JP6606040B2 - 鞍乗り型車両の車体カバー構造 - Google Patents
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Description
本発明の目的は、車体カバーの剛性向上を抑制することが可能な鞍乗り型車両の車体カバー構造を提供することにある。
また、上記発明において、前記車体カバーは、ラジエータ(41)の外側を覆うラジエータシュラウド(50)であり、前記ラジエータシュラウド(50)は、その後部に車体側に固定される固定部(56t)を備え、前記固定部(56t)から前下方に離れた位置に自由端とされた前記車体カバー端部(56v)が設けられる構成としても良い。
また、上記発明において、前記サイドカバー(51)は、その前端部上部に車体側に固定される前端部固定部(81n)を備え、前記固定部(81p)から後下方に延びる方向に、前記二等分線(69c)に直交する直交二等分線(69d)が配置された前記布(69)が配置される構成としても良い。この構成によれば、サイドカバーに撓みが生じやすい方向に直交二等分線を配置して、撓みやすくすることができ、耐久性を向上させることができる。
図1は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車1の左側面図である。図2は、自動二輪車1の平面図である。なお、図1では、左右一対で設けられるものは、符号を含め左側のものだけが図示されている。
自動二輪車1は、車体フレームFにパワーユニットとしてのエンジン10が支持され、前輪2を操舵可能に支持するフロントフォーク11が車体フレームFの前端に操舵可能に支持され、後輪3を支持するリアフォーク12が車体フレームFの後部側に設けられた車両である。自動二輪車1は、運転者が跨るようにして着座するシート13が車体フレームFの後部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。
フロントフレーム15は、前端に設けられるヘッドパイプ17と、左右一対のメインフレーム18,18と、ダウンフレーム19と、左右一対のロアフレーム20,20と、メインフレーム18,18を車幅方向に連結するクロスフレーム21とを備える。フロントフレーム15は、例えば、アルミニウム合金等の金属で構成されており、導電性を備える。
ピボットフレーム23,23は、メインチューブ22,22の後端からメインチューブ22,22よりも大きな後下がりの傾斜で下方に延出する。クロスフレーム21は、ピボットフレーム23,23の上端部を車幅方向に連結する。
ロアフレーム20,20は、ダウンフレーム19の下端部から左右に分岐してそれぞれ下方に延び、その後、屈曲して後方に延び、ピボットフレーム23,23の下端部に接続されている。
リアフレーム16は、メインフレーム18,18の後部に前端部が接続されて、後方に延びている。
前輪2は、フォークチューブ26,26の下端部に設けられる前輪車軸2aに軸支されている。運転者が前輪2の操舵に用いるハンドル27は、トップブリッジ24に取付けられている。
リアフォーク12の前部とクロスフレーム21との間には、リアサスペンション29が掛け渡される。
エンジン10は、車幅方向に延びるクランク軸31を支持するクランクケース32と、クランクケース32の前部から上方に延びるシリンダ部33とを備える。クランクケース32の後部には、変速機(不図示)が内蔵されている。エンジン10は水冷式である。
エンジンハンガ30の前端部は、シリンダ部33のシリンダヘッド33aの後部に接続されている。
エンジン10の出力は、エンジン10の上記変速機の出力軸34と後輪3との間に巻き掛けられるチェーン35によって後輪3に伝達される。
シート13は、燃料タンク42の後部からリアフレーム16の上面に沿って後方に延びる。シート13は、燃料タンク42及びリアフレーム16によって下方から支持されている。
運転者が足を乗せるステップ43,43は、ピボットフレーム23,23の下端部に左右一対で設けられている。
ラジエータシュラウド50,50は、ラジエータ41,41、ダウンフレーム19の上部、メインチューブ22,22、及び、燃料タンク42を外側方から覆う板状のカバーである。ラジエータシュラウド50,50は、ラジエータ41,41、メインチューブ22,22及び燃料タンク42に対し、固定具によって固定される。
サイドカバー51,51は、一側マフラ38及び他側マフラ39をそれぞれ外側方から覆う。サイドカバー51,51は、リアフレーム16の外側面に取付けられる。
ラジエータシュラウド50,50及びサイドカバー51,51は、繊維強化樹脂で構成されている。
フロントフェンダー53及びフロントカバー55は、ポリプロピレン等の樹脂で構成されている。
ラジエータシュラウド50は、メインフレーム18、リアフレーム16、ラジエータ41および燃料タンク42に取付けられ、メインフレーム18、リアフレーム16、ラジエータ41及び燃料タンク42を側方から覆っている。
ラジエータシュラウド50は、シュラウド本体56と、シュラウド本体56の裏面に接着により接合された突部58とから構成されている。
シュラウド本体56は、側面視で、上辺56aと前辺56bと下辺56cとからなる略三角形状を成し、三角形の略中央部に中央開口部56dが開けられている。上辺56aは、その中央部に上方に突出するように屈曲した上辺屈曲部56eが形成され、上辺屈曲部56eから前下がりに延びる前部上辺56fと、上辺屈曲部56eから後下がりに延びる後部上辺56gとからなる。
また、シュラウド本体56の前端部56vは、車体側には固定されていない自由端とされ、フロントフォーク11から外側方に隔てて配置されている。
また、第3取付部56tから前端部56vまでの前後方向の距離L3と、第3取付部56tから後端部56wまでの前後方向の距離L4とは、略等しい。
また、第2取付部56sから前端部56vまでの上下方向の距離L5は、第2取付部56sから下端部56xまでの上下方向の距離L6よりも長くなっている。また、L1>L5及びL3>L5の関係にある。
このように、シュラウド本体56の前端部56vは、第1取付部56r及び第2取付部56sから前側に大きく離れ、第3取付部56tから上側に大きく離れているため、シュラウド本体56において、第1取付部56r及び第2取付部56sより前側で、第3取付部56tよりも上側の部分に外力が作用したときに撓みが発生しやすい。
第1突部66及び第2突部67は、側面視でラジエータ41に重なるように配置されている。第1突部66は、ラジエータ41の側面に沿うように縦長に形成され、第2突部67は、矩形に形成されて第1突部66の上方に配置されている。
第3突部68は、後上がりに長く形成され、シュラウド本体56の第1取付部56r、第2取付部56s間を補強する役目を有する。
CFRPは、カーボン繊維と樹脂とからなる複合材料であり、例えば、カーボン繊維が束ねられて出来た縦糸と横糸とから織られた布(クロス)69(図9参照)に樹脂を含浸させて、加熱・硬化させたものである。樹脂としては、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂がある。
繊維強化樹脂は、CFRPに限らず、他の種類の繊維を用いたFRP(繊維強化樹脂)を用いても良い。
第1取付部56r、第2取付部56s及び第3取付部56tのうちで、シュラウド本体56の前端部56vから最も離れた第3取付部56tと、前端部56vとを結ぶ線分78を引いたときに、二等分線69cは、線分78に沿って配置されている。この線分78の延びる方向は、シュラウド本体56の長手方向に相当する。従って、二等分線69cは、シュラウド本体56の長手方向に沿って配置されている。
また、縦糸69aと横糸69bと間の角度を二等分するように二等分線69cとは別の二等分線69dを破線で示している。二等分線69dは、二等分線69cに直交する線である。シュラウド本体56の二等分線69dにそった方向についても、シュラウド本体56の剛性が過度に高くなるのを抑制することができ、二等分線69dに沿った方向に撓みやすくすることができ、疲労強度を高めることができる。
左右のラジエータシュラウド50,50は、シート13の両側部の下方、燃料タンク42及びフロントフォーク11の上部を側方から覆っている。左右のラジエータシュラウド50,50は、その後部がシート13の外側方を略前後方向に延び、ラジエータシュラウド50,50の後部から車両前方に向かうにつれて次第に車幅方向外側に膨出する。詳細には、シュラウド本体56の上縁57cは、シート13の側方では、シート13の前部下縁13bに沿うように形成され、シート13の前部下縁13bからシート13の前縁13hの一部に沿って延びた後、前方に向かうにつれて次第に車幅方向外側に移動している。
左右のラジエータシュラウド50,50の前端部56v,56vは、フロントフォーク11から車幅方向外側に隔てた位置まで延びている。即ち、ラジエータシュラウド50,50において、前端部56v,56vが最も車幅方向外側に位置するため、ラジエータシュラウド50の前端部56v,56vに車両側方から外力が繰り返し作用しやすい。
本実施形態では、シュラウド本体56をFRP製、例えば、CFRP製として、上記したように、シュラウド本体56の前端部56v側に繰り返し外力が作用した場合に、強度を向上させ、更に繊維の方向を考慮して撓みやすくすることで耐久性を向上させている。
第1突部66は、シュラウド本体56の裏面57dに接合された外周壁66aと、外周壁66aの車幅方向内側の内縁に設けられた内壁66cとから一体に形成され、中空構造にされている。
外周壁66aの車幅方向外側の外縁66dは、シュラウド本体56の裏面57dに接着されている。内壁66cは、ラジエータ41の外側面41aに当てられる当接面66eが設けられている。このように当接面66eを設けることで、ラジエータ41の外側面41aと当接面66eとの面圧を下げることができ、当接面66eの変形、摩耗を抑えることができる。
第1突部66は、シュラウド本体56を構成するCFRPと同一のCFRPで形成されている。
なお、図3に示した第2突部67及び第3突部68についても、第1突部66と寸法的な差はあっても基本構造は同一である。
図6では、シート13が取外された状態が図示されている。
リアフレーム16は、内部に空間を備える箱状に形成されたフレームであり、箱形状を形成する部分の全体が繊維強化樹脂で構成されている。リアフレーム16を構成するFRP(繊維強化樹脂)は、一例として、CFRP(カーボン繊維強化樹脂)である。
サイドカバー51,51(一方のサイドカバーのみ図示)は、リアフレーム16及び一側マフラ38(図7参照)、他側マフラ39を側方から覆っている。
サイドカバー51は、側面視略ひし形状のサイドカバー本体81と、サイドカバー本体81の裏面に接着により接合された複数の突部89とから構成されている。サイドカバー本体81の表側の面81yは、後述する上部取付部81pを除いて凹凸の無い滑らかな面に形成されている。
上辺81aは、前後方向の中央部に上方に突出するように屈曲する上辺屈曲部81cが形成され、上辺屈曲部81cから前下がりに延びる前部上辺81dと、上辺屈曲部81cから後上がりに延びる後部上辺81eとからなる。下辺81bは、下方に突出するように屈曲する2つの屈曲部として下辺第1屈曲部81f及び下辺第2屈曲部81gが形成され、下辺第1屈曲部81fから前方に略水平に延びる前部下辺81hと、下辺第1屈曲部81fから後上がりに延びる中間部下辺81jと、下辺第2屈曲部81gから後上がりに延びる後部下辺81kとからなる。
サイドカバー本体81の後端部81qは、車体側には固定されていない自由端とされ、リアフェンダ54の外側方に位置する。
上部取付部81pから前端部81mまでの前後方向の距離L7よりも、上部取付部81pから後端部81qまでの前後方向の距離L8の方が長くなっている。以上から、サイドカバー本体81の後端部81qは、車幅方向外側から外力が作用したときに撓みが発生しやすい。
本実施形態では、サイドカバー本体81をFRP製、例えば、CFRP製として、サイドカバー本体81の後端部81q側や下辺81b側に繰り返し外力が作用した場合、強度を向上させ、更に繊維の方向を考慮して撓みやすくすることで耐久性を向上させている。
サイドカバー本体81を構成するCFRPは、例えば、シュラウド本体56(図3参照)と同一の布69(図9参照)に樹脂を含浸させて、加熱・硬化させたものである。
サイドカバー本体81において、前後方向及び上下方向に延びる破線は、カーボン繊維からなる縦糸69aと横糸69bとを表している。また、縦糸69aと横糸69bとの間の角度を二等分するように二等分線69cを破線で描いている。
また、縦糸69aと横糸69bと間の角度を二等分するように二等分線69cとは別の二等分線69dを破線で示している。二等分線69dは、二等分線69cに直交する線である。
二等分線69c,69dを上記したように配置することで、二等分線69c,69dに沿った方向では、サイドカバー本体81の剛性が過度に高くなるのを抑制することができ、二等分線69c,69dに沿った方向に撓みやすくすることができる。従って、サイドカバー本体81に繰り返し外力が作用した場合でも、疲労強度を高めることができる。
突部89は、側面視で一側マフラ38及び他側マフラ39に重なるように、且つ一側マフラ38及び他側マフラ39の側面に当てられて配置されている。突部89は、繊維を含まない耐熱性を有する樹脂製である。なお、突部89は、繊維を含む耐熱性を有する繊維強化樹脂(例えば、サイドカバー本体81と同一)であっても良い。
リアフレーム16は、車幅方向に互いに離間して配置される左右一対の側壁70,70と、側壁70,70の上縁から車幅方向内側に延びる左右一対のアッパーサイド部73,73と、リアフレーム16の前部でアッパーサイド部73,73を車幅方向に連結する前部クロス部材74と、リアフレーム16の後部でアッパーサイド部73,73を車幅方向に連結する後部クロス部材75とを備える。
側壁70,70、アッパーサイド部73,73、前部クロス部材74及び後部クロス部材75は、FRP、例えば、CFRPで構成されている。
左右のサイドカバー51,51は、車両後方に向かうにつれて次第に車幅方向外側に広がるように形成され、サイドカバー51の後端部81qは、リアフレーム16の左右の側壁70,70の後端部よりも後方まで延びるとともに側壁70,70及びリアフェンダ54から次第に離れる。
サイドカバー51,51、詳しくはサイドカバー本体81,81の後端部81q,81qは、車幅方向外側に大きく突出するため、外力が作用しやすく、繰り返し荷重を受けやすいが、上記したように、FRP製(例えば、CFRP製)とすることで、耐久性を向上させることができる。
突部89は、サイドカバー本体81の裏面81rに接合された外周壁89aと、外周壁89aの車幅方向内側の内縁に設けられた内壁89cとから一体に形成され、中空構造にされている。
外周壁89aの車幅方向外側の外縁89dは、サイドカバー本体81の裏面81rに接着されている。内壁89cは、他側マフラ39の外側面39a(又は一側マフラ38(図7参照)の外側面)に当てられる当接面89eが設けられている。このように当接面89eを設けることで、他側マフラ39の外側面39a(又は一側マフラ38の外側面)と当接面89eとの面圧を下げることができ、当接面89eの変形、摩耗を抑えることができる。また、突部89が中空構造に形成されているので、突部89を、軽量で且つ高剛性、高断熱性とすることができる。
布69は、それぞれ繊維(カーボン繊維)が束にされて出来た縦糸69aと横糸69bにより平織りされている。なお、縦糸69aと横糸69bとの識別を容易にするために、縦糸69aにはドットを描いている。縦糸69aと横糸69bとの成す角度は90°であり、縦糸69aと横糸69bとの成す角度の二等分線69c,69dは、縦糸69a及び横糸69bに対して45°傾いている。縦糸69a及び横糸69bがそれぞれ延びる方向には、剛性が高いが、二等分線69c,69dの延びる方向では、縦糸69a及び横糸69bがそれぞれ延びる方向よりも剛性が低くなる。
本実施形態では、上記した二等分線69c,69dの延びる方向での剛性低下の性質(撓みやすくなる性質)を利用して車体カバー(ラジエータシュラウド50及びサイドカバー81)の耐久性を向上させている。
また、ラジエータシュラウド50は、長手方向に延びた面56yを備え、その面56yの長手方向に沿うように、縦糸69aと横糸69bとのなす角の二等分線69cが配置された布69が配置される。
上記構成によれば、繊維強化樹脂を使用してラジエータシュラウド50の強度を増しながら、ラジエータシュラウド50の剛性が過度に高くなるのを抑制することができ、ラジエータシュラウド50の耐久性や車両走行性を向上させることができる。
この構成によれば、ラジエータシュラウド50における第3取付部56tよりも前端部56v側の部分に外力が加わったときに、その第3取付部56tよりも前端部56v側の部分の変形を促すことができる。これにより、第3取付部56tよりも前端部56v側の部分に繰り返して外力が加わったときでも、ラジエータシュラウド50の耐久性を向上させることができる。
この構成によれば、サイドカバー51における上部取付部81pよりも後端部81q側の部分に外力が加わったときに、上部取付部81pよりも後端部81q側の部分の変形を促すことができる。これにより、上部取付部81pよりも後端部81q側の部分に繰り返して外力が加わったときでも、サイドカバー51の耐久性を向上させることができる。
また、サイドカバー51は、その前端部上部に車体側に固定される前端部固定部としての前端部取付部81nを備え、上部取付部81pから後下方に延びる方向に、二等分線69cに直交する直交二等分線としての二等分線69dが配置された布69が配置される。この構成によれば、サイドカバー51に撓みが生じやすい方向に二等分線69dを配置して、撓みやすくすることができ、サイドカバー51の耐久性を向上させることができる。
例えば、上記実施形態において、図3及び図6に示したラジエータシュラウド50及びサイドカバー51を構成するCFRPとして同一の布69(図9参照)を用いたが、これに限らず、ラジエータシュラウド50とサイドカバー51とで異なる布(例えば、繊維の太さや織り方が異なる)を用いても良い。
また、本発明は、自動二輪車1に適用する場合に限らず、自動二輪車1以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車(原動機付き自転車も含む)のみならず、ATV(不整地走行車両)に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
38 一側マフラ(マフラ)
39 他側マフラ(マフラ)
41 ラジエータ
50 ラジエータシュラウド(車体カバー)
51 サイドカバー(車体カバー)
56t 第3取付部(固定部)
56v 前端部(車体カバー端部)
56y,81y 表側の面(面)
69,98 布
69a,69a 縦糸
69b,69b 横糸
69c 二等分線
69d 二等分線(直交二等分線)
78,99 線分
81n 前端部取付部(前端部固定部)
81p 上部取付部(固定部)
81q 後端部(車体カバー端部)
Claims (7)
- 車体の外側を覆う繊維強化樹脂からなる車体カバー(50,51)を備え、前記繊維強化樹脂が、繊維からなる縦糸(69a)及び横糸(69b)で織った布(69)で形成された鞍乗り型車両の車体カバー構造において、
前記車体カバー(50,51)は、車体側に固定される固定部(56t,81p)と、前記固定部(56t,81p)から最も離れた車体カバー端部(56v,81q)とを結ぶ線分(78,99)が前記縦糸(69a)および前記横糸(69b)が延びる方向には非配置であることで、前記線分(78、99)の延びる方向に沿うように、前記縦糸(69a)と前記横糸(69b)とのなす角の二等分線(69c)が配置された前記布(69)が配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の車体カバー構造。 - 車体の外側を覆う繊維強化樹脂からなる車体カバー(50)を備え、前記繊維強化樹脂が、繊維からなる縦糸(69a)及び横糸(69b)で織った布(69)で形成された鞍乗り型車両の車体カバー構造において、
前記車体カバー(50)は、長手方向に延びた面(56y)を備え、その面(56y)の長手方向が前記縦糸(69a)および前記横糸(69b)が延びる方向には非配置であることで、前記長手方向に沿うように、前記縦糸(69a)と前記横糸(69b)とのなす角の二等分線(69c)が配置された前記布(69)が配置され、
前記車体カバー(50)は、車体側に固定される固定部(56t)から最も離れた車体カバー端部(56v)とは反対方向に延びた面を備え、前記反対方向に延びた面は、平面視で運転者が足を乗せるステップ(43)まで延びていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体カバー構造。 - 前記車体カバー(50)は、車体側に固定される固定部(56t)から最も離れた車体カバー端部(56v)とは反対方向に延びた面を備え、前記反対方向に延びた面は、平面視で運転者が足を乗せるステップ(43)まで延びていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
- 前記車体カバーは、ラジエータ(41)の外側を覆うラジエータシュラウド(50)であり、前記ラジエータシュラウド(50)は、その後部に車体側に固定される固定部(56t)を備え、前記固定部(56t)から前下方に離れた位置に自由端とされた前記車体カバー端部(56v)が設けられることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
- 前記車体カバー(50)は、車体側に固定される固定部(56t)から最も離れた車体カバー端部(56v)とは反対方向に延びた面(56y)を備え、前記反対方向に延びた面(56y)は、平面視で運転者が足を乗せるステップ(43)まで延びて、シート(13)側方に位置し、かつ前記固定部(56t)はシート(13)より前方に位置することを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
- 前記車体カバー(50)の車体側に固定される固定部(56r)から前記車体カバー端部(56v)までの前後方向の距離(L1)と、前記固定部(56r)から後端部(56w)までの前後方向の距離(L2)とは、略等しいことを特徴とする請求項3又は4に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
- 車体の外側を覆う繊維強化樹脂からなる車体カバー(51)を備え、前記繊維強化樹脂が、繊維からなる縦糸(69a)及び横糸(69b)で織った布(69)で形成された鞍乗り型車両の車体カバー構造において、
前記車体カバー(51)は、長手方向に延びた面(81y)を備え、その面(81y)の長手方向が前記縦糸(69a)および前記横糸(69b)が延びる方向には非配置であることで、前記長手方向に沿うように、前記縦糸(69a)と前記横糸(69b)とのなす角の二等分線(69c)が配置された前記布(69)が配置され、
前記車体カバー(51)は、車体側に固定される固定部(81p)から最も離れた車体カバー端部(81q)とは反対方向に延びた面を備え、
前記車体カバー(51)の上部固定部(81p)から前端部(81m)までの前後方向の距離(L7)よりも、前記上部固定部(81p)から後端部(81q)までの前後方向の距離(L8)の方が長くなっていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体カバー構造。
Priority Applications (3)
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