JPH1178595A - 車速設定装置 - Google Patents
車速設定装置Info
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- JPH1178595A JPH1178595A JP9235959A JP23595997A JPH1178595A JP H1178595 A JPH1178595 A JP H1178595A JP 9235959 A JP9235959 A JP 9235959A JP 23595997 A JP23595997 A JP 23595997A JP H1178595 A JPH1178595 A JP H1178595A
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- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行環境に適した車速を容易に設定する。
【解決手段】 車両を加速または減速するための操作部
材１と、車両の走行環境を検出する環境検出手段５と、
運転者による操作部材１の操作に対して走行環境検出値
に応じた反力を発生させる反力発生手段３，４，６とを
備える。これにより、車間距離や曲線路の曲率などの走
行環境に適した車速および加減速度を容易に設定するこ
とができる。
材１と、車両の走行環境を検出する環境検出手段５と、
運転者による操作部材１の操作に対して走行環境検出値
に応じた反力を発生させる反力発生手段３，４，６とを
備える。これにより、車間距離や曲線路の曲率などの走
行環境に適した車速および加減速度を容易に設定するこ
とができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行速度、
加減速度を設定する装置に関する。
加減速度を設定する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】運転者が車速を設定する際
に、自車両の駆動力と制動力に応じて車速設定レバーに
適度な反力を付加し、車両の負荷状態を運転者に体感さ
せるようにした車速設定装置が知られている（例えば、
特開平８−６７１７０号公報参照）。
に、自車両の駆動力と制動力に応じて車速設定レバーに
適度な反力を付加し、車両の負荷状態を運転者に体感さ
せるようにした車速設定装置が知られている（例えば、
特開平８−６７１７０号公報参照）。
【０００３】しかしながら、上述した従来の車速設定装
置では、駆動力と制動力という自車両状態のみに応じて
反力を決定しており、交通流の中で車両を運転操作する
のに必要な走行環境、すなわち先行車との車間距離や相
対速度、曲線路の曲率、加減速時の衝撃、路面からの振
動などが考慮されていない。そのため、走行環境に適し
た車速を設定することができないという問題がある。
置では、駆動力と制動力という自車両状態のみに応じて
反力を決定しており、交通流の中で車両を運転操作する
のに必要な走行環境、すなわち先行車との車間距離や相
対速度、曲線路の曲率、加減速時の衝撃、路面からの振
動などが考慮されていない。そのため、走行環境に適し
た車速を設定することができないという問題がある。
【０００４】本発明の目的は、走行環境に適した車速を
容易に設定することができる車速設定装置を提供するこ
とにある。
容易に設定することができる車速設定装置を提供するこ
とにある。
【０００５】
（１） 請求項１の発明は、車両を加速または減速する
ための操作部材と、車両の走行環境を検出する環境検出
手段と、運転者による操作部材の操作に対して走行環境
検出値に応じた反力を発生させる反力発生手段とを備え
る。 （２） 請求項２の車速設定装置は、環境検出手段によ
って先行車との車間距離を検出し、反力発生手段によっ
て車間距離検出値が小さいほど大きな反力を発生させる
ようにしたものである。 （３） 請求項３の車速設定装置は、環境検出手段によ
って道路の曲率半径を検出し、反力発生手段によって道
路曲率半径検出値が小さいほど大きな反力を発生させる
ようにしたものである。 （４） 請求項４の車速設定装置は、反力発生手段によ
って、操作部材の操作速度が速いほど大きな反力を発生
させるようにしたものである。 （５） 請求項５の車速設定装置は、反力発生手段によ
って、操作部材が加速側に操作された場合には、減速側
に操作された場合よりも大きな反力を発生させるように
したものである。 （６） 請求項６の車速設定装置は、反力発生手段によ
って、操作部材の加速側への操作量が大きいほど大きな
反力を発生させるようにしたものである。 （７） 請求項７の車速設定装置は、先行車追従装置に
より演算された車間距離を一定に保つための車速と、操
作部材により設定された車速とを任意に切り換える切換
手段を備える。 （８） 請求項８の車速設定装置は、操作部材がアクセ
ル・ペダルおよび／またはブレーキ・ペダルである。
ための操作部材と、車両の走行環境を検出する環境検出
手段と、運転者による操作部材の操作に対して走行環境
検出値に応じた反力を発生させる反力発生手段とを備え
る。 （２） 請求項２の車速設定装置は、環境検出手段によ
って先行車との車間距離を検出し、反力発生手段によっ
て車間距離検出値が小さいほど大きな反力を発生させる
ようにしたものである。 （３） 請求項３の車速設定装置は、環境検出手段によ
って道路の曲率半径を検出し、反力発生手段によって道
路曲率半径検出値が小さいほど大きな反力を発生させる
ようにしたものである。 （４） 請求項４の車速設定装置は、反力発生手段によ
って、操作部材の操作速度が速いほど大きな反力を発生
させるようにしたものである。 （５） 請求項５の車速設定装置は、反力発生手段によ
って、操作部材が加速側に操作された場合には、減速側
に操作された場合よりも大きな反力を発生させるように
したものである。 （６） 請求項６の車速設定装置は、反力発生手段によ
って、操作部材の加速側への操作量が大きいほど大きな
反力を発生させるようにしたものである。 （７） 請求項７の車速設定装置は、先行車追従装置に
より演算された車間距離を一定に保つための車速と、操
作部材により設定された車速とを任意に切り換える切換
手段を備える。 （８） 請求項８の車速設定装置は、操作部材がアクセ
ル・ペダルおよび／またはブレーキ・ペダルである。
【０００６】
（１） 請求項１の発明によれば、運転者による操作部
材の操作に対して走行環境検出値に応じた反力を発生さ
せるようにしたので、車間距離や曲線路の曲率半径など
の走行環境に適した車速および加減速度を容易に設定す
ることができる。 （２） 請求項２の発明によれば、先行車との車間距離
が小さいほど大きな反力を発生させるようにしたので、
車間距離が小さい場合の微調整がしやすくなり、車間距
離に適した車速および加減速度を容易に設定することが
できる。 （３） 請求項３の発明によれば、道路曲率半径検出値
が小さいほど大きな反力を発生させるようにしたので、
急なカーブにおいても微調整がしやすくなり、曲線路の
曲率半径に適した車速および加減速度を容易に設定する
ことができる。 （４） 請求項４の発明によれば、操作部材の操作速度
が速いほど大きな反力を発生させるようにしたので、車
両の加減速にともなう衝撃や、路面の凹凸による振動が
運転者を介して操作部材に伝わっても、それらの影響を
受けずに車速および加減速度を設定することができる。 （５） 請求項５の発明によれば、操作部材が加速側に
操作された場合には、減速側に操作された場合よりも大
きな反力を発生させるようにしたので、車両の加減速に
ともなう衝撃や、路面の凹凸による振動が運転者を介し
て操作部材に伝わっても、不本意な加速度が設定される
のを防止できる。 （６） 請求項６の発明によれば、操作部材の操作量が
大きいほど大きな反力を発生させるようにしたので、車
両の加減速にともなう衝撃や、路面の凹凸による振動が
運転者を介して操作部材に伝わっても、不本意に大きな
加速度が設定されるのを防止できる。 （７） 請求項７の発明によれば、先行車追従装置によ
り演算された車間距離を一定に保つための車速と、操作
部材により設定された車速とを任意に切り換えるように
したので、先行車に追従走行中でも任意の車速および加
減速度を設定することができる。 （８） 請求項８の発明によれば、従来のアクセル・ペ
ダルとブレーキ・ペダルに対しても本発明を適用でき、
上記と同様な効果が得られる。
材の操作に対して走行環境検出値に応じた反力を発生さ
せるようにしたので、車間距離や曲線路の曲率半径など
の走行環境に適した車速および加減速度を容易に設定す
ることができる。 （２） 請求項２の発明によれば、先行車との車間距離
が小さいほど大きな反力を発生させるようにしたので、
車間距離が小さい場合の微調整がしやすくなり、車間距
離に適した車速および加減速度を容易に設定することが
できる。 （３） 請求項３の発明によれば、道路曲率半径検出値
が小さいほど大きな反力を発生させるようにしたので、
急なカーブにおいても微調整がしやすくなり、曲線路の
曲率半径に適した車速および加減速度を容易に設定する
ことができる。 （４） 請求項４の発明によれば、操作部材の操作速度
が速いほど大きな反力を発生させるようにしたので、車
両の加減速にともなう衝撃や、路面の凹凸による振動が
運転者を介して操作部材に伝わっても、それらの影響を
受けずに車速および加減速度を設定することができる。 （５） 請求項５の発明によれば、操作部材が加速側に
操作された場合には、減速側に操作された場合よりも大
きな反力を発生させるようにしたので、車両の加減速に
ともなう衝撃や、路面の凹凸による振動が運転者を介し
て操作部材に伝わっても、不本意な加速度が設定される
のを防止できる。 （６） 請求項６の発明によれば、操作部材の操作量が
大きいほど大きな反力を発生させるようにしたので、車
両の加減速にともなう衝撃や、路面の凹凸による振動が
運転者を介して操作部材に伝わっても、不本意に大きな
加速度が設定されるのを防止できる。 （７） 請求項７の発明によれば、先行車追従装置によ
り演算された車間距離を一定に保つための車速と、操作
部材により設定された車速とを任意に切り換えるように
したので、先行車に追従走行中でも任意の車速および加
減速度を設定することができる。 （８） 請求項８の発明によれば、従来のアクセル・ペ
ダルとブレーキ・ペダルに対しても本発明を適用でき、
上記と同様な効果が得られる。
【０００７】
−発明の第１の実施の形態− 図１は第１の実施の形態の全体構成を示す図であり、図
２は第１の実施の形態の操作レバー部の構成を示す図で
ある。加減速操作レバー１は車両の加減速度を設定する
ための操作部材であり、操作レバー１を前に倒せば加速
し、後に倒せば減速し、中立状態にすると定速で走行す
る。この加減速操作レバー１は、後述するエンジン・ス
ロットル・アクチュエーターおよびブレーキ・アクチュ
エーターと機械的に接続されていない。レバー位置セン
サー２は、加減速操作レバー１の変位を検出する検出器
である。アクチュエーター制御部３は、アクチュエータ
ー制御ゲインを入力してアクチュエーター４の操作量を
演算する。アクチュエーター４は、図２に示すように、
ＤＣモーター４１とギア４２とリターンスプリング４３
を備え、アクチュエーター操作量に応じた動力を加減速
操作レバー１に伝達する。この動力は、加減速操作レバ
ー１の運転者の操作力に対する反力になる。レーダー５
は先行車までの車間距離を検出する。アクチュエーター
制御ゲイン演算部６は、レーダー５により検出された車
間距離に基づいてアクチュエーター制御ゲインを演算す
る。フィルター７は、レバー位置センサー２からの加減
速信号を積分して車速信号に変換する。車速制御部８は
実車速を車速指令値に一致させるための駆動軸トルク指
令値を演算し、駆動軸トルク制御部９はトルク指令値に
したがって車両１０の駆動軸トルクを制御する。
２は第１の実施の形態の操作レバー部の構成を示す図で
ある。加減速操作レバー１は車両の加減速度を設定する
ための操作部材であり、操作レバー１を前に倒せば加速
し、後に倒せば減速し、中立状態にすると定速で走行す
る。この加減速操作レバー１は、後述するエンジン・ス
ロットル・アクチュエーターおよびブレーキ・アクチュ
エーターと機械的に接続されていない。レバー位置セン
サー２は、加減速操作レバー１の変位を検出する検出器
である。アクチュエーター制御部３は、アクチュエータ
ー制御ゲインを入力してアクチュエーター４の操作量を
演算する。アクチュエーター４は、図２に示すように、
ＤＣモーター４１とギア４２とリターンスプリング４３
を備え、アクチュエーター操作量に応じた動力を加減速
操作レバー１に伝達する。この動力は、加減速操作レバ
ー１の運転者の操作力に対する反力になる。レーダー５
は先行車までの車間距離を検出する。アクチュエーター
制御ゲイン演算部６は、レーダー５により検出された車
間距離に基づいてアクチュエーター制御ゲインを演算す
る。フィルター７は、レバー位置センサー２からの加減
速信号を積分して車速信号に変換する。車速制御部８は
実車速を車速指令値に一致させるための駆動軸トルク指
令値を演算し、駆動軸トルク制御部９はトルク指令値に
したがって車両１０の駆動軸トルクを制御する。
【０００８】加減速操作レバー１からアクチュエーター
制御ゲイン演算部６までの操作レバー制御系の動作を説
明する。ＤＣモーター４１はギア４２を介して操作レバ
ー１に連結されており、操作レバー１を操作するとＤＣ
モーター４１の出力軸が回転し、回転速度dθｍ／dtに
応じた逆起電力を発生する。ＤＣモーター４１の電機子
端子はアクチュエーター制御部３に内蔵される可変抵抗
器に接続されており、逆起電力による電流が流れ、操作
レバー１の操作力に反抗するトルク、すなわち上述した
反力が発生する。ＤＣモーター４１の電機子回路抵抗を
Ｒｍ、トルク定数をＫT、逆起電力係数をＫE、モーター
回転角をθｍとすると、逆起電力トルクＴCは次式によ
り求められる。
制御ゲイン演算部６までの操作レバー制御系の動作を説
明する。ＤＣモーター４１はギア４２を介して操作レバ
ー１に連結されており、操作レバー１を操作するとＤＣ
モーター４１の出力軸が回転し、回転速度dθｍ／dtに
応じた逆起電力を発生する。ＤＣモーター４１の電機子
端子はアクチュエーター制御部３に内蔵される可変抵抗
器に接続されており、逆起電力による電流が流れ、操作
レバー１の操作力に反抗するトルク、すなわち上述した
反力が発生する。ＤＣモーター４１の電機子回路抵抗を
Ｒｍ、トルク定数をＫT、逆起電力係数をＫE、モーター
回転角をθｍとすると、逆起電力トルクＴCは次式によ
り求められる。
【数１】 この逆起電力トルクＴCは操作レバー１の操作速度に比
例するので、レバー操作系における粘性抵抗が大きくな
った場合と同様な効果が得られる。
例するので、レバー操作系における粘性抵抗が大きくな
った場合と同様な効果が得られる。
【０００９】この実施の形態のレバー操作系において、
運転者による操作レバートルクＴLを入力とし、操作レ
バー１の角度θLを出力とする伝達関数は次式で表され
る。
運転者による操作レバートルクＴLを入力とし、操作レ
バー１の角度θLを出力とする伝達関数は次式で表され
る。
【数２】 ここで、ＪLは操作レバー換算慣性、ＤLは操作レバー換
算粘性、ＫLはリターンスプリング定数、ＲGRはギア
比、ＲCは可変抵抗器の抵抗値である。数式２から明ら
かなように、抵抗値ＲCを小さくすると操作速度に比例
した粘性反力が増加するので、車両の加減速にともなう
衝撃や路面の凹凸による振動が運転者を介して操作レバ
ー１に伝わっても、それらの影響を受けにくい操作が可
能になる。
算粘性、ＫLはリターンスプリング定数、ＲGRはギア
比、ＲCは可変抵抗器の抵抗値である。数式２から明ら
かなように、抵抗値ＲCを小さくすると操作速度に比例
した粘性反力が増加するので、車両の加減速にともなう
衝撃や路面の凹凸による振動が運転者を介して操作レバ
ー１に伝わっても、それらの影響を受けにくい操作が可
能になる。
【００１０】アクチュエーター制御ゲイン演算部６は、
レーダー５により検出される車間距離ＬXが小さくなる
と粘性反力が大きくなるように、例えば抵抗値ＲCを次
式により演算する。
レーダー５により検出される車間距離ＬXが小さくなる
と粘性反力が大きくなるように、例えば抵抗値ＲCを次
式により演算する。
【数３】 アクチュエーター制御部３はトランジスターなどを用い
た可変抵抗器を内蔵しており、トランジスターの抵抗値
がアクチュエーター制御ゲイン演算部６により演算され
た抵抗値ＲCになるようにトランジスターを制御する。
以上により、車間距離に応じて動特性が変化する操作系
を構成することができる。
た可変抵抗器を内蔵しており、トランジスターの抵抗値
がアクチュエーター制御ゲイン演算部６により演算され
た抵抗値ＲCになるようにトランジスターを制御する。
以上により、車間距離に応じて動特性が変化する操作系
を構成することができる。
【００１１】次に、上述した操作レバー制御系からの加
減速信号を積分して車速信号に変換するフィルターの動
作を説明する。操作レバー１の中立点からの操作変位を
車両加減速目標値とし、中立点で定速走行、前に倒せば
加速、後に引けば減速とする。レバー位置センサー２に
ポテンショメーターを用い、ポテンショメーターの出力
電圧ＶXが操作レバー１の角度に応じてＶM〜ＶPまで変
わるものとする。そして、出力電圧ＶMの時に加速度が
−α、出力電圧がＶPの時に加速度が＋α、出力電圧Ｖ
０＝（ＶP＋ＶM）／２の時に０となるようにフィルター
７のゲインを調整する。次に、加減速信号を積分して車
速信号（車速指令値）Ｖsprを演算する。
減速信号を積分して車速信号に変換するフィルターの動
作を説明する。操作レバー１の中立点からの操作変位を
車両加減速目標値とし、中立点で定速走行、前に倒せば
加速、後に引けば減速とする。レバー位置センサー２に
ポテンショメーターを用い、ポテンショメーターの出力
電圧ＶXが操作レバー１の角度に応じてＶM〜ＶPまで変
わるものとする。そして、出力電圧ＶMの時に加速度が
−α、出力電圧がＶPの時に加速度が＋α、出力電圧Ｖ
０＝（ＶP＋ＶM）／２の時に０となるようにフィルター
７のゲインを調整する。次に、加減速信号を積分して車
速信号（車速指令値）Ｖsprを演算する。
【数４】
【００１２】図３は車速制御部８の構成を示す。この図
３により、車速制御部８の動作を説明する。車速制御部
８は、車速信号（車速指令値）Ｖsprに実車速Ｖspを一
致させるための駆動軸トルク指令値Ｔwrを演算する。図
３において、駆動軸トルク制御部９の伝達遅れは無視で
きるものとする。走行抵抗推定部８１は、駆動軸トルク
指令値Ｔwrと実車速Ｖspとに基づいて次式により走行抵
抗Ｔdhを推定し、フィードバックすることにより勾配や
空気抵抗、転がり抵抗などの影響を排除する。
３により、車速制御部８の動作を説明する。車速制御部
８は、車速信号（車速指令値）Ｖsprに実車速Ｖspを一
致させるための駆動軸トルク指令値Ｔwrを演算する。図
３において、駆動軸トルク制御部９の伝達遅れは無視で
きるものとする。走行抵抗推定部８１は、駆動軸トルク
指令値Ｔwrと実車速Ｖspとに基づいて次式により走行抵
抗Ｔdhを推定し、フィードバックすることにより勾配や
空気抵抗、転がり抵抗などの影響を排除する。
【数５】 数式５において、Ｈ（ｓ）はローパスフィルターであ
り、右辺の第１項は駆動軸トルクＴwから走行抵抗Ｔdを
減じた駆動軸トルクを表し、第２項は全駆動軸トルク指
令値を表すから、両者の差は走行抵抗推定値Ｔdhとな
る。この走行抵抗推定によって制御系への外乱が排除さ
れたとすると、車速指令値Ｖsprから実車速Ｖspまでの
伝達特性は次式で表され、定数Ｋspを適当な値に設定す
ることによって車速制御系の応答性を所望の応答に一致
させることができる。
り、右辺の第１項は駆動軸トルクＴwから走行抵抗Ｔdを
減じた駆動軸トルクを表し、第２項は全駆動軸トルク指
令値を表すから、両者の差は走行抵抗推定値Ｔdhとな
る。この走行抵抗推定によって制御系への外乱が排除さ
れたとすると、車速指令値Ｖsprから実車速Ｖspまでの
伝達特性は次式で表され、定数Ｋspを適当な値に設定す
ることによって車速制御系の応答性を所望の応答に一致
させることができる。
【数６】
【００１３】次に、駆動軸トルク制御部９の動作を説明
する。駆動軸トルク制御部９は、車速制御部８で演算さ
れた駆動軸トルクを実現するためのスロットル開度指令
値とブレーキ液圧指令値を演算する。今、車速が十分に
高く、トルクコンバーターの入出力速度比が１近傍にあ
ると仮定する。この時、トルクコンバーターのトルク増
幅が１倍となるので、これを無視すると駆動軸トルク指
令値Ｔwrに対してエンジントルク指令値Ｔengは次式で
求められる。
する。駆動軸トルク制御部９は、車速制御部８で演算さ
れた駆動軸トルクを実現するためのスロットル開度指令
値とブレーキ液圧指令値を演算する。今、車速が十分に
高く、トルクコンバーターの入出力速度比が１近傍にあ
ると仮定する。この時、トルクコンバーターのトルク増
幅が１倍となるので、これを無視すると駆動軸トルク指
令値Ｔwrに対してエンジントルク指令値Ｔengは次式で
求められる。
【数７】 ここで、Ｋdefはデファレンシャルギア比、Ｋatはオー
トマチックトランスミッションの変速比である。
トマチックトランスミッションの変速比である。
【００１４】次に、数式７により求めたエンジントルク
指令値Ｔengと、不図示のエンジン回転センサーにより
検出したエンジン回転速度とに基づいて、図４に示すエ
ンジン特性マップを用いてスロットル開度指令値Ｔhcmd
を求める。一方、ブレーキはスロットル開度が０の時に
作動させるものとすれば、ブレーキによる駆動軸トルク
Ｔwrcは駆動軸トルク指令値Ｔwrからエンジンブレーキ
による駆動軸トルク分Ｔebを差し引く必要がある。した
がって、駆動軸トルクＴwrcは次式で表される。
指令値Ｔengと、不図示のエンジン回転センサーにより
検出したエンジン回転速度とに基づいて、図４に示すエ
ンジン特性マップを用いてスロットル開度指令値Ｔhcmd
を求める。一方、ブレーキはスロットル開度が０の時に
作動させるものとすれば、ブレーキによる駆動軸トルク
Ｔwrcは駆動軸トルク指令値Ｔwrからエンジンブレーキ
による駆動軸トルク分Ｔebを差し引く必要がある。した
がって、駆動軸トルクＴwrcは次式で表される。
【数８】 ただし、エンジンブレーキによる駆動軸トルク分Ｔebは
次式で算出される。
次式で算出される。
【数９】 ここで、Ｔeng０はスロットル開度が０の時のエンジン
トルクである。
トルクである。
【００１５】ブレーキシリンダー面積をＳb、ブレーキ
ローター半径をＲb、ブレーキパッド摩擦係数をμbと
し、マスターシリンダー液圧が４輪に等しく分配される
と仮定すると、駆動軸トルク指令値Ｔwrcに対してブレ
ーキ液圧指令値Ｐbrは次式で表される。
ローター半径をＲb、ブレーキパッド摩擦係数をμbと
し、マスターシリンダー液圧が４輪に等しく分配される
と仮定すると、駆動軸トルク指令値Ｔwrcに対してブレ
ーキ液圧指令値Ｐbrは次式で表される。
【数１０】 図５は、以上の駆動軸トルク制御系を表したものであ
る。
る。
【００１６】以上の構成により、操作レバーを倒せば加
速し、引けば減速し、中立点で定速走行を行い、且つ、
車間距離が小さくなれば操作レバーの粘性反力が増加し
て運転者の微調整をしやすくし、逆に車間距離が長くな
れば操作レバーの粘性反力が減少して比較的大きな加減
速度が力をいれず楽に設定できるようになる。したがっ
て、運転者は車速および加減速度を安全に設定すること
ができる。さらに、操作速度に比例して粘性反力が増加
するので、車両の加減速にともなう衝撃や、路面の凹凸
による振動が運転者を介して加減速操作レバーに伝わっ
ても、それらの影響を受けにくい操作が可能になる。
速し、引けば減速し、中立点で定速走行を行い、且つ、
車間距離が小さくなれば操作レバーの粘性反力が増加し
て運転者の微調整をしやすくし、逆に車間距離が長くな
れば操作レバーの粘性反力が減少して比較的大きな加減
速度が力をいれず楽に設定できるようになる。したがっ
て、運転者は車速および加減速度を安全に設定すること
ができる。さらに、操作速度に比例して粘性反力が増加
するので、車両の加減速にともなう衝撃や、路面の凹凸
による振動が運転者を介して加減速操作レバーに伝わっ
ても、それらの影響を受けにくい操作が可能になる。
【００１７】−発明の第２の実施の形態− レバー位置センサー２からのレバー位置信号すなわち加
減速信号をアクチュエーター制御部３へフィードバック
し、アクチュエーター４の動特性を可変とした第２の実
施の形態を説明する。なお、この第２の実施の形態で
は、上述した第１の実施の形態との相違点を中心に説明
する。図６は第２の実施の形態の全体構成を示す図であ
り、図７は第２の実施の形態の操作レバー部の構成を示
す図である。なお、図１および図２に示す機器と同様な
機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明
する。アクチュエーター制御部３Ａは、アクチュエータ
ー制御ゲインとレバー位置とを入力し、アクチュエータ
ー操作量を演算する。アクチュエーター制御ゲイン演算
部６Ａは、レーダー５により検出された車間距離に基づ
いてアクチュエーター制御ゲインＦ１とＦ２を演算す
る。
減速信号をアクチュエーター制御部３へフィードバック
し、アクチュエーター４の動特性を可変とした第２の実
施の形態を説明する。なお、この第２の実施の形態で
は、上述した第１の実施の形態との相違点を中心に説明
する。図６は第２の実施の形態の全体構成を示す図であ
り、図７は第２の実施の形態の操作レバー部の構成を示
す図である。なお、図１および図２に示す機器と同様な
機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明
する。アクチュエーター制御部３Ａは、アクチュエータ
ー制御ゲインとレバー位置とを入力し、アクチュエータ
ー操作量を演算する。アクチュエーター制御ゲイン演算
部６Ａは、レーダー５により検出された車間距離に基づ
いてアクチュエーター制御ゲインＦ１とＦ２を演算す
る。
【００１８】まず、加減速操作レバー１からアクチュエ
ーター制御ゲイン演算部６Ａまでの操作レバー制御系の
動作を説明する。図７において、モータートルクＴMか
ら操作レバー位置θLまでの伝達関数は次式で表され
る。
ーター制御ゲイン演算部６Ａまでの操作レバー制御系の
動作を説明する。図７において、モータートルクＴMか
ら操作レバー位置θLまでの伝達関数は次式で表され
る。
【数１１】
【００１９】伝達関数ＧL2（ｓ）に対して図８に示す制
御系を構成すると、操作レバートルクＴLから操作レバ
ー位置θLまでの伝達特性は次式となる。
御系を構成すると、操作レバートルクＴLから操作レバ
ー位置θLまでの伝達特性は次式となる。
【数１２】
【００２０】数式１２から明らかなように、フィードバ
ックゲインＦ１，Ｆ２により操作レバートルクＴLに対
する粘性係数とばね定数を自由に設定できる。操作レバ
ートルクＴLに対する操作レバー位置θLの定常ゲインの
逆数が操作レバー制御系のばね定数ＫLCとなり、次式で
与えられる。
ックゲインＦ１，Ｆ２により操作レバートルクＴLに対
する粘性係数とばね定数を自由に設定できる。操作レバ
ートルクＴLに対する操作レバー位置θLの定常ゲインの
逆数が操作レバー制御系のばね定数ＫLCとなり、次式で
与えられる。
【数１３】 また、システムの固有振動数ωと減衰率ζは次式で表さ
れる。
れる。
【数１４】
【数１５】
【００２１】したがって、制御ゲインＦ１，Ｆ２は、操
作系の所望のばね定数ＫLCと減衰率ζから次式により求
められる。
作系の所望のばね定数ＫLCと減衰率ζから次式により求
められる。
【数１６】
【数１７】
【００２２】アクチュエーター制御ゲイン演算部６Ａは
制御ゲインＦ２を０とし、レーダー１からの車間距離Ｌ
Xが小さくなると粘性反力が大きくなるように、例えば
次式にように減衰率ζを車間距離と反比例した関数を用
いて設定すれば（ただし、オーバーシュート防止のた
め、ζは１以上とする）、第ｌの実施の形態と同様な効
果が得られる。
制御ゲインＦ２を０とし、レーダー１からの車間距離Ｌ
Xが小さくなると粘性反力が大きくなるように、例えば
次式にように減衰率ζを車間距離と反比例した関数を用
いて設定すれば（ただし、オーバーシュート防止のた
め、ζは１以上とする）、第ｌの実施の形態と同様な効
果が得られる。
【数１８】 ただし、数式１８においてＫxは定数である。
【００２３】さらに、ばね定数ＫLを、次式に示す車間
距離と反比例した関数を用いて設定すれば、車間距離に
応じて操作系のばね反力が増加するので、第１の実施の
形態の効果に加えて、先行車に接近しているか否かの判
断が操作レバー１を通してできるようになる。
距離と反比例した関数を用いて設定すれば、車間距離に
応じて操作系のばね反力が増加するので、第１の実施の
形態の効果に加えて、先行車に接近しているか否かの判
断が操作レバー１を通してできるようになる。
【数１９】 ただし、数式１９においてＫKは定数である。
【００２４】アクチュエーター制御ゲイン演算部６Ａ
は、車間距離を入力して上記数式１６〜数式１９により
制御ゲインＦ１，Ｆ２を演算し、アクチュエーター制御
部３Ａへ出力する。アクチュエーター制御部３Ａは、操
作レバー位置θLと制御ゲインＦ１，Ｆ２とに基づいて
次式によりモーター電流指令値ＩMを演算する。
は、車間距離を入力して上記数式１６〜数式１９により
制御ゲインＦ１，Ｆ２を演算し、アクチュエーター制御
部３Ａへ出力する。アクチュエーター制御部３Ａは、操
作レバー位置θLと制御ゲインＦ１，Ｆ２とに基づいて
次式によりモーター電流指令値ＩMを演算する。
【数２０】
【数２１】 さらに、実際のモーター電流が電流指令値ＩMとなるよ
うな電圧をモーター４１に印加する。
うな電圧をモーター４１に印加する。
【００２５】また、上記実施の形態の他に、加速側はレ
バー操作に対する反力を大きくする一方、減速側は反力
を小さくしたり、加速側の操作量すなわち設定加速度が
大きいほど反力を大きくするなど、レバーの操作方向と
操作量とで反力を変える場合には、次式に示すように数
式１８，１９によるアクチュエーター制御ゲイン演算に
おいて操作レバー位置を考慮する。
バー操作に対する反力を大きくする一方、減速側は反力
を小さくしたり、加速側の操作量すなわち設定加速度が
大きいほど反力を大きくするなど、レバーの操作方向と
操作量とで反力を変える場合には、次式に示すように数
式１８，１９によるアクチュエーター制御ゲイン演算に
おいて操作レバー位置を考慮する。
【数２２】
【数２３】 ただし、数式２２、２３においてＫθZ、ＫθLは定数で
ある。
ある。
【００２６】あるいは、図９に示すように、モータート
ルク指令値ＴMにリミッターを設け、正側のリミッター
値を小さくし、負側のリミッター値を大きくしてもよ
い。これにより、加速側へのレバー操作に対する反力が
大きくなり、減速側へのレバー操作に対する反力が小さ
くなる。
ルク指令値ＴMにリミッターを設け、正側のリミッター
値を小さくし、負側のリミッター値を大きくしてもよ
い。これにより、加速側へのレバー操作に対する反力が
大きくなり、減速側へのレバー操作に対する反力が小さ
くなる。
【００２７】さらに、ナビゲーション・システムやカメ
ラの画像処理システムなど、カーブ路の曲率を検出する
装置を備えている場合には、数式２２，２３によるアク
チュエーター制御ゲイン演算において、カーブ曲率半径
Ｒrdに応じてばね定数ＫLと減衰率ζを変更する項を付
加し、曲率半径Ｒrdが小さいほどばね定数ＫLと減衰率
ζを大きくすればよい。これにより、道路の曲率が小さ
く急なカーブほど加速操作に対するばね反力が大きくな
り、安全な車速および加減速度を容易に設定することが
できる。
ラの画像処理システムなど、カーブ路の曲率を検出する
装置を備えている場合には、数式２２，２３によるアク
チュエーター制御ゲイン演算において、カーブ曲率半径
Ｒrdに応じてばね定数ＫLと減衰率ζを変更する項を付
加し、曲率半径Ｒrdが小さいほどばね定数ＫLと減衰率
ζを大きくすればよい。これにより、道路の曲率が小さ
く急なカーブほど加速操作に対するばね反力が大きくな
り、安全な車速および加減速度を容易に設定することが
できる。
【数２４】
【数２５】 たたし、数式２４、数式２５においてＫRZ、ＫRLは定数
である。
である。
【００２８】また、操作系ばね定数ＫLや減衰率ζは、
上記数式１８，１９，２２〜２５により演算してもよい
し、テーブルマップを参照する方式にしてもよい。
上記数式１８，１９，２２〜２５により演算してもよい
し、テーブルマップを参照する方式にしてもよい。
【００２９】−発明の第３の実施の形態− 図１０は第３の実施の形態の全体構成を示す図であり、
図１１は第３の実施の形態の操作レバー部の構成を示す
図である。操作検出ボタン１１は、運転者による操作レ
バー１の操作を検出する操作部材である。信号切換部１
２は、加減速操作レバー１からアクチュエーター制御演
算部６までの操作レバー制御系により決定された車速信
号（車速指令値）Ｖsprと、後述する車間距離制御演算
により演算される車速信号（車速指令値）とを切換える
スイッチであり、ドライバー操作検出ボタン１１により
運転者の操作が検出されると前者の車速信号Ｖsprが選
択され（Ａ側）、そうでない場合は後者の車速信号が選
択される（Ｂ側）。フィルター１３は、車間距離制御部
１４により演算される車速指令値を微分して適当なゲイ
ンを乗じ、操作レバー１を動作させる目標信号とする。
車間距離制御部１４は、実際の車間距離をその指令値に
一致させるための車速指令値を演算する。
図１１は第３の実施の形態の操作レバー部の構成を示す
図である。操作検出ボタン１１は、運転者による操作レ
バー１の操作を検出する操作部材である。信号切換部１
２は、加減速操作レバー１からアクチュエーター制御演
算部６までの操作レバー制御系により決定された車速信
号（車速指令値）Ｖsprと、後述する車間距離制御演算
により演算される車速信号（車速指令値）とを切換える
スイッチであり、ドライバー操作検出ボタン１１により
運転者の操作が検出されると前者の車速信号Ｖsprが選
択され（Ａ側）、そうでない場合は後者の車速信号が選
択される（Ｂ側）。フィルター１３は、車間距離制御部
１４により演算される車速指令値を微分して適当なゲイ
ンを乗じ、操作レバー１を動作させる目標信号とする。
車間距離制御部１４は、実際の車間距離をその指令値に
一致させるための車速指令値を演算する。
【００３０】まず、車間距離制御部１４について説明す
る。車間距離制御部１４は、レーダーなどによって測定
された車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌrに一致させる。
車間距離指令値Ｌrは、確保したい車間時間をＴとし、
実車速をＶspとして次式により求められる。
る。車間距離制御部１４は、レーダーなどによって測定
された車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌrに一致させる。
車間距離指令値Ｌrは、確保したい車間時間をＴとし、
実車速をＶspとして次式により求められる。
【数２６】 今、車速制御系において、車速指令値Ｖsprに対する実
車速Ｖspの応答が時定数τvの一次遅れ系で近似できる
ものとすると、車間距離制御系は例えば図１２に示す構
成となり、この時の車間距離指令値Ｌrから実車間距離
Ｌvまでの伝達特性は次式で表される。
車速Ｖspの応答が時定数τvの一次遅れ系で近似できる
ものとすると、車間距離制御系は例えば図１２に示す構
成となり、この時の車間距離指令値Ｌrから実車間距離
Ｌvまでの伝達特性は次式で表される。
【数２７】 ただし、数式２７でω＝１／τvである。数式２７から
明らかなように、ＫVとＫLを適当な値に設定することに
よって追従応答性を所望の応答に一致させることができ
る。
明らかなように、ＫVとＫLを適当な値に設定することに
よって追従応答性を所望の応答に一致させることができ
る。
【００３１】次に、操作レバー制御系について説明す
る。モータートルクＴMから操作レバー位置θLまでの伝
達関数は、上述した第２の実施の形態の数式１１とな
る。数式１１に対して図１３に示す制御系を構成する
と、操作レバー位置指令θLCから実際の操作レバー位置
θLまでの伝達関数は次式となる。
る。モータートルクＴMから操作レバー位置θLまでの伝
達関数は、上述した第２の実施の形態の数式１１とな
る。数式１１に対して図１３に示す制御系を構成する
と、操作レバー位置指令θLCから実際の操作レバー位置
θLまでの伝達関数は次式となる。
【数２８】 また、図１３におけるＧFFは次式で与えられる。
【数２９】
【００３２】この実施の形態の操作レバー制御系では、
中間信号θLC0から実操作レバー位置θLまでの伝達特性
をＧθで指定し、数式２９のフィードフォワードによっ
てＧθを打ち消し、Ｇactを付加する構成としているの
で、操作レバー位置指令値θLCから操作レバー位置θL
までの伝達関数はＧactとなり、その伝達特性は制御ゲ
インＦ１，Ｆ２に依存しない。また、操作トルクＴLか
ら操作レバー位置θLまでの伝達特性は、外部から入力
される制御ゲインＦ１，Ｆ２と、操作レバー位置指令値
θLCに応じて変化する。そこで、車間距離制御部１４で
演算される車速指令値Ｖspcをフィルター１３で適当な
ゲインを乗じて微分し、加減速指令に変換した信号を操
作レバー位置指令とすれば、操作レバー１は車間距離制
御部１４が要求する車両加速度に応じて動作する。
中間信号θLC0から実操作レバー位置θLまでの伝達特性
をＧθで指定し、数式２９のフィードフォワードによっ
てＧθを打ち消し、Ｇactを付加する構成としているの
で、操作レバー位置指令値θLCから操作レバー位置θL
までの伝達関数はＧactとなり、その伝達特性は制御ゲ
インＦ１，Ｆ２に依存しない。また、操作トルクＴLか
ら操作レバー位置θLまでの伝達特性は、外部から入力
される制御ゲインＦ１，Ｆ２と、操作レバー位置指令値
θLCに応じて変化する。そこで、車間距離制御部１４で
演算される車速指令値Ｖspcをフィルター１３で適当な
ゲインを乗じて微分し、加減速指令に変換した信号を操
作レバー位置指令とすれば、操作レバー１は車間距離制
御部１４が要求する車両加速度に応じて動作する。
【数３０】
【００３３】運転者は、操作レバー１に軽く手を添えて
いれば、車間距離制御部１４の加速要求を確認しながら
運転することができる。運転者が車間距離を調整したい
時には、操作検出ボタン１１を押せば信号切換部１２が
Ａ側になり、レバー操作に応じた加減速ができる。運転
者の操作中にも車間距離制御部１４の加減速要求値が操
作レバー１に伝達されるので、車間距離制御部１４の加
減速要求を確認しながら運転できる。また、アクチュエ
ーター制御ゲイン演算部６で演算するゲインＦ１，Ｆ２
は、上述した第２の実施の形態と同様な手法を用いるこ
とができるが、この実施の形態の場合、車間距離が小さ
くなると車間距離制御部１４が要求する車両加速度が負
となり、操作レバー１を減速側に引き戻す方向に力が働
くので、ばね反力ゲインを一定としても車間距離に応じ
て反力が変化する。
いれば、車間距離制御部１４の加速要求を確認しながら
運転することができる。運転者が車間距離を調整したい
時には、操作検出ボタン１１を押せば信号切換部１２が
Ａ側になり、レバー操作に応じた加減速ができる。運転
者の操作中にも車間距離制御部１４の加減速要求値が操
作レバー１に伝達されるので、車間距離制御部１４の加
減速要求を確認しながら運転できる。また、アクチュエ
ーター制御ゲイン演算部６で演算するゲインＦ１，Ｆ２
は、上述した第２の実施の形態と同様な手法を用いるこ
とができるが、この実施の形態の場合、車間距離が小さ
くなると車間距離制御部１４が要求する車両加速度が負
となり、操作レバー１を減速側に引き戻す方向に力が働
くので、ばね反力ゲインを一定としても車間距離に応じ
て反力が変化する。
【００３４】−発明の第４の実施の形態− アクセルペダルとスロットルバルブとの間、およびブレ
ーキペダルとホイールシリンダとの間に機械的な接続の
ない、いわゆるスロットル・バイ・ワイヤー・システム
およびブレーキ・バイ・ワイヤー・システムを備えた車
両に本発明を応用した第４の実施の形態を説明する。図
１４は第４の実施の形態の全体構成を示す図であり、図
１５は第４の実施の形態の操作ペダル部の構成を示す図
である。アクセルペダル２１は運転者が車両の加速度を
設定するための操作部材であり、アクセルペダル位置セ
ンサー２２はアクセルペダル２１の変位を検出する検出
器である。アクチュエーター制御部２３は、アクチュエ
ーター２４の反力を制御する。アクチュエーター２４
は、ＤＣモーター２４１とギア２４２とリターンスプリ
ング２４３を備え、アクチュエーター操作量に応じた動
力をアクセルペダル２１に伝達する。この動力は、アク
セルペダル２１の運転者の踏み込み力に対する反力にな
る。レーダー５は先行車までの車間距離を検出する。ア
クチュエーター制御ゲイン演算部２６は、レーダー５に
より検出された車間距離に基づいてアクチュエーター制
御ゲインを演算する。
ーキペダルとホイールシリンダとの間に機械的な接続の
ない、いわゆるスロットル・バイ・ワイヤー・システム
およびブレーキ・バイ・ワイヤー・システムを備えた車
両に本発明を応用した第４の実施の形態を説明する。図
１４は第４の実施の形態の全体構成を示す図であり、図
１５は第４の実施の形態の操作ペダル部の構成を示す図
である。アクセルペダル２１は運転者が車両の加速度を
設定するための操作部材であり、アクセルペダル位置セ
ンサー２２はアクセルペダル２１の変位を検出する検出
器である。アクチュエーター制御部２３は、アクチュエ
ーター２４の反力を制御する。アクチュエーター２４
は、ＤＣモーター２４１とギア２４２とリターンスプリ
ング２４３を備え、アクチュエーター操作量に応じた動
力をアクセルペダル２１に伝達する。この動力は、アク
セルペダル２１の運転者の踏み込み力に対する反力にな
る。レーダー５は先行車までの車間距離を検出する。ア
クチュエーター制御ゲイン演算部２６は、レーダー５に
より検出された車間距離に基づいてアクチュエーター制
御ゲインを演算する。
【００３５】ブレーキペダル３１は運転者が車両の減速
度を設定するための操作部材であり、ブレーキペダル位
置センサー３２はブレーキペダル３１の変位を検出する
検出器である。アクチュエーター制御部３３は、アクチ
ュエーター３４の反力を制御する。アクチュエーター３
４は、ＤＣモーター３４１とギア３４２とリターンスプ
リング３４３を備え、アクチュエーター操作量に応じた
動力をブレーキペダル３１に伝達する。この動力は、ブ
レーキペダル３１の運転者の踏み込み力に対する反力と
なる。
度を設定するための操作部材であり、ブレーキペダル位
置センサー３２はブレーキペダル３１の変位を検出する
検出器である。アクチュエーター制御部３３は、アクチ
ュエーター３４の反力を制御する。アクチュエーター３
４は、ＤＣモーター３４１とギア３４２とリターンスプ
リング３４３を備え、アクチュエーター操作量に応じた
動力をブレーキペダル３１に伝達する。この動力は、ブ
レーキペダル３１の運転者の踏み込み力に対する反力と
なる。
【００３６】制駆動力指令演算部５１は、アクセルペダ
ル位置信号とブレーキペダル位置信号を入力し、アクセ
ルペダル位置信号に応じたスロットル開度をスロットル
アクチュエーター５２に発生させるとともに、ブレーキ
ペダル位置信号に応じた液圧をブレーキアクチュエータ
ー５５に発生させる。エンジン５３はスロットルアクチ
ュエーター５２によりスロットルバルブ開度が制御さ
れ、その駆動力は自動変速機５４を介して車体５６に伝
達される。また、ブレーキアクチュエーター５５による
制動力は直接に車体５６に作用する。
ル位置信号とブレーキペダル位置信号を入力し、アクセ
ルペダル位置信号に応じたスロットル開度をスロットル
アクチュエーター５２に発生させるとともに、ブレーキ
ペダル位置信号に応じた液圧をブレーキアクチュエータ
ー５５に発生させる。エンジン５３はスロットルアクチ
ュエーター５２によりスロットルバルブ開度が制御さ
れ、その駆動力は自動変速機５４を介して車体５６に伝
達される。また、ブレーキアクチュエーター５５による
制動力は直接に車体５６に作用する。
【００３７】まず、アクセルペダル反力制御系の動作を
説明する。モーター２４１に駆動電流を流していない時
のアクセルペダル入力からアクセルペダル位置信号まで
の間の伝達関数は次式で表される。
説明する。モーター２４１に駆動電流を流していない時
のアクセルペダル入力からアクセルペダル位置信号まで
の間の伝達関数は次式で表される。
【数３１】 ただし、ＪAはアクセルペダル換算慣性、ＤAはアクセル
ペダル換算粘性係数、ＫAはばね定数、ＲGRAはギア比で
ある。数式３１は上述した数式１１と同様な形式である
から制御系は図８と同様になり、所望のばね定数ＫAMと
減衰率ζAMを得るための制御ゲインＦA1，ＦA2は次式に
より求められる。
ペダル換算粘性係数、ＫAはばね定数、ＲGRAはギア比で
ある。数式３１は上述した数式１１と同様な形式である
から制御系は図８と同様になり、所望のばね定数ＫAMと
減衰率ζAMを得るための制御ゲインＦA1，ＦA2は次式に
より求められる。
【数３２】
【数３３】 なお、ブレーキペダル反力制御系についても、上述した
アクセルペダル制御系と同様な手法と同様であり、動作
の説明を省略する。
アクセルペダル制御系と同様な手法と同様であり、動作
の説明を省略する。
【００３８】ここで、レーダー５からの車間距離検出値
が適正値よりも小さい距離を示し、且つその微分値（相
対速度）が先行車に近づいていることを示している場合
は、アクセルペダルの所望のばね定数を大きく設定する
ことにより、先行車に接近していることを運転者に知ら
せ、運転者がアクセルペダルを離した時に直ちにアクセ
ルペダルが戻るように設定する。また、ブレーキペダル
の所望のばね定数を小さく設定することにより、軽いブ
レーキ操作でブレーキがかかるようにゲインを設定す
る。以上のように車間距離の適正値からのずれ量と相対
速度に応じて車間距離が適正値になる方向にペダルの反
力を調整することによって、運転者は適度な力でペダル
を踏むだけで車間距離を調節できる。
が適正値よりも小さい距離を示し、且つその微分値（相
対速度）が先行車に近づいていることを示している場合
は、アクセルペダルの所望のばね定数を大きく設定する
ことにより、先行車に接近していることを運転者に知ら
せ、運転者がアクセルペダルを離した時に直ちにアクセ
ルペダルが戻るように設定する。また、ブレーキペダル
の所望のばね定数を小さく設定することにより、軽いブ
レーキ操作でブレーキがかかるようにゲインを設定す
る。以上のように車間距離の適正値からのずれ量と相対
速度に応じて車間距離が適正値になる方向にペダルの反
力を調整することによって、運転者は適度な力でペダル
を踏むだけで車間距離を調節できる。
【００３９】なお、上述した実施の形態では、操作レバ
ーにより車両の加減速度を設定する例を示したが、操作
レバーにより車速を設定するものに対しても本発明を適
用することができる。
ーにより車両の加減速度を設定する例を示したが、操作
レバーにより車速を設定するものに対しても本発明を適
用することができる。
【００４０】以上の一実施の形態の構成において、加減
速操作レバー１が操作部材を、レーダー５が環境検出手
段を、アクチュエーター４、アクチュエーター制御ゲイ
ン演算部６，６Ａおよびアクチュエーター制御部３，３
Ａ，３Ｂが反力発生手段を、操作検出ボタン１１および
信号切換部１２が切換手段をそれぞれ構成する。
速操作レバー１が操作部材を、レーダー５が環境検出手
段を、アクチュエーター４、アクチュエーター制御ゲイ
ン演算部６，６Ａおよびアクチュエーター制御部３，３
Ａ，３Ｂが反力発生手段を、操作検出ボタン１１および
信号切換部１２が切換手段をそれぞれ構成する。
【図１】 発明の第１の実施の形態の全体構成を示す図
である。
である。
【図２】 発明の第１の実施の形態の操作レバー部の構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図３】 第１の実施の形態の車速制御部の構成を示す
図である。
図である。
【図４】 エンジン特性マップを示す図である。
【図５】 駆動軸トルク制御部の構成を示す図である。
【図６】 発明の第２の実施の形態の全体構成を示す図
である。
である。
【図７】 発明の第２の実施の形態の操作レバー部の構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図８】 第２の実施の形態のモータートルクから操作
レバー位置までの制御系の構成を示す図である。
レバー位置までの制御系の構成を示す図である。
【図９】 図８に示す制御系のモータートルクにリミッ
ターを設けた制御系を示す図である。
ターを設けた制御系を示す図である。
【図１０】 発明の第３の実施の形態の全体構成を示す
図である。
図である。
【図１１】 発明の第３の実施の形態の操作レバー部の
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図１２】 第３の実施の形態の車間距離制御系の構成
を示す図である。
を示す図である。
【図１３】 第３の実施の形態のモータートルクから操
作レバー位置までの制御系の構成を示す図である。
作レバー位置までの制御系の構成を示す図である。
【図１４】 発明の第４の実施の形態の全体構成を示す
図である。
図である。
【図１５】 発明の第４の実施の形態の操作ペダル部の
構成を示す図である。
構成を示す図である。
１ 加減速操作レバー ２ レバー位置センサー ３，３Ａ，３Ｂ アクチュエーター制御部 ４ アクチュエーター ５ レーダー ６，６Ａ アクチュエーター制御ゲイン演算部 ７ フィルター ８ 車速制御部 ９ 駆動軸トルク制御部 １０ 車両 １１ 操作検出ボタン １２ 信号切換部 １３ フィルター １４ 車間距離制御部 ２１ アクセルペダル ２２ アクセルペダル位置センサー ２３ アクチュエーター制御部 ２４ アクチュエーター ２６ アクチュエーター制御ゲイン演算部 ３１ ブレーキペダル ３２ ブレーキペダル位置センサー ３３ アクチュエーター制御部 ３４ アクチュエーター ４１ モーター ４２ ギア ４３ リターンスプリング ５１ 制駆動力指令演算部 ５２ スロットルアクチュエーター ５３ エンジン ５４ 自動変速機 ５５ ブレーキアクチュエーター ５６ 車体 ８１ 走行抵抗推定部 ２４１ モーター ２４２ ギア ２４３ リターンスプリング ３４１ モーター ３４２ ギア ３４３ リターンスプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ
Claims (8)
- 【請求項１】 車両を加速または減速するための操作部
材と、 車両の走行環境を検出する環境検出手段と、 運転者による前記操作部材の操作に対して前記走行環境
検出値に応じた反力を発生させる反力発生手段とを備え
ることを特徴とする車速設定装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車速設定装置におい
て、 前記環境検出手段は先行車との車間距離を検出し、前記
反力発生手段は前記車間距離検出値が小さいほど大きな
反力を発生させることを特徴とする車速設定装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の車速設
定装置において、 前記環境検出手段は道路の曲率半径を検出し、前記反力
発生手段は前記道路曲率半径検出値が小さいほど大きな
反力を発生させることを特徴とする車速設定装置。 - 【請求項４】 請求項１から請求項３までのいずれかの
項に記載の車速設定装置において、 前記反力発生手段は、前記操作部材の操作速度が速いほ
ど大きな反力を発生させることを特徴とする車速設定装
置。 - 【請求項５】 請求項１から請求項４までのいずれかの
項に記載の車速設定装置において、 前記反力発生手段は、前記操作部材が加速側に操作され
た場合には、減速側に操作された場合よりも大きな反力
を発生させることを特徴とする車速設定装置。 - 【請求項６】 請求項１から請求項５までのいずれかの
項に記載の車速設定装置において、 前記反力発生手段は、前記操作部材の加速側への操作量
が大きいほど大きな反力を発生させることを特徴とする
車速設定装置。 - 【請求項７】 請求項２から請求項６までのいずれかの
項に記載の車速設定装置において、 先行車追従装置により演算された車間距離を一定に保つ
ための車速と、前記操作部材により設定された車速とを
任意に切り換える切換手段を備えることを特徴とする車
速設定装置。 - 【請求項８】 請求項１から請求項７までのいずれかの
項に記載の車速設定装置において、 前記操作部材はアクセル・ペダルおよび／またはブレー
キ・ペダルであることを特徴とする車速設定装置。
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- 1997-09-01 JP JP23595997A patent/JP3906525B2/ja not_active Expired - Fee Related
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