JPS5870323A

JPS5870323A - 車速制御装置

Info

Publication number: JPS5870323A
Application number: JP16919781A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Yoshida; 大輔吉田; Tomiya Tanno; 丹野　富哉; Takeshi Fukunaga; 福永　武士
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1981-10-22
Filing date: 1981-10-22
Publication date: 1983-04-26
Also published as: JPH0242691B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は油圧式トランスミッションにおける油圧？ン！
および油圧モータの少なくとも一方の押除は容積を制御
することにより車速を制御する車速制御方式に関する。

この種の油圧式トランスミッションは、エンジン側にエ
ンジンによって駆動される可変８量油圧ポンプ（斜板ポ
ンｆ）を有し、車輛の車輪または履帯を駆動する駆動軸
側に司変容せ油圧モータ（斜板モータ）を有し、前記ｆ
＋板ボングから吐出される作動油を油圧配管を介して斜
板子−夕に導くことによりエンジンの駆動力を車輪また
ｔ、１：履帯（５）に伝達するもので、油圧ポンプおよび油圧モータの斜板
の傾斜角を制御することによりエンジンの１回転当りの
油圧ポンプの吐出月・および油圧モータの吸込音−を訓
整し、エンジンの１回転当りの駆動軸の回転数を変える
ことによや車輛の速度制御を行なうものである。

ところで、従来のこの車速制御方式は、オペレータが車
速設定レバー、ブレーキペダル、スロントルレパーを操
作し、この動きによって前記斜板の傾斜角を機械的に制
御することにより車速制御を行なうようにしているため
、制御系の構成が機紐化するとともに、乗心地や安全性
等を考慮した車速制御を行なうことが困難である等の間
鵬があった。

本発明は上記実情報に鑑みてなされたもので、乗心地が
良く円滑力車速制御ができ、しかも安全性に優れた車速
制御ができる車速孔１］御方式を提供することを目的と
する・この発明によれば、車速設定レバー、プレーキイダルの
操作位置に対応する電気信号を形成し、（６）上記目的を達成するように前記電気信号を適宜演算処理
している。すなわち、車速設定レバー位置に対応して発
生される車速指令が加速指令か減速指令かに応じて該車
速指令を異なる遅れ補償手段を介して出力し、前記補償
手段の前に前記車速指令が不感領域か否かによって切替
わる切替スイツチを殴り、また車速指令が不感領域を越
えると同時に該車速指令が少なくとも予設定した最小速
度以上に対応する車速指令になるように車速指令を形成
し、さらに車速指令からプレーキイダルの踏込みに対応
して発生されるブレーキ信号を減算し、この減算した値
を新たな車速指令とし、該車速指令が車速Ｏ以下のとき
には機械式ブレーキを作動させる機椋ブレーキ信号を発
生ζせるようにしている。

却下本発明を添付図面を参照して詐糾１に説明する。

第１図は本発明に係る車速制御方式が適用される駆動系
の一犬施例を示す概略構成図である。第１図において、
油圧式トランスミッション１０には可変容量油圧ポンプ
（以下単に油圧ポンプという）１１と可変容量油圧モー
タ（以下単に油圧モータという）１２とが設けられ、こ
れらは油圧ｄ’イｆ１３　ａ　、　１３　ｂで接続され
ており、油圧ポンプ１１の軸１１ｍはエンジン１の出力
軸１ａに連結され、当「ジエンジン１により回転駆動さ
れるようになっている。油圧モータ１２の軸１２１は図
示し々い車輛の駆動輪に連結されており、当該駆動輪を
回転駆動するようになっている。

なお、一般に油圧ポンプを可変容量形としたものは出力
軸トルク一定の用途に、油圧モータを可変容部゛形とし
たものは出カ一定の用途に適するが、この実施例では油
圧ポンプ１１．油圧モータ１２ともに可変容量形を使用
し両者の特徴を兼ねはせている。甘だ、油圧ボン７ａ１
１および油圧モータ１２Ｈいずれも斜＋Ｎ　１１　ｂお
よび１２ｂの傾斜角を変えることにより押除は容積を変
える可変容量形ポンプ、可変容量形モータである。

？ンプ斜飯す−が装置１４は油圧ボン７’ｌｌの作動油
の吐出力向及び吐出量を制御するものであり、制御装置
２０７５・らのポンプ容址変更信号Ｓｐの極性及び大き
さに応じて斜板１１ｂの傾斜方向及び傾斜角を制御する
。油圧ボン７’ｌｌは斜板１１ｂの傾斜方向及び傾斜角
に応じた方向及び流量の作動油を吐出する。モータ斜板
ザーポ装置１５は油圧モータ１２の作動油の吸入搦を制
御するためのもので、制御装ｆ２０からのモータ容１１
変史化号Ｓｍに応じて油圧モータ１２の斜板１２ｂの傾
斜角を制御するようになっている。油圧モータ１２の回
転方向及びトルクは流入する作動油の方向及び流入量（
吸込量）に応じて変化する。従って、油圧ポンプ１１の
吐出量及び油圧モータ１２の吸込量を制御することによ
りトランスミッション１゜の変速制御を行なうことがで
きる。

制御回路２０は、車幅の速度設定を行なう車速設定レバ
ー２の位置に対応する信号を発生するポテンショメータ
２１、ブレーキにダル３の位しに力ｌ応する信号を発生
するＩテンシミメータ２２、スロットルレバー４の位置
に対応する信号を発生するｙｌ”テンショメータ２３お
よびエンシン１０回（９）転数に対応したノぐルス信号を発生するエンジン回転セ
ンサ５の各種の信号に応じて油圧ポンプ１１および油圧
モータ１２の容量を制御する承ンプ容笥変更信号Ｓｐお
よびモータ容量変更１６号Ｓｍを発生するとともに、機
械式ブレーキ６を制償１する機誠ブレーキ信号を発生す
る。

ここで、制御回路２０を第２図に示す！ロン２図を参照
して説明する。この制ａａ　ｔｃ１１路２０上２０ンシ
ョメータ２１および２２から信号が加えられる車速制御
演算回路３０、ポテンショメータ２３およびエンジン回
転センサ５から信号が加えられる自動変速演算回路４０
、サージ）（ドライブ回路５０等から検収されている。

車速制御演算回路３０はその詳細については後述するが
、不感領域設定回路３１、補償回路３２、絶対値回路３
３、比較器３４、判定回路３５、ブレーキ信号補償回路
３６等から椅成宴れている。不感領域設定回路３１１ｄ
　ｙ＋’！テンショメータ２１から加わる信号の不感領
域を設定するとともに、入力信号が設定した不感領域を
越えると同時に所定値（１０）に立ち上がるように又は立ち下がるようにステングアッ
グ量を設定する。補償回転３２は不感領域設定回路３１
から加わる信号に対し、適宜な時間的遅れを付与して応
答出力し、これを絶対値回路３３および判別回路３５に
加える。判別回路３５は入力信号の正負を判別し、正の
ときには１１」、負のときにはｒ−１，１となる方向信
号ＫＦＲを出力する。首だ、絶対値回路３３は入力信号
の絶対値をとって減算点３７に加える。

一方、ブレーキ信号補償回路３６はポテンショメータ２
２から加わる信号に応じて適宜のブレーキ４Ｍ号を出力
するもので、ポテンショメータ２２から加えられる信号
に時間的遅れを付与して出力し、また入力信号が予設定
レベルを越える場合にはその信号を瞬時にブレーキ信号
として出力するようにしている。このブレーキ信号は減
算点３７に加えられる。減算点３７は前記絶対値回路３
３から入力する信号からブレーキ信号を減算し、これを
車速指令信号ｖ８として比較器３４および減算点５１に
出力する。

比較器３４け車速指令信号ＶＢが車速０を示す値以下に
達すると、信号１１”をフリップフロンｆ５２のリセッ
ト端子Ｒに出力するとともにブレーキ用Ｋｍ弁５４のコ
イル５４畠に出力し、これによりフリップフロンｆ５２
をリセットし、甘た機械式ブレーキ６（第１図参照）を
動作させる。なお、チャージ圧力スイッチ５５は油圧式
トランスミッション１０のチャージ圧が所定圧力Ｖ下に
なったことを検出するもので、この検出時に信号″′１
”をフリラグフロッグのセット端子Ｓに出力する。フリ
ラグフロッグ５２はスイン−ｙ５５の出力によってセラ
１４れると信号１１”をオア回路５３を介してブレーキ
用Ｉｒ４１磁弁５４のコイル５４ａに出力するとともに
、スイッチ５６に出力する。スイッチ５６は信号゛１”
を入力すると接点を開放し、ウーー）Ｉｆドライブ回路
５０に車速指令が出力されないようにする。

１だ、減算点５１の他の入力には自動変速演算回路４０
から変速信号Ｓｆが加えられている。自動変速演算回路
４０はスロットルレバー４により設定されたエンジン回
転速度と現在の回転速度との差を箕出し、且つ負荷変動
によジエンジン回転速度が予設定回転速度から一定回転
速度Ｖ下に降下しないようにするだめの変速信号Ｓｆを
出力するものである。すなわち、エンジン１の最高馬力
点附近で常に稼動し得るような状態を作るものである。

この自動変速演算回路４０は減算点４１、周波数−電圧
変換器４２、ＰＴＤ補償回路４３から構成されている。

減算点４１の一力の入力にはスロットルレバー４の位置
に対応する信号がポテンショメータ２３から加えられて
いる。また、周波数−電圧変換器４２にはエンジン回転
センサ５からエンノン１の回転数に対応するノ４ルス数
のパルス信号骨に変換して減算点４１の仙の入力に加え
ている。

減算点４１は？テンシミメータ２３から出力される信号
と周波数−電圧変換器４２から出力される信号との差を
算出し、これをＰＩＤ補償袈素４Ｓを介して変速信号Ｓ
ｆを出力する。なお、とのＰＩＤ補（１３）償要素４３は自動変速時にエンジン回転、車速か不安定
になることを防止するために設けられている。

減算点５１はＩ１７速指令信号ｖ３から変速信号Ｓｆを
滅シ：シ、これをスイッチ５６を介してザーＪ？ドライ
ブ回路５０に加える。サー？ドライブ回路５０目トラン
スミッション１０の油圧Ｉ７７’ｌｌの吐出方向と吐出
ヤ及び油圧モータ１２の吸込幣を制御するもので、減算
点５１から加わる信号に応じて予め設定された比率のボ
ンデ容童変ｙ信号Ｓｐ及びモータ容量変更信号Ｓｍを出
力する。甘たこのサー？ドライブ回路５０は方向信号Ｋ
ＦＲの極性に応じてｌンデ容量変更信号ｓｐの極性を決
定する。？ン！容量変更信号Ｓｐはポンプ斜板サーバ？
装置１４を動作させる電磁弁５７のコイル５７ａおよび
５７ｂに加えられ、モータ容廿変更信号Ｓｍはモータ斜
板サー？装置１５を動作させる電磁弁５８のコイル５８
鳳に加えられる。

したがって、？ンノ斜板ザー鰭ζ装ｆｌ１４及びモータ
斜板サーが装置１５は信号Ｓｐ、Ｓｍに応じて斜板の傾
斜角を制御し油圧ｔン７”１１の吐出量及び油圧モータ
１２の吸込せを制御し、トランスミッション１０を変速
制御する。

（１４）次に、車速制御演算回路３０の詳細について説明する。

第３図は車速制御演算回路の一実施例を示す回路図であ
る。Ｉテンシミメータ２１は車速設定レバー２の位置に
応じて電圧０からｖｅｅまで出力する。ここで、電圧０
は後進の最高速度設定値に対応し、電圧ＶＣｅは前進の
最高速度設定値に対応し、電圧２　ｖｅｅは車速Ｏに対
応する。

この電圧信号はそｎぞれ比較器Ｃ１の負入力および比較
器Ｃ２の正入力に加えられるとともに、抵抗Ｒ１ｆ介し
てスイッチＳ１の接点８１ａに加えられている。比較器
Ｃ１の正入力および比較器Ｃ２の負入力には不感領域を
設定するための不感領域設定回路圧ＤｂｌおよびＤｂ、
が加えられている。

定電圧Ｄｂ　２は電圧２”ｅ１１！よりも低い電、正値
である。

したがって、ポテンショメータ２１かう出力される電圧
信号が設定市、圧ＤｂｌからＤｂ、の範囲内にあるとき
には比較器Ｃ１およびＣ２はいずれ（１５）もハイレベルになる。これによシ、ダイオ−ｒＤＩＩＤ
、には電流が流れず、ライン１１の電圧によりスイッチ
Ｓ１の可動接片Ｓａｃは接点５ｌｂＫ接続する。なお、
接点ｓｌｂには車速ＯＫ対応する電圧２　”ｅｅが加え
られている。

また、ポテンショメータ２１から出力される電圧イｇ号
が設定電圧Ｄｂ、からＤｂ２の範囲を越えると、比較器
ＣＩおよびＣ３のいず牡か１万がローレベルに落ち、ラ
インｔｌの電圧もローレベルに落チるため、スイッチＳ
１の可動接片Ｓ１ｃは接点８１　ｍに接続される。

いま、ポテンショメータ２１がら設定電圧Ｄｂｌよりも
高い電圧信号が出力されると、比較器Ｃｓの出力はロー
レベルに落ち、スイッチｓｌの可動接片Ｓａｃは接点８
１ａＫ接続さｎる。このとき、接点Ｓ１ｈには前記′電
圧信号が抵抗Ｒ１およびＲ，によって分圧されて加えら
れる。同様にして、ポテンショメータ２１から設定電圧
Ｃｂ２よりも低い電圧１ｇ号が出力されると、比較器Ｃ
２の出力はローレベルに落ち、スイッチ８．の可ｗＪ接
片Ｊｃは接（１６）点８１ａＫ接続される。このとき接点Ｓ１ｍには前記電
圧信号と比較器ＣＩのハイレベルの出力電圧との差電圧
が抵抗ＲＨおよび抵抗Ｒ，に工って分圧されて加えられ
る。すなわち、ポテンショメータ２１から出力される電
圧信号が不感領域を越えると、スイッチＳ１の可動接片
Ｓｅｅは接点８１ｍに切り替えられ、一方、接点Ｓｌａ
には抵抗ＲＩＩＲ１の抵抗比によって分圧された所定の
ステップアンプ奮の電、圧が加えられる。なお、前記ス
テップアラｆｌ、は抵抗Ｒ１＋　Ｒ！の抵抗比によって
適宜設定することができるが、このステップアラｆ′ｊ
ｉ′は車速の最小速度、即ち人間が速度を感じることが
できる最小の速度に対応するように設定することが好ま
しい◎ これにより、車幅が走行状態か一停止状態かを容易に判
断することができ、安全性の高い不感領域の設定ができ
る。なお、上記比較器Ｃ１＊　Ｃ２、抵抗ＲＩ　ｈ　Ｒ
Ｈ％　ダイオードＤＩＩＤ、およびスイッチＳｔからな
る回路は、車速制御演算回路３０の不感領域設定回路３
１（第２図）に対応す（１７）る。

一方、比較器ＣＩおよびＣ３の出力はそれぞれフリツプ
フロツプを構成するナンド回路Ｎ１およびＮ２に加えら
れている。これにより、比較器Ｃ１がローレベルに落ち
ると、ナンド回路Ｎ３はハイレベル信号をラインＬ？に
出力し、比較器Ｃ７がローレベルに落ちると、ナンド回
路Ｎ２はローレベル信号をラインｔ２に出力する。ライ
ンＬ２はスイッチＳ２およびＮ３に接続されており、ラ
インＬ、がハイレベルになるとスイッチＳ鵞およびＳ、
の可動接片ＳｅｅおよびＳ３ｃはそれぞれ接点Ｓｅａお
よび８３ａＫ接続され、ラインｔ２がローレベルになる
とスイッチＳ雪およびＮ３の可動接片Ｓ２ｃおよびＳ３
ｅはそれぞれ接点Ｓ鵞すおよびＳ８ｂに接続される。

また、スイッチＳｌの出力を負入力に１現在速度に対応
する信号、即ちラインｔ３に現われる信号が正入力に加
えられる比較器Ｃ３は、抵抗Ｒ３によって正帰還された
コンノ臂レータで、ラインｔ３における信号を一定幅で
入力電圧に一致させるよ（１１Ｊ）うに仙差信号をダイオードＤ３およびＤ４に出力する。

したがって、ポテンショメータ２１から出力される１ば
圧信号が前進かつ加速方向の場合は、比較器Ｃ３の出力
はダイオ−ＰＤｎ　、スイッチｓ３、抵抗Ｒ４を介して
演算増幅器ＯＰ！の負入力に加わり、前進かつ減速方向
の場合は、比較器Ｃ３の出力はダイオードＤ３、スイッ
チＳｔ　、４ｆＥＭ、Ｒｓ　ｆ介して演算増幅器ＯＰ！
の負入力に加わる。また、？テンシミメータ２１から出
力される電圧信号が後進方向に対応する場合圧は、スイ
ッチｓ、訃よびスイッチＳ３はライン１．に現われるロ
ーレベル信号によって切り換えられ・比較器Ｃ３の出力
は前記′電圧信号が加速時にはダイオードＤ３、スイッ
チＳ！、抵抗Ｒ４を介して演算増幅器ｏＰ１の負入力に
加わり、減速時にはダイオ−ｒＤイ、スイッチＳ３、抵
抗Ｒｓを介して演算増幅器ＯＰ１の負入力に加わる。

演算増幅器ＯＦ！は抵抗Ｒ４ｖＦＬＳおよびコンデンサ
ＢＰ、を有する遅れ補償用の積分器で、抵抗Ｒイおよび
Ｒ５の抵抗値により充￥ｉ、方向（加速方向）、放電方
向（減速方向）のラインｔ３における信号の遅れ時間を
決定している。

したがって、抵抗Ｒ４および抵抗Ｒ５の抵抗値をそれぞ
れ適宜設定することにより、加速時には適当な加速感が
得られるように、減速時には減速ショックの生じない最
適な遅れ時間の設定が可能になる。

なお、速度設定レバー２のレバー位置を前進から後進に
、又は後進から前進に切り換えた場合には、いずれも加
速方向の遅れ時間が設定される。

また、この場合、ラインｔ３における信号は前進に対応
する信号から後進に対応する信号又は後進に対応する信
号から前進に対応する信号に円滑釦応答する。これは不
感領域を設定するためのスイッチＳｌを比較器Ｃ゛３の
前に設けたことに起因する。なお、比較器Ｃ３、ダイオ
−ＰＤｓ、Ｄ４、スイッチＳ鵞　＋８３Ｘ抵抗Ｒ４１Ｒ
１＋％　″ンデンサＢＰ、および演算増幅器ＯＰｌから
なる回路は、車速制御回路３０の補償回路３２（第２図
）に対応する。

演Ｗ増幅５０Ｐｘの出力′重圧は、スイッチＳ４の接点
Ｓ　４　ａ　ｓ演算増幅５０Ｐ＊の負入力および比較器
Ｃ４の正入力に加えられる。演算増幅器ＯＰｚは反転増
幅器で、入力電圧を電圧２ｖｅｅで反転して、これをス
イッチＳ４の接点ｓ４ｂに加えている。また、比較器Ｃ
４は入力電圧が前進域か後進域かを判別するもので、前
進域の場合にはノ１イレペルの方向信号に□を出力する
とともに、ラインｔ４を介してスイッチＳ４の可動接片
Ｓ４ｃを接点Ｓ４ａに接続し、後進域の場合にはローレ
ベルの方向信号Ｋｋ、＆を出力するとともに、ライン１
４に介してスイッチＳ４の５Ｔａ接片Ｓ４ｃを接点ｓ４
ｂに接続する。

なお、スイッチ８４、演算増幅器ＯＰ、および比較器Ｃ
４からなる回路は、車速制御回路３０の絶対値回路３３
および判別回路３５（第２図）に対応し、方向信号ＫＦ
、Ｒはサー？ドライブ回路５０に加えられる。

スイッチＳ４の出力′は圧は演算増幅器ＯＰｓの正入力
に加えられる。この演算増幅器ＯＰ３は減算器（２１）で、負入力にはプレーキペタル３の踏み込みに関連した
ブレーキ信号が加えられている。

ことで、前ロ１シブレーキ信号について説明する。

ポテンショメータ２２はブレーキペダル３のに通知に対
応する電圧信号を発生し、こｊ、を比較器Ｃ５の正入力
、抵抗Ｒ６お工びｌイオードＤ５に加える。比較器Ｃ５
け急停止時に動作するもので、ポテンショメータ２２か
ら予設定電圧ｖｂよりも大きい電圧信号が発生されると
、ダイオードＤ６を介してコンデンサＢＰ２を瞬時に充
電して入力電圧を演算増幅器ＯＰ４の正入力に加える。

なお、予設定電圧ｖｂは後述する模様式ブレーキがかか
るに充分な電圧に設定する必要がある。

一方、ブレーキペダル３の踏込時にポテンショメータ２
２から予設定電圧Ｖｂよりも小さい電圧信号が発生さｎ
ると、この電圧信号は抵抗Ｒ６を介してコンデンサＢＰ
２で充電さｎるとともに、その充電電圧は演算増幅器Ｏ
Ｐ４の正入力に加えられる。

また、ブレーキペダル３が開放さ扛ると、コンデンサＢ
Ｐ、に充電された電荷は抵抗Ｒ６および抵（２２）抗Ｒγ、ダイオードＤ５の２系統で放電される。

すなわち、ブレーキペダル３の踏込時と開放時とでは演
算増幅器ＯＰ４の正入力に現われる電圧信号（ブレーキ
７号）の遅れ時間が異なるように構成されている。

演算増幅器ＯＰ４はぎルテイジフオロワ回路で、正入力
に加わる前記ブレーキ信号をそのまま演算増幅器ＯＰ３
の負入力に加えている口なお、比較器Ｃ６、ダイオード
ＤＢ　　ｒ　Ｄｓ　、抵抗Ｒ，，Ｒ７、コンデンサＢＰ
、および演算増幅器ＯＰ４からなる回路は、車速制御演
算回路回路３０のブレーキ信号補償回路３６（第２図）
に対応する。

演算増幅器ＯＰ３はスイッチＳ４　より入力する電圧信
号からブレーキ信号全減算して、これを車速指令信号■
８とり、て出力する。

車速指令信号Ｖｓの一部は比較器Ｃ６の負入力に導かれ
る。比較器Ｃ６は機械式ブレーキ６を動作させるもので
、車速指令信号ｖ８が予設定電圧Ｖｐよりも小さくなっ
たときハイレベルの電圧信号を出力し、機械式ブレーキ
６を動作させる。なお、予設足＆圧Ｖｐは車速Ｏに対応
する電圧信号（ＨＶｃｃ）よりもわずかに高い電圧とす
る。

これにより、ブレーキペダル３がｍまれずにスイッチＳ
４から車速０に対応する電圧信号が出力されると、車速
指令信号Ｖｓは電、圧７”ｅｅとなり比較器Ｃ６の出力
によって機械式ブレーキ６がかかる。すなわち、パーキ
ング時においては自動的に機械式ブレーキ６がかかるこ
とになる。また、ブレーキペダル３の踏み込みによって
車速指令信号■が市１圧２　Ｖｃ。以下に低下した場合
も機械式ブレ−キ６がかかることは勿論である。さらに
、プレーｌ−ｔ’／ル３の踏み込みによってＩテンシラ
メーク２２から設定電圧ｖｂ以上のル−キ信号が出力さ
ｎた場合には、スイッチＳ４から出力される電圧信号に
かかわらず機械式ブレーキ６がかかる。

なお、本実施例では車速設定レバーおよびブレーキペダ
ルの位置等を°ポテンショメータによって検出し、この
検出侶号によって車速制御を行なうようにしたが、これ
に限らず例えばラジコン装置吟の操作に基づいて上記信
号を与えるようにしてもよい。また、本実施例ではトラ
ンスミッションを１系統使用する場合について説明した
が、２系統使用する場合についても同様に構成すること
ができる。

以上説明したように本発明によれば、車速指令が加速指
令か減速指令かに応じてその車速指令にそれぞれ最適な
遅れ特性をもたせることができ、これによって加速時に
は加速感が得らｎ１減速時には減速ショックの生じない
車速制御ができる。

また、フィードバック系の前に車速指令が不感領域か否
かによって切り替わるスイッチを設けたことにより、前
進から後進又は後進から前進における■速制御全円滑に
行なうことができる。さらに、車速指令が不感領域を越
えたときのステツゾアップ量を適宜調整することができ
、こｎによって車幅が停止状態か走行状態かの判断が容
易になり安全性の向上を図ることができる。また、この
発明によるブレーキは、車速指令の減小に伴なうエンジ
ンブレーキと機械式ブレーキとを適宜便い分は又は併用
することができ、所望の制動ができる。

（２５）

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車速制御方式が適用される駆動系
の一実施例を示す概略構成図、第２図は本発明に係る制
御回路の一実施例を示すブロック図、第３図は本発明に
係る車速制御演算回路の一実施例を示す回路図である。１・・・二ン・シン、２・・・車速設定レバー、３・・
・ブレキペダル、４・・・スロットシンバー、５・・・
エンジン回転センサ、６・・・機械式ブレーキ、１０・
・・油圧式トランスミッション、１１・・・可変容量油
圧ボン！、１２・・・可変容量油圧モータ、１４・・・
ポンプ斜板サーざ装置、１５・・・モータ斜板サーＩＫ
装置、２０・・・制御回路、２１，２２．２３・・・ポ
テンショメータ、３１・・・不感領域設定回路、３２・
・・補償回路、３３・・・絶対値回路、３４・・・比較
器、３５・・・判別回路、３６・・・ブレーキ信号補償
回路、４０・・・自動変速演算回路、５０・・・サー？
ドライブ回路。出願人代理人　　木　村　高　久（２６）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　油圧式トランスミッションの油圧ポンプおよ
び油圧モータの少なくとも一方の押除は容積を電気サー
ボ装置を介して制御することによυ車輛の速度制御を行
なう車速制御方式であって、車輛の設定速度に対応する
車速指令を発生する車速設定手段と前記電１気サーボ装
置との間に遅れ要素が互いに異方る２つの補償手段を介
在させ、前記車速設定手段によって新たに設定された車
速指令が加速指令か減速指令かに応じて前記２つの補償
手板のいずれか一方を選択使用することを特徴とする車
速制御方式。
（２）前記補償手段の選択は、前記車速指令が加速指令
のとき応答の速い補償手段を選択し、減速指令のとき応
答の遅い補償手段を選択する特許請求の範囲第（１）項
記載の車速制御方式。
（３）　　油圧式トランスミッションの油圧ポンダおよ
び油圧モータの少なくとも一方の押除は容積を（１）霜゛、気す−が装置を介して制御することにより車輛の
速度制御を行方う車速制御方式であって、車輛の設定速
度に対応する車速指令を発生する車速設定手段と前記電
気サーが装置との間に切替スイッチを介在させ、該切替
スイッチは前記車速設定手段によって設定された車速指
令を受入する鋲１の入力と車速０を示す車速指令を受入
する第２の入力とを有し、前記車速指令が不感領域内に
あるときは第２の入力に切替え、前記車速指令が不感領
域外にあるときは第１の入力に切替えることを特徴とす
る車速制御方式。
（４）　　油圧式トランスミッションの油圧デンゾおよ
び油圧モータの少なくとも一方の押除は容積を電気サー
が装置を介して制御することにより車幅の速度制御を行
なう車速制御方式であって、車輛の設定速度に対応する
車速指令を発生する車速設定手段と前記電気サーが装置
とのシ１に最小速度設定手段を介在させ、前記最小速度
設定手段は前記車速設定手段によって設定された車速指
令が不感領域を越えると同時に該車速指令が少なくとも
最（２）小速度以上に対応する車速指令となるように車速指令を
成形することを％徴とする車速制御方式。
（５）　　前記最小速度設定手段は、一端が前記車速指
令を受入し、他端が前記不感領域を設定するための比較
器の出力を受入する分圧抵抗からなる特許請求の範囲第
（４）項記載の車速制御方式。
（６）前記最小速度は、人間が車輛の移動を感じる速度
である特許請求の範囲第（４）項記１ｔｙＱ車速制御方
式。
（７）　　油圧式トランスミッションの油圧ポンプおよ
び２１′１１圧モータの少なくとも一方の押除は容積を
電気サー？装置を介して制御することによシ車輛の速度
制御を行なう車速制御方式であって、車輌の設定速度に
対応する車速指令を発生する車速設定手段と前記電気ザ
ーーー装置との間に機械ブレーキ（ｇ号発生＋段を併設
し、該機械ブレーキ信号発生手段は車速０若しくはその
近傍の車速に対応する車速指令を受入したとき機械式ブ
レーキを作動させる機械ブレーキ信号を発生することを
特徴とする車速制御方式。
（８）？′１１１圧式トランスミッションの油圧ポンプ
および油圧モータの少なくとも一方の押除は容積を電気
サーが装置を介して制御することにより車輛の速度制御
を行なう車速制御方式であって、車輛の設定速度に対応
する車速指令を発生する車速設定手段と、ブレーキ信号
発生手段と、前記車速設定手段によって設定された車速
指令から前８１ブレーキ信号発生手段から発生されるブ
レーキ信号を減算する引ａ器と、前記引算器と前記電気
ザーが装置との間に機械ブレーキ信号発生手段とを設け
、前記ブレーキ信号発止手段σ車速を減速させる方向に
ブレーキ信号または急停止用のブレーキ信号を発生し、
前記機械ブレーキ信号発生手段は前記引舞器から短連０
若しくはその近傍の車速に対応する車速指令を受入した
とき機械式ブレーキを作動させる機械ブレーキ信号を発
生することを重機とする車速制御方式。
（９）　　前ｊ３１１’ｈブレーキ信号発生手しは、ブ
レーキペダルの位置゛に尾じたブレーキ信号を発生し、
プレーキイダルが予設定位置を超えて踏み込まれたとき
前記車速指令よｐも大きい急停止用のブレーキ信号を瞬
時に発生する特許請求の範囲第（９）項記載の車速制御
方式。 α１　前記ブレーキ信号発生手段は遅ｆ′Ｌ要素が互い
に１４力る２つの補償手段を有し、ブレーキペダルが踏
込時かυ１１放時かに応じて異なる補償手段を介して前
記ブレーキ信号を発生する特許請求の範囲記８項記載の
車速制御方式。