JP2019119329A - 車両用樹脂部品 - Google Patents

Abstract

【課題】繊維強化樹脂を用いた車両用樹脂部品において、締結部材による車体取り付け部の耐久性を高め、かつ剛性とたわみの設定自由度を高める。【解決手段】樹脂繊維を用いた繊維強化樹脂ＦＲＰからなるフェンダ本体４１と、樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、フェンダ本体４１と一体形成され、車体に対して締結される締結部５２と、を備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用樹脂部品に関する。

特許文献１には、繊維強化樹脂からなる泥除け部材（リアフェンダ）の裏面（タイヤに対向する面）に、樹脂製の補強リブを設けることが開示されている。リアフェンダ本体の材質としては、カーボン、ガラスおよびケプラー等の繊維素材をポリアミド等の樹脂で固めてなる繊維強化樹脂が挙げられている。また、補強リブの材質としては、繊維を含まない樹脂が挙げられている。また、補強リブには、車体へ取り付けるための締結部材が通る貫通孔の裏面に締結部材の受け部を設けることが開示されている。

国際公開第２０１７／１１５７１６号

ところで、リアフェンダを含む車両用樹脂部品の車体に対する取り付け部に関しては、締結部材による摩擦や車両の振動等による荷重が加わりやすいため、耐久性や取り付け剛性を十分に考慮する必要がある。また、外部に接触した際に自他を保護する保護機能を高めるために、剛性とたわみを高いレベルで両立させることが求められている。

そこで本発明は、繊維強化樹脂を用いた車両用樹脂部品において、締結部材による車体取り付け部の耐久性を高め、かつ剛性とたわみの設定自由度を高めることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、樹脂繊維を用いた繊維強化樹脂（ＦＲＰ）からなる樹脂部品本体（４１）と、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成され、車体に対して締結される締結部（５２）と、を備えている。
この構成によれば、樹脂部品本体に含まれる強化繊維と、樹脂部品を車体に締結する締結部の樹脂材料と、が互いに同質または互いに溶融する素材であるため、これらが異質または少なくとも一方が溶融しない素材である場合と比較して、締結部の樹脂部品本体への結合力を高めて締結部を強固にし、樹脂部品の振動や荷重入力による応力が生じやすい基端側（車体取り付け部）の車体への取り付け強度を向上させることができる。また、樹脂からなる繊維素材を用いて母体となる樹脂部品本体を構成することで、炭素等からなる従来の繊維素材を用いる場合に比べて、高い剛性を得ながらも母体をたわみやすくし、衝撃吸収を可能として保護機能を持たせることができる。また、樹脂構造部とともに締結部を一体成形することで、締結部が成形容易であるとともに、締結部は繊維レスであるため、車体への取り付けや外乱の影響等を受けても繊維が露出せず、外観を良好にするとともに、樹脂繊維が車体への取り付けの妨げになることを防ぐことができる。

請求項２に記載した発明は、前記樹脂部品本体（４１）は、前記樹脂繊維に比して融点が低いマトリクス樹脂を有する繊維強化樹脂（ＦＲＰ）から構成される。
この構成によれば、樹脂部品本体は、前記樹脂繊維に比して融点が低いマトリクス樹脂を有するため、樹脂構造部との結合の際にマトリクス樹脂が溶融しやすく、結合力を高めることが出来る。

請求項３に記載した発明は、前記締結部（５２）は、少なくとも前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側に設けられる。
この構成によれば、車両外方側から締結部へ締結部材を対向させる際に、締結部材との摺接による樹脂繊維のささくれや毛羽立ちを抑え、外観を良好にするとともに、樹脂繊維が車体への取り付けの妨げになることを防ぐことができる。

請求項４に記載した発明は、前記締結部（５２）は、前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側に設けられる外側締結部（５２ａ）と、前記樹脂部品本体（４１）の車両内方側に設けられる内側締結部（５２ｂ）と、を備え、前記外側締結部（５２ａ）および内側締結部（５２ｂ）は、前記樹脂部品本体（４１）の厚さ方向で前記樹脂部品本体（４１）を挟んで互いに対向している。
この構成によれば、車両外方側および内方側からそれぞれ締結部へ締結部材を対向させる際に、締結部材との摺接による樹脂繊維のささくれや毛羽立ちを抑え、外観を良好にするとともに、樹脂繊維が車体への取り付けの妨げになることを防ぐことができる。また、樹脂部品本体の一方側に締結部（内側締結部）を設けた場合に他方側（外側）に生じやすいヒケ（樹脂の収縮に伴い表面に生じる凹み）の発生箇所に、外側締結部を設けることができるため、ヒケが視認しづらくなり、意匠性を向上させることが出来る。

請求項５に記載した発明は、前記締結部（５２）は、前記樹脂部品本体（４１）に形成された締結部材挿通孔（４２ｄ１）の内周縁部に沿う孔内周形成部（５２ｃ）を備え、前記外側締結部（５２ａ）と前記内側締結部（５２ｂ）とは、前記孔内周形成部（５２ｃ）を介して互いに一体に連続し、前記締結部材挿通孔（４２ｄ１）の内周縁部を被覆している。
この構成によれば、樹脂部品本体を構成する繊維強化樹脂の締結部材挿通孔の内周縁部を繊維レスの締結部で被覆するので、樹脂部品本体（繊維強化樹脂）に形成された開口（締結部材挿通孔）に位置ずれが生じても、この位置ずれを締結部で吸収し、樹脂部品の開口としては締結部の射出成形により精度よく形成することができる。外側締結部と内側締結部とは、孔内周形成部を介して互いに連続して設けられるため、締結部の成形を容易にすることができる。

請求項６に記載した発明は、前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される外側締結サポート部（５３）を備え、前記外側締結サポート部（５３）は、外側切り欠き部（５４ａ）を備えている。
この構成によれば、金型内で外側締結サポート部を射出成形する場合、金型における外側切り欠き部を形成する部位では、当該部位に配置された繊維強化樹脂の一側面に金型が接触するため、繊維強化樹脂の位置ずれが抑えられる。これにより、繊維強化樹脂に形成された締結部材挿通用の開口の位置ずれが生じ難く、締結部の成形精度（形状精度）を高めることができる。

請求項７に記載した発明は、前記樹脂部品本体（４１）の車両内方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される内側締結サポート部（５５）を備え、前記内側締結サポート部（５５）は、内側切り欠き部（５６ａ）を備えている。
この構成によれば、金型内で内側締結サポート部を射出成形する場合、金型における内側切り欠き部を形成する部位では、当該部位に配置された繊維強化樹脂の一側面に金型が接触するため、繊維強化樹脂の位置ずれが抑えられる。これにより、繊維強化樹脂に形成された締結部材挿通用の開口の位置ずれが生じ難く、締結部の成形精度（形状精度）を高めることができる。

請求項８に記載した発明は、前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側または車両内方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される外側締結サポート部（５３）または内側締結サポート部（５５）を備え、前記外側締結サポート部（５３）または前記内側締結サポート部（５５）は、前記繊維強化樹脂（ＦＲＰ）に形成された締結部材挿通孔（４２ｄ１）を囲む環状の範囲（ＨＡ）に設けられるとともに、互いに連続して形成されている。
この構成によれば、締結部の周囲に設けられる外側締結サポート部または内側締結サポート部が、それぞれ直接または締結部を介する等により連続して形成されることで、外側締結サポート部または内側締結サポート部の成形時に溶融樹脂の流れが良好になり、外側締結サポート部または内側締結サポート部の成形性を高めることができる。

請求項９に記載した発明は、前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される外側締結サポート部（５３）と、前記樹脂部品本体（４１）の車両内方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される内側締結サポート部（５５）と、を備え、前記外側締結サポート部（５３）および前記内側締結サポート部（５５）は、前記繊維強化樹脂（ＦＲＰ）に形成された締結部材挿通孔（４２ｄ１）を囲む環状の範囲（ＨＡ）に設けられ、前記外側締結サポート部（５３）および前記内側締結サポート部（５５）は、前記樹脂部品本体（４１）の厚さ方向から見て、互いに相手を避ける外側切り欠き部（５４ａ）および内側切り欠き部（５６ａ）をそれぞれ備え、前記外側切り欠き部（５４ａ）および内側切り欠き部（５６ａ）は、前記樹脂部品本体（４１）の厚さ方向から見て、前記環状の範囲（ＨＡ）の周方向で交互に並んで配置されている。
この構成によれば、樹脂部品本体を構成する繊維強化樹脂に対し、締結部材挿通孔ひいては締結部を囲う環状の内外締結サポート部を介して締結部を固定するので、締結部から樹脂部品本体に伝達する締結力を分散し、樹脂部品の車体への取り付け剛性を高めることができる。内外の締結サポート部は、環状の範囲に設けた内外の切り欠き部が周方向で交互に並んで配置されているので、締結部を射出成形する際、環状の範囲の全域でバランスよく繊維強化樹脂の位置ずれが抑えられる。これにより、締結部の成形精度（形状精度）をより一層高めることができる。

請求項１０に記載した発明は、前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される外側締結サポート部（５３）と、前記樹脂部品本体（４１）の車両内方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される内側締結サポート部（５５）と、を備え、前記外側締結サポート部（５３）および前記内側締結サポート部（５５）は、前記繊維強化樹脂（ＦＲＰ）に形成された締結部材挿通孔（４２ｄ１）を囲む環状の範囲（ＨＡ）に設けられるとともに、前記環状の範囲（ＨＡ）において繊維強化樹脂（ＦＲＰ）を介在して対向した位置に、それぞれ切り欠き部（５４ａ，５６ａ）を備えている。
この構成によれば、内外の締結サポート部を射出成形する際、内外の切り欠き部が対向する部位において、繊維強化樹脂を両方の金型で把持することが可能となるため、開口（締結部材挿通孔）の成形精度（形状精度）をより一層高めることができる。

本発明によれば、繊維強化樹脂を用いた車両用樹脂部品において、締結部材による車体取り付け部の耐久性を高め、かつ剛性とたわみの設定自由度を高めることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のリアフェンダの左側面図である。 上記リアフェンダの上面図である。 上記リアフェンダの下面図である。 上記リアフェンダを斜め前上方から見た斜視図である。 上記リアフェンダを斜め後上方から見た斜視図である。 上記リアフェンダを斜め後下方から見た斜視図である。 フェンダ本体の斜視図である。 上記リアフェンダの締結部周辺の平面図である。 図９のＸ−Ｘ断面図である。 図９のＸＩ−ＸＩ断面図である。 図９のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。 上記リアフェンダの製造工程を（ａ）〜（ｄ）の順に示す説明図である。 上記リアフェンダの樹脂構造部を成形する際の作用説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態の鞍乗り型車両は、オフロードタイプの自動二輪車１である。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ４ａ上には、バータイプの操向ハンドル７が取り付けられている。

車体フレーム５は、例えばアルミ合金等の金属からなる前部フレーム５ａと、例えば炭素繊維強化樹脂等の繊維強化樹脂からなる後部フレーム５ｂと、を有している。後部フレーム５ｂは、シート３３を支持するシートフレームとして機能し、その前縁部が前部フレーム５ａの後縁部に、前後一対の締結部５ｃによって連結されている。

前部フレーム５ａは、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後下方へ延びる左右一対のメインチューブ８と、左右メインチューブ８の後端部を接続する左右一対のピボットフレーム９と、ヘッドパイプ６から左右メインチューブ８よりも急傾斜をなして後下方へ延びる単一のダウンフレーム１１と、ダウンフレーム１１の下端部から左右に分岐した後に後方へ湾曲して延びて左右ピボットフレーム９の下端部に接続される左右一対のロアフレーム１２と、を有している。

左右ピボットフレーム９には、スイングアーム１５の前端部が上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１５の後端部には、自動二輪車１の後輪１７が支持されている。スイングアーム１５の前部下側には、不図示のリンク機構を介して、リヤクッションユニット１９の下端部が連結されている。リヤクッションユニット１９の上端部は、左右メインチューブ８の後端部間に渡る不図示のクロスメンバに連結されている。

前部フレーム５ａの内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン２１が搭載されている。エンジン２１は、車幅方向（左右方向）に平行なクランク軸を有する水冷単気筒エンジンであり、その下部を形成するクランクケース２２の前部上方に不図示のシリンダが起立している。シリンダの後部側にはエンジン２１の吸気系が接続され、シリンダの前部側にはエンジン２１の排気系が接続されている。図中符号２７は排気系における車体後部まで延びる排気管、符号２８は排気管２７の下流端が接続されるサイレンサをそれぞれ示す。クランクケース２２の後部側方には出力軸が突出し、この出力軸と後輪１７とがチェーン式伝動機構で連係されている。

ヘッドパイプ６の前部には、前方に突出する前部ステー３４が固定されている。前部ステー３４には、ヘッドライト３４ａ、ウインドスクリーン３４ｂ、メータ類３４ｃ等が支持されている。
自動二輪車１においては、エンジン２１の燃料タンク３０として、車体前部両側に分割して配置された左右一対の前部タンク３１と、後部フレーム５ｂ内に設けられた後部タンク３２と、を備えている。左右前部タンク３１は、側面視で左右メインチューブ８を上下に跨ぎ、その下部がエンジン２１の側方を覆うように設けられている。

左右前部タンク３１の上端部後側の間には、シート３３の前端部３３ａが上方から被さるように配置されている。左右前部タンク３１の上端部の車幅方向内側には、車体前方側からエアクリーナ装置２５方向に外気を誘導するための吸気ダクト２６が設けられている。
図中符号３５はステアリングステム４のボトムブリッジ４ｂに支持されたフロントフェンダ、符号４０はシート３３の後方側に延びるリアフェンダ、符号２９はダウンフレーム１１の左右両側に配置された左右一対のラジエータ、符号３７は左右前部タンク３１の前方に配置されて左右ラジエータ２９の側方を覆う左右一対のシュラウド、符号３８は車体下部を覆うアンダーカバーをそれぞれ示す。

＜リアフェンダ＞
以下、本実施形態のリアフェンダ４０について詳細に説明する。
図２〜図８に示すように、リアフェンダ４０は、例えばＰＰ（ポリプロピレン）からなる樹脂繊維を用いた繊維強化樹脂（ＰＰＦＲＰ：ポリプロピレン繊維強化プラスチック）でフェンダ本体４１を形成している。ＰＰＦＲＰは、例えば長尺（長繊維糸）のポリプロピレン繊維やナイロン等の延伸可能な樹脂繊維を平織、綾織および繻子織等で織り込む等により単位シートを形成し、この単位シートを複数積層してエポキシ、あるいはポリプロピレン等の樹脂（マトリクス樹脂）で固めることで形成されている。

リアフェンダ４０は、シート状のＰＰＦＲＰを加熱してプレス成型し、大まかな全体形状をなすフェンダ本体４１を形成する（図８参照）。フェンダ本体４１は、略均一の厚さを有する薄板部材として構成される。フェンダ本体４１の外面（表面、意匠面）４１ａおよび内面（裏面、車輪対向面）４１ｂには、それぞれポリプロピレン繊維と同質の樹脂（本実施形態では同一樹脂であるポリプロピレン）からなり繊維は含まない樹脂構造部５１が一体形成され、もってリアフェンダ４０が構成されている。前記「同質の樹脂」とは、互いに溶融する素材であることを含み、繊維樹脂がポリプロピレンである際には同一樹脂であるポリプロピレンの他、例えばエポキシ樹脂が挙げられる。

また、フェンダ本体４１は、樹脂繊維に比して融点が低いマトリクス樹脂からなる繊維強化樹脂（ＦＲＰ）にて構成されていると、フェンダ本体４１と樹脂構造部５１を一体成形する際に、マトリクス樹脂が溶融しやすく、フェンダ本体４１と樹脂構造部５１との接合強度をより高めることが出来る。例えば、フェンダ本体４１がポリプロピレン繊維をマトリクス樹脂としてのポリエチレンで固めたものが挙げられる。

リアフェンダ４０は、フェンダ本体４１をプレス成形した後、樹脂構造部５１の射出成形を行う。

図１３に示すように、リアフェンダを成形する金型Ｍに対し、まず、キャビティ型Ｍｃａおよびコア型Ｍｃｏの間に平坦な繊維強化樹脂ＦＲＰ（本願では符号として「ＦＲＰ」を用いる。）の基材が搬入される（図１３（ａ））。次いで、キャビティ型Ｍｃａおよびコア型Ｍｃｏを型締めして繊維強化樹脂ＦＲＰにプレス成形を行い、金型Ｍ内で予め定めた形状のフェンダ本体４１を形成する（図１３（ｂ））。この状態で、キャビティ型Ｍｃａおよびコア型Ｍｃｏのそれぞれに形成された射出空間（キャビティＣ）に溶融樹脂を圧送する（図１３（ｃ））。この溶融樹脂が凝固した後にキャビティ型Ｍｃａおよびコア型Ｍｃｏを型割りし、フェンダ本体４１の外面および内面にそれぞれ樹脂構造部５１が形成されたリアフェンダ４０を得る（図１３（ｄ））。尚、樹脂構造部５１は、前述の通り、プレス成形を行った金型内にて成形しても良いし、あるいはプレス成形にてフェンダ本体４１を成形した後、射出成形用金型へフェンダ本体４１を移した後に射出成形することで成形しても良い。

図１４に示すように、キャビティＣが繊維強化樹脂ＦＲＰの厚さ方向で対向せず面方向でずれて配置される場合、当該部位に配置された繊維強化樹脂ＦＲＰは、一側面が金型Ｍに固定される（射出された溶融樹脂に押圧されて金型Ｍに接触する）。このため、射出された溶融樹脂の圧力を受けた際にも繊維強化樹脂ＦＲＰの位置ずれが抑えられる。また、面方向で相互にずれたキャビティＣの間の範囲Ｈで、繊維強化樹脂ＦＲＰが金型Ｍに挟持されることでも、繊維強化樹脂ＦＲＰの位置ずれが抑えられる。

図２〜図８に示すように、リアフェンダ４０は、前後方向に長い長尺の形状とされている。リアフェンダ４０は、その前部に設けられた車体取り付け部４２と、車体取り付け部４２から後端部まで延びる延出部４５と、を備えている。

車体取り付け部４２は、後輪１７との接触を避ける半球状の曲面部４２ａと、曲面部４２ａの左右方向両側で前後方向と直交するように設けられ、前後方向に延びるボルト等によって車体側に固定される垂直面部４２ｂと、左右垂直面部４２ｂの上端部間に跨るようにＵ字状に設けられ、曲面部４２ａの外面から後ろ上がりに傾斜して延び、シート３３（図１参照）の後端部を接触させる傾斜面部４２ｃと、を備えている。垂直面部４２ｂには、車体側に取り付けるためのボルト等を挿通する貫通孔４２ｂ１が形成されている。曲面部４２ａの略中央部には、上方に凸の膨出部４２ｄが形成されている。膨出部４２ｄには、前後方向に延びるボルト等を挿通する貫通孔４２ｄ１が形成されている。

貫通孔４２ｄ１の周囲には、ボルト等の座面を形成する締結部５２が一体形成されている。締結部５２は、フェンダ本体４１の車両外方側に設けられる外側締結部５２ａと、フェンダ本体４１の車両内方側に設けられる内側締結部５２ｂと、貫通孔４２ｄ１の内周縁部に沿う孔内周形成部５２ｃと、を備えている。外側締結部５２ａは、曲面部４２ａの外面側（上面側）で膨出部４２ｄの貫通孔４２ｄ１の周囲に設けられ、円環状の座面を形成する。内側締結部５２ｂは、曲面部４２ａの内面側（下面側）で膨出部４２ｄの貫通孔４２ｄ１の周囲に設けられ、円環状の座面を形成する。

図１１を参照し、外側締結部５２ａおよび内側締結部５２ｂは、フェンダ本体４１の厚さ方向でフェンダ本体４１の一部を挟んで互いに対向している。このため、内側締結部５２ｂを設けることでフェンダ本体４１の厚さ方向で対面側の表面に生じやすいヒケ（樹脂の収縮に伴い表面に生じる凹み）発生箇所に外側締結部５２ａを設けることができるため、ヒケが視認しづらくなるため意匠性を向上させることが出来る。外側締結部５２ａと内側締結部５２ｂとは、孔内周形成部５２ｃを介して互いに一体に連続し、貫通孔４２ｄ１の内周縁部を覆っている。繊維強化樹脂ＦＲＰ（フェンダ本体４１）の貫通孔４２ｄ１の内周縁が、繊維レスの樹脂構造部５１である締結部５２に覆われることで、強化繊維の繊維端の露出（ささくれや毛羽立ち）を無くすための末端処理が省略可能となる。

図２〜図８を参照し、フェンダ本体４１の車両外方側で締結部５２の周囲には、樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、フェンダ本体４１と一体形成される外側締結サポート部５３が締結部５２と一体に設けられている。外側締結サポート部５３は、締結部５２から後方に三本、前方に一本に振り分けて概ね放射方向に延びる複数の補強ビード部５３ａ〜５３ｃを備えている。具体的に、補強ビード部５３ａ〜５３ｃは、締結部５２から前方へ延びる前補強ビード部５３ａと、締結部５２から斜め前方へ延びる前外補強ビード部５３ｂと、締結部５２から後方へ延びる後補強ビード部５３ｃと、を備えている。

フェンダ本体４１の車両内方側で締結部５２の周囲には、樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、フェンダ本体４１と一体形成される内側締結サポート部５５が締結部５２と一体に設けられている。内側締結サポート部５５は、繊維強化樹脂ＦＲＰの貫通孔４２ｄ１（内側締結部５２ｂ）の周囲を囲むように環状に設けられている。

図９〜図１２を参照し、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５は、フェンダ本体４１の厚さ方向から見て互いに相手側を避ける退避部５４，５６を備えている。
外側締結サポート部５３は、前記退避部５４として、内側締結サポート部５５の外周形状で区画される環状の範囲ＨＡ内でフェンダ本体４１の表面側（車両外方側）に、環状の範囲ＨＡの周方向で隣り合う補強ビード部５３ａ〜５３ｃの間に形成される凹状の外側切り欠き部５４ａを備えている。

内側締結サポート部５５は、その外周形状で区画される環状の範囲ＨＡ内でフェンダ本体４１の裏面側（車両内方側）に、前記退避部５６として内側切り欠き部５６ａを備えている。
外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５の各退避部５４，５６は、それぞれ膨出部４２ｄの外面および内面に沿って傾斜して設けられている。

外側切り欠き部５４ａおよび内側切り欠き部５６ａは、それぞれ複数設けられている。これら複数の外側切り欠き部５４ａおよび内側切り欠き部５６ａは、フェンダ本体４１の厚さ方向から見て、環状の範囲ＨＡの周方向で交互に並んで配置されている。すなわち、外側締結サポート部５３の補強ビード部５３ａ〜５３ｃは、フェンダ本体４１の厚さ方向から見て、内側切り欠き部５６ａと少なくとも一部が重なる位置で内側締結サポート部５５を避けて延設されている。

図１０に示す断面位置では、外側切り欠き部５４ａ−１および内側切り欠き部５６ａ−１がフェンダ本体４１の厚さ方向で互いに重なることで、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５が互いに相手側を避けている。
図１１に示す断面位置では、内側切り欠き部５６ａ−１が消失するものの外側切り欠き部５４ａ−１が存在することで、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５が互いに相手側を避けている。
図１２に示す断面位置では、外側切り欠き部５４ａ−１が消失するものの内側切り欠き部５６ａ−２が存在することで、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５が互いに相手側を避けている。

図１４を併せて参照し、内外の締結サポート部５３，５５を射出成形する際、金型Ｍにおける内外の締結サポート部５３，５５を形成する部位では、繊維強化樹脂ＦＲＰの一側面側にのみ射出空間（キャビティＣ）を設けることとなる。すると、当該部位に配置された繊維強化樹脂ＦＲＰは、前述したように、一側面が金型に固定されるため、射出された溶融樹脂の圧力を受けた際にも繊維強化樹脂ＦＲＰの位置ずれが抑えられる。

また、交互に並ぶ内外のキャビティＣの間の範囲で、繊維強化樹脂ＦＲＰを金型で挟持することも可能である。これにより、繊維強化樹脂ＦＲＰに形成された締結部材挿通用の開口の位置ずれが生じ難く、締結部５２の成形精度（形状精度）が高まる。

外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５においては、繊維強化樹脂ＦＲＰに形成された開口（貫通孔４２ｄ１）を囲むように略円環状に設けられるとともに、その略円環状の範囲ＨＡにおいて繊維強化樹脂ＦＲＰを介在して対向した位置に、それぞれ、外側切り欠き部５４ａおよび内側切り欠き部５６ａを設けている。

これにより、フェンダ本体４１を構成する繊維強化樹脂ＦＲＰを円環状に金型に固定できるため、フェンダ本体４１（繊維強化樹脂ＦＲＰ）に形成された開口（貫通孔４２ｄ１）の位置ずれが生じ難く、より成形精度（形状精度）が高まるとともに、さらにその開口貫通孔４２ｄ１）の周囲に切り欠き部５４ａ，５６ａを設けることで、繊維強化樹脂ＦＲＰを両方の金型で把持できるため、より開口（貫通孔４２ｄ１）の成形精度（形状精度）が高まる。

なお、退避部５４，５６は、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５の一方のみに設けられてもよい。この場合も、繊維強化樹脂ＦＲＰの一側面側にのみ射出空間（キャビティＣ）を設ける部位では、繊維強化樹脂ＦＲＰの一側面を金型に固定する作用が得られる。

図２〜図８を参照し、延出部４５は、略水平な上面を形成する天板部４５ａと、天板部４５ａの左右外側から下方に延びる左右一対の側板部４５ａ１と、を備えている。左右側板部４５ａ１は、天板部４５ａの左右側縁部から略垂直に下方へ延びる上部垂下部４５ｂと、上部垂下部４５ｂの下縁部から下方かつ左右外側へ斜めに延びる側部傾斜部４５ｃと、側部傾斜部４５ｃの前部の下縁部から略垂直に下方へ延びる下部垂下部４５ｄと、を備えている。下部垂下部４５ｄは、下縁部が後ろ上がりに切れ上がることで、側面視で前後に長い三角形状をなしている。下部垂下部４５ｄの前端縁部は、垂直面部４２ｂの外側縁部に接続されている。

リアフェンダ４０を形成する繊維強化樹脂ＦＲＰは、指向方向が互いに直交する二方向の繊維糸を織って構成されている。繊維強化樹脂ＦＲＰは、延出部４５においては、繊維糸の指向方向が前後方向（延出部４５の長手方向）に対して約４５度傾くように（非平行となるように）配置されている。

延出部４５は、走行時には後端側を上下動させるように振動する。延出部４５は、自動二輪車１の転倒時等の外乱を受けたり、使用者が車体を支えたり牽引したりするための取っ手として用いることがあり、種々方向の荷重入力がある。これに対し、上記した繊維方向の工夫により、延出部４５に上下の振動や種々方向の荷重入力があっても、繊維強化樹脂ＦＲＰに生じる応力が分散されやすく、表面のシワや白化が抑えられ、かつ樹脂層の積層剥離も抑えられる。

リアフェンダ４０は、車体取り付け部４２および延出部４５の各々に、繊維を含まない樹脂構造部５１を備えている。樹脂構造部５１は、繊維強化樹脂ＦＲＰからなるフェンダ本体４１の表裏面側にそれぞれ溶着されて一体成形されている。以下、フェンダ本体４１の表面を車両外方を向く外面４１ａ、フェンダ本体４１の裏面を車両内方を向く内面４１ｂ、と称することがある。

樹脂構造部５１は、前後方向に延びる複数の前後方向リブ６１ａ，６１ｂおよびモール部６２と、車幅方向に延びる複数の幅方向リブ６３と、左右垂直面部４２ｂの外面側（前面側）を被覆する左右一対の垂直面被覆部６４と、傾斜面部４２ｃの外面側（上前面側）を被覆する傾斜面被覆部６５と、フェンダ本体４１の後端縁部を被覆する後部モール部６６と、フェンダ本体４１の後部下側から下後方へ斜めに延びるライセンスプレート取付部６７と、締結部５２と、を備えている。ライセンスプレート取付部６７は、軽量化のための中央開口６７ａと、中央開口６７ａの左右側に配置される左右一対の貫通孔６７ｂと、を備えている。貫通孔６７ｂは、ライセンスプレートを締結するボルト等を挿通する締結孔である。この貫通孔６７ｂが繊維糸を含まない樹脂構造部５１に形成されるので、ライセンスプレート着脱時の繊維糸のささくれや毛羽立ちが抑えられる。

前後方向リブ６１ａ，６１ｂは、延出部４５の外面側で天板部４５ａと左右側板部４５ａ１との間の境界部分に沿って前後方向に延びる外側前後方向リブ６１ａと、延出部４５の内面側で天板部４５ａと左右側板部４５ａ１との間の境界部分に沿って前後方向に延びる内側前後方向リブ６１ｂと、を備えている。外側前後方向リブ６１ａと内側前後方向リブ６１ｂとは、各々の基端部をフェンダ本体４１の厚さ方向で対向させ、各々の基端部の間にフェンダ本体４１（繊維強化樹脂ＦＲＰ）を挟み込んでいる。このため、内側前後方向リブ６１ｂを設けることでフェンダ本体４１の厚さ方向で対面側の表面に生じやすいヒケ（樹脂の収縮に伴い表面に生じる凹み）発生箇所に外側前後方向リブ６１ａを設けることができるため、ヒケが視認しづらくなるため意匠性を向上させることが出来る。

モール部６２は、延出部４５の下縁部に沿って前後方向に延び、延出部４５の下縁部を覆っている。延出部４５の下縁部を繊維のない樹脂製のモール部６２で覆うことで、乗員や整備士等が延出部４５を把持した際に、その手にかかる負担が低減される。モール部６２は、下部垂下部４５ｄの外面も覆っている。
延出部４５の後端部は、この後端部に沿って左右方向に延びる後部モール部６６に覆われている。繊維強化樹脂ＦＲＰ（フェンダ本体４１）の端縁がモール部６２，６６に覆われることで、強化繊維の繊維端の露出（ささくれや毛羽立ち）を無くすための末端処理が省略可能となる。

前後方向リブ６１ａ，６１ｂおよびモール部６２は、延出部４５の後端部まで延びている。左右の前後方向リブ６１ａ，６１ｂおよびモール部６２の各後端部は、後部モール部６６の両端部にそれぞれ接続されている。左右モール部６２の後部は、ライセンスプレート取付部６７の上端部両側にそれぞれ接続されている。前後方向リブ６１ａ，６１ｂおよびモール部６２の前端部は、傾斜面被覆部６５および左右垂直面被覆部６４の両端部にそれぞれ接続されている。樹脂構造部５１が延出部４５の前後で適宜連結されることで、樹脂構造部５１の射出成形時の溶融樹脂の流れが良好になる。

前後方向リブ６１ａ，６１ｂおよびモール部６２は、延出部４５の後側（先端側）ほどフェンダ本体４１からの突出高さを減少させるように（すなわち前側（基端側）ほどフェンダ本体４１からの突出高さを増加させるように）設けられている。このため、片持ち梁の態様をなす延出部４５の振動や荷重入力に対し、前後方向リブ６１ａ，６１ｂおよびモール部６２によって効率よく強度剛性が確保される。

幅方向リブ６３は、前後方向と略直交する板状をなし、内側前後方向リブ６１ｂとモール部６２とを相互に連結するように設けられている。幅方向リブ６３は、内側前後方向リブ６１ｂおよびモール部６２の長さ方向（前後方向）で複数設けられている。複数の幅方向リブ６３は、内側前後方向リブ６１ｂおよびモール部６２の間の節として機能し、リアフェンダ４０の側部の剛性を高めている。

本実施形態のリアフェンダ４０（車両用樹脂部品）は、フェンダ本体４１が繊維強化樹脂ＦＲＰで形成され、このフェンダ本体４１の外面４１ａに、部分的な補強として樹脂構造部５１が設けられている。フェンダ本体４１に繊維強化樹脂ＦＲＰを用いることで、薄くて軽いリアフェンダ４０を得ることができる。このフェンダ本体４１の剛性面で必要な部分にのみ補強としての樹脂構造部５１を設けることで、軽量なフェンダ本体４１を効率よく補強することが可能となる。このため、材料コストを抑えた上で高剛性のリアフェンダ４０を得ることができる。フェンダ本体４１と樹脂構造部５１とで各々材料原着による色彩を持たせることが可能であり、外装部品のカラーバリエーションを設定することができる。

繊維強化樹脂ＦＲＰのシートから形成されたフェンダ本体４１は、細かな凹凸形状を形成することが難しいが、このフェンダ本体４１に繊維糸と同素材の樹脂構造部５１を一体形成することで、繊維糸に溶着して強固に一体化した細部形状を高い自由度と精度で形成することができる。よってフェンダ本体４１の表面側で樹脂構造部５１による意匠形状を形成することもできる。

前後方向リブ６１ａ，６１ｂは、リアフェンダ４０の基端側（前側）ほどフェンダ本体４１からの突出高さを増加させるので、リアフェンダ４０の振動や荷重入力に対する剛性を効率よく高めることができる。前後方向リブ６１ａ，６１ｂは、リアフェンダ４０の後端まで至るので、リアフェンダ４０の途中で終端する場合に比べて、リアフェンダ４０の振動や荷重入力による応力集中の発生を抑えることができる。リアフェンダ４０の端縁部はモール部６２，６６に被覆されるので、フェンダ本体４１の下縁部における繊維糸のささくれや毛羽立ちを抑えることができる。左右の上下方向リブの後端部間は、リアフェンダ４０の後端部を被覆する後部モール部６６で連結されているので、リアフェンダ４０の後縁部における繊維糸のささくれや毛羽立ちを抑えるとともに、射出成形時の溶融樹脂の流路を確保して先細りの前後方向リブ６１ａ，６１ｂの後端側の成形性を高めることができる。

前後方向リブ６１ｂとモール部６２との間に複数の横リブが設けられることで、複数の横リブが前後方向リブ６１ｂとモール部６２との間に渡る節となり、重量増加を抑えた上で側板部４５ａ１全体を効率よく補強し、もってリアフェンダ４０全体を効率よく補強することができる。前後方向リブ６１ａ，６１ｂがフェンダ本体４１の厚さ方向で互いに対向しているので、内外の前後方向リブ６１ａ，６１ｂが互いに補強し合うこととなり、リアフェンダ４０の剛性を効果的に高めることができる。このため、内側前後方向リブ６１ｂを設けることでフェンダ本体４１の厚さ方向で対面側の表面に生じやすいヒケ（樹脂の収縮に伴い表面に生じる凹み）発生箇所に外側前後方向リブ６１ａを設けることができるため、ヒケが視認しづらくなるため意匠性を向上させることが出来る。

前後方向リブ６１ａ，６１ｂおよびモール部６２の各々の前端部が、フェンダ本体４１の段差状の傾斜面部４２ｃおよび垂直面部４２ｂを被覆する被覆部に連結されているので、フェンダ本体４１の段差形状と被覆部とによる高剛性部位に前後方向リブ６１ａ，６１ｂおよびモール部６２を連結することができ、リアフェンダ４０の剛性を効果的に高めることができる。車体取り付け部４２の締結座面を形成する締結部５２が繊維糸を含まない樹脂で形成されるので、リアフェンダ４０の着脱時に繊維糸のささくれや毛羽立ちを抑えることができる。締結部５２における繊維糸を含む層の厚さが抑えられるので、繊維糸を含む層が経年劣化で痩せて車体取り付け部４２にガタ等を生じさせることを抑止することができる。

以上説明したように、上記実施形態における車両用樹脂部品（リアフェンダ４０）は、樹脂繊維を用いた繊維強化樹脂ＦＲＰからなるフェンダ本体４１と、樹脂繊維と同質または互いに溶融する素材の樹脂材料からなり、フェンダ本体４１と一体形成され、車体に対して締結される締結部５２と、を備えている。
この構成によれば、フェンダ本体４１に含まれる強化繊維と、樹脂部品を車体に締結する締結部５２の樹脂材料と、が互いに同質または互いに溶融する素材であるため、これらが異質または少なくとも一方が溶融しない素材である場合と比較して、締結部５２のフェンダ本体４１への結合力を高めて締結部５２を強固にし、樹脂部品の振動や荷重入力による応力が生じやすい基端側（車体取り付け部４２）の車体への取り付け強度を向上させることができる。また、樹脂からなる繊維素材を用いて母体となるフェンダ本体４１を構成することで、炭素等からなる従来の繊維素材を用いる場合に比べて、高い剛性を得ながらも母体をたわみやすくし、衝撃吸収を可能として保護機能を持たせることができる。また、樹脂構造部５１とともに締結部５２を一体成形することで、締結部５２が成形容易であるとともに、締結部５２は繊維レスであるため、車体への取り付けや外乱の影響等を受けても繊維が露出せず、外観を良好にするとともに、樹脂繊維が車体への取り付けの妨げになることを防ぐことができる。

また、上記車両用樹脂部品において、フェンダ本体４１は、樹脂繊維に比して融点が低いマトリクス樹脂を有する繊維強化樹脂ＦＲＰから構成される。
この構成によれば、フェンダ本体４１は、樹脂繊維に比して融点が低いマトリクス樹脂を有するため、樹脂構造部５１との結合の際にマトリクス樹脂が溶融しやすく、結合力を高めることが出来る。

また、上記車両用樹脂部品において、締結部５２は、フェンダ本体４１の車両外方側に設けられる外側締結部５２ａと、フェンダ本体４１の車両内方側に設けられる内側締結部５２ｂと、を備え、外側締結部５２ａおよび内側締結部５２ｂは、フェンダ本体４１の厚さ方向でフェンダ本体４１を挟んで互いに対向している。
この構成によれば、車両外方側および内方側からそれぞれ締結部５２へ締結部材を対向させる際に、締結部材との摺接による樹脂繊維のささくれや毛羽立ちを抑え、外観を良好にするとともに、樹脂繊維が車体への取り付けの妨げになることを防ぐことができる。また、フェンダ本体４１の一方側に締結部５２（内側締結部５２ｂ）を設けた場合に他方側（外側）に生じやすいヒケ（樹脂の収縮に伴い表面に生じる凹み）の発生箇所に、外側締結部５２ａを設けることができるため、ヒケが視認しづらくなり、意匠性を向上させることが出来る。

また、上記車両用樹脂部品において、締結部５２は、フェンダ本体４１に形成された締結部材挿通孔（貫通孔４２ｄ１）の内周縁部に沿う孔内周形成部５２ｃを備え、外側締結部５２ａと内側締結部５２ｂとは、孔内周形成部５２ｃを介して互いに一体に連続し、締結部材挿通孔の内周縁部を被覆している。
この構成によれば、フェンダ本体４１を構成する繊維強化樹脂ＦＲＰの締結部材挿通孔の内周縁部を繊維レスの締結部５２で被覆するので、フェンダ本体４１（繊維強化樹脂ＦＲＰ）に形成された開口（締結部材挿通孔）に位置ずれが生じても、この位置ずれを締結部５２で吸収し、樹脂部品の開口としては締結部５２の射出成形により精度よく形成することができる。外側締結部５２ａと内側締結部５２ｂとは、孔内周形成部５２ｃを介して互いに連続して設けられるため、締結部５２の成形を容易にすることができる。

また、上記車両用樹脂部品において、フェンダ本体４１の車両外方側で締結部５２の周囲に設けられ、樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、フェンダ本体４１と一体形成される外側締結サポート部５３を備え、外側締結サポート部５３は、外側切り欠き部５４ａを備えている。
この構成によれば、金型内で外側締結サポート部５３を射出成形する場合、金型における外側切り欠き部５４ａを形成する部位では、当該部位に配置された繊維強化樹脂ＦＲＰの一側面に金型が接触するため、繊維強化樹脂ＦＲＰの位置ずれが抑えられる。これにより、繊維強化樹脂ＦＲＰに形成された締結部材挿通用の開口（貫通孔４２ｄ１）の位置ずれが生じ難く、締結部５２の成形精度（形状精度）を高めることができる。

また、上記車両用樹脂部品において、フェンダ本体４１の車両内方側で締結部５２の周囲に設けられ、樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、フェンダ本体４１と一体形成される内側締結サポート部５５を備え、内側締結サポート部５５は、内側切り欠き部５６ａを備えている。
この構成によれば、金型内で内側締結サポート部５５を射出成形する場合、金型における内側切り欠き部５６ａを形成する部位では、当該部位に配置された繊維強化樹脂ＦＲＰの一側面に金型が接触するため、繊維強化樹脂ＦＲＰの位置ずれが抑えられる。これにより、繊維強化樹脂ＦＲＰに形成された締結部材挿通用の開口（貫通孔４２ｄ１）の位置ずれが生じ難く、締結部５２の成形精度（形状精度）を高めることができる。

また、上記車両用樹脂部品において、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５は、繊維強化樹脂ＦＲＰに形成された締結部材挿通孔（貫通孔４２ｄ１）を囲む環状の範囲ＨＡに設けられるとともに、互いに連続して形成されている。
この構成によれば、締結部５２の周囲に設けられる外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５が、それぞれ直接または締結部５２を介する等により環状の範囲ＨＡの周方向で連続して形成されることで、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５の成形時に溶融樹脂の流れが良好になり、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５の成形性を高めることができる。
なお、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５の一方が、環状の範囲ＨＡの周方向で連続して形成される構成でもよい。すなわち、外側締結サポート部５３または内側締結サポート部５５が、環状の範囲ＨＡの周方向で連続して形成される構成でもよい。この場合も、溶融樹脂の流れを良好にする作用が得られる。

また、上記車両用樹脂部品において、フェンダ本体４１の車両外方側で締結部５２の周囲に設けられ、樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、フェンダ本体４１と一体形成される外側締結サポート部５３と、フェンダ本体４１の車両内方側で締結部５２の周囲に設けられ、樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、フェンダ本体４１と一体形成される内側締結サポート部５５と、を備え、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５は、フェンダ本体４１の厚さ方向から見て互いに相手を避けて設けられている。
この構成によれば、内外の締結サポート部５３，５５を射出成形する際、金型Ｍにおける内外の締結サポート部５３，５５を形成する部位では、繊維強化樹脂ＦＲＰの一側面が金型Ｍに固定される（射出された溶融樹脂に押圧されて金型Ｍに接触する）ため、繊維強化樹脂ＦＲＰの位置ずれが抑えられ、締結部材挿通孔の位置ずれが生じ難く、締結部５２の成形精度（形状精度）を高めることができる。

また、上記車両用樹脂部品において、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５は、繊維強化樹脂ＦＲＰに形成された締結部材挿通孔を囲む環状の範囲ＨＡに設けられ、外側締結サポート部５３および内側締結サポート部５５は、フェンダ本体４１の厚さ方向から見て、互いに相手を避ける外側切り欠き部５４ａおよび内側切り欠き部５６ａをそれぞれ備え、外側切り欠き部５４ａおよび内側切り欠き部５６ａは、フェンダ本体４１の厚さ方向から見て、前記環状の範囲ＨＡの周方向で交互に並んで配置されている。
この構成によれば、フェンダ本体４１を構成する繊維強化樹脂ＦＲＰに対し、締結部材挿通孔ひいては締結部５２を囲う環状の内外の締結サポート部５３，５５を介して締結部５２を固定するので、締結部５２からフェンダ本体４１に伝達する締結力を分散し、樹脂部品の車体への取り付け剛性を高めることができる。内外の締結サポート部５３，５５は、環状の範囲ＨＡに設けた内外の切り欠き部５４ａ，５６ａが周方向で交互に並んで配置されているので、締結部５２を射出成形する際、環状の範囲ＨＡの全域でバランスよく繊維強化樹脂ＦＲＰの位置ずれが抑えられる。これにより、締結部５２の成形精度（形状精度）をより一層高めることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、樹脂繊維強化樹脂は、ポリプロピレン繊維強化プラスチックに限らず、セルロース繊維やアラミド繊維等、ポリプロピレン以外の樹脂繊維を用いたものであってもよい。
本発明を適用する車両用樹脂部品は、リアフェンダに限らず、フロントフェンダやシュラウド等の他の外装部品、さらにはエアクリーナボックス等の機能部品であってもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、鞍乗り型車両に限らず、車室を有する車両に適用してもよい。

そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４０ リアフェンダ（車両用樹脂部品）
４１ フェンダ本体
４１ａ 外面
４２ 車体取り付け部
４２ｄ１ 貫通孔（締結部材挿通孔）
５１ 樹脂構造部
５２ 締結部
５２ａ 外側締結部
５２ｂ 内側締結部
５２ｃ 孔内周形成部
５３ 外側締結サポート部
５４ａ 外側切り欠き部
５５ 内側締結サポート部
５６ａ 内側切り欠き部
６１ａ 外側前後方向リブ（補強部）
６１ｂ 内側前後方向リブ（補強部）
６２ モール部（補強部）
６７ ライセンスプレート取付部（部品取付部）
ＦＲＰ 繊維強化樹脂
ＨＡ 環状の範囲

Claims (10)

1. 樹脂繊維を用いた繊維強化樹脂（ＦＲＰ）からなる樹脂部品本体（４１）と、
   前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成され、車体に対して締結される締結部（５２）と、を備えていることを特徴とする車両用樹脂部品。
2. 前記樹脂部品本体（４１）は、前記樹脂繊維に比して融点が低いマトリクス樹脂を有する繊維強化樹脂（ＦＲＰ）からなることを特徴とする請求項１に記載の車両用樹脂部品。
3. 前記締結部（５２）は、少なくとも前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側に設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用樹脂部品。
4. 前記締結部（５２）は、前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側に設けられる外側締結部（５２ａ）と、前記樹脂部品本体（４１）の車両内方側に設けられる内側締結部（５２ｂ）と、を備え、前記外側締結部（５２ａ）および内側締結部（５２ｂ）は、前記樹脂部品本体（４１）の厚さ方向で前記樹脂部品本体（４１）を挟んで互いに対向していることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両用樹脂部品。
5. 前記締結部（５２）は、前記樹脂部品本体（４１）に形成された締結部材挿通孔（４２ｄ１）の内周縁部に沿う孔内周形成部（５２ｃ）を備え、
   前記外側締結部（５２ａ）と前記内側締結部（５２ｂ）とは、前記孔内周形成部（５２ｃ）を介して互いに一体に連続し、前記締結部材挿通孔（４２ｄ１）の内周縁部を被覆していることを特徴とする請求項４に記載の車両用樹脂部品。
6. 前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される外側締結サポート部（５３）を備え、
   前記外側締結サポート部（５３）は、外側切り欠き部（５４ａ）を備えていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の車両用樹脂部品。
7. 前記樹脂部品本体（４１）の車両内方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される内側締結サポート部（５５）を備え、
   前記内側締結サポート部（５５）は、内側切り欠き部（５６ａ）を備えていることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の車両用樹脂部品。
8. 前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側または車両内方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される外側締結サポート部（５３）または内側締結サポート部（５５）を備え、
   前記外側締結サポート部（５３）または前記内側締結サポート部（５５）は、前記繊維強化樹脂（ＦＲＰ）に形成された締結部材挿通孔（４２ｄ１）を囲む環状の範囲（ＨＡ）に設けられるとともに、互いに連続して形成されていることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の車両用樹脂部品。
9. 前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される外側締結サポート部（５３）と、
   前記樹脂部品本体（４１）の車両内方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される内側締結サポート部（５５）と、を備え、
   前記外側締結サポート部（５３）および前記内側締結サポート部（５５）は、前記繊維強化樹脂（ＦＲＰ）に形成された締結部材挿通孔（４２ｄ１）を囲む環状の範囲（ＨＡ）に設けられ、
   前記外側締結サポート部（５３）および前記内側締結サポート部（５５）は、前記樹脂部品本体（４１）の厚さ方向から見て、互いに相手を避ける外側切り欠き部（５４ａ）および内側切り欠き部（５６ａ）をそれぞれ備え、
   前記外側切り欠き部（５４ａ）および内側切り欠き部（５６ａ）は、前記樹脂部品本体（４１）の厚さ方向から見て、前記環状の範囲（ＨＡ）の周方向で交互に並んで配置されていることを特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載の車両用樹脂部品。
10. 前記樹脂部品本体（４１）の車両外方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される外側締結サポート部（５３）と、
    前記樹脂部品本体（４１）の車両内方側で前記締結部（５２）の周囲に設けられ、前記樹脂繊維と同質の樹脂材料からなり、前記樹脂部品本体（４１）と一体形成される内側締結サポート部（５５）と、を備え、
    前記外側締結サポート部（５３）および前記内側締結サポート部（５５）は、前記繊維強化樹脂（ＦＲＰ）に形成された締結部材挿通孔（４２ｄ１）を囲む環状の範囲（ＨＡ）に設けられるとともに、前記環状の範囲（ＨＡ）において繊維強化樹脂（ＦＲＰ）を介在して対向した位置に、それぞれ切り欠き部（５４ａ，５６ａ）を備えていることを特徴とする請求項１から９の何れか一項に記載の車両用樹脂部品。

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