JPH0624896B2 - 油圧駆動車の車速制御装置 - Google Patents
油圧駆動車の車速制御装置Info
- Publication number
- JPH0624896B2 JPH0624896B2 JP59256840A JP25684084A JPH0624896B2 JP H0624896 B2 JPH0624896 B2 JP H0624896B2 JP 59256840 A JP59256840 A JP 59256840A JP 25684084 A JP25684084 A JP 25684084A JP H0624896 B2 JPH0624896 B2 JP H0624896B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- signal
- command signal
- speed command
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
- F16H61/421—Motor capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は油圧式トランスミッションを有する油圧駆動車
の車速制御装置に関する。
の車速制御装置に関する。
トラクタ、グレーダ等の油圧駆動車における油圧式トラ
ンスミッションは、エンジン側にエンジンによって駆動
される可変容量油圧ポンプ（斜板ポンプ）を有し、車両
の車輪または履帯を駆動する駆動軸側に可変容量油圧モ
ータ（斜板モータ）を有し、前記斜板ポンプから吐出さ
れる作動油を油圧配管を介して斜板モータに導くことに
よりエンジンの駆動力を車輪または履帯に伝達するもの
で、油圧ポンプおよび油圧モータの斜板の傾斜角を制御
することによりエンジンの１回転当りの油圧ポンプの吐
出量および油圧モータの吸込量を調整し、変速を行うも
のである。
ンスミッションは、エンジン側にエンジンによって駆動
される可変容量油圧ポンプ（斜板ポンプ）を有し、車両
の車輪または履帯を駆動する駆動軸側に可変容量油圧モ
ータ（斜板モータ）を有し、前記斜板ポンプから吐出さ
れる作動油を油圧配管を介して斜板モータに導くことに
よりエンジンの駆動力を車輪または履帯に伝達するもの
で、油圧ポンプおよび油圧モータの斜板の傾斜角を制御
することによりエンジンの１回転当りの油圧ポンプの吐
出量および油圧モータの吸込量を調整し、変速を行うも
のである。
かかる油圧駆動車の車速は、車速設定レバーおよびブレ
ーキペダルの各操作量により設定され、その変化速度は
車速設定レバーの変化に対し実際の変速を司どるメカニ
カルなアクチュエータの速度または制御装置の応答速度
により律速されていた。
ーキペダルの各操作量により設定され、その変化速度は
車速設定レバーの変化に対し実際の変速を司どるメカニ
カルなアクチュエータの速度または制御装置の応答速度
により律速されていた。
したがって、応答性の良いシステムでは車速設定レバー
を急速に操作すると、急な変速により大きな変速ショッ
クが発生し、またショックの少ないシステムでは急な変
速が不可能となり操縦感覚が悪くなるという問題があっ
た。
を急速に操作すると、急な変速により大きな変速ショッ
クが発生し、またショックの少ないシステムでは急な変
速が不可能となり操縦感覚が悪くなるという問題があっ
た。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、操作者の操
作に応じた所望の加減速を達成することができる油圧駆
動車の車速制御装置を提供することを目的とする。
作に応じた所望の加減速を達成することができる油圧駆
動車の車速制御装置を提供することを目的とする。
この発明では、車速設定操作子、ブレーキ操作子の操作
に応じて車速指令信号を形成し、この車速指令信号に基
づき変速信号を形成し、該形成した変速信号に基づいて
油圧式トランスミッションの油圧ポンプおよび油圧モー
タの少なくとも一方の押溶け容積を変更して変速を行う
油圧駆動車の車速制御装置において、前記車速設定操作
子の操作位置及び操作速度を検出する車速設定操作検出
手段と、前記車速指令信号を入力し、前記検出した車速
設定手段の操作位置及び操作速度に応じて前記車速指令
信号に対する出力信号の時間的追従度合いを変化させて
二次車速指令信号として出力するモジュレート手段と、
この二次車速指令信号に基づき変速信号を形成し、該変
速信号に従って前記油圧式トランスミッションを変速制
御する変速制御手段とを具えるようにしている。
に応じて車速指令信号を形成し、この車速指令信号に基
づき変速信号を形成し、該形成した変速信号に基づいて
油圧式トランスミッションの油圧ポンプおよび油圧モー
タの少なくとも一方の押溶け容積を変更して変速を行う
油圧駆動車の車速制御装置において、前記車速設定操作
子の操作位置及び操作速度を検出する車速設定操作検出
手段と、前記車速指令信号を入力し、前記検出した車速
設定手段の操作位置及び操作速度に応じて前記車速指令
信号に対する出力信号の時間的追従度合いを変化させて
二次車速指令信号として出力するモジュレート手段と、
この二次車速指令信号に基づき変速信号を形成し、該変
速信号に従って前記油圧式トランスミッションを変速制
御する変速制御手段とを具えるようにしている。
車速設定操作子の操作位置および操作速度に応じて前記
車速指令信号に対する二次車速指令信号の時間的追従度
合が変更されるため、操作者の意志がより車速指令信号
に反映され、所望の加減速感が得られる。
車速指令信号に対する二次車速指令信号の時間的追従度
合が変更されるため、操作者の意志がより車速指令信号
に反映され、所望の加減速感が得られる。
以下、本発明を添付図面を参照して詳細に説明する。
第１図は本発明に係る油圧駆動車の車速制御装置が適用
される駆動系の一実施例を示す概略構成図である。同図
において、油圧式トランスミッション１０には可変容量
油圧ポンプ（以下単に油圧ポンプという）１１と可変容
量油圧モータ（以下単に油圧モータという）１２とが設
けられ、これらは油圧パイプ１３ａ，１３ｂで接続され
ており、油圧ポンプ１１の軸１１ａはエンジン１の出力
軸１ａに連結され、当該エンジン１により回転駆動され
るようになっている。油圧モータ１２の軸１２ａは図示
しない車輌の駆動輪に連結されており、当該駆動輪を回
転駆動するようになっている。
される駆動系の一実施例を示す概略構成図である。同図
において、油圧式トランスミッション１０には可変容量
油圧ポンプ（以下単に油圧ポンプという）１１と可変容
量油圧モータ（以下単に油圧モータという）１２とが設
けられ、これらは油圧パイプ１３ａ，１３ｂで接続され
ており、油圧ポンプ１１の軸１１ａはエンジン１の出力
軸１ａに連結され、当該エンジン１により回転駆動され
るようになっている。油圧モータ１２の軸１２ａは図示
しない車輌の駆動輪に連結されており、当該駆動輪を回
転駆動するようになっている。
なお、一般に油圧ポンプを可変容量形としたものは出力
軸トルク一定の用途に、油圧モータを可変容量形とした
ものは出力一定の用途に適するが、この実施例では油圧
ポンプ１１，油圧モータ１２ともに可変容量形を使用し
両者の特徴を兼ねさせている。また、油圧ポンプ１１お
よび油圧モータ１２はいずれも斜板１１ｂおよび１２ｂ
の傾斜角を変えることにより押除け容積を変える可変容
量形ポンプ、可変容量形モータである。
軸トルク一定の用途に、油圧モータを可変容量形とした
ものは出力一定の用途に適するが、この実施例では油圧
ポンプ１１，油圧モータ１２ともに可変容量形を使用し
両者の特徴を兼ねさせている。また、油圧ポンプ１１お
よび油圧モータ１２はいずれも斜板１１ｂおよび１２ｂ
の傾斜角を変えることにより押除け容積を変える可変容
量形ポンプ、可変容量形モータである。
ポンプ斜板サーボ装置１４は油圧ポンプ１１の作動軸の
吐出方向及び吐出量を制御するものであり、制御装置２
０からのポンプ容量変形信号ＳＰの極性及び大きさに応
じて斜板１１ｂの傾斜方向及び傾斜角を制御する。油圧
ポンプ１１は斜板１１ｂの傾斜方向及び傾斜角に応じた
方向及び流量の作動油を吐出する。なお、油圧ポンプ１
１は前進時には作動湯を油圧パイプ１３ａ側に吐出し、
後進時には油圧パイプ１３ｂ側に吐出するようにその斜
板１１ｂの傾斜方向が制御される。モータ斜板サーボ装
置１５は油圧モータ１２の作動油の吸入量を制御するた
めのもので、制御装置２０からのモータ容量変更信号Ｓ
ｍに応じて油圧モータ１２の斜板１２ｂの傾斜角を制御
するようになっている。油圧モータ１２の回転方向及び
トルクは流入する作動油の方向及び流入量（吸込量）に
応じて変化する。従って、油圧ポンプ１１の吐出量及び
油圧モータ１２の吸込量を制御することによりトランス
ミッション１０の変速制御を行うことができる。
吐出方向及び吐出量を制御するものであり、制御装置２
０からのポンプ容量変形信号ＳＰの極性及び大きさに応
じて斜板１１ｂの傾斜方向及び傾斜角を制御する。油圧
ポンプ１１は斜板１１ｂの傾斜方向及び傾斜角に応じた
方向及び流量の作動油を吐出する。なお、油圧ポンプ１
１は前進時には作動湯を油圧パイプ１３ａ側に吐出し、
後進時には油圧パイプ１３ｂ側に吐出するようにその斜
板１１ｂの傾斜方向が制御される。モータ斜板サーボ装
置１５は油圧モータ１２の作動油の吸入量を制御するた
めのもので、制御装置２０からのモータ容量変更信号Ｓ
ｍに応じて油圧モータ１２の斜板１２ｂの傾斜角を制御
するようになっている。油圧モータ１２の回転方向及び
トルクは流入する作動油の方向及び流入量（吸込量）に
応じて変化する。従って、油圧ポンプ１１の吐出量及び
油圧モータ１２の吸込量を制御することによりトランス
ミッション１０の変速制御を行うことができる。
制御回路２０は、車輌の速度設定を行う車速設定レバー
２１の位置に対応する信号を発生するポテンショメータ
２４，ブレーキペダル２２の位置に対応する信号を発生
するポテンショメータ２５、スロットルレバー２３の位
置に対応する信号を発生するポテンショメータ２７およ
びエンジン１の回転数に対応したパルス信号を発生する
エンジン回転センサ２６の各種信号を入力し、これらの
信号から後述する演算を行い、油圧ポンプ１１および油
圧モータ１２の容量を制御するポンプ容量変更信号ＳＰ
およびモータ容量変更信号Ｓｍを発生する。
２１の位置に対応する信号を発生するポテンショメータ
２４，ブレーキペダル２２の位置に対応する信号を発生
するポテンショメータ２５、スロットルレバー２３の位
置に対応する信号を発生するポテンショメータ２７およ
びエンジン１の回転数に対応したパルス信号を発生する
エンジン回転センサ２６の各種信号を入力し、これらの
信号から後述する演算を行い、油圧ポンプ１１および油
圧モータ１２の容量を制御するポンプ容量変更信号ＳＰ
およびモータ容量変更信号Ｓｍを発生する。
次に、制御回路２０を第２図に示すブロック図を参照し
て説明する。この制御回路２０は、ポテンショメータ２
４および２５から信号が加えられる車速制御演算回路３
０と、エンジン回転センサ２６およびポテンショメータ
２７から信号が加えられる自動変速演算回路４０と、サ
ーボドライブ回路５０等から構成されている。
て説明する。この制御回路２０は、ポテンショメータ２
４および２５から信号が加えられる車速制御演算回路３
０と、エンジン回転センサ２６およびポテンショメータ
２７から信号が加えられる自動変速演算回路４０と、サ
ーボドライブ回路５０等から構成されている。
車速制御演算回路３０は、絶対値回路３１、前後進判別
回路３２、車速パターン発生回路３３、モジュレート回
路３４、車両状態検出回路３３等から構成されており、
車速設定レバー２１およびブレーキペダル２２の操作に
応じて後述する自動変速信号Ｖ２に対してその最大値を
抑圧する自動変速抑圧信号Ｖおよび二次前後進切換信号
ＫFR2 を出力するものである。
回路３２、車速パターン発生回路３３、モジュレート回
路３４、車両状態検出回路３３等から構成されており、
車速設定レバー２１およびブレーキペダル２２の操作に
応じて後述する自動変速信号Ｖ２に対してその最大値を
抑圧する自動変速抑圧信号Ｖおよび二次前後進切換信号
ＫFR2 を出力するものである。
ポテンショメータ２４は車速設定レバー２１の操作位置
に対応する信号を絶対値回路３１および前後進判別回路
３２に加える。なお、上記入力信号はレバー２１が前進
の最高速位置のとき電圧Ｓ０となり、後進の最高速位置
のとき電圧−Ｓ０となり、中立位置のとき電圧０となる
信号である。
に対応する信号を絶対値回路３１および前後進判別回路
３２に加える。なお、上記入力信号はレバー２１が前進
の最高速位置のとき電圧Ｓ０となり、後進の最高速位置
のとき電圧−Ｓ０となり、中立位置のとき電圧０となる
信号である。
絶対値回路３１は上記入力信号の絶対値をとり、その信
号をレバーストローク信号ＳＬとして車速パターン発生
回路３３および車両状態検出回路35に加える。前後進判
別回路３２は上記入力信号の極性判別を行い、正のとき
には“１”、負のときには“−１”となる一次前後進指
令信号ＫFR1 をモジュレート回路３４および車両状態検
出回路３５に加える。
号をレバーストローク信号ＳＬとして車速パターン発生
回路３３および車両状態検出回路35に加える。前後進判
別回路３２は上記入力信号の極性判別を行い、正のとき
には“１”、負のときには“−１”となる一次前後進指
令信号ＫFR1 をモジュレート回路３４および車両状態検
出回路３５に加える。
ポテンショメータ２５はブレーキペダル２２の踏込量に
対応するブレーキ信号ＳＢを車速パターン発生回路３３
および車両状態検出回路３５に加える。なお、上記ブレ
ーキ信号ＳＢはブレーキペダル２２が中立位置Ｎで電圧
Ｓ０、最大踏込位置Ｆで電０となる信号である。
対応するブレーキ信号ＳＢを車速パターン発生回路３３
および車両状態検出回路３５に加える。なお、上記ブレ
ーキ信号ＳＢはブレーキペダル２２が中立位置Ｎで電圧
Ｓ０、最大踏込位置Ｆで電０となる信号である。
車速パターン発生回路３３は、レバーストローク信号Ｓ
Ｌおよびブレーキ信号ＳＢに対する種々のパターン関数
を有し、これを後述する車両状態検出回路３５から加わ
る状態信号によって適宜選択し、選択したパターンによ
りレバーストローク信号ＳＬまたは（および）ブレーキ
信号ＳＢを一次実車速指令信号Ｓ１に変換する。
Ｌおよびブレーキ信号ＳＢに対する種々のパターン関数
を有し、これを後述する車両状態検出回路３５から加わ
る状態信号によって適宜選択し、選択したパターンによ
りレバーストローク信号ＳＬまたは（および）ブレーキ
信号ＳＢを一次実車速指令信号Ｓ１に変換する。
ここで、車速パターン発生回路３３の具体的な動作を車
両状態検出回路３５の説明と合わせて説明する。
両状態検出回路３５の説明と合わせて説明する。
車両状態検出回路３５は、前述のレバーストローク信号
ＳＬ、一次前後進指令信号ＫFR1 およびブレーキ信号Ｓ
Ｂの他に、車速パターン発生回路３３から出力される一
次実車速指令信号Ｓ１、モジュレート回路３４から出力
される二次実車速指令信号Ｓ２および二次前後進指令信
号ＫFR2 、更には自動変速演算回路４０の周波数−電圧
変換器４１から出力されるエンジン回転数に対応した電
圧信号ＶＮＥを入力している。
ＳＬ、一次前後進指令信号ＫFR1 およびブレーキ信号Ｓ
Ｂの他に、車速パターン発生回路３３から出力される一
次実車速指令信号Ｓ１、モジュレート回路３４から出力
される二次実車速指令信号Ｓ２および二次前後進指令信
号ＫFR2 、更には自動変速演算回路４０の周波数−電圧
変換器４１から出力されるエンジン回転数に対応した電
圧信号ＶＮＥを入力している。
車両状態検出回路３５はこれらの入力信号から車両の種
々の状態、例えば車速設定レバー操作のみによる加減
速、ブレーキペダル２２のみによる加減速、両者併用に
よる加減速等の状態であって、更に車速設定レバー操作
のみによる前後進切替、両者併用による前後進切替、指
令進行方向、実進行方向、車速設定レバー２１およびブ
レーキペダル２２の各操作量および各操作速度（操作の
緩急）等をパラメータとした状態を検出し、これらの状
態を示す状態信号を車速パターン選択のために車速パタ
ーン発生回路３３に出力するとともに、モジュレート回
路３４における入出力信号の時間的追従度合を制御する
ためにモジュレート回路３４に出力する。
々の状態、例えば車速設定レバー操作のみによる加減
速、ブレーキペダル２２のみによる加減速、両者併用に
よる加減速等の状態であって、更に車速設定レバー操作
のみによる前後進切替、両者併用による前後進切替、指
令進行方向、実進行方向、車速設定レバー２１およびブ
レーキペダル２２の各操作量および各操作速度（操作の
緩急）等をパラメータとした状態を検出し、これらの状
態を示す状態信号を車速パターン選択のために車速パタ
ーン発生回路３３に出力するとともに、モジュレート回
路３４における入出力信号の時間的追従度合を制御する
ためにモジュレート回路３４に出力する。
次に、各車両状態別に車速パターン発生回路３３におい
て選択されるパターンについて説明する。
て選択されるパターンについて説明する。
(1)車速設定レバー２１のみを操作した際のパターン レバーストローク信号ＳＬの入力に対して第３図のグラ
フに示すようなパターンに従って一次実車速指令信号Ｓ
１、すなわち、 S1＝K1・（SL−ｇ）＋ｅ （ｇ≦SL≦ｈ） S1＝K2・（SL−ｈ）＋ｆ （ｈ＜SL≦S0） を出力する。なお、通常はＫ１＜Ｋ２となっており、低
速での車速の調整を容易にしている。
フに示すようなパターンに従って一次実車速指令信号Ｓ
１、すなわち、 S1＝K1・（SL−ｇ）＋ｅ （ｇ≦SL≦ｈ） S1＝K2・（SL−ｈ）＋ｆ （ｈ＜SL≦S0） を出力する。なお、通常はＫ１＜Ｋ２となっており、低
速での車速の調整を容易にしている。
また、レバーストローク信号ＳＬが予設定時間（例えば
０．６秒；後述するモジュレーション回路３４により二
次実車速指令信号Ｓ２がｆ点を越えない時間）以内にｈ
点を越えて操作された場合は、第３図の２点鎖線のよう
にｅ点よりＳ０点までを一定の傾きとして全域の操作性
を向上させる。
０．６秒；後述するモジュレーション回路３４により二
次実車速指令信号Ｓ２がｆ点を越えない時間）以内にｈ
点を越えて操作された場合は、第３図の２点鎖線のよう
にｅ点よりＳ０点までを一定の傾きとして全域の操作性
を向上させる。
(2)ブレーキペダル２２のみを操作した際のパターン 車速設定レバー２１を最高速位置に固定し、ブレーキペ
ダル２２のみを操作する場合には、ブレーキ信号ＳＢの
入力に対して第４図のグラフに示すようなパターンに従
って一次実車速指令信号Ｓ１、すなわち、 S1＝K3（SB−ｉ）＋ｍ （ｉ≦SB≦S′0） S1＝K4（SB−ｊ）＋ｌ （ｊ≦SB＜ｉ） S1＝K5SB （ｋ≦SB＜ｊ） を出力する。なお、一般にＫ４＞Ｋ５＞Ｋ３の関係があ
り、踏め始めの速度調整性および停止直前の微速コント
ロール性を改善している。また、ｋは一次実車速指令信
号Ｓ１が０となる点であるが、ｋ＞０とすることにより
踏み込み側に余裕をつけることができ、また踏み始めの
あそび量Ｄ（＝Ｓ０−Ｓ′０）が設けられている。更
に、踏み込み速度の緩急に応じて第４図のＡ方向または
Ｂ方向にその傾きを変更するようにしてもよい。
ダル２２のみを操作する場合には、ブレーキ信号ＳＢの
入力に対して第４図のグラフに示すようなパターンに従
って一次実車速指令信号Ｓ１、すなわち、 S1＝K3（SB−ｉ）＋ｍ （ｉ≦SB≦S′0） S1＝K4（SB−ｊ）＋ｌ （ｊ≦SB＜ｉ） S1＝K5SB （ｋ≦SB＜ｊ） を出力する。なお、一般にＫ４＞Ｋ５＞Ｋ３の関係があ
り、踏め始めの速度調整性および停止直前の微速コント
ロール性を改善している。また、ｋは一次実車速指令信
号Ｓ１が０となる点であるが、ｋ＞０とすることにより
踏み込み側に余裕をつけることができ、また踏み始めの
あそび量Ｄ（＝Ｓ０−Ｓ′０）が設けられている。更
に、踏み込み速度の緩急に応じて第４図のＡ方向または
Ｂ方向にその傾きを変更するようにしてもよい。
(3)車速設定レバー２１およびブレーキペダル22を複合
操作した際のパターン 複合操作時には実車速相当信号により２つのモードのパ
ターン発生が行われる。ここで、実車速相当信号は、モ
ジュレート回路３４から出力される二次実車速指令信号
Ｓ２にエンジン回転数に対応した電圧信号ＶＥＮを乗算
し、更に適当なゲインを乗算して得られる信号である。
操作した際のパターン 複合操作時には実車速相当信号により２つのモードのパ
ターン発生が行われる。ここで、実車速相当信号は、モ
ジュレート回路３４から出力される二次実車速指令信号
Ｓ２にエンジン回転数に対応した電圧信号ＶＥＮを乗算
し、更に適当なゲインを乗算して得られる信号である。
(i)実車速相当信号が高速域にある時 この時には、第３図のｈ点を越えるレバーストローク信
号ＳＬに対応する一次実車速指令信号と第４図のブレー
キ信号ＳＢに対応する一次実車速指令信号とを乗じてこ
れを最終出力とする。これにより、ブレーキングによる
車速の低下感を実車速とマッチさせることができる。
号ＳＬに対応する一次実車速指令信号と第４図のブレー
キ信号ＳＢに対応する一次実車速指令信号とを乗じてこ
れを最終出力とする。これにより、ブレーキングによる
車速の低下感を実車速とマッチさせることができる。
(ii)実車速相当信号が低速域にある時またはレバースト
ローク信号ＳＬがｈ点以下の時 この時には、レバーストローク信号ＳＬに対応する一次
実車速指令信号からブレーキ信号ＳＢに対する特性（第
４図の２点鎖線のグラフ(S0-S1)）を減じて最終出力と
する。これによって、低速時の瞬時停止性（ブレーキン
グにより即座に停止する感覚）を向上させている。な
お、減算した結果、負指令になる場合にはリミッタによ
りカットされる。
ローク信号ＳＬがｈ点以下の時 この時には、レバーストローク信号ＳＬに対応する一次
実車速指令信号からブレーキ信号ＳＢに対する特性（第
４図の２点鎖線のグラフ(S0-S1)）を減じて最終出力と
する。これによって、低速時の瞬時停止性（ブレーキン
グにより即座に停止する感覚）を向上させている。な
お、減算した結果、負指令になる場合にはリミッタによ
りカットされる。
モジュレート回路３４は、車両状態検出回路35から加わ
る状態信号によって、車速パターン発生回路３３から入
力する一次実車速指令信号Ｓ１に対する出力信号である
二次実車速指令信号Ｓ２の時間的な追従性や前後進判別
回路３２から入力する一次前後進指令信号ＫFR1 に対す
る出力信号である二次前後進指令信号ＫFR2 の変化タイ
ミングを調整するものである。
る状態信号によって、車速パターン発生回路３３から入
力する一次実車速指令信号Ｓ１に対する出力信号である
二次実車速指令信号Ｓ２の時間的な追従性や前後進判別
回路３２から入力する一次前後進指令信号ＫFR1 に対す
る出力信号である二次前後進指令信号ＫFR2 の変化タイ
ミングを調整するものである。
ここで、モジュレート回路３４の具体的な動作を説明す
る。
る。
(1) 車速設定レバー２１による加速時 入力する一次実車速指令信号Ｓ１および現在出力してい
る二次実車速指令信号Ｓ２がともに第５図のＣ点以上ま
たはｄ点以下のときには、入力信号に対する出力信号の
追従は時間に対して一定に行われる。すなわち、ある時
点ｔ＝０において二次実車速指令信号Ｓ２がＣであり、
一次実車速指令信号Ｓ１がＳ０（100 ％）であったとす
ると、二次実車速指令信号Ｓ２はｔ＝０．４で一次実車
速指令信号Ｓ１と一致する。また、ｔ＝０での二次実車
速指令信号Ｓ２がＣ以上または一次実車速指令信号がＳ
０に達しない場合には、一次実車速指令信号Ｓ１と二次
実車速指令信号Ｓ２の差に相当する遅れ時間後に両者は
一致する。一次実車速指令信号Ｓ１がｄ以下のときも上
記の場合と同様である。
る二次実車速指令信号Ｓ２がともに第５図のＣ点以上ま
たはｄ点以下のときには、入力信号に対する出力信号の
追従は時間に対して一定に行われる。すなわち、ある時
点ｔ＝０において二次実車速指令信号Ｓ２がＣであり、
一次実車速指令信号Ｓ１がＳ０（100 ％）であったとす
ると、二次実車速指令信号Ｓ２はｔ＝０．４で一次実車
速指令信号Ｓ１と一致する。また、ｔ＝０での二次実車
速指令信号Ｓ２がＣ以上または一次実車速指令信号がＳ
０に達しない場合には、一次実車速指令信号Ｓ１と二次
実車速指令信号Ｓ２の差に相当する遅れ時間後に両者は
一致する。一次実車速指令信号Ｓ１がｄ以下のときも上
記の場合と同様である。
一次実車速指令信号Ｓ１および二次実車速指令信号Ｓ２
が上記以外の関係にあるときは、二次実車速指令信号Ｓ
２は、以下の算術式により与えられる。
が上記以外の関係にあるときは、二次実車速指令信号Ｓ
２は、以下の算術式により与えられる。
ここで、Ｋ０は必要加速感から選定される定数であり、
車速設定レバー２１の操作速度の緩急により以下のよう
に変更される。
車速設定レバー２１の操作速度の緩急により以下のよう
に変更される。
操作急 ；Ｋ０＝大 中 ；Ｋ０＝中 緩 ；Ｋ０＝小 (2) 車速設定レバー２１による減速 一次実車指令信号Ｓ１および二次実車指令信号Ｓ２がと
もに第６図のｅ点以下にある場合は、二次実車速指令信
号Ｓ２の追従は時間に対し一定率に行われ、その働きは
第５図に示す加速時と同等である。ただし、ｅ点の設定
値および時間に対する変化率は加速時と区別される。
もに第６図のｅ点以下にある場合は、二次実車速指令信
号Ｓ２の追従は時間に対し一定率に行われ、その働きは
第５図に示す加速時と同等である。ただし、ｅ点の設定
値および時間に対する変化率は加速時と区別される。
一方、一次実車指令信号Ｓ１および二次実車指令信号Ｓ
２が上記以外の関係にあるときには、二次実車指令信号
Ｓ２は、以下の算術式により与えられる。
２が上記以外の関係にあるときには、二次実車指令信号
Ｓ２は、以下の算術式により与えられる。
ここで、Ｋ１は必要減速感から選定される定数であり、
車則設定レバー２１の操作速度の緩急により以下のよう
に変更される。
車則設定レバー２１の操作速度の緩急により以下のよう
に変更される。
操作急 ；Ｋ１＝大 操作中 ；Ｋ１＝中 緩 ；Ｋ１＝小 (3) ブレーキペダル２２による減速 ブレーキ操作量が踏み込み端近傍（全ストロークの90
％）以内の時は上記第(2)式に準じる。ただし、Ｋ１は
大の水準に固定される。ブレーキ操作量が踏み込み端近
傍以上となると、二次実車則指令信号は遅れることなく
一次実車則指令信号に追従するようになる。
％）以内の時は上記第(2)式に準じる。ただし、Ｋ１は
大の水準に固定される。ブレーキ操作量が踏み込み端近
傍以上となると、二次実車則指令信号は遅れることなく
一次実車則指令信号に追従するようになる。
(4) 前後進切替時の二次前後進指令信号ＫFR2 の変化
タイミング 二次前後進指令信号ＫKR2 は、二次実車速指令信号Ｓ２
が０となるタイミングで、一次前後進指令信号ＫFR1 に
遅れることなく追従する。二次実車速指令信号Ｓ２が０
以外では一次前後進指令信号ＫFR1 に影響されることな
く現在の値を維持するようになっている。
タイミング 二次前後進指令信号ＫKR2 は、二次実車速指令信号Ｓ２
が０となるタイミングで、一次前後進指令信号ＫFR1 に
遅れることなく追従する。二次実車速指令信号Ｓ２が０
以外では一次前後進指令信号ＫFR1 に影響されることな
く現在の値を維持するようになっている。
(5) 前後進切替時の減速（車速設定レバー２１のみ操
作） 二次前後進指令信号ＫFR2 と一次前後進指令信号ＫFR1
が一致せず、しかも二次実車速指令信号Ｓ１が０でない
時は、第７図のグラフに示す関係に従い、二次実車速指
令信号Ｓ２と一次実車速指令信号Ｓ１により一義的に定
まる変化率によって二次実車速指令信号Ｓ２を減じ、二
次実車速指令信号Ｓ２が０になった時点で上記のように
二次前後進指令信号ＫFR2 を変化させ、その後は場合
(1)に準じて加速する。
作） 二次前後進指令信号ＫFR2 と一次前後進指令信号ＫFR1
が一致せず、しかも二次実車速指令信号Ｓ１が０でない
時は、第７図のグラフに示す関係に従い、二次実車速指
令信号Ｓ２と一次実車速指令信号Ｓ１により一義的に定
まる変化率によって二次実車速指令信号Ｓ２を減じ、二
次実車速指令信号Ｓ２が０になった時点で上記のように
二次前後進指令信号ＫFR2 を変化させ、その後は場合
(1)に準じて加速する。
(6) 前後進切替時の減速（車速設定レバー２１とブレ
ーキペダル２２の複合操作） 上記場合(5)の減速操作中にブレーキペダル２２が操作
された場合には、第７図の減率Ｋ７の減速部をなくし、
減率Ｋ６にて一率減速すると同時に、ブレーキペダル２
の踏込量によって減率Ｋ６を増大させる。ブレーキペダ
ル２２の踏込量が踏み込み端近傍以上となった時は、そ
の時点をもって出力を０とする。
ーキペダル２２の複合操作） 上記場合(5)の減速操作中にブレーキペダル２２が操作
された場合には、第７図の減率Ｋ７の減速部をなくし、
減率Ｋ６にて一率減速すると同時に、ブレーキペダル２
の踏込量によって減率Ｋ６を増大させる。ブレーキペダ
ル２２の踏込量が踏み込み端近傍以上となった時は、そ
の時点をもって出力を０とする。
この操作により、通常は極めて前後進切替ショックの少
ない運転が可能であり、またブレーキペダル２２の併用
により急停止を行うこともできる。
ない運転が可能であり、またブレーキペダル２２の併用
により急停止を行うこともできる。
第８図(a)〜(d)はそれぞれ一次実車速指令信号Ｓ１、一
次前後進指令信号ＫFR1 、二次実車速指令信号Ｓ２、お
よび二次前後進指令信号ＫFR2 の一例を示す信号波形図
であり、まず速度０から前進の高速まで緩操作し、続い
て前進の高速から後進の高速まで急操作で前後進を切り
替え、次に後進の高速から低速まで急操作し、更に低速
から速度０まで繰操作し、最後に速度０から前進の高速
まで急操作した場合の上記一次実車速指令信号Ｓ１に対
する二次実車速指令信号Ｓ２の時間的な追従性および一
次前後進指令信号ＫFR1 に対する二次前後進指令信号Ｋ
FR2 の変化のタイミング等に関して示している。
次前後進指令信号ＫFR1 、二次実車速指令信号Ｓ２、お
よび二次前後進指令信号ＫFR2 の一例を示す信号波形図
であり、まず速度０から前進の高速まで緩操作し、続い
て前進の高速から後進の高速まで急操作で前後進を切り
替え、次に後進の高速から低速まで急操作し、更に低速
から速度０まで繰操作し、最後に速度０から前進の高速
まで急操作した場合の上記一次実車速指令信号Ｓ１に対
する二次実車速指令信号Ｓ２の時間的な追従性および一
次前後進指令信号ＫFR1 に対する二次前後進指令信号Ｋ
FR2 の変化のタイミング等に関して示している。
このように、モジュレート回路３４は、現在の車両の状
態、操作の種類と操作量、操作速度等に応じて車両状態
検出回路３５から加わる状態信号により、一次実車速指
令信号Ｓ１および一次前後指令信号ＫFR1 を二次実車速
指令信号Ｓ２および二次前後進指令信号ＫFR1 に適宜変
更して出力する。
態、操作の種類と操作量、操作速度等に応じて車両状態
検出回路３５から加わる状態信号により、一次実車速指
令信号Ｓ１および一次前後指令信号ＫFR1 を二次実車速
指令信号Ｓ２および二次前後進指令信号ＫFR1 に適宜変
更して出力する。
モジュレート回路３４から出力される二次実車速指令信
号Ｓ２は加算器３６の負入力に加えられ、二次前後進指
令信号ＫFR2 はサーボドライブ回路５０に加えられる。
号Ｓ２は加算器３６の負入力に加えられ、二次前後進指
令信号ＫFR2 はサーボドライブ回路５０に加えられる。
加算器３６の正入力には最高指令信号に相当する信号Ｓ
０が加えられており、加算器３６はこれら２入力を加算
して自動変速抑圧信号Ｖ（＝Ｓ０−Ｓ２）として出力す
る。
０が加えられており、加算器３６はこれら２入力を加算
して自動変速抑圧信号Ｖ（＝Ｓ０−Ｓ２）として出力す
る。
一方、自動変速演算回路４０は、周波数−電圧変換器４
１、加算器４２、クランパ４３、およびＰＩＤ補償回路
４４から構成されており、エンジン回転センサ２６およ
びポテンショメータ２７からの信号に基づいて変速信号
Ｖ２を形成するものである。
１、加算器４２、クランパ４３、およびＰＩＤ補償回路
４４から構成されており、エンジン回転センサ２６およ
びポテンショメータ２７からの信号に基づいて変速信号
Ｖ２を形成するものである。
エンジン回転センサ２６はエンジン１の回転数に対応す
るパルス数のパルス信号を周波数−電圧変換器４１に加
え、周波数−電圧変換器４１は入力するパルス信号をそ
のパルス数に対応した電圧信号ＶＮＥに変換して加算器
４２の正入力に加える。なお、信号ＶＮＥは、例えばエ
ンジン回転数が2300rpm のとき電圧11.5となる信号であ
る。
るパルス数のパルス信号を周波数−電圧変換器４１に加
え、周波数−電圧変換器４１は入力するパルス信号をそ
のパルス数に対応した電圧信号ＶＮＥに変換して加算器
４２の正入力に加える。なお、信号ＶＮＥは、例えばエ
ンジン回転数が2300rpm のとき電圧11.5となる信号であ
る。
ポテンショメータ２７はスロットルレバー２３の操作位
置に対応する信号ＶＴＨを出力するもので、例えばレバ
ー２３がエンジン回転数2100rpm を指令する位置のとき
には、信号ＶＴＨは電圧10.5Ｓ０の信号となる。この信
号ＶＴＨは加算器４２の負入力に加えられる。また、加
算器４２の他の正入力にはＳ０が加えられており、加算
器４２はこれら３入力を加算し、この加算信号Ｖ１、 Ｖ１＝Ｓ０＋ＶＮＥ−ＶＴＨ をクランパ４に出力する。
置に対応する信号ＶＴＨを出力するもので、例えばレバ
ー２３がエンジン回転数2100rpm を指令する位置のとき
には、信号ＶＴＨは電圧10.5Ｓ０の信号となる。この信
号ＶＴＨは加算器４２の負入力に加えられる。また、加
算器４２の他の正入力にはＳ０が加えられており、加算
器４２はこれら３入力を加算し、この加算信号Ｖ１、 Ｖ１＝Ｓ０＋ＶＮＥ−ＶＴＨ をクランパ４に出力する。
クランパ４３は入力信号Ｖ１がＳ０以上のきにはＳ
０に、０以下のときには０に制限し、この信号をＰＩＤ
補償回路４４を介して自動変速信号Ｖ２として出力す
る。なお、ＰＩＤ補償回路４４は自動変速時にエンジン
回転、車速が不安定になことを防止するために設けられ
ている。
０に、０以下のときには０に制限し、この信号をＰＩＤ
補償回路４４を介して自動変速信号Ｖ２として出力す
る。なお、ＰＩＤ補償回路４４は自動変速時にエンジン
回転、車速が不安定になことを防止するために設けられ
ている。
この自動変速信号Ｖ２は加算器５１の正入力に加えられ
る。加算器５１の負入力には車速制御演算回路３０から
抑圧信号Ｖが加えられており、加算器５１は２入力を加
算して信号Ｖ３（＝Ｖ２−Ｖ）を最終的な変速信号とし
て出力する。
る。加算器５１の負入力には車速制御演算回路３０から
抑圧信号Ｖが加えられており、加算器５１は２入力を加
算して信号Ｖ３（＝Ｖ２−Ｖ）を最終的な変速信号とし
て出力する。
サーボドライブ回路５０はトランスミッション１０の油
圧ポンプ１１の吐出方向と吐出量及び油圧モータ１２の
吸込量を制御するもので、加算器５１から加えられる変
速信号Ｖ３に応じた変速比となるようにポンプ容量変更
信号ＳＰ及びモータ容量変速信号Ｓｍを出力する。ま
た、このサーボドライブ回路５０は二次前後進指令信号
ＫFR2 の極性に応じてポンプ容量変更信号ＳＰの極性を
決定する。ポンプ容量変更信号ＳＰはポンプ斜板サーボ
装置１４を動作させる電磁弁５２のコイル５２ａおよび
５２ｂに加えられ、モータ容量変更信号Ｓｍはモータ斜
板サーボ装置１５を動作させる電磁弁５３のコイル５３
ａに加えられる。
圧ポンプ１１の吐出方向と吐出量及び油圧モータ１２の
吸込量を制御するもので、加算器５１から加えられる変
速信号Ｖ３に応じた変速比となるようにポンプ容量変更
信号ＳＰ及びモータ容量変速信号Ｓｍを出力する。ま
た、このサーボドライブ回路５０は二次前後進指令信号
ＫFR2 の極性に応じてポンプ容量変更信号ＳＰの極性を
決定する。ポンプ容量変更信号ＳＰはポンプ斜板サーボ
装置１４を動作させる電磁弁５２のコイル５２ａおよび
５２ｂに加えられ、モータ容量変更信号Ｓｍはモータ斜
板サーボ装置１５を動作させる電磁弁５３のコイル５３
ａに加えられる。
したがって、ポンプ斜板サーボ装置１４及びモータ斜板
サーボ装置１５は信号ＳＰ，Ｓｍに応じて斜板の傾斜角
を制御し、油圧ポンプ１１の吐出量及び油圧モータ１２
の吸込量を制御し、トランスミッション１０を変速制御
する。
サーボ装置１５は信号ＳＰ，Ｓｍに応じて斜板の傾斜角
を制御し、油圧ポンプ１１の吐出量及び油圧モータ１２
の吸込量を制御し、トランスミッション１０を変速制御
する。
なお、車速パターン発生回路３３およびモジュレート回
路３４は上記実施例に限らず、種々の構成が可能であ
り、要は操作者の意志（特に車速設定レバー２１の操作
速度の緩急）がより車速指令信号に反映されるように信
号形成するものであればよい。
路３４は上記実施例に限らず、種々の構成が可能であ
り、要は操作者の意志（特に車速設定レバー２１の操作
速度の緩急）がより車速指令信号に反映されるように信
号形成するものであればよい。
以上説明したように本発明によれば、操作者の操作に応
じた所望の加減速を行うことができ、車両の操縦性の向
上を図ることができる。
じた所望の加減速を行うことができ、車両の操縦性の向
上を図ることができる。
第１図は本発明に係る油圧駆動車の車速制御装置を適用
した駆動系の一実施例を示す概略構成図、第２図は本発
明に係る制御回路の一実施例を示すブロック図、第３図
および第４図はそれぞれ本発明に係る車速パターン発生
回路を説明するために用いたグラフ、第５図、第６図お
よび第７図はそれぞれ本発明に係るモジュレート回路を
説明するために用いたグラフ、第８図(a)〜(d)はそれぞ
れ本発明を説明するために用いた第２図の回路の各部の
出力を示す信号波形図である。 １……エンジン、１０……油圧式トランスミッション、
１１……可変容量油圧ポンプ、１２……可変容量油圧モ
ータ、１４……ポンプ斜板サーボ装置、１５……モータ
斜板サーボ装置、２０……制御回路、２１……車速設定
レバー、２２……ブレーキペダル、２３……スロットル
レバー、２４，２５，２７……ポテンショメータ、２６
……エンジン回転センサ、３０……車速制御演算回路、
３３……車速パターン発生回路、３４……モジュレート
回路、３５……車両状態検出回路、４０……自動変速演
算回路、５０……サーボドライブ回路。
した駆動系の一実施例を示す概略構成図、第２図は本発
明に係る制御回路の一実施例を示すブロック図、第３図
および第４図はそれぞれ本発明に係る車速パターン発生
回路を説明するために用いたグラフ、第５図、第６図お
よび第７図はそれぞれ本発明に係るモジュレート回路を
説明するために用いたグラフ、第８図(a)〜(d)はそれぞ
れ本発明を説明するために用いた第２図の回路の各部の
出力を示す信号波形図である。 １……エンジン、１０……油圧式トランスミッション、
１１……可変容量油圧ポンプ、１２……可変容量油圧モ
ータ、１４……ポンプ斜板サーボ装置、１５……モータ
斜板サーボ装置、２０……制御回路、２１……車速設定
レバー、２２……ブレーキペダル、２３……スロットル
レバー、２４，２５，２７……ポテンショメータ、２６
……エンジン回転センサ、３０……車速制御演算回路、
３３……車速パターン発生回路、３４……モジュレート
回路、３５……車両状態検出回路、４０……自動変速演
算回路、５０……サーボドライブ回路。
Claims (3)
- 【請求項１】車速設定操作子、ブレーキ操作子の操作に
応じて車速指令信号を形成し、この車速指令信号に基づ
き変速信号を形成し、該形成した変速信号に基づいて油
圧式トランスミッションの油圧ポンプおよび油圧モータ
の少なくとも一方の押除け容積を変更して変速を行う油
圧駆動車の車速制御装置において、 前記車速設定操作子の操作位置及び操作速度を検出する
車速設定操作検出手段と、 前記車速指令信号を入力し、前記検出した車速設定手段
の操作位置及び操作速度に応じて前記車速指令信号に対
する出力信号の時間的追従度合いを変化させて二次車速
指令信号として出力するモジュレート手段と、 この二次車速指令信号に基づき変速信号を形成し、該変
速信号に従って前記油圧式トランスミッションを変速制
御する変速制御手段と、 を具えるようにしたことを特徴とする油圧駆動車の車速
制御装置。 - 【請求項２】車速設定操作子、ブレーキ操作子の操作に
応じて車速指令信号を形成し、この車速指令信号に基づ
き変速信号を形成し、該形成した変速信号に基づいて油
圧式トランスミッションの油圧ポンプおよび油圧モータ
の少なくとも一方の押除け容積を変更して変速を行う油
圧駆動車の車速制御装置において、 前記車速設定操作子の操作位置及び操作速度を検出する
車速設定操作検出手段と、 前記車速指令信号を入力し、前記検出した車速設定手段
の操作位置及び操作速度と、現在入力されている前記車
速指令信号および現在出力されている二次車速指令信号
とに応じて前記車速指令信号に対する出力信号の時間的
追従度合いを変化させて二次車速指令信号として出力す
るモジュレート手段と、 この二次車速指令信号に基づき変速信号を形成し、該変
速信号に従って前記油圧式トランスミッションを変速制
御する変速制御手段と、 を具えるようにしたことを特徴とする油圧駆動車の車速
制御装置。 - 【請求項３】車速設定操作子、ブレーキ操作子の操作に
応じて車速指令信号を形成し、この車速指令信号に基づ
き変速信号を形成し、該形成した変速信号に基づいて油
圧式トランスミッションの油圧ポンプおよび油圧モータ
の少なくとも一方の押除け容積を変更して変速を行う油
圧駆動車の車速制御装置において、 前記車速設定操作子の操作位置及び操作速度を検出する
車速設定操作検出手段と、 前記ブレーキ操作子の操作位置を検出するブレーキ操作
検出手段と、 前記車速指令信号を入力し、前記検出した車速設定手段
の操作位置及び操作速度と、現在入力されている前記車
速指令信号および現在出力されている二次車速指令信号
と、前記検出したブレーキ操作子の操作位置に応じて前
記車速指令信号に対する出力信号の時間的追従度合いを
変化させて二次車速指令信号として出力するモジュレー
ト手段と、 この二次車速指令信号に基づき変速信号を形成し、該変
速信号に従って前記油圧式トランスミッションを変速制
御する変速制御手段と、 を具えるようにしたことを特徴とする油圧駆動車の車速
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59256840A JPH0624896B2 (ja) | 1984-12-05 | 1984-12-05 | 油圧駆動車の車速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59256840A JPH0624896B2 (ja) | 1984-12-05 | 1984-12-05 | 油圧駆動車の車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61135834A JPS61135834A (ja) | 1986-06-23 |
| JPH0624896B2 true JPH0624896B2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=17298143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59256840A Expired - Lifetime JPH0624896B2 (ja) | 1984-12-05 | 1984-12-05 | 油圧駆動車の車速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624896B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101951594B1 (ko) * | 2018-04-12 | 2019-05-02 | 김점식 | 유압 동력 자동차의 가감속 장치 및 이의 구동 방법 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1991003651A1 (en) * | 1989-08-30 | 1991-03-21 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Speed change controller of running hydraulic motor |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2738914C2 (de) * | 1977-08-29 | 1982-05-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum Schalten von Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen |
| JPS59140135A (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-11 | Komatsu Ltd | スロツトルの制御装置 |
-
1984
- 1984-12-05 JP JP59256840A patent/JPH0624896B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101951594B1 (ko) * | 2018-04-12 | 2019-05-02 | 김점식 | 유압 동력 자동차의 가감속 장치 및 이의 구동 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61135834A (ja) | 1986-06-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |