JP2017190092A - 鞍乗型車両用フェンダおよび鞍乗型車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】排気管のレイアウトや車輪の上下動を制限することなく、フェンダ基材の裏部への泥の付着が抑制される、鞍乗型車両用フェンダを提供する。
【解決手段】鞍乗型車両用フェンダ（３０）は、結晶性樹脂から形成され、車輪（７）の上方に配置される基材（３１）と、車輪に対向する基材の裏部（３１ｂ）に密着したフィルム（３２）とを備える。基材の表面の硬度は、基材の内部の硬度よりも低い。フィルムの硬度は、基材の表面の硬度よりも高い。
【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗型車両用フェンダおよび鞍乗型車両に関する。
オフロード型の自動二輪車では、走行中に車体に付着した泥によって重量が増加してしまい、車体自体になされた軽量化の効果が台無しになるという問題がある。また、走行後の洗車の際、車体から短時間できちんと泥を除去することは難しく、洗車作業が煩わしいという問題もある。
特許文献１は、フェンダの裏側に付着した泥を容易に除去するための構成を開示している。特許文献１に開示されている構成では、フェンダの裏側の泥受け部に、メッシュ材（または繊維素材）から形成された可撓性の泥除けがたるみを持たせた状態で設けられる。特許文献１は、泥除けに走行中に付着した泥が、走行に伴う振動によって振るい落とされることを意図している。
特開平６−１３５３６２号公報
しかしながら、特許文献１の構成では、粘土質の泥が泥除けの網目を通過してフェンダ基材の裏部にへばりつくおそれがある。また、泥除けがたるみを持たせた状態で設けられるので、排気管の取り付け位置が制限されたり、車輪（後輪）の上下動が制限されたりするおそれがある。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気管のレイアウトや車輪の上下動を制限することなく、フェンダ基材の裏部への泥の付着が抑制される、鞍乗型車両用フェンダを提供することにある。
本発明の実施形態による鞍乗型車両用フェンダは、結晶性樹脂から形成され、車輪の上方に配置される基材と、前記車輪に対向する前記基材の裏部に密着したフィルムと、を備え、前記基材の表面の硬度は、前記基材の内部の硬度よりも低く、前記フィルムの硬度は、前記基材の表面の硬度よりも高い。
ある実施形態において、前記フィルムの鉛筆硬度は、２Ｂ以上２Ｈ以下である。
ある実施形態において、前記基材の表面の鉛筆硬度は、４Ｂ以上２Ｂ以下である。
ある実施形態において、前記フィルムは、前記基材の裏部に貼り付けられている。
ある実施形態において、前記フィルムは、前記基材と一体にインサート成形されている。
ある実施形態において、前記フィルムの表面粗さＲａが０．５μｍ以下である。
ある実施形態において、前記鞍乗型車両用フェンダは、前記車輪側の表面に位置する撥水層を含む。
ある実施形態において、前記基材は、ポリプロピレンから形成されている。
ある実施形態において、前記フィルムは、ポリプロピレンから形成されている。
ある実施形態において、前記基材の裏部は、凹凸形状を有する。
本発明の実施形態による鞍乗型車両は、車輪と、前記車輪の上方に配置された、上述したいずれかの構成を有するフェンダと、を備える。
本発明の鞍乗型車両用フェンダでは、基材の表面の硬度よりも高い硬度を有するフィルムが、基材の裏部に密着して配置されているので、フェンダ裏面（基材の裏部とフィルムとによって構成される泥受け部）に泥や小石が当たっても泥受け部に凹部が形成され難い。そのため、アンカー効果が生じにくいので、泥受け部への泥の付着を抑制でき、また、付着した泥が落ち易くなる。また、フィルムは、基材の裏部に密着しているので、排気管のレイアウトや車輪の上下動を制限するおそれがない。
泥受け部への凹部の形成をより確実に防止する観点からは、フィルムの鉛筆硬度は２Ｂ以上であることが好ましい。また、フェンダの製造の容易さの観点からは、フィルムの鉛筆硬度は２Ｈ以下であることが好ましい。
基材の表面の硬度が比較的低い場合、具体的には、基材の表面の鉛筆硬度が２Ｂ以下である場合に、本発明を用いる意義が大きい。ただし、基材の表面の硬度が低すぎると、フェンダ全体が軟質となるので、軽量性を維持したままフェンダに要求される剛性を得るのが難しいことがある。そのため、基材の表面の鉛筆硬度は、４Ｂ以上であることが好ましい。また、基材の表面の鉛筆硬度が４Ｂ以上２Ｂ以下であると、金型冷却に特別な制約を受けないので、フェンダの生産性を十分に高く維持することができる。
フィルムが基材の裏部に貼り付けられている構成を採用すると、フィルムと基材とを別々に生産することができるので、生産場所の自由度が高くなる。
フィルムが基材と一体にインサート成形されている構成を採用すると、フィルムを基材に貼り付ける作業を省略することができる。
フィルムの表面粗さ（算術平均粗さ）Ｒａが０．５μｍ以下であると、フィルムの表面の平滑度が十分に高いので、フェンダ裏面に付着した泥が滑り落ち易い。
フェンダが撥水層を含むことにより、泥の付着をいっそう抑制することができる。
基材は、ポリプロピレンから形成されていることが好ましい。ポリプロピレンは、比較的安価で生産性がよいからである。また、ポリプロピレンは、機械的強度に優れているので、耐久性に優れる。そのため、基材をポリプロピレンから形成することにより、排気管のレイアウトや車輪の上下動を制限することなく泥の付着が抑制されるフェンダであって、さらに耐久性に優れたフェンダを得ることができる。
フィルムは、ポリプロピレンから形成されていることが好ましい。ポリプロピレンは、比較的安価で生産性がよいからである。また、ポリプロピレンは、機械的強度に優れているので、耐久性に優れる。
基材の裏部が凹凸形状を有する場合に、本発明を用いる意義が特に大きいといえる。凹凸形状が存在すると、凹凸形状が存在しない場合に比べ、表面積が大きくなるので、泥が溜まりやすくなる。しかしながら、本発明のように、基材の表面の硬度よりも高い硬度を有するフィルムが基材の裏部に密着して配置されていることにより、基材の裏部が凹凸形状を有していても、泥が溜まりにくい。
本発明の実施形態によると、排気管のレイアウトや車輪の上下動を制限することなく、フェンダ基材の裏部への泥の付着が抑制される、鞍乗型車両用フェンダが提供される。
本発明の実施形態による自動二輪車（鞍乗型車両）１を模式的に示す右側面図である。 自動二輪車１が備えるリアフェンダ３０を模式的に示す斜視図である。 自動二輪車１が備えるリアフェンダ３０を模式的に示す下面図である。 （ａ）および（ｂ）は、リアフェンダ３０を模式的に示す断面図であり、それぞれ図３中の４Ａ−４Ａ’線および４Ｂ−４Ｂ’線に沿った断面を示している。 撥水層３３を含むリアフェンダ３０を模式的に示す断面図である。 （ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、フィルム３２を基材３１と一体にインサート成形する工程を示す図である。
本願発明者は、泥の付着メカニズムに関して鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得るに至った。本願発明は、以下の知見に基づいてなされたものである。
鞍乗型車両用のフェンダは、一般に、樹脂材料を用いて射出成形により生産されている。フェンダの生産の際、金型内に射出された溶融樹脂を早く硬化させて生産性を向上させるために、金型は冷却されている。従って、金型内に射出された溶融樹脂は、金型の表面に接する部分から徐々に冷やされていく。そのため、溶融樹脂の表面では、内部に比べて冷却速度が速い。その結果、完成したフェンダの表面は、フェンダの内部よりも結晶度が低くなるので、フェンダ表面の硬度は、フェンダ内部の硬度に比べてある程度低くなってしまう。
このようなフェンダの裏面（泥受け部）に泥や小石が当たると、フェンダの裏面に微小な凹部が形成される。そのため、アンカー効果によって凹部に泥が溜まりやすく（つまり付着しやすく）なる。このアンカー効果の発生を防ぐことができれば、泥の付着を抑制することができると考えられる。
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。
図１に、本実施形態における鞍乗型車両１を示す。図１は、鞍乗型車両１を模式的に示す右側面図である。鞍乗型車両１は、図１に示すように、オフロード型の自動二輪車（いわゆるモトクロッサ）である。
なお、本発明の実施形態による鞍乗型車両は、ここで例示するオフロード型の自動二輪車１に限定されない。本発明の実施形態による鞍乗型車両は、いわゆるオンロード型、モペット型、スクータ型等の他の型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明の実施形態による鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する任意の車両を意味し、二輪車に限定されない。本発明の実施形態による鞍乗型車両は、車体を傾けることによって進行方向を変える型式の三輪車（ＬＭＷ）等であってもよく、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の他の鞍乗型車両であってもよい。以下の説明および図面における、前、後、左、右、上、下は、それぞれ自動二輪車１の乗員から見たときの前、後、左、右、上、下を意味するものとする。
自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム２、エンジン３、吸気装置４、排気装置５、前輪６、後輪７、ハンドル８、座席シート９および燃料タンク１０を備えている。
車体フレーム２は、クレードル型のフレームであり、エンジン３を支持している。車体フレーム２は、メインフレーム２０、ダウンフレーム２１、下部フレーム２２、ヘッドパイプ２３、リアフレーム２５および一対のリアアーム２４を有する。
ヘッドパイプ２３は、自動二輪車１の前部に配置されている。
メインフレーム２０は、ヘッドパイプ２３から後方に向かって斜め下に延びている。メインフレーム２０の下端部にはピボット軸２７が設けられている。
ダウンフレーム２１は、ヘッドパイプ２３に対し、メインフレーム２０よりも下方の位置で接続されている。ダウンフレーム２１は、ヘッドパイプ２３から下方且つ後方に向かって延びている。
下部フレーム２２は、ダウンフレーム２１の下端とメインフレーム２０の下端とを接続している。
上記の構成を有するヘッドパイプ２３、メインフレーム２０、ダウンフレーム２１および下部フレーム２２は、車両側方から見て、ループ状に接続されている。
一対のリアアーム２４は、車両の右側と左側とに配置されている（図１では片方のみが示されている）。一対のリアアーム２４のそれぞれは、その前端部がピボット軸２７に取り付けられることにより、ピボット軸２７によって上下に揺動可能に支持されている。
一対のリアアーム２４の後端部には、後輪７が車幅方向に挟み込まれるとともに回転可能に取り付けられている。また、後輪７の上方には、リアフェンダ３０が配置されている。
リアフレーム２５は、その前端がメインフレーム２０に接続されており、メインフレーム２０から車両後方に延びている。リアフレーム２５は、アッパフレーム２５ａとロアフレーム２５ｂとを有する。アッパフレーム２５ａは、メインフレーム２０から車両後方に延びており、その前端がメインフレーム２０に接続されている。ロアフレーム２５ｂは、アッパフレーム２５ａよりも下方の位置でメインフレーム２０から車両後方に延びており、その前端がアッパフレーム２５ａの前端よりも下方でメインフレーム２０に接続されている。アッパフレーム２５ａの後部とロアフレーム２５ｂの後部とは、互いに接続されている。
ヘッドパイプ２３内に配置されるステアリングシャフト（不図示）の上側には、ハンドル８が回転可能に接続されている。ステアリングシャフトに並ぶように一対の前輪支持部材４０が配置されている。一対の前輪支持部材４０の下端には、前輪６が回転可能に取り付けられている。前輪６の上方には、フロントフェンダ３５が配置されている。
ヘッドパイプ２３の後方には、カバー１６によって覆われたエアクリーナ１５が配置されている。エアクリーナ１５の後方で且つメインフレーム２０の上方には、座席シート９の前部が配置されている。座席シート９は、エアクリーナ１５の後方から車両後方へ向かって延びている。座席シート９の前部の下方には、燃料タンク１０が配置されている。
メインフレーム２０の下方で且つダウンフレーム２１の後方には、エンジン３が配置されている。エンジン３の前部には、エアクリーナ１５からの吸気をエンジン３に送り込むための給気装置４の吸気管（不図示）が接続されているとともに、後部には排気装置５の排気管４１が接続されている。
排気装置５は、エンジン３の排気を外部に排出する。排気装置５は、排気管４１と、排気管４１の後端に取り付けられたサイレンサ４２とを有する。
以下、図２および図３を参照しながら、自動二輪車１のリアフェンダ３０の構造を説明する。図２および図３は、リアフェンダ３０を模式的に示す斜視図および下面図である。
図２および図３に示すように、リアフェンダ３０は、車両前後方向に延びる樋状に形成されている。リアフェンダ３０は、後輪７に沿うように湾曲して座席シート９の下方でリアフレーム２５に固定されるフェンダ前部３０Ａと、座席シート９の後部に延びるフェンダ後部３０Ｂとを有する。
フェンダ前部３０Ａは、後輪７の断面形状に沿うように上方に凸状に湾曲した湾曲部３０ａ１と、湾曲部３０ａ１の後部に連続して座席シート９の後部の形状に応じて凹んだシート受け凹部３０ａ２とを含んでいる。また、フェンダ前部３０Ａの、湾曲部３０ａ１から前方および側方に延びる部分には、ボルトが挿通される複数のボルト孔３０ａ３が形成されている。
なお、リアフェンダ３０の形状は、図２および図３に例示したものに限定されない。
続いて、図４（ａ）および（ｂ）を参照しながら、リアフェンダ３０の構造をより具体的に説明する。図４（ａ）および（ｂ）は、それぞれ図３中の４Ａ−４Ａ’線および４Ｂ−４Ｂ’線に沿った断面図である。図４（ａ）および（ｂ）のそれぞれには、リアフェンダ３０全体の断面に加え、一部を拡大した断面構造も併せて示している。
本実施形態におけるリアフェンダ３０は、積層構造を有する。具体的には、リアフェンダ３０（フェンダ前部３０Ａおよびフェンダ後部３０Ｂのそれぞれ）は、図４（ａ）および（ｂ）に示すように、基材３１と、基材３１の裏側（つまり基材３１と後輪７との間）に配置されたフィルム３２とを備える。
基材３１は、後輪（車輪）７の上方に配置される。つまり、基材３１は、後輪７の径方向において後輪７の外周部よりも外方に位置しており、車両上方から見たときに後輪７に重なっている。基材３１は、結晶性樹脂から形成されている。基材３１の表面の硬度は、内部の硬度よりも低い。ここで、基材３１の「表面」とは、基材３１の、相対的に上側に位置する部分（「おもて部」と呼ぶ）３１ａの表面と、相対的に下側に位置する部分（「裏部」と呼ぶ）３１ｂの表面とを含む。
フィルム３２は、基材３１の裏部（つまり後輪７に対向する部分）３１ｂに密着している。言い換えると、フィルム３２は、たるみのない状態で設けられている。また、フィルム３２は、基材３１の表面の硬度よりも高い硬度を有する。フィルム３２は、例えば、樹脂から形成されている。
このように、リアフェンダ３０では、基材３１の裏部３１ｂとフィルム３２とによって、後輪７からの泥を受ける泥受け部５０が構成されている。
上述したように、本実施形態におけるリアフェンダ（鞍乗型車両用フェンダ）３０では、基材３１の表面の硬度よりも高い硬度を有するフィルム３２が、基材３１の裏部３１ｂに密着して配置されている。従って、リアフェンダ３０の泥受け部５０に泥や小石が当たっても泥受け部５０には凹部が形成され難い。そのため、アンカー効果が生じにくいので、泥受け部５０への泥の付着を抑制でき、また、付着した泥が落ち易くなる。また、フィルム３２は、基材３１の裏部３１ｂに密着しているので、排気管４１および／またはサイレンサ４２のレイアウトや、後輪７の上下動を制限するおそれがない。
基材３１の表面の硬度が比較的低い場合、具体的には、基材３１の表面の鉛筆硬度が２Ｂ以下である場合に、本発明の実施形態を用いる意義が大きい。なお、基材３１の表面の硬度が低すぎると、リアフェンダ３０全体が軟質になるので、軽量性を維持したままリアフェンダ３０に要求される剛性を得るのが難しいことがある。そのため、基材３１の表面の鉛筆硬度は、４Ｂ以上であることが好ましい。
また、泥受け部５０への凹部の形成をより確実に防止する観点からは、フィルム３２の鉛筆硬度は２Ｂ以上であることが好ましい。ただし、硬度が著しく高いフィルム３２は、作製や入手が困難な場合があるので、リアフェンダ３０の製造の容易さの観点からは、フィルム３２の鉛筆硬度は２Ｈ以下であることが好ましいといえる。
結晶性樹脂から形成される基材３１は、典型的には、金型を用いて作製される。基材３１の表面の鉛筆硬度が４Ｂ以上２Ｂ以下であると、金型冷却に特別な制約を受けないので、リアフェンダ３０の生産性を十分に高く維持することができる。
フィルム３２の硬度は、基材３１の表面の硬度に対して相対的に高ければよい。例えば、基材３１の表面の鉛筆硬度が４Ｂであれば、フィルム３２の鉛筆硬度は４Ｂより高ければよい（例えば２Ｂ）。なお、基材３１の内部の硬度は、基材３１の表面の硬度よりも高くなる。例えば、基材３１の表面の鉛筆硬度が４Ｂであれば、基材３１の内部の鉛筆硬度は４Ｂよりも高くなる。
フィルム３２は、基材３１の裏部３１ｂに貼り付けられていてもよいし、基材３１と一体にインサート成形されていてもよい。
フィルム３２が基材３１の裏部３１ｂに貼り付けられている構成を採用すると、フィルム３２と基材３１とを別々に生産することができるので、生産場所の自由度が高くなる。フィルム３２の基材３１への貼り付けは、例えば、接着剤やバインダを用いて行うことができる。あるいは、フィルム３２を基材３１に対して溶着により貼り付けてもよい。
フィルム３２が基材３１と一体にインサート成形されている構成を採用すると、フィルム３２を基材３１に貼り付ける作業を省略することができる。フィルム３２を基材３１と一体にインサート成形する具体的な方法については、後に詳述する。
フィルム３２の表面粗さ（算術平均粗さ）Ｒａが０．５μｍ以下であると、フィルム３２の表面の平滑度が十分に高いので、泥受け部５０に付着した泥が滑り落ち易い。
また、リアフェンダ３０は、図５に示すように、後輪（車輪）７側の表面に位置する撥水層３３を含んでもよい。リアフェンダ３０が撥水層３３を含むことにより、泥の付着をいっそう抑制することができる。
撥水層３３としては、例えば、フッ化物膜やシリコーン膜を用いることができる。あるいは、撥水層３３として、表面に撥水性を発現するような微細構造が形成された膜を用いてもよい。高い撥水性を発現する微細構造として、フラクタル構造が知られている。特開２０１３−１８０７９０号には、表面にフラクタル構造が形成された包装材料が開示されている。特開２０１３−１８０７９０号に開示されている包装材料では、最表面に樹脂ビーズおよび撥水性粒子が配置されており、撥水性粒子が三次元網目構造の多孔質層を形成していることにより、高い撥水性が発現される。特開２０１３−１８０７９０号の包装材料が含む積層構造と同様の構造を含む膜を、撥水層３３として用いることができる。
なお、図５には、フィルム３２とは別の撥水層３３が設けられる例を示しているが、フィルム３２の表面が撥水層３３として機能してもよい。
基材３１は、ポリプロピレンから形成されていることが好ましい。ポリプロピレンは、比較的安価で生産性がよいからである。また、ポリプロピレンは、機械的強度に優れているので、耐久性に優れる。そのため、基材３１をポリプロピレンから形成することにより、耐久性に優れたリアフェンダ３０を得ることができる。なお、基材３１は、ポリプロピレン以外の結晶性樹脂から形成されてもよく、例えば、ポリアミド（ナイロン）から形成されてもよい。
フィルム３２の材料としては、樹脂を好適に用いることができる。フィルム３２は、ポリプロピレンから形成されていることが好ましい。ポリプロピレンは、比較的安価で生産性がよいからである。また、ポリプロピレンは、機械的強度に優れているので、耐久性に優れる。なお、フィルム３２は、ポリプロピレン以外の樹脂から形成されてもよく、例えば、ポリアミド（ナイロン）から形成されてもよい。
図２、図３および図４に示すように、リアフェンダ３０は凹凸形状を含んでいるので、基材３１の裏部３１ｂも凹凸形状を有する。凹凸形状が存在すると、凹凸形状が存在しない場合に比べ、表面積が大きくなるので、泥が溜まりやすいといえる。しかしながら、本発明の実施形態のように、基材３１の表面の硬度よりも高い硬度を有するフィルム３２が基材３１の裏部３１ｂに密着して配置されていることにより、基材３１の裏部３１ｂが凹凸形状を有していても、泥が溜まりにくい。
なお、フィルム３２は、必ずしも基材３１の裏部３１ｂの全体に配置されている必要はない。ただし、泥の付着抑制の観点からは、基材３１の裏部３１ｂのなるべく多くの部分がフィルム３２で覆われていることが好ましく、基材３１の裏部３１ｂの略全体がフィルム３２で覆われていることがもっとも好ましい。
ここで、図６を参照しながら、フィルム３２を基材３１と一体にインサート成形する方法の例を説明する。
まず、フィルム３２を用意し、図６（ａ）に示すように、用意したフィルム３２を金型７０内に配置する。次に、図６（ｂ）に示すように、金型７０内にゲート７１から、基材３１の材料である樹脂３１Ｍを溶融した状態で注入する。続いて、樹脂３１Ｍが冷却されることにより、図６（ｃ）に示すように、基材３１が形成される。その後、型開きが行われ、基材３１とフィルム３２とが積層された構造を有するリアフェンダ３０が取り出される。なお、必要に応じて、フィルム３２と基材３１との間にバインダを配置してもよい。
上述したように、本実施形態におけるリアフェンダ３０によれば、排気管４１のレイアウトや後輪７の上下動を制限することなく、泥受け部５０への泥の付着が抑制される。
なお、ここではリアフェンダ３０を例として説明を行ったが、リアフェンダ３０に加えて（あるいはリアフェンダ３０に代えて）、フロントフェンダ３５に上述した積層構造を採用してもよい。つまり、フロントフェンダ３５が、基材と、基材の裏部に密着し、基材のの表面の硬度よりも高い硬度を有するフィルムとを有してもよい。これにより、フロントフェンダ３５の泥受け部への泥の付着を抑制することができる。
本発明の実施形態によると、排気管のレイアウトや車輪の上下動を制限することなく、フェンダ基材の裏部（泥受け部）への泥の付着が抑制される、鞍乗型車両用フェンダが提供される。
本発明の実施形態による鞍乗型車両用フェンダ（フロントフェンダおよび／またはリアフェンダ）は、自動二輪車をはじめとする各種の鞍乗型車両に好適に用いられ、不整地走行が想定される鞍乗型車両に特に好適に用いられる。
１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
３ エンジン
４ 吸気装置
５ 排気装置
６ 前輪
７ 後輪
８ ハンドル
９ 座席シート
１０ 燃料タンク
１５ エアクリーナ
１６ カバー
２０ メインフレーム
２１ ダウンフレーム
２２ 下部フレーム
２３ ヘッドパイプ
２４ リアアーム
２５ リアフレーム
２５ａ アッパフレーム
２５ｂ ロアフレーム
２７ ピボット軸
３０ リアフェンダ
３０Ａ フェンダ前部
３０Ｂ フェンダ後部
３０ａ１ 湾曲部
３０ａ２ シート受け凹部
３０ａ３ ボルト孔
３１ 基材
３１ａ おもて部
３１ｂ 裏部
３１Ｍ 樹脂
３２ フィルム
３３ 撥水層
３５ フロントフェンダ
４０ フロントフォーク
４１ 排気管
４２ サイレンサ
５０ 泥受け部
７０ 金型
７１ ゲート

Claims (11)

  1. 結晶性樹脂から形成され、車輪の上方に配置される基材と、
    前記車輪に対向する前記基材の裏部に密着したフィルムと、を備え、
    前記基材の表面の硬度は、前記基材の内部の硬度よりも低く、
    前記フィルムの硬度は、前記基材の表面の硬度よりも高い、鞍乗型車両用フェンダ。
  2. 前記フィルムの鉛筆硬度は、２Ｂ以上２Ｈ以下である請求項１に記載の鞍乗型車両用フェンダ。
  3. 前記基材の表面の鉛筆硬度は、４Ｂ以上２Ｂ以下である請求項１に記載の鞍乗型車両用フェンダ。
  4. 前記フィルムは、前記基材の裏部に貼り付けられている請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両用フェンダ。
  5. 前記フィルムは、前記基材と一体にインサート成形されている請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両用フェンダ。
  6. 前記フィルムの表面粗さＲａが０．５μｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両用フェンダ。
  7. 前記車輪側の表面に位置する撥水層を含む請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両用フェンダ。
  8. 前記基材は、ポリプロピレンから形成されている請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両用フェンダ。
  9. 前記フィルムは、ポリプロピレンから形成されている請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両用フェンダ。
  10. 前記基材の裏部は、凹凸形状を有する請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗型車両用フェンダ。
  11. 車輪と、
    前記車輪の上方に配置された請求項１から１０のいずれかに記載のフェンダと、
    を備えた鞍乗型車両。
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