JPH0242691B2 - - Google Patents
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- JPH0242691B2 JPH0242691B2 JP56169197A JP16919781A JPH0242691B2 JP H0242691 B2 JPH0242691 B2 JP H0242691B2 JP 56169197 A JP56169197 A JP 56169197A JP 16919781 A JP16919781 A JP 16919781A JP H0242691 B2 JPH0242691 B2 JP H0242691B2
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 12
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 6
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は油圧式トランスミツシヨンにおける油
圧ポンプおよび油圧モータの少なくとも一方の押
除け容積を制御することにより車速を制御する車
速制御装置に関する。
圧ポンプおよび油圧モータの少なくとも一方の押
除け容積を制御することにより車速を制御する車
速制御装置に関する。
この種の油圧式トランスミツシヨンは、エンジ
ン側にエンジンによつて駆動される可変容量油圧
ポンプ（斜板ポンプ）を有し、車輌の車輪または
履帯を駆動する駆動軸側に可変容量油圧モータ
（斜板モータ）を有し、前記斜板ポンプから吐出
される作動油を油圧配管を介して斜板モータに導
くことによりエンジンの駆動力を車輪または履帯
に伝達するもので、油圧ポンプおよび油圧モータ
の斜板の傾斜角を制御することによりエンジンの
１回転当りの油圧ポンプの吐出量および油圧モー
タの吸込量を調整し、エンジンの１回転当りの駆
動軸の回転数を変えることにより車輌の速度制御
を行なうものである。
ン側にエンジンによつて駆動される可変容量油圧
ポンプ（斜板ポンプ）を有し、車輌の車輪または
履帯を駆動する駆動軸側に可変容量油圧モータ
（斜板モータ）を有し、前記斜板ポンプから吐出
される作動油を油圧配管を介して斜板モータに導
くことによりエンジンの駆動力を車輪または履帯
に伝達するもので、油圧ポンプおよび油圧モータ
の斜板の傾斜角を制御することによりエンジンの
１回転当りの油圧ポンプの吐出量および油圧モー
タの吸込量を調整し、エンジンの１回転当りの駆
動軸の回転数を変えることにより車輌の速度制御
を行なうものである。
ところで、従来のこの車速制御方式は、オペレ
ータが車速設定レバー、ブレーキペダル、スロツ
トルレバーを操作し、この動きによつて前記斜板
の傾斜角を機械的に制御することにより車速制御
を行なうようにしているため、制御系の構成が複
雑化するとともに、乗心地や安全性等を考慮した
車速制御を行なうことが困難である等の問題があ
つた。
ータが車速設定レバー、ブレーキペダル、スロツ
トルレバーを操作し、この動きによつて前記斜板
の傾斜角を機械的に制御することにより車速制御
を行なうようにしているため、制御系の構成が複
雑化するとともに、乗心地や安全性等を考慮した
車速制御を行なうことが困難である等の問題があ
つた。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、乗
心地が良く円滑な車速制御ができ、しかも安全性
に優れた車速制御ができる車速制御装置を提供す
ることを目的とする。
心地が良く円滑な車速制御ができ、しかも安全性
に優れた車速制御ができる車速制御装置を提供す
ることを目的とする。
この発明によれば、車速設定レバー、ブレーキ
ペダルの操作位置に対応する電気信号を形成し、
上記目的を達成するように前記電気信号を適宜演
算処理している。すなわち、車速設定レバー位置
に対応して発生される車速指令が加速指令か減速
指令かに応じて該車速指令を異なる遅れ補償手段
を介して出力し、前記補償手段の前に前記車速指
令が不感領域か否かによつて切替わる切替スイツ
チを設け、また車速指令が不感領域を越えると同
時に該車速指令が少なくとも予設定した最小速度
以上に対応する車速指令になるように車速指令を
形成し、さらに車速指令からブレーキペダルの踏
込みに対応して発生されるブレーキ信号を減算
し、この減算した値を新たな車速指令とし、該車
速指令が車速０以下のときには機械式ブレーキを
作動させる機械ブレーキ信号を発生させるように
している。
ペダルの操作位置に対応する電気信号を形成し、
上記目的を達成するように前記電気信号を適宜演
算処理している。すなわち、車速設定レバー位置
に対応して発生される車速指令が加速指令か減速
指令かに応じて該車速指令を異なる遅れ補償手段
を介して出力し、前記補償手段の前に前記車速指
令が不感領域か否かによつて切替わる切替スイツ
チを設け、また車速指令が不感領域を越えると同
時に該車速指令が少なくとも予設定した最小速度
以上に対応する車速指令になるように車速指令を
形成し、さらに車速指令からブレーキペダルの踏
込みに対応して発生されるブレーキ信号を減算
し、この減算した値を新たな車速指令とし、該車
速指令が車速０以下のときには機械式ブレーキを
作動させる機械ブレーキ信号を発生させるように
している。
以下本発明を添付図面を参照して詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図で
ある。第１図において、油圧式トランスミツシヨ
ン１０には可変容量油圧ポンプ（以下単に油圧ポ
ンプという）１１と可変容量油圧モータ（以下単
に油圧モータという）１２とが設けられ、これら
は油圧パイプ１３ａ，１３ｂで接続されており、
油圧ポンプ１１の軸１１ａはエンジン１の出力軸
１ａに連結され、当該エンジン１により回転駆動
されるようになつている。油圧モータ１２の軸１
２ａは図示しない車輌の駆動輪に連結されてお
り、当該駆動輪を回転駆動するようになつてい
る。
ある。第１図において、油圧式トランスミツシヨ
ン１０には可変容量油圧ポンプ（以下単に油圧ポ
ンプという）１１と可変容量油圧モータ（以下単
に油圧モータという）１２とが設けられ、これら
は油圧パイプ１３ａ，１３ｂで接続されており、
油圧ポンプ１１の軸１１ａはエンジン１の出力軸
１ａに連結され、当該エンジン１により回転駆動
されるようになつている。油圧モータ１２の軸１
２ａは図示しない車輌の駆動輪に連結されてお
り、当該駆動輪を回転駆動するようになつてい
る。
なお、一般に油圧ポンプを可変容量形としたも
のは出力軸トルク一定の用途に、油圧モータを可
変容量形としたものは出力一定の用途に適する
が、この実施例では油圧ポンプ１１、油圧モータ
１２ともに可変容量形を使用し両者の特徴を兼ね
させている。また、油圧ポンプ１１および油圧モ
ータ１２はいずれも斜板１１ｂおよび１２ｂの傾
斜角を変えることにより押除け容積を変える可変
容量形ポンプ、可変容量形モータである。
のは出力軸トルク一定の用途に、油圧モータを可
変容量形としたものは出力一定の用途に適する
が、この実施例では油圧ポンプ１１、油圧モータ
１２ともに可変容量形を使用し両者の特徴を兼ね
させている。また、油圧ポンプ１１および油圧モ
ータ１２はいずれも斜板１１ｂおよび１２ｂの傾
斜角を変えることにより押除け容積を変える可変
容量形ポンプ、可変容量形モータである。
ポンプ斜板サーボ装置１４は油圧ポンプ１１の
作動油の吐出方向及び吐出量を制御するものであ
り、制御装置２０からのポンプ容量変更信号Sp
の極性及び大きさに応じて斜板１１ｂの傾斜方向
及び傾斜角を制御する。油圧ポンプ１１は斜板１
１ｂの傾斜方向及び傾斜角に応じた方向及び流量
の作動油を吐出する。モータ斜板サーボ装置１５
は油圧モータ１２の作動油の吸入量を制御するた
めのもので、制御装置２０からのモータ容量変更
信号Smに応じて油圧モータ１２の斜板１２ｂの
傾斜角を制御するようになつている。油圧モータ
１２の回転方向及びトルクは流入する作動油の方
向及び流入量（吸込量）に応じて変化する。従つ
て、油圧ポンプ１１の吐出量及び油圧モータ１２
の吸込量を制御することによりトランスミツシヨ
ン１０の変速制御を行なうことができる。
作動油の吐出方向及び吐出量を制御するものであ
り、制御装置２０からのポンプ容量変更信号Sp
の極性及び大きさに応じて斜板１１ｂの傾斜方向
及び傾斜角を制御する。油圧ポンプ１１は斜板１
１ｂの傾斜方向及び傾斜角に応じた方向及び流量
の作動油を吐出する。モータ斜板サーボ装置１５
は油圧モータ１２の作動油の吸入量を制御するた
めのもので、制御装置２０からのモータ容量変更
信号Smに応じて油圧モータ１２の斜板１２ｂの
傾斜角を制御するようになつている。油圧モータ
１２の回転方向及びトルクは流入する作動油の方
向及び流入量（吸込量）に応じて変化する。従つ
て、油圧ポンプ１１の吐出量及び油圧モータ１２
の吸込量を制御することによりトランスミツシヨ
ン１０の変速制御を行なうことができる。
制御回路２０は、車輌の速度設定を行なう車速
設定レバー２の位置に対応する信号を発生するポ
テンシヨメータ２１、ブレーキペダル３の位置に
対応する信号を発生するポテンシヨメータ２２、
スロツトルレバー４の位置に対応する信号を発生
するポテンシヨメータ２３およびエンジン１の回
転数に対応したパルス信号を発生するエンジン回
転センサ５の各種の信号に応じて油圧ポンプ１１
および油圧モータ１２の容量を制御するポンプ容
量変更信号Spおよびモータ容量変更信号Smを発
生するとともに、機械式ブレーキ６を制御する機
械ブレーキ信号を発生する。
設定レバー２の位置に対応する信号を発生するポ
テンシヨメータ２１、ブレーキペダル３の位置に
対応する信号を発生するポテンシヨメータ２２、
スロツトルレバー４の位置に対応する信号を発生
するポテンシヨメータ２３およびエンジン１の回
転数に対応したパルス信号を発生するエンジン回
転センサ５の各種の信号に応じて油圧ポンプ１１
および油圧モータ１２の容量を制御するポンプ容
量変更信号Spおよびモータ容量変更信号Smを発
生するとともに、機械式ブレーキ６を制御する機
械ブレーキ信号を発生する。
ここで、制御回路２０を第２図に示すブロツク
図を参照して説明する。この制御回路２０はポテ
ンシヨメータ２１および２２から信号が加えられ
る車速制御演算回路３０、ポテンシヨメータ２３
およびエンジン回転センサ５から信号が加えられ
る自動変速演算回路４０、サーボドライブ回路５
０等から構成されている。
図を参照して説明する。この制御回路２０はポテ
ンシヨメータ２１および２２から信号が加えられ
る車速制御演算回路３０、ポテンシヨメータ２３
およびエンジン回転センサ５から信号が加えられ
る自動変速演算回路４０、サーボドライブ回路５
０等から構成されている。
車速制御演算回路３０はその詳細については後
述するが、不感領域設定回路３１、補償回路３
２、絶対値回路３３、比較器３４、判定回路３
５、ブレーキ信号補償回路３６等から構成されて
いる。不感領域設定回路３１はポテンシヨメータ
２１から加わる信号の不感領域を設定するととも
に、入力信号が設定した不感領域を越えると同時
に所定値に立ち上がるように又は立ち下がるよう
にステツプアツプ量を設定する。補償回路３２は
不感領域設定回路３１から加わる信号に対し、適
宜な時間的遅れを付与して応答出力し、これを絶
対値回路３３および判別回路３５に加える。判別
回路３５は入力信号の正負を判別し、正のときに
は「１」、負のときには「−１」となる方向信号
KFRを出力する。また、絶対値回路３３は入力信
号の絶対値をとつて減算点３７に加える。
述するが、不感領域設定回路３１、補償回路３
２、絶対値回路３３、比較器３４、判定回路３
５、ブレーキ信号補償回路３６等から構成されて
いる。不感領域設定回路３１はポテンシヨメータ
２１から加わる信号の不感領域を設定するととも
に、入力信号が設定した不感領域を越えると同時
に所定値に立ち上がるように又は立ち下がるよう
にステツプアツプ量を設定する。補償回路３２は
不感領域設定回路３１から加わる信号に対し、適
宜な時間的遅れを付与して応答出力し、これを絶
対値回路３３および判別回路３５に加える。判別
回路３５は入力信号の正負を判別し、正のときに
は「１」、負のときには「−１」となる方向信号
KFRを出力する。また、絶対値回路３３は入力信
号の絶対値をとつて減算点３７に加える。
一方、ブレーキ信号補償回路３６はポテンシヨ
メータ２２から加わる信号に応じて適宜のブレー
キ信号を出力するもので、ポテンシヨメータ２２
から加えられる信号に時間的遅れを付与して出力
し、また入力信号が予設定レベルを越える場合に
はその信号を瞬時にブレーキ信号として出力する
ようにしている。このブレーキ信号は減算点３７
に加えられる。減算点３７は前記絶対値回路３３
から入力する信号からブレーキ信号を減算し、こ
れを車速指令信号Vsとして比較器３４および減
算点５１に出力する。
メータ２２から加わる信号に応じて適宜のブレー
キ信号を出力するもので、ポテンシヨメータ２２
から加えられる信号に時間的遅れを付与して出力
し、また入力信号が予設定レベルを越える場合に
はその信号を瞬時にブレーキ信号として出力する
ようにしている。このブレーキ信号は減算点３７
に加えられる。減算点３７は前記絶対値回路３３
から入力する信号からブレーキ信号を減算し、こ
れを車速指令信号Vsとして比較器３４および減
算点５１に出力する。
比較器３４は車速指令信号Vsが車速０を示す
値以下に達すると、信号“１”をフリツプフロツ
プ５２のリセツト端子Ｒに出力するとともにブレ
ーキ用電磁弁５４のコイル５４ａに出力し、これ
によりフリツプフロツプ５２をリセツトし、また
機械式ブレーキ６（第１図参照）を動作させる。
なお、チヤージ圧力スイツチ５５は油圧式トラン
スミツシヨン１０のチヤージ圧が所定圧力以下に
なつたことを検出するもので、この検出時に信号
“１”をフリツプフロツプのセツト端子Ｓに出力
する。フリツプフロツプ５２はスイツチ５５の出
力によつてセツトされると信号“１”をオア回路
５３を介してブレーキ用電磁弁５４のコイル５４
ａに出力するとともに、スイツチ５６に出力す
る。スイツチ５６は信号“１”を入力すると接点
を開放し、サーボドライブ回路５０に車速指令が
出力されないようにする。
値以下に達すると、信号“１”をフリツプフロツ
プ５２のリセツト端子Ｒに出力するとともにブレ
ーキ用電磁弁５４のコイル５４ａに出力し、これ
によりフリツプフロツプ５２をリセツトし、また
機械式ブレーキ６（第１図参照）を動作させる。
なお、チヤージ圧力スイツチ５５は油圧式トラン
スミツシヨン１０のチヤージ圧が所定圧力以下に
なつたことを検出するもので、この検出時に信号
“１”をフリツプフロツプのセツト端子Ｓに出力
する。フリツプフロツプ５２はスイツチ５５の出
力によつてセツトされると信号“１”をオア回路
５３を介してブレーキ用電磁弁５４のコイル５４
ａに出力するとともに、スイツチ５６に出力す
る。スイツチ５６は信号“１”を入力すると接点
を開放し、サーボドライブ回路５０に車速指令が
出力されないようにする。
また、減算点５１の他の入力には自動変速演算
回路４０から変速信号Sfが加えられている。自動
変速演算回路４０はスロツトルレバー４により設
定されたエンジン回転速度と現在の回転速度との
差を算出し、且つ負荷変動によりエンジン回転速
度が予設定回転速度から一定回転速度以下に降下
しないようにするための変速信号Sfを出力するも
のである。すなわち、エンジン１の最高馬力点附
近で常に稼動し得るような状態を作るものであ
る。この自動変速演算回路４０は減算点４１、周
波数−電圧変換器４２、PID補償回路４３から構
成されている。減算点４１の一方の入力にはスロ
ツトルレバー４の位置に対応する信号がポテンシ
ヨメータ２３から加えられている。また、周波数
−電圧変換器４２にはエンジン回転センサ５から
エンジン１の回転数に対応するパルス数のパルス
信号が加えられており、周波数−電圧変換器４２
は入力するパルス信号をそのパルス数に対応した
電圧信号に変換して減算点４１の他の入力に加え
ている。減算点４１はポテンシヨメータ２３から
出力される信号と周波数−電圧変換器４２から出
力される信号との差を算出し、これをPID補償要
素４３を介して変速信号Sfを出力する。なお、こ
のPID補償要素４３は自動変速時にエンジン回
転、車速が不安定になることを防止するために設
けられている。
回路４０から変速信号Sfが加えられている。自動
変速演算回路４０はスロツトルレバー４により設
定されたエンジン回転速度と現在の回転速度との
差を算出し、且つ負荷変動によりエンジン回転速
度が予設定回転速度から一定回転速度以下に降下
しないようにするための変速信号Sfを出力するも
のである。すなわち、エンジン１の最高馬力点附
近で常に稼動し得るような状態を作るものであ
る。この自動変速演算回路４０は減算点４１、周
波数−電圧変換器４２、PID補償回路４３から構
成されている。減算点４１の一方の入力にはスロ
ツトルレバー４の位置に対応する信号がポテンシ
ヨメータ２３から加えられている。また、周波数
−電圧変換器４２にはエンジン回転センサ５から
エンジン１の回転数に対応するパルス数のパルス
信号が加えられており、周波数−電圧変換器４２
は入力するパルス信号をそのパルス数に対応した
電圧信号に変換して減算点４１の他の入力に加え
ている。減算点４１はポテンシヨメータ２３から
出力される信号と周波数−電圧変換器４２から出
力される信号との差を算出し、これをPID補償要
素４３を介して変速信号Sfを出力する。なお、こ
のPID補償要素４３は自動変速時にエンジン回
転、車速が不安定になることを防止するために設
けられている。
減算点５１は車速指令信号Vsから変速信号Sf
を減算し、これをスイツチ５６を介してサーボド
ライブ回路５０に加える。サーボドライブ回路５
０はトランスミツシヨン１０の油圧ポンプ１１の
吐出方向と吐出量及び油圧モータ１２の吸込量を
制御するもので、減算点５１から加わる信号に応
じて予め設定された比率のポンプ容量変更信号
Sp及びモータ容量変更信号Smを出力する。この
サーボドライブ回路５０は方向信号KFRの極性に
応じてポンプ容量変更信号Spの極性を決定する。
ポンプ容量変更信号Spはポンプ斜板サーボ装置
１４を動作させる電磁弁５７のコイル５７ａおよ
び５７ｂに加えられ、モータ容量変更信号Smは
モータ斜板サーボ装置１５を動作させる電磁弁５
８のコイル５８ａに加えられる。
を減算し、これをスイツチ５６を介してサーボド
ライブ回路５０に加える。サーボドライブ回路５
０はトランスミツシヨン１０の油圧ポンプ１１の
吐出方向と吐出量及び油圧モータ１２の吸込量を
制御するもので、減算点５１から加わる信号に応
じて予め設定された比率のポンプ容量変更信号
Sp及びモータ容量変更信号Smを出力する。この
サーボドライブ回路５０は方向信号KFRの極性に
応じてポンプ容量変更信号Spの極性を決定する。
ポンプ容量変更信号Spはポンプ斜板サーボ装置
１４を動作させる電磁弁５７のコイル５７ａおよ
び５７ｂに加えられ、モータ容量変更信号Smは
モータ斜板サーボ装置１５を動作させる電磁弁５
８のコイル５８ａに加えられる。
したがつて、ポンプ斜板サーボ装置１４及びモ
ータ斜板サーボ装置１５は信号Sp，Smに応じて
斜板の傾斜角を制御し油圧ポンプ１１の吐出量及
び油圧モータ１２の吸込量を制御し、トランスミ
ツシヨン１０を変速制御する。
ータ斜板サーボ装置１５は信号Sp，Smに応じて
斜板の傾斜角を制御し油圧ポンプ１１の吐出量及
び油圧モータ１２の吸込量を制御し、トランスミ
ツシヨン１０を変速制御する。
次に、車速制御演算回路３０の詳細について説
明する。
明する。
第３図は車速制御演算回路の一実施例を示す回
路図である。ポテンシヨメータ２１は車速設定レ
バー２の位置に応じて電圧０からVccまで出力す
る。ここで、電圧０は後進の最高速度設定値に対
応し、電圧Vccは前進の最高速度設定値に対応し、
電圧1/2Vccは車速０に対応する。
路図である。ポテンシヨメータ２１は車速設定レ
バー２の位置に応じて電圧０からVccまで出力す
る。ここで、電圧０は後進の最高速度設定値に対
応し、電圧Vccは前進の最高速度設定値に対応し、
電圧1/2Vccは車速０に対応する。
この電圧信号はそれぞれ比較器C1の負入力お
よび比較器C2の正入力に加えられるとともに、
抵抗R1を介してスイツチS1の接点S1aに加えられ
ている。比較器C1の正入力および比較器C2の負
入力には不感領域を設定するための不感領域設定
電圧Db1およびDb2が加えられている。なお、設
定電圧Db1は電圧1/2Vccよりも高く、設定電圧
Db2は電圧1/2Vccよりも低い電圧値である。
よび比較器C2の正入力に加えられるとともに、
抵抗R1を介してスイツチS1の接点S1aに加えられ
ている。比較器C1の正入力および比較器C2の負
入力には不感領域を設定するための不感領域設定
電圧Db1およびDb2が加えられている。なお、設
定電圧Db1は電圧1/2Vccよりも高く、設定電圧
Db2は電圧1/2Vccよりも低い電圧値である。
したがつて、ポテンシヨメータ２１から出力さ
れる電圧信号が設定電圧Db1からDb2の範囲内に
あるときには比較器C1およびC2はいずれもハイ
レベルになる。これにより、ダイオードD1，D2
には電流が流れず、ラインI1の電圧によりスイツ
チS1の可動接片S1cは接点S1bに接続する。なお、
接点S1bには車速０に対応する電圧1/2Vccが加え
られている。
れる電圧信号が設定電圧Db1からDb2の範囲内に
あるときには比較器C1およびC2はいずれもハイ
レベルになる。これにより、ダイオードD1，D2
には電流が流れず、ラインI1の電圧によりスイツ
チS1の可動接片S1cは接点S1bに接続する。なお、
接点S1bには車速０に対応する電圧1/2Vccが加え
られている。
また、ポテンシヨメータ２１から出力される電
圧信号が設定電圧Db1からDb2の範囲を越えると、
比較器C1およびC2のいずれか１方がローレベル
落ち、ラインl1の電圧もローレベルに落ちるた
め、スイツチS1の可動接片S1cは接点S1aに接続
される。
圧信号が設定電圧Db1からDb2の範囲を越えると、
比較器C1およびC2のいずれか１方がローレベル
落ち、ラインl1の電圧もローレベルに落ちるた
め、スイツチS1の可動接片S1cは接点S1aに接続
される。
いま、ポテンシヨメータ２１から設定電圧Db1
よりも高い電圧信号が出力されると、比較器C1
の出力はローレベルに落ち、スイツチS1の可動接
片S1cは接点S1aに接続される。このとき、接点
S1aには前記電圧信号が抵抗R1およびR2によつて
分圧されて加えられる。同様にして、ポテンシヨ
メータ２１から設定電圧Cb2よりも低い電圧信号
が出力されると、比較器C2の出力はローレベル
に落ち、スイツチS1の可動接片S1cは接点S1aに
接続される。このとき接点S1aには前記電圧信号
と比較器C1のハイレベルの出力電圧と差電圧が
抵抗R1および抵抗R2によつて分圧されて加えら
れる。すなわち、ポテンシヨメータ２１から出力
される電圧信号が不感領域を越えると、スイツチ
S1の可動接片S1cは接点S1aに切り替えられ、一
方、接点S1aには抵抗R1，R2の抵抗比によつて分
圧された所定のステツプアツプ量の電圧が加えら
れる。なお、前記ステツプアツプ量は抵抗R1，
R2の抵抗比によつて適宜設定することができる
が、このステツプアツプ量は車速の最小車度、即
ち人間が速度を感じることができる最小の速度に
対応するように設定することが好ましい。
よりも高い電圧信号が出力されると、比較器C1
の出力はローレベルに落ち、スイツチS1の可動接
片S1cは接点S1aに接続される。このとき、接点
S1aには前記電圧信号が抵抗R1およびR2によつて
分圧されて加えられる。同様にして、ポテンシヨ
メータ２１から設定電圧Cb2よりも低い電圧信号
が出力されると、比較器C2の出力はローレベル
に落ち、スイツチS1の可動接片S1cは接点S1aに
接続される。このとき接点S1aには前記電圧信号
と比較器C1のハイレベルの出力電圧と差電圧が
抵抗R1および抵抗R2によつて分圧されて加えら
れる。すなわち、ポテンシヨメータ２１から出力
される電圧信号が不感領域を越えると、スイツチ
S1の可動接片S1cは接点S1aに切り替えられ、一
方、接点S1aには抵抗R1，R2の抵抗比によつて分
圧された所定のステツプアツプ量の電圧が加えら
れる。なお、前記ステツプアツプ量は抵抗R1，
R2の抵抗比によつて適宜設定することができる
が、このステツプアツプ量は車速の最小車度、即
ち人間が速度を感じることができる最小の速度に
対応するように設定することが好ましい。
これにより、車輌が走行状態が停止状態かを容
易に判断することができ、安全性の高い不感領域
の設定ができる。なお、上記比較器C1，C2、抵
抗R1，R2、ダイオードD1，D2およびスイツチS1
からなる回路は、車速制御演算回路３０の不感領
域設定回路３１（第２図）に対応する。
易に判断することができ、安全性の高い不感領域
の設定ができる。なお、上記比較器C1，C2、抵
抗R1，R2、ダイオードD1，D2およびスイツチS1
からなる回路は、車速制御演算回路３０の不感領
域設定回路３１（第２図）に対応する。
一方、比較器C1およびC2の出力はそれぞれフ
リツプフロツプを構成するナンド回路N1および
N2に加えられている。これにより、比較器C1が
ローレベルに落ちると、ナンド回路N2はハイレ
ベル信号をラインl2に出力し、比較器C2がローレ
ベルに落ちると、ナンド回路N2はローレベル信
号をラインl2に出力する。ラインl2はスイツチS2
およびS2に接続されており、ラインl2がハイレベ
ルになるとスイツチS2およびS3の可動接片S2cお
よびS3cはそれぞれ接点S2aおよびS3aに接続さ
れ、ラインl2がローレベルになるとスイツチS2お
よびS3の可動接片S2cおよびS3cはそれぞれ接点
S2bよびS3bに接続される。
リツプフロツプを構成するナンド回路N1および
N2に加えられている。これにより、比較器C1が
ローレベルに落ちると、ナンド回路N2はハイレ
ベル信号をラインl2に出力し、比較器C2がローレ
ベルに落ちると、ナンド回路N2はローレベル信
号をラインl2に出力する。ラインl2はスイツチS2
およびS2に接続されており、ラインl2がハイレベ
ルになるとスイツチS2およびS3の可動接片S2cお
よびS3cはそれぞれ接点S2aおよびS3aに接続さ
れ、ラインl2がローレベルになるとスイツチS2お
よびS3の可動接片S2cおよびS3cはそれぞれ接点
S2bよびS3bに接続される。
また、スイツチS1の出力を負入力に、現在速度
に対応する信号、即ちラインl3に現われる信号が
正入力に加えられる比較器C3は、抵抗R3によつ
て正帰還されたコンパレータで、ラインl3におけ
る信号を一定幅で入力電圧に一致させるように偏
差信号をダイオードD3およびD4に出力する。
に対応する信号、即ちラインl3に現われる信号が
正入力に加えられる比較器C3は、抵抗R3によつ
て正帰還されたコンパレータで、ラインl3におけ
る信号を一定幅で入力電圧に一致させるように偏
差信号をダイオードD3およびD4に出力する。
したがつて、ポテンシヨメータ２１から出力さ
れる電圧信号が前進かつ加速方向の場合は、比較
器C3の出力はダイオードD4、スイツチS3、抵抗
R4を介して演算増幅器OP1の負入力に加わり、前
進かつ減速方向の場合は、比較器C3の出力はダ
イオードD3、スイツチS2、抵抗R5を介して演算
増幅器OP1の負入力に加わる。また、ポテンシヨ
メータ２１から出力される電圧信号が後進方向に
対応する場合には、スイツチS2およびスイツチS3
はラインl2に現われるローレベル信号によつて切
り換えられ、比較器C3の出力は前記電圧信号が
加速時にはダイオードD3、スイツチS2、抵抗R4
を介して演算増幅器OP1の負入力に加わり、減速
時にはダイオードD4、スイツチS3、抵抗R5を介
して演算増幅器OP1の負入力に加わる。
れる電圧信号が前進かつ加速方向の場合は、比較
器C3の出力はダイオードD4、スイツチS3、抵抗
R4を介して演算増幅器OP1の負入力に加わり、前
進かつ減速方向の場合は、比較器C3の出力はダ
イオードD3、スイツチS2、抵抗R5を介して演算
増幅器OP1の負入力に加わる。また、ポテンシヨ
メータ２１から出力される電圧信号が後進方向に
対応する場合には、スイツチS2およびスイツチS3
はラインl2に現われるローレベル信号によつて切
り換えられ、比較器C3の出力は前記電圧信号が
加速時にはダイオードD3、スイツチS2、抵抗R4
を介して演算増幅器OP1の負入力に加わり、減速
時にはダイオードD4、スイツチS3、抵抗R5を介
して演算増幅器OP1の負入力に加わる。
演算増幅器OP1は抗R4，R5およびコンデンサ
BP1を有する遅れ補償用の積分器で、抵抗R4およ
びR5の抵抗値により充電方向（加速方向）、放電
方向（減速方向）のラインl3における信号の遅れ
時間を決定している。
BP1を有する遅れ補償用の積分器で、抵抗R4およ
びR5の抵抗値により充電方向（加速方向）、放電
方向（減速方向）のラインl3における信号の遅れ
時間を決定している。
すなわち、抵抗R4およびR5の抵抗値を適宜設
定することにより、加速時の遅れ要素の応答を減
速時の遅れ要素の応答より早く設定し、これによ
り加速時には適当な加速感が得られるように、ま
た減速時には減速シヨツクの生じない最適な遅れ
時間を設定するようにしている。
定することにより、加速時の遅れ要素の応答を減
速時の遅れ要素の応答より早く設定し、これによ
り加速時には適当な加速感が得られるように、ま
た減速時には減速シヨツクの生じない最適な遅れ
時間を設定するようにしている。
なお、速度設定レバー２のレバー位置を前進か
ら後進に、又後進から前進に切り換えた場合に
は、いずれも加速方向の遅れ時間が設定される。
また、この場合、ラインl3における信号は前進に
対応する信号から後進に対応する信号又は後進に
対応する信号から前進に対応する信号に円滑に応
答する。これは不感領域を設定するためのスイツ
チS1を比較器C3の前に設けたことに起因する。
なお、比較器C3、ダイオードD3，D4、スイツチ
S2，S3、抵抗R4，R5、コンデンサBP1および演
算増幅器OP1からなる回路は、車速制御回路３０
の補償回路３２（第２図）に対応する。
ら後進に、又後進から前進に切り換えた場合に
は、いずれも加速方向の遅れ時間が設定される。
また、この場合、ラインl3における信号は前進に
対応する信号から後進に対応する信号又は後進に
対応する信号から前進に対応する信号に円滑に応
答する。これは不感領域を設定するためのスイツ
チS1を比較器C3の前に設けたことに起因する。
なお、比較器C3、ダイオードD3，D4、スイツチ
S2，S3、抵抗R4，R5、コンデンサBP1および演
算増幅器OP1からなる回路は、車速制御回路３０
の補償回路３２（第２図）に対応する。
演算増幅器OP2の出力電圧は、スイツチS4の接
点S4a、演算増幅器OP2の負入力および比較器C4
の正入力に加えられる。演算増幅器OP2は反転増
幅器で、入力電圧を電圧1/2Vccで反転して、これ
をスイツチS4の接点S4bに加えている。また、比
較器C4は入力電圧が前進域か後進域かを判別す
るもので、前進域の場合にはハイレベルの方向信
号KERを出力するとともに、ラインl4を介してス
イツチS4の可動接片S4cを接点S4aに接続し、後
進域の場合にはローレベルの方向信号KERを出力
するとともに、ラインl4を介してスイツチS4の可
動接片S4cを接点S4bに接続する。
点S4a、演算増幅器OP2の負入力および比較器C4
の正入力に加えられる。演算増幅器OP2は反転増
幅器で、入力電圧を電圧1/2Vccで反転して、これ
をスイツチS4の接点S4bに加えている。また、比
較器C4は入力電圧が前進域か後進域かを判別す
るもので、前進域の場合にはハイレベルの方向信
号KERを出力するとともに、ラインl4を介してス
イツチS4の可動接片S4cを接点S4aに接続し、後
進域の場合にはローレベルの方向信号KERを出力
するとともに、ラインl4を介してスイツチS4の可
動接片S4cを接点S4bに接続する。
なお、スイツチS4、演算増幅器OP2および比較
器C4からなる回路は、車速制御回路３０の絶対
値回路３３および判別回路３５（第２図）に対応
し、方向信号KERはサーボドライブ回路５０に加
えられる。
器C4からなる回路は、車速制御回路３０の絶対
値回路３３および判別回路３５（第２図）に対応
し、方向信号KERはサーボドライブ回路５０に加
えられる。
スイツチS4の出力電圧は演算増幅器OP3の正入
力に加えられる。この演算増幅器OP3は減算器
で、負入力にはブレーキペタル３の踏み込みに関
連したブレーキ信号が加えられている。
力に加えられる。この演算増幅器OP3は減算器
で、負入力にはブレーキペタル３の踏み込みに関
連したブレーキ信号が加えられている。
ここで、前記ブレーキ信号について説明する。
ポテンシヨメータ２２はブレーキペダル３の踏込
量に対応する電圧信号を発生し、これを比較器
C5の正入力、抵抗R6およびダイオードD5に加え
る。比較器C5は急停止時に動作するもので、ポ
テンシヨメータ２２から予設定電圧Vbよりも大
きい電圧信号が発生されると、ダイオードD6を
介してコンデンサBP2を瞬時に充電して入力電圧
を演算増幅器OP4の正入力に加える。なお、予設
定電圧Vbは後述する機械式ブレーキがかかるに
充分な電圧に設定する必要がある。
ポテンシヨメータ２２はブレーキペダル３の踏込
量に対応する電圧信号を発生し、これを比較器
C5の正入力、抵抗R6およびダイオードD5に加え
る。比較器C5は急停止時に動作するもので、ポ
テンシヨメータ２２から予設定電圧Vbよりも大
きい電圧信号が発生されると、ダイオードD6を
介してコンデンサBP2を瞬時に充電して入力電圧
を演算増幅器OP4の正入力に加える。なお、予設
定電圧Vbは後述する機械式ブレーキがかかるに
充分な電圧に設定する必要がある。
一方、ブレーキペダル３の踏込時にポテンシヨ
メータ２２から予設定電圧Vbよりも小さい電圧
信号が発生されると、この電圧信号は抵抗R6を
介してコンデンサBP2で充電されるとともに、そ
の充電電圧は演算増幅器OP4の正入力に加えられ
る。
メータ２２から予設定電圧Vbよりも小さい電圧
信号が発生されると、この電圧信号は抵抗R6を
介してコンデンサBP2で充電されるとともに、そ
の充電電圧は演算増幅器OP4の正入力に加えられ
る。
また、ブレーキペダル３が開放されると、コン
デンサBP2に充電された電荷は抵抗R6および抵抗
R7、ダイオードD5の２系統で放電される。すな
わち、ブレーキペダル３の踏込時と開放時とでは
演算増幅器OP4の正入力に現われる電圧信号（ブ
レーキ信号）の遅れ時間が異なるように構成され
ている。
デンサBP2に充電された電荷は抵抗R6および抵抗
R7、ダイオードD5の２系統で放電される。すな
わち、ブレーキペダル３の踏込時と開放時とでは
演算増幅器OP4の正入力に現われる電圧信号（ブ
レーキ信号）の遅れ時間が異なるように構成され
ている。
すなわち、ブレーキ踏込時よりブレーキ開放時
の遅れ応答を早く設定するようにすれば、減速時
の荷こぼれを少なくし、速やかな加速感が得られ
るようになり、またブレーキ踏込時より開放時の
遅れ応答を遅れ設定すれば、ホツパー作業等にお
いて車両の停止を速やかに行なえ、かつ発進時の
シヨツクを低減することができる。
の遅れ応答を早く設定するようにすれば、減速時
の荷こぼれを少なくし、速やかな加速感が得られ
るようになり、またブレーキ踏込時より開放時の
遅れ応答を遅れ設定すれば、ホツパー作業等にお
いて車両の停止を速やかに行なえ、かつ発進時の
シヨツクを低減することができる。
演算増幅器OP4はボルテイジフオロワ回路で、
正入力に加わる前記ブレーキ信号をそのまま演算
増幅器OP3の負入力に加えている。なお、比較器
C5、ダイオードD5，D6、抵抗R6，R7、コンデン
サBP2および演算増幅器OP4からなる回路は、車
速制御演算回路３０のブレーキ信号補償回路３６
（第２図）に対応する。
正入力に加わる前記ブレーキ信号をそのまま演算
増幅器OP3の負入力に加えている。なお、比較器
C5、ダイオードD5，D6、抵抗R6，R7、コンデン
サBP2および演算増幅器OP4からなる回路は、車
速制御演算回路３０のブレーキ信号補償回路３６
（第２図）に対応する。
演算増幅器OP3はスイツチS4より入力する電圧
信号からブレーキ信号を減算して、これを車速指
令信号Vsとして出力する。
信号からブレーキ信号を減算して、これを車速指
令信号Vsとして出力する。
車速指令信号Vsの一部は比較器C6の負入力に
導かれる。比較器C6は機械式ブレーキ６を動作
させるもので、車速指令信号Vsが予設定電圧Vp
よりも小さくなつたときハイレベルの電圧信号を
出力し、機械式ブレーキ６を動作させる。なお、
予設定電圧Vpは車速０に対応する電圧信号（1/2
Vcc）よりもわずかに高い電圧とする。
導かれる。比較器C6は機械式ブレーキ６を動作
させるもので、車速指令信号Vsが予設定電圧Vp
よりも小さくなつたときハイレベルの電圧信号を
出力し、機械式ブレーキ６を動作させる。なお、
予設定電圧Vpは車速０に対応する電圧信号（1/2
Vcc）よりもわずかに高い電圧とする。
これにより、ブレーキペダル３が踏まれずにス
イツチS4から車速０に対応する電圧信号が出力さ
れると、車速指令信号Vsは電圧1/2Vccとなり比
較器C6の出力によつて機械式ブレーキ６がかか
る。すなわち、パーキング時においては自動的に
機械式ブレーキ６がかかることになる。また、ブ
レーキペダル３の踏み込みによつて車速指令信号
Vsが電圧1/2Vcc以下に低下した場合も機械式ブ
レーキ６がかかることは勿論である。さらに、ブ
レーキペダル３の踏み込みによつてポテンシヨメ
ータ２２から設定電圧Vb以上のブレーキ信号が
出力された場合には、スイツチS4から出力される
電圧信号にかかわらず機械式ブレーキ６がかか
る。
イツチS4から車速０に対応する電圧信号が出力さ
れると、車速指令信号Vsは電圧1/2Vccとなり比
較器C6の出力によつて機械式ブレーキ６がかか
る。すなわち、パーキング時においては自動的に
機械式ブレーキ６がかかることになる。また、ブ
レーキペダル３の踏み込みによつて車速指令信号
Vsが電圧1/2Vcc以下に低下した場合も機械式ブ
レーキ６がかかることは勿論である。さらに、ブ
レーキペダル３の踏み込みによつてポテンシヨメ
ータ２２から設定電圧Vb以上のブレーキ信号が
出力された場合には、スイツチS4から出力される
電圧信号にかかわらず機械式ブレーキ６がかか
る。
なお、本実施例では車速設定レバーおよびブレ
ーキペダルの位置等をポテンシヨメータによつて
検出し、この検出信号によつて車速制御を行なう
ようにしたが、これに限らず例えばラジコン装置
等の接作に基づいて上記信号を与えるようにして
もよい。また、本実施例ではトランスミツシヨン
を１系統使用する場合について説明したが、２系
統使用する場合についても同様に構成することが
できる。
ーキペダルの位置等をポテンシヨメータによつて
検出し、この検出信号によつて車速制御を行なう
ようにしたが、これに限らず例えばラジコン装置
等の接作に基づいて上記信号を与えるようにして
もよい。また、本実施例ではトランスミツシヨン
を１系統使用する場合について説明したが、２系
統使用する場合についても同様に構成することが
できる。
以上説明したように本発明によれば、車速指令
が加速指令か減速指令かに応じてその車速指令に
それぞれ最適な遅れ特性をもたせることができ、
これによつて加速時には加速感が得られ、減速時
には減速シヨツクの生じない車速制御ができる。
また、フイードバツク系の前に車速指令が不感領
域か否かによつて切り替わるスイツチを設けたこ
とにより、前進から後進又は後進から前進におけ
る車速制御を円滑に行なうことができる。さら
に、車速指令が不感領域を越えたときのステツプ
アツプ量を適宜調整することができ、これによつ
て車輌が停止状態か走行状態かの判断が容易にな
り安全性の向上を図ることができる。また、この
発明によるブレーキは、車速指令の減小に伴なう
エンジンブレーキと機械式ブレーキとを適宜使い
分け又は併用することができ、所望の制動ができ
る。
が加速指令か減速指令かに応じてその車速指令に
それぞれ最適な遅れ特性をもたせることができ、
これによつて加速時には加速感が得られ、減速時
には減速シヨツクの生じない車速制御ができる。
また、フイードバツク系の前に車速指令が不感領
域か否かによつて切り替わるスイツチを設けたこ
とにより、前進から後進又は後進から前進におけ
る車速制御を円滑に行なうことができる。さら
に、車速指令が不感領域を越えたときのステツプ
アツプ量を適宜調整することができ、これによつ
て車輌が停止状態か走行状態かの判断が容易にな
り安全性の向上を図ることができる。また、この
発明によるブレーキは、車速指令の減小に伴なう
エンジンブレーキと機械式ブレーキとを適宜使い
分け又は併用することができ、所望の制動ができ
る。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、
第２図は本発明に係る制御回路の一実施例を示す
ブロツク図、第３図は本発明に係る車速制御演算
回路の一実施例を示す回路図である。 １……エンジン、２……車速設定レバー、３…
…ブレーキペダル、４……スロツトルレバー、５
……エンジン回転センサ、６……機械式ブレー
キ、１０……油圧式トランスミツシヨン、１１…
…可変容量油圧ポンプ、１２……可変容量油圧モ
ータ、１４……ポンプ斜板サーボ装置、１５……
モータ斜板サーボ装置、２０……制御回路、２
１，２２，２３……ポテンシヨメータ、３１……
不感領域設定回路、３２……補償回路、３３……
絶対値回路、３４……比較器、３５……判別回
路、３６……ブレーキ信号補償回路、４０……自
動変速演算回路、５０……サーボドライブ回路。
第２図は本発明に係る制御回路の一実施例を示す
ブロツク図、第３図は本発明に係る車速制御演算
回路の一実施例を示す回路図である。 １……エンジン、２……車速設定レバー、３…
…ブレーキペダル、４……スロツトルレバー、５
……エンジン回転センサ、６……機械式ブレー
キ、１０……油圧式トランスミツシヨン、１１…
…可変容量油圧ポンプ、１２……可変容量油圧モ
ータ、１４……ポンプ斜板サーボ装置、１５……
モータ斜板サーボ装置、２０……制御回路、２
１，２２，２３……ポテンシヨメータ、３１……
不感領域設定回路、３２……補償回路、３３……
絶対値回路、３４……比較器、３５……判別回
路、３６……ブレーキ信号補償回路、４０……自
動変速演算回路、５０……サーボドライブ回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 油圧式トランスミツシヨンの油圧ポンプおよ
び油圧モータの少なくとも一方の押除け容積を電
気サーボ装置を介して制御することにより車輌の
速度制御を行なう車速制御装置であつて、 レバー位置に応じて前後進および車輌速度を指
示し、該指示に対応する電圧信号を発生する車速
設定レバーと、 該車速設定レバーと前記電気サーボ装置との間
に介在し、第１の遅れ要素と該第１の遅れ要素よ
りも応答の遅い第２の遅れ要素とを有する補償手
段と、 前記車速設定レバーから出力される電圧信号の
変化が加速指令か減速指令かを判断し、該電圧信
号が加速指令のとき前記第１の遅れ要素を選択
し、該電圧信号が減速指令のとき前記第２の遅れ
要素を選択する選択手段と、 を具えた車速制御装置。 ２ 油圧式トランスミツシヨンの油圧ポンプおよ
び油圧モータの少なくとも一方の押除け容積を電
気サーボ装置を介して制御することにより車輌の
速度制御を行なう車速制御装置であつて、 レバー位置に応じて前後進および車輌速度を指
示し、該指示に対応する電圧信号を発生する車速
設定レバーと、 この車速設定レバーの出力に所定のステツプア
ツプ電圧信号を加えるステツプアツプ手段と、 車速０に対応する電圧信号を発生する手段と、 前記車速設定レバーのレバー位置がニユートラ
ルおよびその近傍に対応する所定の電圧範囲内に
あるときは前記車速０に対応する電圧信号を選択
出力し、前記車速設定レバーの電圧信号が前記所
定の電圧範囲外にあるときには前記ステツプアツ
プ手段の出力を選択出力し、その選択出力を前記
電気サーボ装置に加える選択手段と、 を具えた車速制御装置。 ３ 油圧式トランスミツシヨンの油圧ポンプおよ
び油圧モータの少なくとも一方の押除け容積を電
気サーボ装置を介して制御することにより車輌の
速度制御を行なう車速制御装置であつて、 レバー位置に応じて前後進および車輌速度を指
示し、該指示に対応する電圧信号を発生する車速
設定レバーと、 ブレーキペダルが予め設定された所定位置を越
えて踏み込まれたときには、車輌の最大速度に対
応する電圧信号を車速０に対応する電圧信号に減
小させる所定の急停止ブレーキ信号を発生すると
ともに、ブレーキペダルが前記所定位置を越えず
に踏み込まれたときにはブレーキペダルの踏込量
に対応する電圧信号を発生するブレーキ信号発生
手段と、 応答の異なる第１、第２の遅れ要素を有し、前
記ブレーキペダルが、前記所定位置を越えずに踏
み込まれたときには、前記ブレーキ信号発生手段
の出力電圧信号を第１の遅れ要素をもつて増加さ
せ、ブレーキペダルが開放されたときには前記出
力電圧信号を前記第２の遅れ要素をもつて減小さ
せる補償手段と、 前記車輌設定レバーから出力される電圧信号か
ら前記補償手段の出力電圧信号または前記急停止
ブレーキ信号を減算し、この減算された電圧信号
を前記電気サーボ装置に加える手段と、 前記減算された電圧信号が車速０に対応すると
き機械ブレーキ信号を発生する機械ブレーキ信号
発生手段と、 前記機械ブレーキ信号発生手段から機械ブレー
キ信号を受入したとき作動する車輌制動用の機械
式ブレーキと、 を具えた車速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16919781A JPS5870323A (ja) | 1981-10-22 | 1981-10-22 | 車速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16919781A JPS5870323A (ja) | 1981-10-22 | 1981-10-22 | 車速制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3175890A Division JPH02246842A (ja) | 1990-02-13 | 1990-02-13 | 車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5870323A JPS5870323A (ja) | 1983-04-26 |
| JPH0242691B2 true JPH0242691B2 (ja) | 1990-09-25 |
Family
ID=15882004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16919781A Granted JPS5870323A (ja) | 1981-10-22 | 1981-10-22 | 車速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5870323A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135231U (ja) * | 1984-02-20 | 1985-09-09 | 株式会社小松製作所 | 車速コントロ−ル装置 |
| JPS6262048A (ja) * | 1985-09-06 | 1987-03-18 | Komatsu Ltd | 電子制御式自動変速装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5073062A (ja) * | 1973-11-05 | 1975-06-17 | ||
| JPS50154934A (ja) * | 1974-06-01 | 1975-12-13 | ||
| JPS514424U (ja) * | 1974-02-22 | 1976-01-13 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54169324U (ja) * | 1978-05-18 | 1979-11-29 |
-
1981
- 1981-10-22 JP JP16919781A patent/JPS5870323A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5073062A (ja) * | 1973-11-05 | 1975-06-17 | ||
| JPS514424U (ja) * | 1974-02-22 | 1976-01-13 | ||
| JPS50154934A (ja) * | 1974-06-01 | 1975-12-13 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5870323A (ja) | 1983-04-26 |
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