JP2019100014A - 転圧車両 - Google Patents

Abstract

【課題】搬送車両への積載状態での高さ制限を満足すると共に、締固め作業中の障害物との接触・破損を未然に防止でき、しかも良好な受信感度を実現できる高さに転圧管理装置のアンテナを設置した転圧車両を提供する。【解決手段】前部転圧輪２を備えた前部車体４と後部転圧輪を備えた後部車体とをアーティキュレート機構を介して連結して振動ローラ１を構成する。後部車体の後面に門型状をなすブラケット２５を固定し、ブラケット２５上に転圧管理装置のGNSSアンテナ２３を固定する。地表からのGNSSアンテナ２３の高さをＨ、振動ローラ１の車幅をＷ、転圧する路面の最大傾斜角をαとしたときに、これらのＨ、Ｗ、αの関係が、Ｈ≦（Ｗ/２）/tanαを満足するように、GNSSアンテナ２３の高さを設定する。【選択図】図３

Description

本発明は、転圧車両に係り、詳しくは転圧管理装置に備わるGNSSアンテナの設置構造に関する。

この種の転圧車両は、車体の前後に備えられた走行輪を兼ねた転圧輪により走行しながら、路面に敷きつめた砂利やアスファルト等の舗装材を締め固めるために使用されている。所期の舗装材の締固め度を達成するために、オペレータは予め設定された転圧すべき転圧領域上で転圧車両を繰り返し走行させ、逐次カウントした転圧回数が予め設定された値に達した時点で締固め完了と判断している。

しかしながら、このようなオペレータの感覚に頼った締固め作業では、転圧領域に対する転圧車両の走行経路のズレや転圧回数のカウント間違い等があるため、舗装材の締固め度に過不足が生じて良好な路面品質を実現する点で問題があった。そこで、例えば特許文献１に記載のように、転圧領域上での転圧車両の移動軌跡に基づき、締固め作業の進行状況を演算してディスプレイ上に表示する転圧管理装置が提案されている。

この転圧管理装置では、転圧すべき転圧領域が縦横に区画した複数の管理ブロックに分割して設定・記憶されており、この転圧領域とGNSS衛星から取得した自車位置とがディスプレイ上に表示される。締固め作業では、オペレータの運転により転圧車両が各管理ブロックを順次転圧しながら移動し、各管理ブロックが転圧される毎に、その管理ブロックと自車位置との関係に基づき転圧完了か否かが判定され、転圧完了の場合にはその管理ブロックの転圧回数が加算される。各管理ブロックに対応して転圧回数がディスプレイ上に表示され、その表示に基づきオペレータは各管理ブロックの締固め度を把握でき、転圧が不足している管理ブロックに対して追加の転圧を実施している。

特開２０１２−１５８９２０号公報

ところで、上記のような転圧車両に搭載される転圧管理装置のGNSSアンテナの高さは、複数の観点からの要求を受けている。
まず、転圧車両は街中や僻地等の種々の地域で使用され、その中にはGNSS衛星からの電波の受信状態が良好でない地域も存在する。このためGNSSアンテナの受信感度の観点からは、可能な限りGNSSアンテナを高い位置に設置することが望まれる。

また、この種の転圧車両はトレーラ等の搬送車両に積載して工事現場まで運搬され、法規により積載状態での最大高さが制限（例えば、3.8m以下）されている。このため車両運搬の観点からは、搬送車両への積載状態でGNSSアンテナが高さ制限を満足する必要がある。

また、転圧領域の周囲には障害物が存在する場合が多々あり、特に小型の転圧車両が用いられる狭い転圧領域の締固め作業では周囲に注意すべき障害物が多い。例えば民家の庭先でブロック塀近傍を転圧ぎわとしてこれに沿って転圧する際に、路面の傾斜により転圧車両がブロック塀側に傾く場合がある。このような状況ではGNSSアンテナがブロック塀に接触・破損する場合があり、その可能性はGNSSアンテナが高位置にあるほど高くなる。このため障害物との接触防止の観点からは、可能な限りGNSSアンテナを低い位置に設置することが望まれる。

以上のようにGNSSアンテナの高さは、３種の観点から相反する要求を受けているものの、特許文献１の技術では、転圧車両上にGNSSアンテナを設けた構成しか開示されていない。このため、従来からGNSSアンテナの高さをどのように設定すべきかについて、具体的な推奨値等の提案が要望されていた。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、搬送車両への積載状態での高さ制限を満足すると共に、締固め作業中の障害物との接触・破損を未然に防止でき、しかも良好な受信感度を実現できる高さに転圧管理装置のアンテナを設置した転圧車両を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の転圧車両は、車体からブラケットを介してアンテナが支持され、該アンテナにより受信された位置情報信号に基づき自車位置を取得し、予め設定された転圧領域上で自車位置を表示すると共に、該転圧領域に対する締固め作業の進行状況を表示する転圧管理装置を供えた転圧車両において、地表からの前記アンテナの高さをＨ、前記転圧車両の車幅をＷ、前記転圧車両により転圧される路面の最大傾斜角をαとしたときに、これらのＨ、Ｗ、αの関係が、Ｈ≦（Ｗ/２）/tanαを満足するように設定されたことを特徴とする。

本発明によれば、搬送車両への積載状態での高さ制限を満足すると共に、締固め作業中の障害物との接触・破損を未然に防止でき、しかも良好な受信感度を実現できる高さに転圧管理装置のアンテナを設置した転圧車両を提供することができる。

第１実施形態のコンバインド振動ローラを示す側面図である。 コンバインド振動ローラを示す平面図である。 コンバインド振動ローラを示す正面図である。 コンバインド振動ローラを示す後面図である。 コンバインド振動ローラを示す斜視図である。 第２実施形態のコンバインド振動ローラを示す平面図である。 コンバインド振動ローラを示す後面図である。 コンバインド振動ローラを示す斜視図である。 第３実施形態のコンバインド振動ローラを示す側面図である。 コンバインド振動ローラを示す平面図である。 コンバインド振動ローラを示す正面図である。 コンバインド振動ローラを示す斜視図である。

以下、本発明をコンバインド振動ローラに具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のコンバインド振動ローラを示す側面図、図２はコンバインド振動ローラを示す平面図、図３はコンバインド振動ローラを示す正面図、図４はコンバインド振動ローラを示す後面図であり、これらの図は後述する第１実施形態に相当する。以下の説明では、車両を基準として前後方向及び左右方向を表現する。

コンバインド振動ローラ１（以下、車両と称することもある）の車体は、前部転圧輪２を備えた前部車体４と後部転圧輪３を備えた後部車体５とにより構成されている。これらの車体４，５はアーティキュレート機構６を介して連結されており、前部車体４に設けられた図示しない操舵シリンダの駆動により、アーティキュレート機構６を中心として前部及び後部車体４，５が水平方向に屈曲することで車両１が旋回するようになっている。

前部転圧輪２は、ほぼ車幅と対応する長さを有する金属ドラムから構成され、前部車体４から下方に延設された左右一対の支持アーム９により回転可能に支持されている。また、後部転圧輪３は左右２本ずつ計４本のゴムタイヤから構成され、後部車体５に設けられたアクスル８により回転可能に支持されている。

図１に示すように、前部転圧輪２は走行用油圧モータ２ａにより駆動され、後部転圧輪３はアクスル８に設けられた走行用油圧モータ３ａにより駆動され、これにより車両１が走行する。また、図示はしないが前部転圧輪２には油圧式の起振装置が内蔵され、例えば路面上の砕石を締め固める際には、起振装置により前部転圧輪２が加振されて効率的に作業が実施される。

後部車体５上の前側位置にはステアリング１０を備えた操作台１１が設置され、操作台１１の後側にはベンチ式の運転席１２が設置されている。締固め作業ではオペレータが運転席１２に着座し、ステアリング１０及び操作台１１の両脇の前後進レバー１３や図示しない足下のブレーキペダル等を操作する。これらの操作に応じて、前部車体４に搭載されたエンジンを動力源とするＨＳＴ（Hydro Static Transmission）からの作動油が切り換えられて操舵シリンダ、走行用油圧モータ２ａ，３ａ或いは起振装置に適宜供給され、車両１の走行や操舵、前部転圧輪２の加振等が行われる。

運転席１２の後側位置に相当する後部車体５上の最後部には、貯水タンク１５が設置されている。貯水タンク１５には、前部及び後部転圧輪２，３の近傍に配設された転圧輪散水ノズル１６，１７、及び後部車体５の後端に配設された図示しない路面散水ノズルが配管及び給水ポンプを介して接続されている。舗装作業時には、前部及び後部転圧輪２，３への舗装材の付着防止或いは転圧後の舗装材の冷却等を目的として、貯水タンク１５内に貯留された水が給水ポンプにより各散水ノズル１６，１７に供給されて前部及び後部転圧輪２，３や路面へと散水される。

車両１には、締固め作業の進行状況を表示してオペレータに提示する転圧管理装置２０が搭載されている。当該転圧管理装置２０の構成及び機能は、例えば特許文献１に記載のものと同様であるため概略のみを述べる。

全体として転圧管理装置２０は、ユニット本体２１、ディスプレイ２２及びGNSSアンテナ２３から構成されている。ユニット本体２１は運転席１２に着座したオペレータの左側に設置され、その内部には、図示はしないが転圧管理の制御を司る制御装置、GNSS受信機、それらの電源であるバッテリ等が内蔵されている。ディスプレイ２２はユニット本体２１上に固定され、ユニット本体２１内の制御装置と配線を介して接続されている。またGNSSアンテナ２３はブラケット２５を介して車両１の後部に設置され、ユニット本体２１内のGNSS受信機と配線を介して接続されている。

制御装置には、転圧すべき転圧領域の形状及び面積が事前にデータとして設定・記憶されると共に、データ上の転圧領域が縦横に区画されて複数の管理ブロックに分割されている。締固め作業では、GNSS衛星からの位置情報信号がGNSSアンテナ２３により受信され、その位置情報信号に基づきGNSS受信機により自車位置が所定周期で取得される。制御装置はディスプレイ２２上に各管理ブロックに分割された転圧領域を表示すると共に、その転圧領域上にGNSS受信機により取得された自車位置を表示する。

ディスプレイ２２の表示を参考にしてオペレータは車両１を運転し、各管理ブロックを順次転圧しながら移動させる。制御装置は各管理ブロックが転圧される毎に、その管理ブロックと自車位置との関係に基づき転圧が正しく完了したか否かを判定し、転圧完了の場合にはその管理ブロックの転圧回数を加算する。締固め作業の進行と共に各管理ブロックの転圧回数は次第に増加し、ディスプレイ２２の表示に基づきオペレータは締固め作業の進行状況、詳しくは各管理ブロックの締固め度を把握でき、転圧が不足している管理ブロックに対して追加の転圧を実施する。

転圧ブロックは車両１の進行方向に転圧輪２，３により転圧されるため、転圧輪２，３と管理ブロックとの車幅方向の位置関係に基づき、双方のズレが所定値未満のときに転圧完了と判定している。そして、GNSSアンテナ２３の位置（自車位置）から転圧輪２，３の車幅方向の位置を割り出す演算処理の初期設定を簡略化するために、車両１の車幅方向の中央にGNSSアンテナ２３を配設して、自車位置から左右に均等に転圧輪２，３が存在すると見なしている。

以上のように構成された転圧管理装置２０において、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、GNSSアンテナ２３の高さは、受信感度、車両運搬及び障害物との接触防止の３種の観点から相反する要求を受けているが、特許文献１には具体的な推奨値等は言及されていなかった。

このような要望を鑑みて本発明者は、具体的な推奨値を定めることが可能な観点として障害物との接触防止に着目した。即ち、受信感度に関しては、GNSSアンテナ２３を高い位置に設置するほど望ましいとしか言えず、車両運搬に関しては、車両１を積載するトレーラ等の搬送車両の仕様（荷台高さ等）に応じてGNSSアンテナ２３に許容される高さが変化し、また法規による高さ制限が変更される可能性もある。このため、これら２種の観点からGNSSアンテナ２３の高さの具体的な推奨値を定めることは困難である。

これに対して障害物との接触防止に関しては、この種の転圧車両１に特有の稼働状態からGNSSアンテナ２３に許容される路面からの最大の高さＨを特定でき、これに基づき具体的な高さの推奨値も定めることができる。
即ち、転圧すべき転圧領域の周囲を転圧する際には車両を転圧ぎわに沿って移動させているが、転圧領域の周囲には障害物が存在する場合が多々ある。例えばブロック塀により区画された民家の庭先を転圧する場合、ブロック塀近傍を転圧ぎわとして車両１をブロック塀に沿って移動させる。このとき路面の傾斜により車両１がブロック塀側に傾くと、GNSSアンテナ２３がブロック塀に接触・破損する可能性が生じるが、接触・破損するか否かは、GNSSアンテナ２３の高さＨに応じて明確に切り分けることができる。

図３には水平な路面でのGNSSアンテナ２３の位置（実線で示す）と共に、左右に傾斜した路面でのGNSSアンテナ２３の位置（仮想線で示す）を示している。転圧中の車両１が路面の傾斜により車幅方向の何れかに傾き、その方向に障害物が存在するときには、傾いた方向にGNSSアンテナ２３が位置変位して障害物に接近する。
位置変位後のGNSSアンテナ２３が水平な路面での車幅Ｗ内に収まっていれば、障害物に接触・破損する可能性はない。水平な路面において車両１は障害物を避けていたはずであり、その車幅Ｗ内でGNSSアンテナ２３が位置変位したとしても障害物に接触しないためである。

一方、位置変位後のGNSSアンテナ２３が水平な路面での車幅Ｗ内からはみ出していれば、障害物に接触・破損する可能性が格段に高まる。水平な路面において車両１が障害物を避けていたとしても、その車幅Ｗ内をはみ出したGNSSアンテナ２３が障害物に接触しないと断定できないためである。
そして、車幅方向の路面の傾斜角αが同一であった場合、GNSSアンテナ２３が高位置にあるほど車幅方向の位置変位が増加して車幅Ｗ内からはみ出し易くなる。従って、路面の傾斜により車両１が車幅方向に傾いたときにGNSSアンテナ２３を車幅Ｗ内に収めるには、次式(1)の条件を満足するように地表からのGNSSアンテナ２３の高さＨ（mm）を設定する必要がある。
Ｈ≦（Ｗ/２）/tanα ……(1)

車幅Ｗは車両１の仕様から自ずと決定され、本実施形態の車両１では、前部転圧輪２を支持する左右一対の支持アーム９の外側面間の距離が車幅Ｗに相当する。
また、路面の最大傾斜角αは、前部転圧輪２に内蔵された起振装置が正常にオイルで潤滑される最大の傾斜角として設定される。転圧の可能性がある最大の傾斜角でも支障なく潤滑可能なように起振装置が設計されているため、この最大の傾斜角を超えた傾斜角の路面を転圧する機会がないためである。但し、潤滑を配慮した最大の傾斜角には十分な余裕が含まれているため、より小さな値に最大傾斜角αを設定してもよい。

従って、GNSSアンテナ２３の高さを上式(1)に基づき算出した高さＨ（≦（Ｗ/２）/tanα）に設定すれば、路面の傾斜により車両１が車幅方向に傾いたとしても、GNSSアンテナ２３が車幅Ｗ内に収まって障害物との接触・破損を防止できる。一方で、良好な受信感度のためにはGNSSアンテナ２３をできるだけ高い位置に設置することが望ましいため、この点を考え合わせると、式(1)に基づき導出される最大の高さＨ（＝（Ｗ/２）/tanα）にGNSSアンテナ２３を設置することが望ましい。

また、車両１を運搬する際の搬送車両の仕様等が判明しており、仮に式(1)に基づく最大の高さＨにGNSSアンテナ２３を配置すると、法規による高さ制限を満足しなくなる場合には、それを満足するGNSSアンテナ２３高さ（＜（Ｗ/２）/tanα）に制限する必要が生じる。

そこで、まず障害物との接触防止の観点から式(1)に基づき最大の高さＨを算出し、その最大の高さＨが車両運搬の際の法規による高さ制限を満足する場合には、受信感度を配慮して最大の高さＨにGNSSアンテナ２３を設置する。また、高さＨが法規による高さ制限を満足しない場合には、それを満足するようにGNSSアンテナ２３の高さを制限する。

何れの場合も、全ての観点からの要求を最大限に満足するようにGNSSアンテナ２３の高さを設定できる。このため本実施形態によれば、搬送車両への積載状態での高さ制限を満足すると共に、締固め作業中の障害物との接触・破損を未然に防止でき、しかも可能な限り良好な受信感度を実現することができる。

但し、以上のようなGNSSアンテナ２３の受信感度及び車両運搬を考慮することなく、式(1)を満足する任意の高さＨにGNSSアンテナ２３を設置してもよい。受信感度についてはGNSSアンテナ２３の性能に依存することから、多少低い位置にGNSSアンテナ２３を設置しても良好な受信感度が得られる場合もあり、また法規による高さ制限を満足できれば、それよりも低い位置にGNSSアンテナ２３を設置しても問題ないためである。

以上のように本実施形態のコンバインド振動ローラ１はGNSSアンテナ２３の高さが設定されており、次いで、具体的なブラケット２５，３１，４１を介したGNSSアンテナ２３の設置構造を第１〜３実施形態として順次説明する。
［第１実施形態］
図５は第１実施形態のコンバインド振動ローラ１を示す斜視図である。図１〜５に示すように、本実施形態では後部車体５の後面５ａ（運転席よりも後側）にブラケット２５を介してGNSSアンテナ２３が設置されている。

ブラケット２５は、左右両端を後部車体５の後面５ａに固定されたステー２６と、ステー２６の左右両端に左右の下部を溶接された前方視で門型状をなすブラケット本体２７とから構成されている。ステー２６は鋼板を折曲形成してなり、全体として水平に延びる連結部２６ａの左右両端からそれぞれ下方に向けて締結部２６ｂが延設された形状をなし、各締結部２６ｂがボルト２８により後部車体５の後面５ａに締結されている。それぞれの剛性確保のために、連結部２６ａは断面Ｌ字状に折曲され、各締結部２６ｂはリブ壁２６ｃが溶接されて断面Ｔ字状をなしている。

ブラケット本体２７は鋼管を湾曲形成してなり、上方に面した固定ベース２７ａが溶接されて水平に延びる上辺２７ｂ、上辺２７ｂの左右両端から下方斜め側方に延設された左右一対の斜辺２７ｃ、及び各斜辺２７ｃの下端から下方に連続する溶接部２７ｄからなる。各溶接部２７ｄはステー２６の左右の締結部２６ｂ上に溶接され、これによりステー２６を介してブラケット本体２７が後部車体５から支持されている。

そして、GNSSアンテナ２３はブラケット本体２７の固定ベース２７ａ上に固定されており、その上下方向、車幅方向、前後方向の位置は以下に述べるように設定されている。
まず、GNSSアンテナ２３の上下方向の位置については、式(1)から導出される高さＨ（≦（Ｗ/２）/tanα）に設定されており、これにより、締固め作業中の障害物との接触・破損を未然に防止できるという効果が得られている。

また、GNSSアンテナ２３の車幅方向の位置は、上記のような転圧管理装置２０の初期設定を簡略化するために車両１の車幅Ｗの中央に設定されている。このGNSSアンテナ２３の位置設定は、同一の車幅Ｗ及び最大傾斜角αにおいてGNSSアンテナ２３の高さを最も高く設定できることにもつながる。

即ち、GNSSアンテナ２３が車幅方向の何れかに偏って設置されている場合、偏った側への路面が傾斜したときに車幅Ｗ内からGNSSアンテナ２３がはみ出し易くなるため、その高さを制限せざるを得なくなる。換言すると、式(1)で左右均等に分割されていた（Ｗ/２）が不均等になり、小側の値に基づき式(1)から算出されるGNSSアンテナ２３の高さＨに制限せざるを得なくなる。

GNSSアンテナ２３の位置を車幅Ｗの中央に設定した場合に最大の高さＨが算出されるため、障害物との接触を防止した上で最も良好な受信感度を実現できるのである。但し、必ずしもGNSSアンテナ２３を車幅Ｗの中央に設置する必要はなく、車幅方向の何れかに偏って設置してもよい。

また、特に図１に示すように、ブラケット２５は後部車体５の後面５ａから前後に傾くことなく垂直に立設されている。そして、この後面５ａよりも後部転圧輪３は後方に張り出して車両１の最後部を形成しており、ブラケット２５上に固定されたGNSSアンテナ２３の前後方向の位置は後部転圧輪３よりも前方に位置している。換言すると、車両１の最後部から後方にはみ出すことなくGNSSアンテナ２３が設置されている。

このGNSSアンテナ２３の位置設定は、車両１の後退時においてGNSSアンテナ２３が障害物と接触・破損する事態を防止することにつながる。例えば車両後方の障害物にオペレータが気付かない場合であってもGNSSアンテナ２３が障害物に接触せず、必然的に破損も防止されるためである。

また車両後退時の障害物との接触に関しては、ブラケット２５が門型状をなすことも有利に作用する。万一ブラケット２５が障害物と接触した場合であっても、高い剛性の門型状をなすブラケット２５は多少の接触では変形しない。ブラケット２５の変形は正規位置からのGNSSアンテナ２３のズレ、ひいては自車位置の誤差により管理ブロックの転圧完了を誤判定する要因になり得るが、このような事態を未然に防止できるという別の効果も得られる。

一方、車両１を後退させながら左右何れかの転圧ぎわに沿って路面を転圧する場合、オペレータは後部転圧輪３の転圧ぎわ、或いはこれから車両１が進行するより後方の路面（車両進行方向）を視認する必要がある。このときのオペレータの視線Ｌを図２，４に示しているが、左右のオペレータの視線Ｌの間にブラケット２５が配置されているため、オペレータはブラケット２５に遮られることなく転圧ぎわや後方の路面を直接視認できる。

その要因はブラケット２５の形状にあり、ブラケット本体２７が単なる四角の門型状でなく、その左右を斜辺２７ｃとすることにより車幅方向の幅が上部ほど狭い門型状をなしているためである。即ち、図１に示す上下方向の位置関係から判るように、オペレータの視線Ｌを遮る可能性があるブラケット本体２７の部位は主に上部であり、この上部がオペレータの視線Ｌを避けるように車幅方向に狭くなっているため視線Ｌが遮られないのである。従って、良好な視認性を確保することができ、車両１の運転と転圧ぎわ等の確認とを同時に行う必要があるオペレータの負担を大幅に軽減できるという効果も得られる。

［第２実施形態］
次いで、第２実施形態について説明する。
図６は本実施形態のコンバインド振動ローラ１を示す平面図、図７はコンバインド振動ローラ１を示す後面図、図８はコンバインド振動ローラ１を示す斜視図である。第１実施形態との相違点はブラケット３１の形状にあり、その他の構成は第１実施形態と同様である。このため共通する構成の箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。

第１実施形態と同じく本実施形態のブラケット３１は、鋼板を折曲形成したステー３２、及び鋼管からなるブラケット本体３３により構成されている。ステー３２は後部車体５の後面５ａの車幅方向中央にボルト３４により締結され、ステー３２上にポール状のブラケット本体３３の下部が溶接されている。ブラケット本体３３は前後及び左右に傾くことなく垂直に立設され、その上端に溶接された固定ベース３３ａ上にGNSSアンテナ２３が固定されている。
GNSSアンテナ２３の上下方向、車幅方向、前後方向の位置設定は第１実施形態と同様であり、それにより得られる作用効果も同様であるため、重複する説明は省略する。

第１実施形態の門型状のブラケット２５では、転圧ぎわや後方の路面に視認する際にオペレータが多少体をずらしてブラケット２５を避ける必要があったが、本実施形態のポール状のブラケット３１では、運転姿勢を保ったまま容易に転圧ぎわや後方の路面を視認できる。従って、より良好な視認性を確保でき、オペレータの負担をさらに軽減することができる。

［第３実施形態］
次いで、第３実施形態について説明する。
図９は本実施形態のコンバインド振動ローラ１を示す側面図、図１０はコンバインド振動ローラ１を示す平面図、図１１はコンバインド振動ローラ１を示す正面図、図１２はコンバインド振動ローラ１を示す斜視図である。第１実施形態との相違点は、ブラケット４１及びGNSSアンテナ２３を後部車体５の後部から前部（運転席よりも前側）に移設した点にあり、その他の構成は第１実施形態と同様であるため、相違点を重点的に述べる。

ブラケット４１は、鋼板を折曲形成した左右一対のステー４２、及び鋼管を湾曲形成したブラケット本体４３から構成されている。各ステー４２は車両１の操作台１１の左右両側面にそれぞれボルト４４により締結されると共に前方に向けて延設され、それぞれの前端部には外側方に開放されて上下方向に延びる保持溝４２ａが形作られている。

第１実施形態と同じくブラケット本体４３は、固定ベース４３ａが溶接された上辺４３ｂ、左右一対の斜辺４３ｃ及び溶接部４３ｄからなる前方視で門型状をなし、固定ベース４３ａ上にGNSSアンテナ２３が固定されている。しかし、オペレータの前方視界の確保及び操作台１１からの支持のために、ブラケット本体４３の車幅方向の幅は第１実施形態よりも若干縮小されている。ブラケット本体４３の左右の溶接部４３ｄは各ステー４２の保持溝４２ａ内に溶接され、これによりブラケット本体４３は、前後方向に傾くことなく垂直にステー４２を介して操作台１１から支持されている。

GNSSアンテナ２３の上下方向、車幅方向の位置設定は第１実施形態と同様であり、それにより得られる作用効果も同様であるため、重複する説明は省略する。
また前後方向の位置は操作台１１よりも若干前方であり、且つアーティキュレート機構６を介して相対的に位置変位する前部車体４と干渉しない位置に設定されている。

一方、締固め作業において、車両１を前進させながら左右何れかの転圧ぎわに沿って路面を転圧する場合、オペレータは前部転圧輪２の転圧ぎわ、或いはこれから車両１が進行するより前方の路面（車両進行方向）を視認する必要がある。このときのオペレータの視線Ｌを図１０，１１に示しているが、左右のオペレータの視線Ｌの間にブラケット４１が位置しているため、オペレータはブラケット４１に遮られることなく転圧ぎわや前方の路面を直接視認できる。

第１実施形態と同じく、左右の斜辺４３ｃによりブラケット本体４３の車幅方向の幅が上部ほど狭い門型状をなしているためであり、これにより良好な視認性を確保してオペレータの負担を大幅に軽減することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、転圧車両としてアーティキュレート機構６を備えたコンバインド振動ローラ１に具体化したが、転圧管理装置を備えた転圧車両であればこれに限ることはない。例えばマカダムローラに適用してもよいし、アーティキュレート機構を備えないタイヤローラに適用してもよい。
また上記実施形態では、ブラケット２５，３１，４１を介して後部車体５にGNSSアンテナ２３を支持したが、これに限るものではなく、例えば前部車体４にブラケットを介してGNSSアンテナ２３を支持してもよい。

１ コンバインド振動ローラ（転圧車両）
２ 前部転圧輪
３ 後部転圧輪
４ 前部車体
５ 後部車体
６ アーティキュレート機構
１２ 運転席
２０ 転圧管理装置
２３ GNSSアンテナ（アンテナ）
２５,３１,４１ ブラケット

Claims (7)

1. 車体からブラケットを介してアンテナが支持され、該アンテナにより受信された位置情報信号に基づき自車位置を取得し、予め設定された転圧領域上で自車位置を表示すると共に、該転圧領域に対する締固め作業の進行状況を表示する転圧管理装置を供えた転圧車両において、
   地表からの前記アンテナの高さをＨ、前記転圧車両の車幅をＷ、前記転圧車両により転圧される路面の最大傾斜角をαとしたときに、これらのＨ、Ｗ、αの関係が、
   Ｈ≦（Ｗ/２）/tanα
   を満足するように設定されたことを特徴とする転圧車両。
2. 前記ブラケットは、前記転圧車両の運転席に着座したオペレータが左右の転圧輪の転圧ぎわ及び車両進行方向を視認したときの左右の視線の間に配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
3. 前記アンテナは、前記ブラケットを介して前記転圧車両の車幅方向の中央に配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
4. 前記ブラケットは、前方視で門型状をなしている
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
5. 前記アンテナは、前記ブラケットを介して前記転圧車両の運転席よりも後側に配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
6. 前記アンテナは、前記ブラケットを介して前記転圧車両の運転席よりも前側に配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
7. 前記車体は、前部転圧輪を備えた前部車体と後部転圧輪を備えた後部車体とをアーティキュレート機構を介して連結されてなる
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。

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