌ、　７ｊら、アキュムレー
タ内に蓄積されたエネルギを貯蔵すべく種弁を閉鎖する
。

車両はプレーギを掛けられて停止した後、又は油圧機２
４．１をポンプとして作動させるモータを介して〕２ツ
テリにより、もしくは車両が静止している間は外部′ｔ
Ｉｌ源によりアキュムレータが高圧下におかれた後に／
１０速されることもある。車両を加速するためには遮断
弁３０．２を開放し、弁３０．３及び３０．４を操作し
て油圧機２４．１　、２４．２をモータとして作動させ
ろことにより車両を前進させる。この間液体は油圧機２
４．１　、２４．２を介してアキュムレータ３４からリ
ザーバ３２へ流動するが、これは入口２６．１　、２６
．２を流路３６．１゜３６．２に接続し、出口２８．１
　、２８．２を流路３８．１３８．２に接続することに
より実施される。液体が油圧機を介してアキュムレータ
３４からリザーノ２３２へ流動すると車両が前方方向に
加速される。

トルク及び加速の度合はアキュムレータ内のガス圧に依
存する。

このように加速している間クラッチ２０がモータ部分１
６．１８を互に係止させる。弁３０．３゜３０．４を操
作することにより油圧機２４．２のみを作動させ油圧機
２４．１を短絡させれば加速の度合を低下させることも
できる。油圧機２４．１はクラッチ２０がモータ部分１
４．１６を係止させるべ（作動している間熱負荷で駆動
し得、又は油圧機２４．１が短絡されて静止している間
クラッチ２０は離脱され得る。これに代えて、クラッチ
２０が作動している間油圧機２４．２が短絡され、油圧
機２４．１がモータとして作動してもよい。

前述の如（、方法によってはモータ１２のスイッチを制
動中入れ放しにしておくことができ１．制動後の〕加速
の間も入れておくことが可能である。

あるいはモータのスイッチを前述の如く切っておいた場
合は、制動後のカロ速の間の適当な時期にスイッチを入
れることができる。即ちモータは制動又は加速の方法に
応じ、終始スイッチを入れておいてもよいし、又は制動
中スイッチを切っておいてこれに続く加速の間に、例え
ば液体がアキュムレータ３４より殆んど排出された頃も
しくは中間段階などで、スイッチを入れてもよい。但し
部分１４．１６がクラッチ２０で係止されている場合は
当然ながらスイッチを切る。

２つの油圧機を使用して加速する場合は、クラが、２つ
の油圧機を使用しようが、モータは無負荷で、即ち油圧
機２４，１が短絡した状態で、始動させるべきである。

モータがその作動速度に達したら、油圧機２４．１がポ
ンプとして液体を流路３８．１から３６．１へ送り込み
％１つ油圧機２４．２が流路３６．２から３８．２へ流
動する液体によって駆動するモータとして作動するよう
、弁３０．３゜３０．４をセットする。この時、モータ
のトルクはモータとして作動する油圧機２４．２より与
えられた加速トルクを増強する。車両がその作動速度に
到達すると、初発差の時と同様に、油圧機２４．２が短
絡し、従って車両の車輪は直接モータ１２により動かさ
れる。

モータ１２はスイッチが入っている間はぼ一定の速度を
維持し、油圧機２４．１及び２４，２の互に逆方向の速
度は、これら両袖圧機の相対回転率が全体としてモータ
１２ステータ部１４のロータ部１６に対する回転率に等
しくなるような速度であることに注意されたい。更に留
意すべきは、歯車４０及び４２の直径及び歯数が同一で
あれば、シャフト４４のトルクはシャフト１８の部分１
８，１及び１８，２のトルクの和に等しく、シャフト２
２のトルクはシャフト１８の部分１８．１のトルクに等
しいことである。これは、車両の加速期間中モータが前
述の如くポンプとしての油圧機２４．１及びモータとし
ての油圧機２４．２と・共に作動する時は、シャフト４
４の軸トルクがシャフト２２のトルクとシャフト１８，
２のトルクとの合計に等しいことを意味する。該軸トル
クは車両がその設計作動速度のフの速度に到達した時最
大となる（この段階でアキュムレータ３４の内圧は最大
に達する）。

リーク、摩擦損並びにアキュムレータ３４への又はアキ
ュムレータからの流量を考慮せず、油圧機２４．１及び
２４．２の大きさ１，６ワー及び容量が同一であり、且
つ歯車４０及び４２の直径及び歯数が同一であると仮定
すれば、システムの速度、トルク及び出力曲線は第５Ａ
図乃至第５Ｃ図のようになる。第５Ａ図は油圧機２４．
１がポンプとして作動し、油圧機がモータとして作動す
るよ５なモーＶにおけるシステムの種々の部分のシャフ
ト速度を車両速度に対してプロットしたものである。

第５Ｂ図にはこれと同様のモードにおける種々のシャフ
トのトルクが車両速度に対しプロットされており、第５
Ｃ図にはやはり同様のモート９における油圧機出力及び
モータ出力が車両速度に対しプロットされている。車両
速度自体は設計作動（最高）速度までの値が横軸で表示
され、他の値はその最高値までの値が縦軸で表示されて
いる。

パワートランスミッションシステム１０をその設計作動
速度においてノＺツテリ電流敞にしばリング効果を与え
ろべ（作動させるには２つの方法がある。第１の方法で
は油圧機２４，１を介して流路３８．１が流路３６，１
と連通するよう該油圧機２４．１の制御弁３０．３をセ
ットし、油圧機２４，２を短絡させるようスイッチ３０
．４をセットする。これは前述した初発進又は回生発進
実施後の弁配置に等しい。車両に対する負荷抵抗が増加
するとシャフト４４の出力トルクが車両速度を維持する
程十分ではなくなるため、車両速度の低下に伴って油圧
２４．１がポンプ作動を開始し、液体をリザーバ３２か
らアキュムレータ３４へと送り込み、該アキュムレータ
内の圧力を上昇させる。その結果シャフト１８．１にフ
ォーワードトルクが生じ、該トルクに加速し続けて設計
作動速度を越えるようになり、油圧機２４．１がその圧
力降下によりポンプからモータへと機能転換するため該
油圧機２４．１を介して液体がアキュムレータ３４から
リザーバＺへと流動し、従って丁キュムレータ３４内の
圧力が降下する。その結果シャフト１８．１にフォーワ
ード９トルクが生じ車両速度を低下させるべく作用する
。このようにして亀岡は常にその設計作動速度又はその
近傍で、即ち油圧機２４，１が静止状態を維持する速度
で走行する。この間、バッテリ電流は負荷の激変に直接
作用されるよりむしろアキュムレータ３４の内圧に応じ
てスムースに変化するであろう。例えば、アキュムレー
タ内圧が増加するとモータのトルクが増大し、その結果
より多くの電流が該モータによって受容され、アキュム
レータ内圧が減少するとその逆の現象が生じることにな
る。

第２の方法では、モータ１２からのトルクラ助長するか
又は減少させるかに応じ、油圧機２４．２を介して液体
がアキュムレータ３４からリザーバ２３２へ、又は逆に
リザーバからアキュムレータへ流動するよう制御すべく
弁３０．４を操作することにより車両速度の変化を抑止
してよい。

２つの油圧機は双方共この目的で同時に使用され、油圧
機２４．２により生じたトルクの段階的機能変化は油圧
機２４．１により生じたトルクのスムースな微変化に付
加される。

単一の高圧アキュムレータ３４のみが使用されている場
合、油圧機２４．２を使用するとシャフト４４の軸トル
クがその現在値の１００％ずつ増大又は減少することに
なる。負荷抵抗が少しずつしか変化しない場合、前記の
トルク変化の度合は大き過ぎると云えよう。遮断弁４６
．４７（点線）を有する低作動圧の第２丁キュムレータ
４５（点線）を設置すれば油圧機２４．２に起因するト
ルクの変化はより小さくなる。弁４７を閉鎖すると油圧
機２４．２はアキュムレータ４５のみに接続され、油圧
機２４．１はアキュムレータ３４のみに接続される。従
ってモータ１２のトルクを助長するか又は抑止するため
の弁３０．４のスイッチ操作に応じ油圧機２４．２によ
って生じるトルク変化は油圧機２４．２がアキュムレー
タ３４に接続されている時の変化よりは小さいが、前述
の用台同様油圧機２４．１によるトルク変化に付加され
る。制動及び加速の間アキュムレータ４５は弁４６を閉
鎖し弁４７を開放した状態で連断してもよく、例えば適
当な減圧弁などを介して、アキュムレータ３４から供給
を受けることによりその設計圧力に維持してもよい。更
に、４８部分に遮断弁を使用すれば油圧機２４．１を電
流しばリングに使用する必要を−切なくすことができ、
油圧機２４．２のみをアキュムレータ３４、又は設置さ
れていればアキュムレータ４５と共に使用され得る。

本出願者は、油圧機２４．１のみを使用するバッチリレ
、、？　リング法の利点は車両の駆動トルクが急激に変
化しないことと、このようなシステムを有する車両の駆
動特性が従来の自動車のそれに類似するであろうことと
にあると思惟する。本出願者は更に、油圧機２４，１を
使用するレイリング法は変化が単一のアキュムレータ又
は複数のアキュムレータ３４．４５の容量を越えない限
り、車両に対する負荷抵抗が実質的に変化するにもかか
わらず、速度がより一定に維持され得るという利点を有
すると思惟する。しかしながら前記の２つの方法を組合
わせれば、即ち、油圧機２４．１及び２４．２の効果を
重ねれば、最も望ましい結果が得られるであろうことも
考えられる。

トランスミッションの制御には種々の弁の配置調整を行
ない、且つ、例えば加速はダルデフレクション、フレー
キにダルデフレクション、ノＺツテリ′１に流、及びア
キュムレータ内圧などからの入力に応じてモータ１２と
そのクラッチ２０とに電力を供給すべくこれら弁をスイ
ッチ操作するためのマイクロプロセッサを必１決とする
よう意図されて。

いる。この＠合、比例制御又はアナログ信号を使用する
必要が全くないため、マイクロプロセッサは比較的簡単
なものでよい。

第３図のシステムの変形具体ｙ＋＋とじてモータエ２の
速度を増大させるべく弱め界磁技術を使用することも考
えられる。

°第３図の具体例の主要利点は、モータ１２及び車両車
輪間に直接的機械駆動力が存在する設計作動速度まで車
両を停止状態から加速させるのに定速度モータが使用さ
れ得ることにあると思われる。

１つ又はそれ以上の油圧アキュムレータ３４．４５を使
用すればバッテリ電流のしばｌングが行なわれろという
利点も得られ、その結果バッテリの寿命が延び機能が向
上する。

以上添付図面に基づき３つの具体例を説明してきたが、
本発明はこれら具体例に限定されずその範囲内で様々の
変形が可能であると理解されたい。

例えば、第１図及び第３図のシステムには定ストローク
油圧機が使用されているが（低コストであるという理由
から場合によってはその方が好ましい）、これに代えて
可変ストローク油圧機を使用することもできる。値段は
より高いが、例えば加速又は制動開始時などに、トラン
スミッションショックを減少させたい場合には可変スト
ローク油圧機の方が望ましいこともある。第３図では油
圧機のいずれか一方もしくは双方が可変ストローク型で
あってもよ（、その場合は対応三方弁を省略することも
可能であろう。但し、好ましくは操作に融通性をもたせ
るべく設置しておいた方がよい。

前述の如く、第２図の具体例はクラッチなしで作動し得
るが、モータが加圧されていない時に該モータの部分を
互に係止すべくクラッチを取り付けることも勿論できる
。クラッチを設Ｍ丁れば２つの油圧機を並行に１吏用し
て回生制動及び回生加速を第３図の場合と同様に実施す
ることが可能となる。いずれのシステムにおいても、ク
ラッチを使用する場合必ず該クラッチがモータ加圧時点
に遅れずモータ部分相互を自動的に係上解除するよう配
置しなければならない。これに関して更に留意すべきは
、第１図乃至第３図のモータ１２は互に電気機械的に等
価であるが、第２図のモータはクラッチを装着するに余
り適していないため図示されていないことである。

第２−及び第３図では、好ましい方法として、出力が匣
宜上モーク１２及び油圧機２４．２間でシャフト１８よ
り取出され４）ものとして示されている。しかしながら
原則としては、出力はシャフト２２上の同様の位置でも
取出し得、又は、これらシャフト１８及び２２が、これ
と対応する油圧機のモータ１２を挾んで互に対向する側
で外方へ伸長する部分でも取出し得る。更に、シャフト
１８は、第２図及び第３図では事実上出力シャフトであ
ってよ（、その場合は油圧機２４．２を４・０及び４２
の如き歯車を介してシャフト１８と連動させ第２図及び
第３図と機械的に等価にする。出力がシャフト２２より
取出される場合も同様である。

一般的には第２図、より特定的には第３図に関し、油圧
機は互に全く同一であるとして説明してきたが、これら
は互に異なる大きさを有していてもよく、その場合にも
本発明の原理は全（変らない。例えば第３図のシステム
にこれを適用すると、回生制動率又は回生加速率が３種
類得られる。即ち、２つの異なる油圧機が別個に使用さ
れた場合に各油圧機から得られる率、及びこれらが同時
に使用された場合に得られる第３の率である。加えて、
第２図又は第３図の各油圧機は並列接続された２つかそ
れ以上の油圧機で代用することもできる二並列接続され
たこれら小油圧機としては通常定ストローク小油圧機が
使用され、その方が操作上の融通性が高まるため、回生
制動又は回生加速のトルクをより小さく変化させること
ができる。

実際、並列接続された油圧機の１つ又はそれ以上はより
大きな融通性を与えろべ（可変ストローク型であっても
よ（、これは原則として第１図のシステムを構成する場
合にもあてはまる。しかしながら、第２図の７口き可変
ストローク油圧機が使用される場合又は第１図及び第３
図の油圧機が事実上可変ストロークであって定ストロー
ク型ではない場合には、これら油圧機に代えて数個の油
圧機を使用しても殆んど利点とはなり得ない。

更に、第２図のシャフト部分１８．２は普通常用速度で
ティト９リングする油圧機２４．２をクルージングの間
ト９ラッグが減少するよう切断するためのクラッチを備
えていてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のパワートランスミッション、システム
の概略説明図、第２図は本発明のパワートランスミッシ
ョンシステムの別の具体例の概略説明図、第３図は本発
明のノミワードランスミッションシステムの第３具体例
の概略説明図、第４Ａ図乃至第４Ｃ図は第２図のシステ
ムの速度、トルク及び出力を示すグラフ、第５Ａ図乃至
第５Ｃ図は第３図のシステムの速度、トルク及び出力を
示すグラフである。 １０・・・・・・パワートランスミッションシステム、
１２・・・・・・モータ、１４・・・・・・ステータ部
、１６・・・・・・ロータ部、１８・・・・・・出力シ
ャフト、２０・・・・・・クラッチ、２２・・・・・・
シャフト、２４・・・・・・油圧機、３０・・・・・・
三方弁、３２・・・・・・リザーバ、３４・・・・・・
油圧ア代理人弁理士今　　村　　　　元 ＦＩＧ、１ ｌａ　２ ＦＩＧ、４４ 日Ｇ、４８ ＦＩＧ、　４Ｃ ＦＩＧ、５Ｃ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）電力供給源に接続される電動モータを有しておυ
   、該電動モータが相対的に回転し得る２つのモータ部か
   ら成り、各モータ部がモータのアンカレッジ又はマウン
   ティングに対し両モータ部間の回転軸と同軸的に回転し
   得、一方のモータ部にシステムの出力部が備えられてお
   り、他方のモータ部が、ポンダ又はモータとして作動し
   得且り油圧アキュムレータと液体源とに連通ずる油圧機
   に、これを駆動させるべく接続されていることを特徴ト
   スル・ぐワードランスミッションシステム。 （２）油圧アキュムレータが加圧ガスと液体とを収容す
   るタンクであり、液体源がシステム作動中核タンクに液
   体を供給し且つ該タンクより液体を受容すべく構成され
   た液体リデーパであることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載のシステム。 （３）２つのモータ部にクラッチが備えられておシ、該
   クラッチによって該モータ部が互に係止され得ることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のシ
   ステム。 （４）油圧機が定ストローク油圧機であって油圧機が三
   方弁を有しており、該三方弁によりｉ油圧機と液体源及
   びアキュムレータとの接続が反転し得、且つ該三方弁に
   より該油圧機が短絡してアキュムレータ及び源から同時
   に遮断され得ることを特徴とする特許請求の範囲第３項
   に記載のシステム０ （５）油圧機が可変ストローク油圧機であって油圧機が
   三方弁を有しており、該三方弁により該油圧機と液体源
   及びアキュムレータとの接続が反転され得、且つ該三方
   弁により杉油圧機が短終してとれちアキュムレータＴｂ
   　ｎ：　ｍ　ｆｈ乙Ｈ賎１ｆミ秀断う柄得ることを特徴
   とする特許請求の範囲第３項に記載のシステム。 （６）２つの定ストローク油圧機を有しておシ、該内油
   圧機がアキュムレータと液体源との間で互に並列接続さ
   れていると共にこれらアキュムレータ及び液体源に連通
   しており、一方の油圧機が一方のモータ部に、他方の油
   圧機が他方のモータ部に夫々駆動的に接続されており、
   各油圧機とも三方弁を有していて該弁によシその油圧機
   と液体源及びアキュムレータとの接続が反転され得且つ
   該弁によυその油圧機が短絡してこれらア午ユムレータ
   及び源から同時に遮断され得ることを特徴とする特許請
   求の範囲第３項に記載のシステム。 （７）１つの定ストローク油圧機と１つの可変ストロー
   ク油圧機とを有しており、該内油圧機がアキュムレータ
   及び液体源間で互に並列接続されていると共にこれらア
   午ムレータ及び液体源に連通しており、一方の油圧機が
   一方のモータ部に、他方の油圧機が他方のモータ部に夫
   々駆動時に接続されており、各油圧機とも三方弁を有し
   ていて該弁によりその油圧機と液体源及びアキュムレー
   タとの接続が反転され得、且つ該弁によシその油圧機が
   短絡してこれらアキュムレータ及び源から同時に遮断さ
   れ得ることを特徴とする特ｌ？！Ｆ請求の範囲第３項に
   記載のシステム。 （８）２つの可変ストローク油圧機を有しており、これ
   ら内油圧機がア午ユムレータ及び液体源間で互に並列接
   続されていると共に該アキュムレータ及び液体源に連通
   しておシ、一方の油圧機が一方（７）−２−夕部Ｋ、他
   方の油圧機が他方のモータ部に夫々駆動的に接続されて
   おシ、各油圧機とも三方弁を有していて該弁によりその
   油圧機と液体源及びアキュムレータとの接続が反転され
   得、且っ該弁によシその油圧機が短絡してこれらアキュ
   ムレータ及び源から同時に遮断され得ることを特徴とす
   る特許請求の範囲第３項に記載のシステム。 （９）容量の異なる２つの油圧ア午ユムレータを有し、
   各アキュムレータが液体及び加圧がスを収容すべく構成
   されており且つ油圧機に連通していることを特徴とする
   特許請求の範囲第６項乃至第８項のいずれかに記載のシ
   ステム。 （７）各油圧ア午ユムレータがこれを油圧機から遮断す
   るための遮断弁を備えていることを特徴とする特許請求
   の範囲第６項乃至第９項のいずれかに記載のシステム。 α溌　パワー出力がモータ部のいずれか一方とこれに対
   応する油圧機との間でシャフトよシ取出されることを特
   徴とする特許請求の範囲第６項乃至第１０項のいずれか
   に記載のシステム。 （２）　２つの可変ストローク油圧機を有しており、該
   油圧機がアキュムレータ及び液体源間で互に並列接続さ
   れていると共にこれらアキュムレータ及び液体源に連通
   しており、一方の油圧機が一方のモータ部に、他方の油
   圧機が他方のモータ部に夫夫駆動的に接続されており、
   これら油圧機とアキュムレータとの間に遮断弁及び逆止
   弁が互に並行に配置されておυ、該逆止弁によシ液体が
   アキ１ムレータのみへ流入することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項又は第２項に記載のシステム。 （１１パワー出力が一方のモータ部とこれに対応する油
   圧機との間でシャフトより取出されることを特徴とする
   特許請求の範囲第１２項に記載のシステム。 （１４１実質的に本明細書に記載されているパワートラ
   ンスミッション。