JP2008055924A - 作業車輌 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンからの出力を利用して駆動される走行部及び作業部を備えた作業車輌であって、前記エンジンへの過負荷を防止しつつ、作業効率の低下を可及的に防止し得る作業車輌を提供する。
【解決手段】作業車輌１において、制御部２００は、変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力に対してエンジン出力検出装置３１０の検出結果に基づく減速率Ｙを乗算させた出力をＨＳＴ１０２の目標回転出力として出力調整部材１０８の作動制御を行う負荷制御モードを備え、前記負荷制御モードは、エンジン３１の出力回転数が第１閾値Ｘｆを超えている場合には減速率Ｙを１とし、エンジンの出力回転数が前記第１閾値Ｘｆ以下となると該出力回転数に応じた減速率Ｙを選択するように構成されている。
【選択図】図８
【解決手段】作業車輌１において、制御部２００は、変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力に対してエンジン出力検出装置３１０の検出結果に基づく減速率Ｙを乗算させた出力をＨＳＴ１０２の目標回転出力として出力調整部材１０８の作動制御を行う負荷制御モードを備え、前記負荷制御モードは、エンジン３１の出力回転数が第１閾値Ｘｆを超えている場合には減速率Ｙを１とし、エンジンの出力回転数が前記第１閾値Ｘｆ以下となると該出力回転数に応じた減速率Ｙを選択するように構成されている。
【選択図】図８
Description
本発明は、除雪機等の作業車輌に関する。
エンジンによって作動的に駆動される走行系ＨＳＴ及び作業機系ＨＳＴを有する除雪車において、前記作業機系ＨＳＴの負荷が所定値以上になると、該負荷に応じて前記走行系ＨＳＴの出力を自動的に低減させ、これにより、前記作業系機ＨＳＴが過負荷状態となることを自動的に防止する構成が提案されている（下記特許文献参照）。
前記従来構成は、オペレータが走行系ＨＳＴの出力を手動操作することなく、前記作業系機ＨＳＴの過負荷を防止できる点において有用であるが、作業効率の観点では改善の余地がある。
詳しく説明すると、前記従来構成においては、作業機系ＨＳＴにおける作動油圧に基づき前記作業機系ＨＳＴの負荷が検出され、該負荷に応じて前記走行系ＨＳＴの可動斜板が減速方向へ傾転されるようになっている。
斯かる従来構成においては、前記エンジンに余裕がある場合であっても、前記作業機系ＨＳＴの作動油圧が所定の閾値を超えると、一律に前記走行系ＨＳＴの可動斜板が減速方向へ傾転され、これにより、車輌の走行速度が変速操作部材の操作位置に応じた目標速度よりも低下されることになり、結果、作業に時間が要することになる。
斯かる従来構成においては、前記エンジンに余裕がある場合であっても、前記作業機系ＨＳＴの作動油圧が所定の閾値を超えると、一律に前記走行系ＨＳＴの可動斜板が減速方向へ傾転され、これにより、車輌の走行速度が変速操作部材の操作位置に応じた目標速度よりも低下されることになり、結果、作業に時間が要することになる。
又、前記従来構成においては、前記走行系ＨＳＴは、前記変速操作部材の操作位置に応じて可動斜板の傾転位置を制御する斜板制御型とされている。
斯かる構成においては、例えば、上り坂を走行する場合等のように、前記走行部に負荷が掛かった場合には、前記作業部への負荷の大小に拘わらず、実際の車速が前記変速操作部材の操作位置に応じた目標車速より低速となる。
つまり、前記従来構成においては、前記作業部への負荷が所定の閾値以下の場合であっても、前記走行部へ負荷が掛かると、前記エンジンに余裕があるか否かに拘わらず一律に車速が目標車速よりも低速とされる。従って、作業効率が悪化する。
斯かる構成においては、例えば、上り坂を走行する場合等のように、前記走行部に負荷が掛かった場合には、前記作業部への負荷の大小に拘わらず、実際の車速が前記変速操作部材の操作位置に応じた目標車速より低速となる。
つまり、前記従来構成においては、前記作業部への負荷が所定の閾値以下の場合であっても、前記走行部へ負荷が掛かると、前記エンジンに余裕があるか否かに拘わらず一律に車速が目標車速よりも低速とされる。従って、作業効率が悪化する。
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、エンジンからの出力を利用して駆動される走行部及び作業部を備えた作業車輌であって、前記エンジンへの過負荷を防止しつつ、作業効率の低下を可及的に防止し得る作業車輌の提供を、一の目的とする。
本発明は前記目的を達成する為に、エンジンからの出力を利用して駆動される走行部及び作業部と、前記エンジンから前記走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴ（Hydro Static Transmission；静油圧式無断変速装置）と、前記ＨＳＴを変速操作する為の変速操作部材と、前記エンジンの出力回転数を検出するエンジン出力検出装置と、前記ＨＳＴの回転出力を検出する走行出力検出装置と、前記変速操作部材の操作量を検出する操作量検出装置と、前記エンジン出力検出装置，前記走行出力検出装置及び前記操作量検出装置からの検出信号を入力し、前記ＨＳＴにおける出力調整部材の制御信号を出力する制御部とを備え、前記制御部は、前記変速操作部材の操作量に応じた基準出力に対して前記エンジン出力検出装置の検出結果に基づく減速率を乗算させた出力を前記ＨＳＴの目標回転出力として前記出力調整部材の作動制御を行う負荷制御モードを備えており、前記負荷制御モードは、前記エンジン出力検出装置からの信号に基づき、前記エンジンの出力回転数が第１閾値を超えている場合には減速率を１とし、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値以下となると該出力回転数に応じた減速率を選択するように構成されていることを特徴とする作業車輌を提供する。
前記制御部は、例えば、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値以下となると、該出力回転数が減少するに従って小さくなる減速率を選択するように構成されていてもよい。
前記制御部は、例えば、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値以下となると、該出力回転数が減少するに従って小さくなる減速率を選択するように構成されていてもよい。
本発明に係る作業車輌において、前記制御部は、前記変速操作部材の操作量に応じた基準出力を前記ＨＳＴの目標回転出力として前記出力調整部材の作動制御を行う車速制御モードを備えており、人為操作可能な切替スイッチによって前記車速制御モード又は前記負荷制御モードが切り替えられるように構成されていてもよい。
又、本発明に係る作業車輌において、前記負荷制御モードは、前記エンジン出力検出装置からの信号に基づき、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になると、前記ＨＳＴの回転出力がゼロとなるように前記出力調整部材の作動制御を行うことが好ましい。
又、本発明に係る作業車輌において、前記負荷制御モードは、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値以下で且つ前記第２閾値よりも大きい場合において、前記減速率の乗算後の目標回転出力が所定の最低出力を下回った場合には、前記ＨＳＴの回転出力が前記最低出力となるように前記出力調整部材の作動制御を行うことが好ましい。
又、本発明に係る作業車輌において、前記ＨＳＴとしては、代表的には、前記駆動源に作動連結されたポンプ軸（入力軸）と、前記ポンプ軸に相対回転不能に支持されたポンプ本体と、一対の作動油ラインを介して前記ポンプ本体に流体的に接続されたモータ本体と、前記モータ本体によって軸線回りに回転されるモータ軸（出力軸）と、前記ポンプ本体又は前記モータ本体の少なくとも一方の給排油量を変更させる出力調整部材とを備えたものを例示できる。
前記ＨＳＴは、出力範囲の一方端を中立位置として出力軸が一方向にのみ回転するように構成されていてもよいし、出力範囲の一方端と他方端との間の任意の位置（例えば中間位置）を中立位置として出力軸が該中立位置を境に一方向又は他方向に回転するように構成されていてもよい。
前記ＨＳＴは、出力範囲の一方端を中立位置として出力軸が一方向にのみ回転するように構成されていてもよいし、出力範囲の一方端と他方端との間の任意の位置（例えば中間位置）を中立位置として出力軸が該中立位置を境に一方向又は他方向に回転するように構成されていてもよい。
又、本発明に係る作業車輌において、前記エンジンから前記作業部へ至る作業系伝動経路に介挿された作業クラッチ装置と、前記作業クラッチ装置に対して所定の人為操作を行う為の作業クラッチ操作部材とをさらに備えていてもよい。
本発明に係る作業車輌では、前記制御部は、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値を超えている場合には、前記変速操作部材の操作量に応じた基準出力に対して、前記減速率として１を乗算させた出力を前記ＨＳＴの目標回転出力として前記出力調整部材を作動制御することができる。これにより、前記走行部に負荷がかかっても、前記エンジンへの負荷が所定値より小さい場合には、前記ＨＳＴの出力を基準出力に維持できるので、車速の低下を防止でき、ひいては作業効率の低下を可及的に防止することができる。
一方、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値以下となると、前記変速操作部材の操作量に応じた基準出力に対して、該出力回転数に応じた前記減速率を乗算させた出力を前記ＨＳＴの目標回転出力として前記出力調整部材を作動制御することができる。これにより、前記エンジンへの過負荷を防止することができる。
このように本発明に係る作業車輌によれば、前記エンジンへの過負荷を防止しつつ、作業効率の低下を可及的に防止することができる。
一方、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値以下となると、前記変速操作部材の操作量に応じた基準出力に対して、該出力回転数に応じた前記減速率を乗算させた出力を前記ＨＳＴの目標回転出力として前記出力調整部材を作動制御することができる。これにより、前記エンジンへの過負荷を防止することができる。
このように本発明に係る作業車輌によれば、前記エンジンへの過負荷を防止しつつ、作業効率の低下を可及的に防止することができる。
又、前記制御部は、前記変速操作部材の操作量に応じた基準出力を前記ＨＳＴの目標回転出力として前記出力調整部材の作動制御を行う車速制御モードを備えており、人為操作可能な切替スイッチによって前記車速制御モード又は前記負荷制御モードが切り替えられるように構成されている場合には、例えば、作業時には前記切替スイッチによって前記負荷制御モードに切り替えることができ、非作業時には前記切替スイッチによって前記車速制御モードに切り替えることができる。
前記負荷制御モードは、前記エンジン出力検出装置からの信号に基づき、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になると、前記ＨＳＴの回転出力がゼロとなるように前記出力調整部材の作動制御を行う場合には、前記エンジンの出力回転数が前記第２閾値以下になるような該エンジンへの負荷がかかってもエンジンストールといった不都合の発生を確実に防止することが可能となる。
ところで、前記負荷制御モードにおいて、前記減速率の乗算後の目標回転出力が、前記エンジンに余裕があるにも拘わらず、必要以上に低下してしまうことを防止するという観点から、前記負荷制御モードは、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値以下で且つ前記第２閾値よりも大きい場合において、前記減速率の乗算後の目標回転出力が所定の最低出力を下回った場合には、前記ＨＳＴの回転出力が前記最低出力となるように前記出力調整部材の作動制御を行うことができる。こうすることで、前記減速率の乗算後の目標回転出力が所定の最低出力を下回った場合でも該目標回転出力を前記最低出力に維持でき、それだけ作業効率を向上させることができる。
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明に係る作業車輌の一例である歩行型除雪機１の概略側面図であり、図２は、図１に示す歩行型除雪機１の概略平面図である。
図１は、本発明に係る作業車輌の一例である歩行型除雪機１の概略側面図であり、図２は、図１に示す歩行型除雪機１の概略平面図である。
図１及び図２に示す作業車輌１は、エンジン３１からの出力を利用して駆動される走行部４０Ｌ，４０Ｒ及び作業部２０と、前記エンジン３１から前記走行部４０Ｌ，４０Ｒへ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴ１０２と、前記ＨＳＴ１０２を変速操作する為の変速操作部材５３とを備えている。
詳しくは、前記作業部２０は、ここでは、除雪部とされており、前記作業車輌１の走行路上における雪を除去するように構成されている。
具体的には、前記作業部２０は、機体フレーム１０の機体前後方向（図１の矢印ｘ参照）前方ｘ１において該機体フレーム１０に支持されており、雪の掻き込みを行う掻込オーガ２１と、前記掻込オーガ２１を覆うオーガハウジング２２と、前記オーガハウジング２２の機体前後方向ｘ後方ｘ２に配設されたブロアハウジング２３と、前記ブロアハウジング２３に内装されたブロア２４と、前記ブロア２４の上方に配設されたシュータ２５とを備えている。
具体的には、前記作業部２０は、機体フレーム１０の機体前後方向（図１の矢印ｘ参照）前方ｘ１において該機体フレーム１０に支持されており、雪の掻き込みを行う掻込オーガ２１と、前記掻込オーガ２１を覆うオーガハウジング２２と、前記オーガハウジング２２の機体前後方向ｘ後方ｘ２に配設されたブロアハウジング２３と、前記ブロアハウジング２３に内装されたブロア２４と、前記ブロア２４の上方に配設されたシュータ２５とを備えている。
前記掻込オーガ２１は、前記作業車輌１の走行路上における雪を機体左右方向（図２の矢印ｙ参照）中央に向けて掻き集めると共に前記ブロアハウジング２３内の前記ブロア２４に向けて送るように構成されている。
前記掻込オーガ２１は、ここでは、外周面に螺旋状の突起が設けられた略円柱形状の部材を備えており、軸心方向が機体左右方向ｙに沿うように且つ地面に近接するように配設されている。
そして、前記掻込オーガ２１は、両端部が前記オーガハウジング２２に軸心回り回転可能に軸支されており、前記エンジン３１からの駆動力により回転駆動されるようになっている。
前記掻込オーガ２１は、ここでは、外周面に螺旋状の突起が設けられた略円柱形状の部材を備えており、軸心方向が機体左右方向ｙに沿うように且つ地面に近接するように配設されている。
そして、前記掻込オーガ２１は、両端部が前記オーガハウジング２２に軸心回り回転可能に軸支されており、前記エンジン３１からの駆動力により回転駆動されるようになっている。
前記オーガハウジング２２は、前記掻込オーガ２１を軸支する構造体とされており、前記掻込オーガ２１の筐体としての機能を兼ね備えたものとされている。
前記ブロアハウジング２３は、前記ブロア２４を内設する筐体とされており、前記オーガハウジング２２を支持する構造体としての機構を兼ね備えたものされている。
前記ブロアハウジング２３は、前記ブロア２４を内設する筐体とされており、前記オーガハウジング２２を支持する構造体としての機構を兼ね備えたものされている。
前記ブロア２４は、前記エンジン３１からの駆動力により回転駆動されることで、前記掻込オーガ２１により前記ブロアハウジング２３内に搬送されてきた雪を前記シュータ２５に向けて跳ね飛ばすように構成されている。
前記シュータ２５は、ここでは、筒状の部材とされており、前記ブロアハウジング２３の水平面に対して上下方向に沿った旋回軸回り旋回可能とされていると共に、先端部が水平方向に沿った回動軸回り上下回動可能とされている。
前記シュータ２５は、ここでは、筒状の部材とされており、前記ブロアハウジング２３の水平面に対して上下方向に沿った旋回軸回り旋回可能とされていると共に、先端部が水平方向に沿った回動軸回り上下回動可能とされている。
斯かる構成を備えることにより、前記作業部２０は、前記掻込オーガ２１により前記ブロアハウジング２３内に搬送され、前記ブロア２４により跳ね飛ばされた雪を、前記シュータ２５を通して前記作業車輌１の走行路外に除去するようになっていると共に、該シュータ２５を通過して地面に落下する雪の落下位置を位置調整できるようになっている。
前記エンジン３１は、前記作業部２０の機体前後方向ｘ後方ｘ２に配設された駆動部３０に備えられている。
前記ＨＳＴ１０２は、前記駆動部３０の下方に配設されたトランスミッション１００に備えられている。
前記ＨＳＴ１０２は、前記駆動部３０の下方に配設されたトランスミッション１００に備えられている。
前記駆動部３０は、前記エンジン３１から、プーリ及びベルト等の作業駆動力伝達手段１２を介して、前記作業部２０に駆動力を伝達し、且つ、プーリ及びベルト等の走行駆動力伝達手段１３を介して、前記トランスミッション１００に駆動力を伝達し得るように構成されている。
具体的には、前記エンジン３１は、前部から出力軸３１ａが突出しており、該出力軸３１ａが中途部で前記機体フレーム１０に設けられたブラケット１１に軸受け（図示省略）を介して支持されている。
前記作業駆動力伝達手段１２は、ここでは、ベルトプーリ式のものであり、前記エンジン３１の前記出力軸３１ａから動力が伝達されるプーリ１３１ａと、前記作業部２０の入力軸２０ａに設けられたプーリ１３３ａと、前記プーリ１３１ａ及び前記プーリ１３３ａに巻掛けられたベルト１３４ａとを備えている。
前記作業駆動力伝達手段１２は、ここでは、ベルトプーリ式のものであり、前記エンジン３１の前記出力軸３１ａから動力が伝達されるプーリ１３１ａと、前記作業部２０の入力軸２０ａに設けられたプーリ１３３ａと、前記プーリ１３１ａ及び前記プーリ１３３ａに巻掛けられたベルト１３４ａとを備えている。
前記トランスミッション１００は、前記エンジン３１からの駆動力を前記走行部４０Ｌ，４０Ｒに伝達し、前記作業車輌１を前進又は後進させ得るように構成されている。
前記トランスミッション１００は、前記ＨＳＴ１０２に加えて、ミッションケース１０１を備えており、該ミッションケース１０１から入力軸１０４が前向きに突出されている。前記入力軸１０４は、前端部が前記ブラケット１１に軸支されている。
前記走行駆動力伝達手段１３は、ここでは、ベルトプーリ式のものであり、前記エンジン３１の前記出力軸３１ａに設けられたプーリ１３１ｂと、前記トランスミッション１００の前記入力軸１０４に設けられたプーリ１３３ｂと、前記プーリ１３１ｂ及び前記プーリ１３３ｂに巻掛けられたベルト１３４ｂとを備えている。
前記トランスミッション１００は、前記ＨＳＴ１０２に加えて、ミッションケース１０１を備えており、該ミッションケース１０１から入力軸１０４が前向きに突出されている。前記入力軸１０４は、前端部が前記ブラケット１１に軸支されている。
前記走行駆動力伝達手段１３は、ここでは、ベルトプーリ式のものであり、前記エンジン３１の前記出力軸３１ａに設けられたプーリ１３１ｂと、前記トランスミッション１００の前記入力軸１０４に設けられたプーリ１３３ｂと、前記プーリ１３１ｂ及び前記プーリ１３３ｂに巻掛けられたベルト１３４ｂとを備えている。
前記駆動部３０は、さらに、前記エンジン３１の回転動力によって電力を発生させる発電機３１０（後述する図４参照）を備えている。
前記駆動部３０は、前記エンジン３１によって前記発電機３１０を回転駆動して該発電機３１０で電力を発生させ、該発電機３１０で発生した電力がバッテリ３２に充電されるようになっている。
そして、前記駆動部３０は、充電されたバッテリ３２（及び前記発電機３１０）によって、左電動モータ３３Ｌ及び右電動モータ３３Ｒの駆動回路にそれぞれ電力を供給し、該駆動回路によって、該電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの回転数を制御しつつ該電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを駆動し得るように構成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記作業車輌１は、右旋回又は左旋回し得るようになっている。
前記駆動部３０は、前記エンジン３１によって前記発電機３１０を回転駆動して該発電機３１０で電力を発生させ、該発電機３１０で発生した電力がバッテリ３２に充電されるようになっている。
そして、前記駆動部３０は、充電されたバッテリ３２（及び前記発電機３１０）によって、左電動モータ３３Ｌ及び右電動モータ３３Ｒの駆動回路にそれぞれ電力を供給し、該駆動回路によって、該電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの回転数を制御しつつ該電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを駆動し得るように構成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記作業車輌１は、右旋回又は左旋回し得るようになっている。
図３は、図１及び図２に示す作業車輌１におけるスケルトン図である。
前記ＨＳＴ１０２は、ここでは、ポンプ軸（前記入力軸）１０４と、ポンプ本体１０５と、モータ本体１０６と、モータ軸（出力軸）１０７と、出力調整部材１０８とを備えている。
前記ＨＳＴ１０２は、ここでは、ポンプ軸（前記入力軸）１０４と、ポンプ本体１０５と、モータ本体１０６と、モータ軸（出力軸）１０７と、出力調整部材１０８とを備えている。
前記ポンプ軸１０４は、前記エンジン３１に作動連結されており、前記ポンプ本体１０５は、前記ポンプ軸１０４に相対回転不能に支持されている。
前記モータ本体１０６は、一対の作動油ライン１０９を介して前記ポンプ本体１０５に流体的に接続されており、前記モータ軸１０７は、前記モータ本体１０６によって軸線回りに回転されるように構成されている。
そして、前記出力調整部材１０８は、前記ポンプ本体１０５又は前記モータ本体１０６の少なくとも一方（ここでは、前記ポンプ本体１０５）の給排油量を変更させ得るように構成されている。
前記モータ本体１０６は、一対の作動油ライン１０９を介して前記ポンプ本体１０５に流体的に接続されており、前記モータ軸１０７は、前記モータ本体１０６によって軸線回りに回転されるように構成されている。
そして、前記出力調整部材１０８は、前記ポンプ本体１０５又は前記モータ本体１０６の少なくとも一方（ここでは、前記ポンプ本体１０５）の給排油量を変更させ得るように構成されている。
本例においては、前記ポンプ本体１０５及び前記モータ本体１０６は、前記ミッションケース１０１の後端部に固設されている。
前記ポンプ本体１０５は、ここでは、容量可変型ピストンポンプとされており、前記出力調整部材１０８は、可動斜板を含んでいる。
前記ポンプ本体１０５は、ここでは、容量可変型ピストンポンプとされており、前記出力調整部材１０８は、可動斜板を含んでいる。
前記ＨＳＴ１０２は、前記可動斜板の板面を前記ポンプ軸１０４の軸線方向に対して垂直としたときは、前記ポンプ軸１０４が回転駆動されても前記モータ本体１０６に圧油を搬送することがない中立位置をとり、前記可動斜板の板面を前記ポンプ軸１０４の軸線方向に対して傾倒させたときは、前記ポンプ軸１０４の回転駆動に連動して、前記モータ本体１０６に圧油を搬送することで、前記モータ軸１０７を回転させ得るように構成されている。
前記可動斜板は、前記ポンプ軸１０４の軸線方向に対する傾倒角度が調節されることにより、前記ポンプ軸１０４が一回転する間に前記ポンプ本体１０５から前記一対の作動油ライン１０９を介して前記モータ本体１０６に搬送される圧油の量、即ち、前記モータ軸１０７の回転速度を調整できるようになっている。
前記可動斜板は、前記ポンプ軸１０４の軸線方向に対する傾倒角度が調節されることにより、前記ポンプ軸１０４が一回転する間に前記ポンプ本体１０５から前記一対の作動油ライン１０９を介して前記モータ本体１０６に搬送される圧油の量、即ち、前記モータ軸１０７の回転速度を調整できるようになっている。
前記モータ本体１０６は、ここでは、定容量型モータとされている。但し、それに限定されるものではなく、前記ポンプ本体１０５及び前記モータ本体１０６の双方を容量可変型のものとしてもよいし、前記ポンプ本体１０５を定容量型のものとし且つ前記モータ本体１０６を容量可変型のものとしてもよい。
又、前記ポンプ軸１０４には、前記プーリ１３３ｂが外嵌固定されており、前記モータ軸１０７には、ベベルギヤ１３５が外嵌固定されている。
前記トランスミッション１００は、さらに、第１及び第２伝動軸１３６，１１５並びに左右一対の差動機構１０３Ｌ，１０３Ｒを備えている。
前記第１伝動軸１３６には、ベベルギヤ１３７及びスプロケット１３９が外嵌固定されており、前記第２伝動軸１１５には、スプロケット１４０が外嵌固定されている。なお、前記エンジン３１から前記走行部４０Ｌ，４０Ｒへ至る走行系伝動経路に制動機構が介挿されていてもよい。例えば、前記第１伝動軸１３６に、該第１伝動軸１３６の回転を制動し得るブレーキ１３８が設けられていてもよい。
前記トランスミッション１００は、さらに、第１及び第２伝動軸１３６，１１５並びに左右一対の差動機構１０３Ｌ，１０３Ｒを備えている。
前記第１伝動軸１３６には、ベベルギヤ１３７及びスプロケット１３９が外嵌固定されており、前記第２伝動軸１１５には、スプロケット１４０が外嵌固定されている。なお、前記エンジン３１から前記走行部４０Ｌ，４０Ｒへ至る走行系伝動経路に制動機構が介挿されていてもよい。例えば、前記第１伝動軸１３６に、該第１伝動軸１３６の回転を制動し得るブレーキ１３８が設けられていてもよい。
そして、前記第１伝動軸１３６における前記ベベルギヤ１３７と前記モータ軸１０７における前記ベベルギヤ１３５とが互いに噛合するようになっていると共に、前記第１伝動軸１３６における前記スプロケット１３９及び前記第２伝動軸１１５における前記スプロケット１４０にチェーン１４１が巻掛けられている。
斯かる構成を備えることにより、前記トランスミッション１００は、前記ＨＳＴ１０２から前記ベベルギヤ１３５及び前記ベベルギヤ１３７を介して前記第１伝動軸１３６に伝達される駆動力を前記スプロケット１３９，前記チェーン１４１及び前記スプロケット１４０を介して前記第２伝動軸１１５に伝達し得るようになっている。
斯かる構成を備えることにより、前記トランスミッション１００は、前記ＨＳＴ１０２から前記ベベルギヤ１３５及び前記ベベルギヤ１３７を介して前記第１伝動軸１３６に伝達される駆動力を前記スプロケット１３９，前記チェーン１４１及び前記スプロケット１４０を介して前記第２伝動軸１１５に伝達し得るようになっている。
前記差動機構１０３Ｌ，１０３Ｒは、左右略対称に構成されている。従って、左右の構成は、実質的に同じであることから、以下の説明では、左側の差動機構１０３Ｌを中心に説明し、右側の差動機構１０３Ｒについては括弧内に示す。
前記差動機構１０３Ｌ（１０３Ｒ）における太陽歯車（以下サンギヤという）１１０Ｌ（１１０Ｒ）は、前記第２伝動軸１１５の左半部（右半部）に外嵌固定され、複数の遊星歯車（以下プラネタリギヤという）１１１Ｌ（１１１Ｒ）と互いに噛合している。キャリア１１２Ｌ（１１２Ｒ）は、走行駆動軸１１３Ｌ（１１３Ｒ）の一端部に外嵌固定され、該走行駆動軸１１３Ｌ（１１３Ｒ）と一体回転する略円盤状の部材とされている。
前記走行駆動軸１１３Ｌ（１１３Ｒ）の反対側に位置する前記キャリア１１２Ｌ（１１２Ｒ）の盤面には、複数の回転軸１１４Ｌ（１１４Ｒ）が突設され、該複数の回転軸１１４Ｌ（１１４Ｒ）にそれぞれ前記複数のプラネタリギヤ１１１Ｌ（１１１Ｒ）が回転可能に軸支されている。
前記走行駆動軸１１３Ｌ（１１３Ｒ）の反対側に位置する前記キャリア１１２Ｌ（１１２Ｒ）の盤面には、複数の回転軸１１４Ｌ（１１４Ｒ）が突設され、該複数の回転軸１１４Ｌ（１１４Ｒ）にそれぞれ前記複数のプラネタリギヤ１１１Ｌ（１１１Ｒ）が回転可能に軸支されている。
前記複数のプラネタリギヤ１１１Ｌ（１１１Ｒ）は、前記サンギヤ１１０Ｌ（１１０Ｒ）と互いに噛合するようになっている。なお、前記第２伝動軸１１５は、左端部（右端部）が軸受け（図示省略）を介して前記キャリア１１２Ｌ（１１２Ｒ）に軸支されている。
リングギア１１６Ｌ（１１６Ｒ）は、内周面と外周面に歯車部が形成され略リング状のギヤとされており、内周面側の歯車部と前記複数のプラネタリギヤ１１１Ｌ（１１１Ｒ）とが互いに噛合するようになっている。
リングギア１１６Ｌ（１１６Ｒ）は、内周面と外周面に歯車部が形成され略リング状のギヤとされており、内周面側の歯車部と前記複数のプラネタリギヤ１１１Ｌ（１１１Ｒ）とが互いに噛合するようになっている。
又、前記左右一対の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒは、前記ミッションケース１０１の外面に固設されている。前記電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの出力軸１１７Ｌ，１１７Ｒは、それぞれ、前記ミッションケース１０１内に挿入されている。
そして、前記左電動モータ３３Ｌの前記出力軸１１７Ｌには、ウォームアップギヤ１１８Ｌが外嵌固定されており、該ウォームアップギヤ１１８Ｌと、前記左差動機構１０３Ｌの前記リングギア１１６Ｌの外周面側の歯車部とが互いに噛合している。
同様に、前記右電動モータ３３Ｒの前記出力軸１１７Ｒには、ウォームアップギヤ１１８Ｒが外嵌固定されており、該ウォームアップギヤ１１８Ｒと、前記右差動機構１０３Ｒの前記リングギア１１６Ｒの外周面側の歯車部とが互いに噛合している。
そして、前記左電動モータ３３Ｌの前記出力軸１１７Ｌには、ウォームアップギヤ１１８Ｌが外嵌固定されており、該ウォームアップギヤ１１８Ｌと、前記左差動機構１０３Ｌの前記リングギア１１６Ｌの外周面側の歯車部とが互いに噛合している。
同様に、前記右電動モータ３３Ｒの前記出力軸１１７Ｒには、ウォームアップギヤ１１８Ｒが外嵌固定されており、該ウォームアップギヤ１１８Ｒと、前記右差動機構１０３Ｒの前記リングギア１１６Ｒの外周面側の歯車部とが互いに噛合している。
前記走行部４０Ｌ，４０Ｒは、ここでは、左右一対のものとされており、それぞれ、前記左右一対の走行駆動軸１１３Ｌ，１１３Ｒを備えている。
具体的には、前記走行部４０Ｌ，４０Ｒは、本例では、それぞれ、クローラ式のものとされており、前記機体フレーム１０の機体左右方向ｙ両側に配設され（図２参照）、且つ、左右略対称に構成されたものとされている。
なお、前記走行部４０Ｌ，４０Ｒは、ホイル式のものとされていてもよい。
具体的には、前記走行部４０Ｌ，４０Ｒは、本例では、それぞれ、クローラ式のものとされており、前記機体フレーム１０の機体左右方向ｙ両側に配設され（図２参照）、且つ、左右略対称に構成されたものとされている。
なお、前記走行部４０Ｌ，４０Ｒは、ホイル式のものとされていてもよい。
図１及び図２に示すように、前記左右一対の走行駆動軸１１３Ｌ，１１３Ｒは、それぞれ、前記トランスミッション１００の機体左右方向ｙ外方に突出しており、ここでは、前記走行部４０Ｌ，４０Ｒにおけるトラックフレーム４１Ｌ，４１Ｒの後部寄り部位に軸受け（図示省略）を介して貫通されている。
そして、前記トラックフレーム４１Ｌ，４１Ｒの外側の前記走行駆動軸１１３Ｌ，１１３Ｒの外端部には、駆動スプロケット４２Ｌ，４２Ｒが固設されている。
そして、前記トラックフレーム４１Ｌ，４１Ｒの外側の前記走行駆動軸１１３Ｌ，１１３Ｒの外端部には、駆動スプロケット４２Ｌ，４２Ｒが固設されている。
前記左右一対の走行駆動軸１１３Ｌ，１１３Ｒに略平行に配設された従動軸４５は、両端部が前記トラックフレーム４１Ｌ，４１Ｒの前部寄り部位に軸受け（図示省略）を介して貫通されている。
そして、前記トラックフレーム４１Ｌ，４１Ｒの外側の前記従動軸４５の両端部には、従動スプロケット４３Ｌ，４３Ｒが固設されており、前記駆動スプロケット４２Ｌ，４２Ｒ及び前記従動スプロケット４３Ｌ，４３Ｒには、それぞれ、クローラベルト４４Ｌ，４４Ｒが巻掛けられている。
そして、前記トラックフレーム４１Ｌ，４１Ｒの外側の前記従動軸４５の両端部には、従動スプロケット４３Ｌ，４３Ｒが固設されており、前記駆動スプロケット４２Ｌ，４２Ｒ及び前記従動スプロケット４３Ｌ，４３Ｒには、それぞれ、クローラベルト４４Ｌ，４４Ｒが巻掛けられている。
なお、ここでは、前記左右のトラックフレーム４１Ｌ，４１Ｒの前部寄りを繋ぐ軸と、前記機体フレーム１０とが電動油圧シリンダ４６を介して連結されており、前記機体フレーム１０の後方において、左右一対のブラケット１４Ｌ，１４Ｒが、それぞれ、前記左右一対の走行駆動軸１１３Ｌ，１１３Ｒに対して軸受け（図示省略）を介して回動可能に支持されている。
前記変速操作部材５３は、運転操作部５０に備えられている。
具体的には、前記変速操作部材５３は、ここでは、前記ＨＳＴ１０２を変速操作する為の人為操作可能な走行変速レバーとされている。
具体的には、前記変速操作部材５３は、ここでは、前記ＨＳＴ１０２を変速操作する為の人為操作可能な走行変速レバーとされている。
以上説明した作業車輌１において、前記エンジン３１からの駆動力は、前記作業駆動力伝達手段１２を介して前記作業部２０に伝達されると共に、前記走行駆動力伝達手段１３を介して前記トランスミッション１００に伝達される。
前記作業部２０では、前記エンジン３１からの駆動力によって、前記掻込オーガ２１及び前記ブロア２４が駆動される。
前記作業部２０では、前記エンジン３１からの駆動力によって、前記掻込オーガ２１及び前記ブロア２４が駆動される。
一方、前記トランスミッション１００では、前記ＨＳＴ１０２において、前記変速操作部材５３が変速操作されると、該トランスミッション１００へ伝達された駆動力は、該ＨＳＴ１０２から前記モータ軸（出力軸）１０７、前記ベベルギヤ１３５、前記ベベルギヤ１３７、前記伝動軸１３６、前記スプロケット１３９、前記チェーン１４１、前記スプロケット１４０及び前記伝動軸１１５を経て前記左右一対の差動機構１０３Ｌ，１０３Ｒの前記サンギヤ１１０Ｌ，１１０Ｒに伝達される。
前記差動機構１０３Ｌに伝達された駆動力は、前記サンギヤ１１０Ｌ、前記プラネタリギヤ１１１Ｌ、前記回転軸１１４Ｌ、前記キャリア１１２Ｌ及び前記出力軸１１３Ｌを経て前記走行部４０Ｌの前記駆動スプロケット４２Ｌに伝達される。
又、前記差動機構１０３Ｒに伝達された駆動力は、前記サンギヤ１１０Ｒ、前記プラネタリギヤ１１１Ｒ、前記回転軸１１４Ｒ、前記キャリア１１２Ｒ及び前記出力軸１１３Ｒを経て前記走行部４０Ｒの前記駆動スプロケット４２Ｒに伝達される。
このようにして、前記エンジン３１からの駆動力は前記左右一対の走行部４０Ｌ，４０Ｒに伝達され、該走行部４０Ｌ，４０Ｒが回転駆動される。
又、前記差動機構１０３Ｒに伝達された駆動力は、前記サンギヤ１１０Ｒ、前記プラネタリギヤ１１１Ｒ、前記回転軸１１４Ｒ、前記キャリア１１２Ｒ及び前記出力軸１１３Ｒを経て前記走行部４０Ｒの前記駆動スプロケット４２Ｒに伝達される。
このようにして、前記エンジン３１からの駆動力は前記左右一対の走行部４０Ｌ，４０Ｒに伝達され、該走行部４０Ｌ，４０Ｒが回転駆動される。
又、前記作業車輌１は、前記エンジン３１から前記作業部２０へ至る作業系伝動経路に介挿された作業クラッチ装置１３２ａと、前記作業クラッチ装置１３２ａに対して人為操作を行う為の作業クラッチ操作部材５４とを備えている。
前記作業クラッチ装置１３２ａは、クラッチが係合されるクラッチ係合位置と、クラッチの係合が遮断されるクラッチ遮断位置とを切替可能とされている。
前記作業クラッチ装置１３２ａは、前記クラッチ係合位置と、前記クラッチ遮断位置とが切り替えられることにより、前記エンジン３１から前記作業部２０へ動力が伝達される動力伝達状態（クラッチ係合状態）と、前記エンジン３１から前記作業部２０への動力が遮断される動力遮断状態（クラッチ遮断状態）とをとり得るように構成されている。
前記作業クラッチ装置１３２ａは、クラッチが係合されるクラッチ係合位置と、クラッチの係合が遮断されるクラッチ遮断位置とを切替可能とされている。
前記作業クラッチ装置１３２ａは、前記クラッチ係合位置と、前記クラッチ遮断位置とが切り替えられることにより、前記エンジン３１から前記作業部２０へ動力が伝達される動力伝達状態（クラッチ係合状態）と、前記エンジン３１から前記作業部２０への動力が遮断される動力遮断状態（クラッチ遮断状態）とをとり得るように構成されている。
前記作業クラッチ装置１３２ａは、ここでは、前記作業駆動力伝達手段１２における前記プーリ１３１ａに配設されている。
そして、前記作業クラッチ装置１３２ａは、前記クラッチ係合位置と、前記クラッチ遮断位置とを切り替えることにより、前記動力伝達状態（ここでは、前記プーリ１３１ａが前記出力軸３１ａに相対回転不能に支持された状態、即ち、前記エンジン３１からの動力を伝達可能な状態）と、前記動力遮断状態（ここでは、前記プーリ１３１ａが前記出力軸３１ａに軸線回り相対回転自在に支持された状態、即ち、前記エンジン３１からの動力を遮断した状態）とをとり得るように構成されている。
そして、前記作業クラッチ装置１３２ａは、前記クラッチ係合位置と、前記クラッチ遮断位置とを切り替えることにより、前記動力伝達状態（ここでは、前記プーリ１３１ａが前記出力軸３１ａに相対回転不能に支持された状態、即ち、前記エンジン３１からの動力を伝達可能な状態）と、前記動力遮断状態（ここでは、前記プーリ１３１ａが前記出力軸３１ａに軸線回り相対回転自在に支持された状態、即ち、前記エンジン３１からの動力を遮断した状態）とをとり得るように構成されている。
前記作業クラッチ操作部材５４は、前記作業クラッチ装置１３２ａのクラッチ係合位置とクラッチ遮断位置とを選択的に切り替えるように構成されており、ここでは、人為操作可能な作業クラッチスイッチとされており、前記運転操作部５０に設けられている（図１及び図２参照）。
斯かる構成を備えることにより、前記作業車輌１は、前記作業クラッチ操作部材５４の人為操作に基づき、前記作業クラッチ装置１３２ａが動力伝達状態にされると、前記エンジン３１から前記作業部２０に駆動力が伝達され、且つ、前記作業クラッチ装置１３２ａが動力遮断状態にされると、前記エンジン３１から前記作業部２０への駆動力が遮断されるように構成されている。
前記運転操作部５０は、ここでは、前記走行部４０Ｌ，４０Ｒの操向操作を行う操向ハンドル５１及び操作ボックス５５を備えている。
前記操向ハンドル５１は、ここでは、平面視で実質上Ｕ字型に形成されており（図２参照）、両端部に一対の支持杆５１ａ，５１ａが設けられている。前記一対の支持杆５１ａ，５１ａは、それぞれ、前方下向きに延びており（図１参照）、前記左右一対のブラケット１４Ｌ，１４Ｒに連結されている。
前記変速操作部材５３及び前記作業クラッチ操作部材５４は、前記操向ハンドル５１に設けられている。なお、前記一対の支持杆５１ａ，５１ａの間には、バッテリ台５７が架設されている。
前記操向ハンドル５１は、ここでは、平面視で実質上Ｕ字型に形成されており（図２参照）、両端部に一対の支持杆５１ａ，５１ａが設けられている。前記一対の支持杆５１ａ，５１ａは、それぞれ、前方下向きに延びており（図１参照）、前記左右一対のブラケット１４Ｌ，１４Ｒに連結されている。
前記変速操作部材５３及び前記作業クラッチ操作部材５４は、前記操向ハンドル５１に設けられている。なお、前記一対の支持杆５１ａ，５１ａの間には、バッテリ台５７が架設されている。
次に、本発明の第１実施形態に係る作業車輌１の制御例について図４から図７を参照しながら説明する。
図４は、第１実施形態に係る作業車輌１の制御系の概略構成を示すシステムブロック図である。
図４は、第１実施形態に係る作業車輌１の制御系の概略構成を示すシステムブロック図である。
第１実施形態に係る作業車輌１は、図４に示すように、前記走行部４０Ｌ，４０Ｒ，前記作業部２０，前記ＨＳＴ１０２及び前記変速操作部材５３，エンジン出力検出装置３１０，走行出力検出装置３２０，操作量検出装置３３０及び制御部２００を備えている。なお、前記エンジン出力検出装置３１０，前記走行出力検出装置３２０及び前記操作量検出装置３３０は、図４のブロック図にのみ示しており、図１から図３では図示を省略してある。
前記ＨＳＴ１０２における前記出力調整部材１０８は、前記変速操作部材５３の操作量に応じた位置に調整されるように構成されている。
前記出力調整部材１０８は、電動駆動可能とされており、前記制御部２００からの作動信号に基づき、位置調整できるようになっている。
前記出力調整部材１０８は、電動駆動可能とされており、前記制御部２００からの作動信号に基づき、位置調整できるようになっている。
詳しくは、前記出力調整部材１０８は、前記可動斜板１０８’に加えて、該可動斜板１０８’の板面の前記ポンプ軸１０４の軸線方向に対する傾倒角度を変更可能なＨＳＴ変速モータ１０８ａと、前記可動斜板１０８’の位置を検出するＨＳＴ出力調整位置検出装置１０８ｂとを含んでいる。
前記ＨＳＴ変速モータ１０８ａは、前記制御部２００からの作動信号に基づき、前記出力調整部材１０８の前記板面の傾倒角度を変更し、これにより、前記ポンプ本体１０５又は前記モータ本体１０６の少なくとも一方（ここでは、前記ポンプ本体１０５）の給排油量を変更して前記ＨＳＴ１０２の回転出力を変更し得るように、該制御部２００の出力系に、該ＨＳＴ変速モータ１０８ａを駆動するＨＳＴ変速モータ駆動部１０８ａ’を介して電気的に接続されている。
前記ＨＳＴ出力調整位置検出装置１０８ｂは、ここでは、前記ＨＳＴ１０２における前記可動斜板１０８’の板面の傾倒角度を検出するＨＳＴ変速角度センサとされており、該検出信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
前記ＨＳＴ変速モータ１０８ａは、前記制御部２００からの作動信号に基づき、前記出力調整部材１０８の前記板面の傾倒角度を変更し、これにより、前記ポンプ本体１０５又は前記モータ本体１０６の少なくとも一方（ここでは、前記ポンプ本体１０５）の給排油量を変更して前記ＨＳＴ１０２の回転出力を変更し得るように、該制御部２００の出力系に、該ＨＳＴ変速モータ１０８ａを駆動するＨＳＴ変速モータ駆動部１０８ａ’を介して電気的に接続されている。
前記ＨＳＴ出力調整位置検出装置１０８ｂは、ここでは、前記ＨＳＴ１０２における前記可動斜板１０８’の板面の傾倒角度を検出するＨＳＴ変速角度センサとされており、該検出信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
前記エンジン出力検出装置３１０は、前記エンジン３１の出力回転数を検出するように構成されている。
前記エンジン出力検出装置３１０は、ここでは、前記エンジン３１の回転動力によって電力を発生させる前記発電機とされており、該発電機の発電信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
前記エンジン出力検出装置３１０は、ここでは、前記エンジン３１の回転動力によって電力を発生させる前記発電機とされており、該発電機の発電信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
前記走行出力検出装置３２０は、前記ＨＳＴ１０２の回転出力を検出するように構成されている。
具体的には、前記走行出力検出装置３２０は、前記ＨＳＴ１０２における前記モータ軸（出力軸）１０７の回転状態を検出するＨＳＴ出力回転状態検出センサとされており、ここでは、前記モータ軸１０７の回転速度を検出するＨＳＴ回転速度センサ３２１と、前記モータ軸１０７の回転方向を検出するＨＳＴ回転方向センサ３２２とを含んでいる。
前記ＨＳＴ回転速度センサ３２１は、前記モータ軸１０７の回転速度に関する検出信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
又、前記ＨＳＴ回転方向センサ３２２は、前記モータ軸１０７の回転方向に関する検出信号が前記制御部２００に送信されるように該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
具体的には、前記走行出力検出装置３２０は、前記ＨＳＴ１０２における前記モータ軸（出力軸）１０７の回転状態を検出するＨＳＴ出力回転状態検出センサとされており、ここでは、前記モータ軸１０７の回転速度を検出するＨＳＴ回転速度センサ３２１と、前記モータ軸１０７の回転方向を検出するＨＳＴ回転方向センサ３２２とを含んでいる。
前記ＨＳＴ回転速度センサ３２１は、前記モータ軸１０７の回転速度に関する検出信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
又、前記ＨＳＴ回転方向センサ３２２は、前記モータ軸１０７の回転方向に関する検出信号が前記制御部２００に送信されるように該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
前記操作量検出装置３３０は、前記変速操作部材５３の操作量を検出するように構成されている。
前記操作量検出装置３３０は、ここでは、前記変速操作部材５３の操作角度を検出する変速レバー角度センサとされており、該変速操作部材５３の操作角度に関する検出信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
前記操作量検出装置３３０は、ここでは、前記変速操作部材５３の操作角度を検出する変速レバー角度センサとされており、該変速操作部材５３の操作角度に関する検出信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
前記制御部２００は、前記エンジン出力検出装置３１０，前記走行出力検出装置３２０及び前記操作量検出装置３３０からの検出信号を入力し、前記ＨＳＴ１０２における前記出力調整部材１０８の制御信号を出力するように構成されており、制御装置２１０及び記憶部２２０を備えている。
具体的には、前記制御装置２１０は、中央処理装置（ＣＰＵ）からなり、各種演算処理を実行する制御演算手段を含んでいる。
前記記憶部２２０には、第１実施形態に係る作業車輌１の制御例を含む制御プログラムや必要な関数が記憶されており、例えば、ＲＯＭ２２１及びＲＡＭ２２２を含んでいる。
具体的には、前記制御装置２１０は、中央処理装置（ＣＰＵ）からなり、各種演算処理を実行する制御演算手段を含んでいる。
前記記憶部２２０には、第１実施形態に係る作業車輌１の制御例を含む制御プログラムや必要な関数が記憶されており、例えば、ＲＯＭ２２１及びＲＡＭ２２２を含んでいる。
前記ＲＯＭ２２１は、前記制御プログラムを格納したり、後述する演算式又はルックアップテーブルに関する所定のデータを記憶するように構成されている。前記ＣＰＵ２１０は、前記ＲＯＭ２２１に格納された前記制御プログラムを必要に応じて前記ＲＡＭ２２２にロードし、該制御プログラムを実行するように構成されている。又、前記ＲＡＭ２２２は、前記ＣＰＵ２１０による前記制御プログラムの実行の際に使用され、且つ、該実行の際に生成されるデータを一時的に保持するように構成されている。
そして、前記記憶部２２０には、後述する減速率換算用演算式及び基準出力換算用演算式が予め記憶されている。
そして、前記記憶部２２０には、後述する減速率換算用演算式及び基準出力換算用演算式が予め記憶されている。
第１実施形態の作業車輌１の制御例を実施する為の前記制御部２００は、前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力に対して前記エンジン出力検出装置３１０の検出結果に基づく減速率を乗算させた出力を前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力として前記出力調整部材１０８の作動制御を行う負荷制御モードを備えている。
即ち、前記負荷制御モードは、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力が前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力に対して前記エンジン出力検出装置３１０の検出結果に基づく減速率を乗算させた出力となるように前記出力調整部材１０８の作動制御を行うように構成されている。
そして、前記負荷制御モードは、前記エンジン出力検出装置３１０からの信号に基づき、前記エンジン３１の出力回転数が第１閾値を超えている場合には減速率を１とし、前記エンジン３１の出力回転数が前記第１閾値以下となると該出力回転数に応じた減速率を選択するように構成されている。
なお、ここでは、前記負荷制御モードは、前記エンジン３１の出力回転数が前記第１閾値以下となると、該出力回転数が減少するに従って小さくなる減速率を選択するように構成されている。
即ち、前記負荷制御モードは、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力が前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力に対して前記エンジン出力検出装置３１０の検出結果に基づく減速率を乗算させた出力となるように前記出力調整部材１０８の作動制御を行うように構成されている。
そして、前記負荷制御モードは、前記エンジン出力検出装置３１０からの信号に基づき、前記エンジン３１の出力回転数が第１閾値を超えている場合には減速率を１とし、前記エンジン３１の出力回転数が前記第１閾値以下となると該出力回転数に応じた減速率を選択するように構成されている。
なお、ここでは、前記負荷制御モードは、前記エンジン３１の出力回転数が前記第１閾値以下となると、該出力回転数が減少するに従って小さくなる減速率を選択するように構成されている。
図５から図７は、第１実施形態の作業車輌１の制御例を説明する為のグラフである。図５は、前記エンジン３１の回転数Ｘに対する減速率Ｙを示すグラフである。図６は、前記変速操作部材５３の操作量θに対する前記作業車輌１の基準車速Ｖａ（即ち、前記ＨＳＴ１０２の基準出力）を示すグラフである。又、図７は、前記エンジン３１の回転数Ｘに対する前記作業車輌１の目標車速Ｖｂ（即ち、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力）を示すグラフである。
なお、図５及び図７において、「Ｘｆ」は前記第１閾値を示している。又、図６において、横軸は前記変速操作部材５３の中立位置（０°）からの操作角度θを示しており、プラス側は前進方向を角度を、マイナス側は後進方向の角度を表している。
又、図６及び図７において、作業速は、作業する際の目安となる前記変速操作部材５３の操作角度及び車速を示しており、移動速は、移動する際の目安となる前記変速操作部材５３の操作角度及び車速を示している。
なお、図５及び図７において、「Ｘｆ」は前記第１閾値を示している。又、図６において、横軸は前記変速操作部材５３の中立位置（０°）からの操作角度θを示しており、プラス側は前進方向を角度を、マイナス側は後進方向の角度を表している。
又、図６及び図７において、作業速は、作業する際の目安となる前記変速操作部材５３の操作角度及び車速を示しており、移動速は、移動する際の目安となる前記変速操作部材５３の操作角度及び車速を示している。
前記制御部２００は、前記出力調整部材１０８の位置が中立位置に位置するように（即ち前記作業車輌１が停止するように）前記出力調整部材１０８の作動制御を行う中立制御モードを備えている。
即ち、前記制御部２００は、前記ＨＳＴ出力調整位置検出装置１０８ｂにて検出された前記出力調整部材１０８の位置（ここでは前記可動斜板１０８’の板面の傾倒角度）が中立位置に応じた位置（ここでは傾倒角度）に位置するように前記出力調整部材１０８を作動制御（ＨＳＴ変速角度制御）できるようになっている。
即ち、前記制御部２００は、前記ＨＳＴ出力調整位置検出装置１０８ｂにて検出された前記出力調整部材１０８の位置（ここでは前記可動斜板１０８’の板面の傾倒角度）が中立位置に応じた位置（ここでは傾倒角度）に位置するように前記出力調整部材１０８を作動制御（ＨＳＴ変速角度制御）できるようになっている。
第１実施形態に係る作業車輌１では、図５に示すように、前記エンジン３１の出力回転数Ｘが前記第１閾値Ｘｆを超えている場合（即ち前記エンジン３１への負荷が所定の負荷より小さい場合）には、前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力（図６参照）に対して、減速率Ｙとして１（１００％：図５のＧ参照）を乗算させた出力を、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力（前記作業車輌１の目標車速Ｖｂ：図７のｇ参照）として前記出力調整部材１０８を作動制御することができる。これにより、前記走行部４０Ｌ，４０Ｒに負荷がかかっても、前記エンジン３１への負荷が所定値より小さい場合には、前記ＨＳＴ１０２の出力を基準出力に維持できるので、車速の低下を防止でき、ひいては作業効率の低下を可及的に防止することができる。
一方、図５に示すように、前記エンジン３１の出力回転数が前記第１閾値Ｘｆ以下となると（即ち前記エンジン３１への負荷が前記所定の負荷以上になると）、前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力（図６参照）に対して、該出力回転数に応じた減速率Ｙ（ここでは、該出力回転数が減少するに従って小さくなる減速率Ｙ：図５のＡ〜Ｆ参照）を乗算させた出力を、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力（前記作業車輌１の目標車速Ｖｂ：図７のａ〜ｆ参照）として前記出力調整部材１０８を作動制御することができる。これにより、前記エンジン３１への過負荷を防止することができる。
このように第１実施形態に係る作業車輌１によれば、前記エンジン３１への過負荷を防止しつつ、作業効率の低下を可及的に防止することができる。
又、記エンジン３１への過負荷を防止できるので、エンジンストールを可及的に防止することができる。
又、前記エンジン３１の出力回転数が前記第１閾値以下となると該出力回転数に応じて車速を自動制御できるので、走行速度の調整の煩わしさをなくすことができ、これにより効率的な作業を行うことができる。
さらに、本例では、投雪距離を一定に確保ながら、除雪能力を最適に保つことができる。
一方、図５に示すように、前記エンジン３１の出力回転数が前記第１閾値Ｘｆ以下となると（即ち前記エンジン３１への負荷が前記所定の負荷以上になると）、前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力（図６参照）に対して、該出力回転数に応じた減速率Ｙ（ここでは、該出力回転数が減少するに従って小さくなる減速率Ｙ：図５のＡ〜Ｆ参照）を乗算させた出力を、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力（前記作業車輌１の目標車速Ｖｂ：図７のａ〜ｆ参照）として前記出力調整部材１０８を作動制御することができる。これにより、前記エンジン３１への過負荷を防止することができる。
このように第１実施形態に係る作業車輌１によれば、前記エンジン３１への過負荷を防止しつつ、作業効率の低下を可及的に防止することができる。
又、記エンジン３１への過負荷を防止できるので、エンジンストールを可及的に防止することができる。
又、前記エンジン３１の出力回転数が前記第１閾値以下となると該出力回転数に応じて車速を自動制御できるので、走行速度の調整の煩わしさをなくすことができ、これにより効率的な作業を行うことができる。
さらに、本例では、投雪距離を一定に確保ながら、除雪能力を最適に保つことができる。
前記制御部２００は、前記構成に加えて、前記負荷制御モードにおいて、前記エンジン出力検出装置３１０からの信号に基づき、前記エンジン３１の出力回転数が前記第１閾値Ｘｆよりも小さい第２閾値Ｘａ以下になると、前記ＨＳＴ１０２の回転出力がゼロとなるように前記出力調整部材１０８の作動制御を行うように構成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記作業車輌１は、前記エンジン３１の出力回転数が前記第２閾値Ｘａ以下になるような該エンジン３１への負荷がかかってもエンジンストールの発生を確実に防止することが可能となる。
斯かる構成を備えることにより、前記作業車輌１は、前記エンジン３１の出力回転数が前記第２閾値Ｘａ以下になるような該エンジン３１への負荷がかかってもエンジンストールの発生を確実に防止することが可能となる。
第１実施形態に係る作業車輌１についてさらに具体的に説明すると、前記制御部２００は、前記操作量検出装置３３０によって、前記変速操作部材５３の操作量を検出し、該操作量検出装置３３０の検出値に基づき、前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力を求めるように構成されている。
又、前記制御部２００は、前記エンジン出力検出装置３１０によって、前記エンジン３１の出力回転数Ｘを検出し、該エンジン出力検出装置３１０の検出結果に基づき減速率Ｙを求めるように構成されている。
又、前記制御部２００は、前記エンジン出力検出装置３１０によって、前記エンジン３１の出力回転数Ｘを検出し、該エンジン出力検出装置３１０の検出結果に基づき減速率Ｙを求めるように構成されている。
又、前記制御部２００は、前記基準出力に対して前記エンジン出力検出装置３１０の検出結果に基づく減速率Ｙを乗算させるように構成されている。
又、前記制御部２００は、前記基準出力に対して減速率Ｙを乗算させた出力を前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力として前記出力調整部材１０８を作動制御するように構成されている。
又、前記制御部２００は、前記基準出力に対して減速率Ｙを乗算させた出力を前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力として前記出力調整部材１０８を作動制御するように構成されている。
なお、前記制御部２００は、前記構成に加えて、前記ＨＳＴ出力調整位置検出装置１０８ｂ及び前記操作量検出装置３３０の検出値が正常範囲（例えば出力電圧が０．１Ｖ〜４．９Ｖ）内にあるか否かを判断し、該検出値が正常範囲内にない場合には、エラー表示等のフェール処理を実行するように構成されていてもよい。
第１実施形態に係る作業車輌１は、前記構成に加えて、前記作業クラッチ装置１３２ａ及び前記作業クラッチ操作部材５４を備えている。
図４に示すように、前記作業クラッチ装置１３２ａは、電動駆動可能とされており、前記制御部２００からの作動信号に基づき、前記動力伝達状態（クラッチ係合状態）と前記動力遮断状態（クラッチ遮断状態）とをとり得るように、前記制御部２００の出力系に電気的に接続されている。
前記作業クラッチ操作部材５４は、前記作業クラッチ装置１３２ａのクラッチ係合位置に関する検出信号又はクラッチ遮断位置に関する検出信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
図４に示すように、前記作業クラッチ装置１３２ａは、電動駆動可能とされており、前記制御部２００からの作動信号に基づき、前記動力伝達状態（クラッチ係合状態）と前記動力遮断状態（クラッチ遮断状態）とをとり得るように、前記制御部２００の出力系に電気的に接続されている。
前記作業クラッチ操作部材５４は、前記作業クラッチ装置１３２ａのクラッチ係合位置に関する検出信号又はクラッチ遮断位置に関する検出信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
第１実施形態に係る作業車輌１は、前記構成に加えて、走行スイッチ５２ａを備えている。前記走行スイッチ５２ａは、人為操作可能な走行操作部材５２によって作動操作されるようになっている。
前記走行スイッチ５２ａは、図４に示すように、車輌を走行させる車輌走行状態と車輌を停止させる車輌停止状態とを切り替える切替信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
前記走行操作部材５２は、ここでは、前記走行スイッチ５２ａが車輌停止状態に切り替えられるように付勢されたものとされており、デッドマンクラッチレバーの形態をなす走行レバーとされている。前記走行操作部材５２は、前記運転操作部５０に設けられている（図１及び図２参照）。
前記走行スイッチ５２ａは、図４に示すように、車輌を走行させる車輌走行状態と車輌を停止させる車輌停止状態とを切り替える切替信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
前記走行操作部材５２は、ここでは、前記走行スイッチ５２ａが車輌停止状態に切り替えられるように付勢されたものとされており、デッドマンクラッチレバーの形態をなす走行レバーとされている。前記走行操作部材５２は、前記運転操作部５０に設けられている（図１及び図２参照）。
なお、前記作業車輌１は、前記走行操作部材５２が車輌走行状態（ここでは前記走行スイッチ５２ａの車輌走行状態への切り替え位置）から解放されることで、車輌停止状態（ここでは前記走行スイッチ５２ａの車輌停止状態への切り替え位置）へ自動的に移動し、前記作業クラッチ装置１３２ａが動力遮断状態へ移行するように構成されている。
又、前記作業車輌１は、前記走行操作部材５２が車輌走行状態に人為操作された後で、前記作業クラッチ操作部材５４がクラッチ係合位置に人為操作された場合は、前記作業クラッチ操作部材５４は、前記走行操作部材５２が車輌停止状態に人為操作されるまでは、クラッチ係合位置の状態を保持するように構成されている。
又、前記作業車輌１は、前記走行操作部材５２が車輌停止状態に人為操作された状態でも、前記作業クラッチ操作部材５４は、クラッチ係合位置に人為操作され続けている間は、該クラッチ係合位置の状態を保持するように構成されている。
又、前記作業車輌１は、前記走行操作部材５２が車輌走行状態に人為操作された後で、前記作業クラッチ操作部材５４がクラッチ係合位置に人為操作された場合は、前記作業クラッチ操作部材５４は、前記走行操作部材５２が車輌停止状態に人為操作されるまでは、クラッチ係合位置の状態を保持するように構成されている。
又、前記作業車輌１は、前記走行操作部材５２が車輌停止状態に人為操作された状態でも、前記作業クラッチ操作部材５４は、クラッチ係合位置に人為操作され続けている間は、該クラッチ係合位置の状態を保持するように構成されている。
次に、図８を参照しながら第１実施形態の制御例を以下に詳述する。
図８は、第１実施形態に係る作業車輌１の制御例の流れを示すフローチャートである。
図８は、第１実施形態に係る作業車輌１の制御例の流れを示すフローチャートである。
この第１実施形態の作業車輌１の制御例では、図８に示すように、先ず、前記作業クラッチ操作部材５４がクラッチ係合位置に操作されているか否かを判断する（ステップＳ１）。
前記ステップＳ１で前記作業クラッチ操作部材５４がクラッチ係合位置に操作されていると判断した場合には、ステップＳ２に移行し、クラッチ遮断状態にあると判断した場合には、ステップＳ４に移行する。
前記ステップＳ１で前記作業クラッチ操作部材５４がクラッチ係合位置に操作されていると判断した場合には、ステップＳ２に移行し、クラッチ遮断状態にあると判断した場合には、ステップＳ４に移行する。
次いで、前記ステップＳ１で前記作業クラッチ操作部材５４がクラッチ係合位置に操作されていると判断した場合には、前記操作量検出装置３３０によって前記変速操作部材５３の操作量を検出し（ステップＳ２）、ステップＳ３に移行する。
次に、前記変速操作部材５３の操作量によって操作位置が前進側に位置しているか否か（ここでは、前記変速操作部材５３の操作角度θがプラス側にあるか否か）を判断する（ステップＳ３）。
前記ステップＳ３で前記変速操作部材５３の操作位置が前進側に位置していると判断した場合には、ステップＳ６に移行し、中立位置又は後進側に位置していると判断した場合には、ステップＳ４に移行する。
次に、前記変速操作部材５３の操作量によって操作位置が前進側に位置しているか否か（ここでは、前記変速操作部材５３の操作角度θがプラス側にあるか否か）を判断する（ステップＳ３）。
前記ステップＳ３で前記変速操作部材５３の操作位置が前進側に位置していると判断した場合には、ステップＳ６に移行し、中立位置又は後進側に位置していると判断した場合には、ステップＳ４に移行する。
前記ステップＳ３で前記操作位置が中立位置又は後進側に位置していると判断した場合又は前記ステップＳ１で前記作業クラッチ操作部材５４がクラッチ遮断位置に操作されていると判断した場合には、前記減速率Ｙを１（１００％）とし（ステップＳ４）、ステップＳ５に移行する。
一方、前記ステップＳ３で前記操作位置が前進側に位置していると判断した場合には、前記エンジン出力検出装置３１０によって前記エンジン３１の出力回転数Ｘを検出し（ステップＳ６）、該検出した出力回転数Ｘから減速率Ｙを決定し（ステップＳ７）、ステップＳ５に移行する。
具体的には、前記ステップＳ７においては、前記記憶部２２０に記憶された前記減速率換算用演算式を用いて、前記ステップＳ６で検出した前記エンジン３１の出力回転数Ｘを該出力回転数Ｘに対応する減速率Ｙに換算する。
具体的には、前記ステップＳ７においては、前記記憶部２２０に記憶された前記減速率換算用演算式を用いて、前記ステップＳ６で検出した前記エンジン３１の出力回転数Ｘを該出力回転数Ｘに対応する減速率Ｙに換算する。
ここで、前記減速率換算用演算式は、図５に示すように、前記エンジン３１の出力回転数Ｘとこれに対応する減速率Ｙとが関連づけらたものとされている。
さらに説明すると、前記減速率換算用演算式は、傾きが互いに異なる複数の一次式（ここでは、次の式（Ａ）〜式（Ｇ））から構成されている。
さらに説明すると、前記減速率換算用演算式は、傾きが互いに異なる複数の一次式（ここでは、次の式（Ａ）〜式（Ｇ））から構成されている。
式（Ａ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸ≦Ｘａの場合（出力回転数Ｘが前記第２閾値Ｘａ以下になる場合）の式であり、減速率Ｙ＝Ｙａ’とされている。
式（Ｂ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸａ＜Ｘ≦Ｘｂの場合の式であり、減速率Ｙ＝（Ｙａ−Ｙｂ）／（Ｘａ−Ｘｂ）×（Ｘ−Ｘａ）＋Ｙａとされている。
式（Ｃ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸｂ＜Ｘ≦Ｘｃの場合の式であり、減速率Ｙ＝（Ｙｂ−Ｙｃ）／（Ｘｂ−Ｘｃ）×（Ｘ−Ｘｂ）＋Ｙｂとされている。
式（Ｄ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸｃ＜Ｘ≦Ｘｄの場合の式であり、減速率Ｙ＝（Ｙｃ−Ｙｄ）／（Ｘｃ−Ｘｄ）×（Ｘ−Ｘｃ）＋Ｙｃとされている。
式（Ｅ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸｄ＜Ｘ≦Ｘｅの場合の式であり、減速率Ｙ＝（Ｙｄ−Ｙｅ）／（Ｘｄ−Ｘｅ）×（Ｘ−Ｘｄ）＋Ｙｄとされている。
式（Ｆ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸｅ＜Ｘ≦Ｘｆの場合の式であり、減速率Ｙ＝（Ｙｅ−Ｙｆ）／（Ｘｅ−Ｘｆ）×（Ｘ−Ｘｅ）＋Ｙｅとされている。
式（Ｇ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸｆ＜Ｘの場合（出力回転数Ｘが前記第１閾値Ｘｆを超えている場合）の式であり、減速率Ｙ＝Ｙｆとされている。
なお、図５の例では、Ｘａ（第２閾値）は１５００（回／分）、Ｙａ’は０（０％）、Ｙａは０＜Ｙａ＜０．０６（６％）とされている。Ｘｂは２０００（回／分）、Ｙｂは０．０６（６％）とされている。Ｘｃは２５００（回／分）、Ｙｃは０．１２（１２％）とされている。Ｘｄは３０００（回／分）、Ｙｄは０．２４（２４％）とされている。Ｘｅは３５００（回／分）、Ｙｅは０．６（６０％）とされている。又、Ｘｆ（第１閾値）は３８００（回／分）、Ｙｆは１（１００％）とされている。
式（Ｂ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸａ＜Ｘ≦Ｘｂの場合の式であり、減速率Ｙ＝（Ｙａ−Ｙｂ）／（Ｘａ−Ｘｂ）×（Ｘ−Ｘａ）＋Ｙａとされている。
式（Ｃ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸｂ＜Ｘ≦Ｘｃの場合の式であり、減速率Ｙ＝（Ｙｂ−Ｙｃ）／（Ｘｂ−Ｘｃ）×（Ｘ−Ｘｂ）＋Ｙｂとされている。
式（Ｄ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸｃ＜Ｘ≦Ｘｄの場合の式であり、減速率Ｙ＝（Ｙｃ−Ｙｄ）／（Ｘｃ−Ｘｄ）×（Ｘ−Ｘｃ）＋Ｙｃとされている。
式（Ｅ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸｄ＜Ｘ≦Ｘｅの場合の式であり、減速率Ｙ＝（Ｙｄ−Ｙｅ）／（Ｘｄ−Ｘｅ）×（Ｘ−Ｘｄ）＋Ｙｄとされている。
式（Ｆ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸｅ＜Ｘ≦Ｘｆの場合の式であり、減速率Ｙ＝（Ｙｅ−Ｙｆ）／（Ｘｅ−Ｘｆ）×（Ｘ−Ｘｅ）＋Ｙｅとされている。
式（Ｇ）は、前記エンジン３１の出力回転数ＸがＸｆ＜Ｘの場合（出力回転数Ｘが前記第１閾値Ｘｆを超えている場合）の式であり、減速率Ｙ＝Ｙｆとされている。
なお、図５の例では、Ｘａ（第２閾値）は１５００（回／分）、Ｙａ’は０（０％）、Ｙａは０＜Ｙａ＜０．０６（６％）とされている。Ｘｂは２０００（回／分）、Ｙｂは０．０６（６％）とされている。Ｘｃは２５００（回／分）、Ｙｃは０．１２（１２％）とされている。Ｘｄは３０００（回／分）、Ｙｄは０．２４（２４％）とされている。Ｘｅは３５００（回／分）、Ｙｅは０．６（６０％）とされている。又、Ｘｆ（第１閾値）は３８００（回／分）、Ｙｆは１（１００％）とされている。
なお、減速率Ｙは、ここでは、前記減速率換算用演算式を用いて換算されるが、該減速率換算用演算式に対応するＬＵＴ（ルックアップテーブル）を前記記憶部２２０に予め記憶しておき、該ＬＵＴを用いて換算されてもよい。
次に、前記ステップＳ４又は前記ステップ７で設定した減速率Ｙを前記記憶部２２０に記憶し（ステップＳ５）、前記走行スイッチ５２ａが車輌走行状態に切り替えられているか否かを判断する（ステップＳ８）。
前記ステップＳ８で前記走行スイッチ５２ａが車輌走行状態に切り替えられていると判断した場合には、ステップＳ９に移行し、車輌停止状態に切り替えられていると判断した場合には、ステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ８で前記走行スイッチ５２ａが車輌走行状態に切り替えられていると判断した場合には、ステップＳ９に移行し、車輌停止状態に切り替えられていると判断した場合には、ステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ８で前記走行スイッチ５２ａが車輌走行状態に切り替えられていると判断した場合には、前記ＨＳＴ出力調整位置検出装置１０８ｂ及び前記操作量検出装置３３０の検出値が正常範囲内にあるか否かを判断し（ステップＳ９）、該双方の検出値が正常範囲内にある場合には、ステップＳ１０に移行する一方、該双方の検出値が正常範囲内にない場合には、ステップＳ１３に移行する。
前記ステップＳ９で前記検出値が正常範囲内にあると判断した場合には、前記変速操作部材５３の操作量に応じた前記ＨＳＴ１０２の基準出力を求め（ステップＳ１０）、ステップＳ１１に移行する。
具体的には、前記ステップＳ１０においては、前記記憶部２２０に記憶された前記基準出力換算用演算式を用いて、前記変速操作部材５３の操作量θを該操作量θに応じた前記ＨＳＴ１０２の基準出力に換算する。
具体的には、前記ステップＳ１０においては、前記記憶部２２０に記憶された前記基準出力換算用演算式を用いて、前記変速操作部材５３の操作量θを該操作量θに応じた前記ＨＳＴ１０２の基準出力に換算する。
ここで、前記基準出力換算用演算式は、図６に示すように、前記変速操作部材５３の操作量θとこれに対応する基準車速Ｖａ（前記ＨＳＴ１０２の基準出力）とが関連づけらたものとされている。
なお、前記ＨＳＴ１０２の基準出力は、ここでは、前記基準出力換算用演算式を用いて換算されるが、該基準出力換算用演算式に対応するＬＵＴ（ルックアップテーブル）を前記記憶部２２０に予め記憶しておき、該ＬＵＴを用いて換算されてもよい。
なお、前記ＨＳＴ１０２の基準出力は、ここでは、前記基準出力換算用演算式を用いて換算されるが、該基準出力換算用演算式に対応するＬＵＴ（ルックアップテーブル）を前記記憶部２２０に予め記憶しておき、該ＬＵＴを用いて換算されてもよい。
次いで、下記式（１）のように、前記ＨＳＴ１０２の前記基準出力に対して前記記憶部２２０に記憶しておいた減速率Ｙを乗算させる（ステップＳ１１）。そうすると、前記エンジン３１の回転数Ｘに対する前記作業車輌１の目標車速Ｖｂ（前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力）の関係は、図７に示すような関係となる。
ＨＳＴ１０２の目標回転出力＝ＨＳＴ１０２の基準出力×減速率Ｙ…（１）
斯かる式では、前記エンジン３１の出力回転数Ｘが第１閾値Ｘｆを超えている場合には（前記エンジン３１への負荷が所定の負荷より軽い場合には）、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力がそのままの基準出力となり、前記エンジン３１の出力回転数Ｘが第１閾値Ｘｆ以下の場合には（前記エンジン３１への負荷が所定の負荷以上の場合には）、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力が基準出力に対して低減される。
そして、ステップＳ１２では、前記基準出力に対して前記減速率Ｙを乗算させた出力を前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力として前記出力調整部材１０８を作動制御し、ステップＳ１６に移行する。
なお、減速率Ｙは、図９に示すように、前記エンジン３１の出力回転数が一の閾値（Ｘｅ’〜Ｘｂ’）までは一定の一の減速率（Ｙｆ’〜Ｙｃ’）となり、且つ、前記一の閾値（Ｘｅ’〜Ｘｂ’）以下となると前記一の減速率より小さい一定の値（Ｙｅ’〜Ｙｂ’）となるように構成されていてもよい。こうすることで、前記エンジン３１の出力回転数が一の閾値（Ｘｅ’〜Ｘａ’）までは、減速率が低下することなく、一定の減速率（Ｙｆ’〜Ｙｂ’）とされ、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力が一定とされるので、それだけ作業効率を向上させることができる。
ＨＳＴ１０２の目標回転出力＝ＨＳＴ１０２の基準出力×減速率Ｙ…（１）
斯かる式では、前記エンジン３１の出力回転数Ｘが第１閾値Ｘｆを超えている場合には（前記エンジン３１への負荷が所定の負荷より軽い場合には）、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力がそのままの基準出力となり、前記エンジン３１の出力回転数Ｘが第１閾値Ｘｆ以下の場合には（前記エンジン３１への負荷が所定の負荷以上の場合には）、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力が基準出力に対して低減される。
そして、ステップＳ１２では、前記基準出力に対して前記減速率Ｙを乗算させた出力を前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力として前記出力調整部材１０８を作動制御し、ステップＳ１６に移行する。
なお、減速率Ｙは、図９に示すように、前記エンジン３１の出力回転数が一の閾値（Ｘｅ’〜Ｘｂ’）までは一定の一の減速率（Ｙｆ’〜Ｙｃ’）となり、且つ、前記一の閾値（Ｘｅ’〜Ｘｂ’）以下となると前記一の減速率より小さい一定の値（Ｙｅ’〜Ｙｂ’）となるように構成されていてもよい。こうすることで、前記エンジン３１の出力回転数が一の閾値（Ｘｅ’〜Ｘａ’）までは、減速率が低下することなく、一定の減速率（Ｙｆ’〜Ｙｂ’）とされ、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力が一定とされるので、それだけ作業効率を向上させることができる。
一方、前記ステップＳ９で前記検出値が正常範囲内にないと判断した場合には、エラー表示等のフェール処理を実行し（ステップＳ１３）、ステップＳ１５に移行する。
又、前記ステップＳ８で前記走行スイッチ５２ａが車輌停止状態に切り替えられていると判断した場合には、ステップＳ１４において、前記出力調整部材１０８の位置が中立位置に位置するように前記出力調整部材１０８を作動制御（中立制御（ＨＳＴ変速角度制御））し、ステップＳ１５に移行する。
又、前記ステップＳ８で前記走行スイッチ５２ａが車輌停止状態に切り替えられていると判断した場合には、ステップＳ１４において、前記出力調整部材１０８の位置が中立位置に位置するように前記出力調整部材１０８を作動制御（中立制御（ＨＳＴ変速角度制御））し、ステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１５では、動作終了か否かを判断し、動作が終了していないと判断した場合には、前記ステップＳ１に移行し、前記ステップＳ１〜ステップＳ１４の処理を繰り返す一方、動作が終了したと判断した場合には、処理を終了する。
なお、前記制御部２００は、前記構成に加えて、前記負荷制御モードにおいて、前記エンジン３１の出力回転数が前記第１閾値Ｘｆ以下で且つ前記第２閾値Ｘａよりも大きい場合において、前記減速率Ｙの乗算後の目標回転出力が所定の最低出力を下回った場合には、前記ＨＳＴ１０２の回転出力が前記最低出力となるように前記出力調整部材１０８の作動制御を行うように構成されていてもよい。
斯かる構成を備えることにより、前記作業車輌１は、前記減速率の乗算後の目標回転出力が所定の最低出力を下回った場合でも該目標回転出力を前記最低出力に維持でき、それだけ作業効率を向上させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記作業車輌１は、前記減速率の乗算後の目標回転出力が所定の最低出力を下回った場合でも該目標回転出力を前記最低出力に維持でき、それだけ作業効率を向上させることができる。
この場合、図８のフローチャートにおける前記ステップＳ１１の処理と前記ステップＳ１２の処理との間に、図１０に示すように、ステップＳ１１１及びステップＳ１１２の処理を設けることができる。
図１０に示す処理では、前記ステップＳ１１で前記減速率Ｙを乗算した目標回転出力が所定の最低出力（図７の鎖線α参照）を下回ったか否かを判断し（ステップＳ１１１）、前記目標回転出力が前記最低出力α以上の場合には、ステップＳ１３に移行する一方、前記最低出力αを下回った場合には、前記ＨＳＴ１０２の回転出力が前記最低出力αとなるように前記出力調整部材１０８を作動制御し（ステップＳ１１２）、ステップＳ１５に移行する。
図１０に示す処理では、前記ステップＳ１１で前記減速率Ｙを乗算した目標回転出力が所定の最低出力（図７の鎖線α参照）を下回ったか否かを判断し（ステップＳ１１１）、前記目標回転出力が前記最低出力α以上の場合には、ステップＳ１３に移行する一方、前記最低出力αを下回った場合には、前記ＨＳＴ１０２の回転出力が前記最低出力αとなるように前記出力調整部材１０８を作動制御し（ステップＳ１１２）、ステップＳ１５に移行する。
次に、第２実施形態に係る作業車輌１の制御例について図１１及び図１２を参照しながら説明する。
図１１は、第２実施形態に係る作業車輌１の制御系の概略構成を示すシステムブロック図である。
図１１は、第２実施形態に係る作業車輌１の制御系の概略構成を示すシステムブロック図である。
第２実施形態に係る作業車輌１は、人為操作可能な切替スイッチ５６のさらに備え、前記制御部２００において制御プログラムが異なる以外は、第１実施形態の作業車輌１と実質的に同様の構成をしている。従って、同一の構成、作用を有する部材には同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。
前記切替スイッチ５６は、図１１に示すように、後述する車速制御モードと前記負荷制御モードとを切り替える切替信号が前記制御部２００に送信されるように、該制御部２００の入力系に電気的に接続されている。
前記制御部２００における前記記憶部２２０には、第２実施形態に係る作業車輌１の制御例を含む制御プログラムや必要な関数が記憶されている。
前記制御部２００における前記記憶部２２０には、第２実施形態に係る作業車輌１の制御例を含む制御プログラムや必要な関数が記憶されている。
第２実施形態の作業車輌１の制御例を実施する為の制御部１００は、前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力を前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力として前記出力調整部材１０８の作動制御を行う車速制御モードを備えている。
即ち、前記車速制御モードは、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力が前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力となるように前記出力調整部材１０８の作動制御を行うように構成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記作業車輌１は、上り坂を走行する場合や前記エンジンの回転などの外乱に影響されることなく、常に、前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力を維持することができる。従って、どのような路面や斜面でも前記変速操作部材５３の操作量に応じて、車速を一定にすることが可能となる。
そして、制御部１００は、前記切替スイッチ５６によって前記車速制御モード又は前記負荷制御モードが切り替えられるように構成されている。
即ち、前記車速制御モードは、前記ＨＳＴ１０２の目標回転出力が前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力となるように前記出力調整部材１０８の作動制御を行うように構成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記作業車輌１は、上り坂を走行する場合や前記エンジンの回転などの外乱に影響されることなく、常に、前記変速操作部材５３の操作量に応じた基準出力を維持することができる。従って、どのような路面や斜面でも前記変速操作部材５３の操作量に応じて、車速を一定にすることが可能となる。
そして、制御部１００は、前記切替スイッチ５６によって前記車速制御モード又は前記負荷制御モードが切り替えられるように構成されている。
第２実施形態に係る作業車輌１によれば、例えば、作業時には前記切替スイッチ５６によって前記負荷制御モードに切り替えることができ、非作業時には前記切替スイッチ５６によって前記車速制御モードに切り替えることができる。
次に、図１２のフローチャートを参照しながら第２実施形態に係る作業車輌１の制御例を以下に詳述する。図１２は、第２実施形態に係る作業車輌１の制御例の流れを示すフローチャートである。
なお、前記車速制御モードは、図８に示すフローチャートにおいて、減速率を１としたステップＳ４以降の処理とすることができる。従って、図１２に示すフローチャートは、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１の前にステップＳ０を設けたものとしている。
以下、図１２に示すフローチャートと共通する箇所の説明は省略し、ステップＳ０の処理を中心に詳述する。
なお、前記車速制御モードは、図８に示すフローチャートにおいて、減速率を１としたステップＳ４以降の処理とすることができる。従って、図１２に示すフローチャートは、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１の前にステップＳ０を設けたものとしている。
以下、図１２に示すフローチャートと共通する箇所の説明は省略し、ステップＳ０の処理を中心に詳述する。
この第１実施形態の作業車輌１の制御例では、図１２に示すように、先ず、前記切替スイッチ５６によって前記負荷制御モードに切り替えられているか否かを判断し（ステップＳ０）、前記負荷制御モードに切り替えられていると判断した場合には、前記ステップＳ１に移行する一方、前記車速制御モードに切り替えられていると判断した場合には、前記ステップＳ４に移行する。
又、ステップＳ１５では、動作終了か否かを判断し、動作が終了していないと判断した場合には、前記ステップＳ０に移行し、前記ステップＳ０〜ステップＳ１４の処理を繰り返す一方、動作が終了したと判断した場合には、処理を終了する。
又、ステップＳ１５では、動作終了か否かを判断し、動作が終了していないと判断した場合には、前記ステップＳ０に移行し、前記ステップＳ０〜ステップＳ１４の処理を繰り返す一方、動作が終了したと判断した場合には、処理を終了する。
なお、前記第１及び第２実施形態においては、前記走行スイッチ５２ａが人為操作されることで、前記中立制御モードによって、前記作業車輌１を車輌停止状態にするようにしたが、前記作業車輌１において、前記エンジン３１から前記走行部４０Ｌ，４０Ｒへ至る前記走行系伝動経路に介挿された走行クラッチ装置と、前記走行クラッチ装置に対して所定の人為操作を行う為の走行クラッチ操作部材とを設け、前記走行クラッチ操作部材の人為操作に基づき前記走行クラッチ装置を作動させることで、前記作業車輌１を車輌停止状態にするようにしてもよい。
１ 作業車輌
２０ 作業部
３１ エンジン
４０Ｌ，４０Ｒ 走行部
５３ 変速操作部材
５６ 切替スイッチ
１０８ 出力調整部材
１０２ ＨＳＴ
２００ 制御部
３１０ エンジン出力検出装置
３２０ 走行出力検出装置
３３０ 操作量検出装置
Ｘａ 第２閾値
Ｘｆ 第１閾値
Ｙ 減速率
２０ 作業部
３１ エンジン
４０Ｌ，４０Ｒ 走行部
５３ 変速操作部材
５６ 切替スイッチ
１０８ 出力調整部材
１０２ ＨＳＴ
２００ 制御部
３１０ エンジン出力検出装置
３２０ 走行出力検出装置
３３０ 操作量検出装置
Ｘａ 第２閾値
Ｘｆ 第１閾値
Ｙ 減速率
Claims (4)
- エンジンからの出力を利用して駆動される走行部及び作業部と、前記エンジンから前記走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと、前記ＨＳＴを変速操作する為の変速操作部材と、前記エンジンの出力回転数を検出するエンジン出力検出装置と、前記ＨＳＴの回転出力を検出する走行出力検出装置と、前記変速操作部材の操作量を検出する操作量検出装置と、前記エンジン出力検出装置，前記走行出力検出装置及び前記操作量検出装置からの検出信号を入力し、前記ＨＳＴにおける出力調整部材の制御信号を出力する制御部とを備え、
前記制御部は、前記変速操作部材の操作量に応じた基準出力に対して前記エンジン出力検出装置の検出結果に基づく減速率を乗算させた出力を前記ＨＳＴの目標回転出力として前記出力調整部材の作動制御を行う負荷制御モードを備えており、
前記負荷制御モードは、前記エンジン出力検出装置からの信号に基づき、前記エンジンの出力回転数が第１閾値を超えている場合には減速率を１とし、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値以下となると該出力回転数に応じた減速率を選択するように構成されていることを特徴とする作業車輌。 - 前記制御部は、前記変速操作部材の操作量に応じた基準出力を前記ＨＳＴの目標回転出力として前記出力調整部材の作動制御を行う車速制御モードを備えており、
人為操作可能な切替スイッチによって前記車速制御モード又は前記負荷制御モードが切り替えられるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。 - 前記負荷制御モードは、前記エンジン出力検出装置からの信号に基づき、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になると、前記ＨＳＴの回転出力がゼロとなるように前記出力調整部材の作動制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車輌。
- 前記負荷制御モードは、前記エンジンの出力回転数が前記第１閾値以下で且つ前記第２閾値よりも大きい場合において、前記減速率の乗算後の目標回転出力が所定の最低出力を下回った場合には、前記ＨＳＴの回転出力が前記最低出力となるように前記出力調整部材の作動制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の作業車輌。
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