JP2019093901A - 戸挟み検知装置及びドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】戸挟みの検知精度を高めることのできる戸挟み検知装置及びドア開閉装置を提供する。【解決手段】戸挟み検知装置１は、車両の乗降口を開閉する両開きのドア３０が戸挟み状態であるか否かを検知する。戸挟み検知装置は、第１ドア３１の戸先に取り付けられた第１弾性部材５１の変形を検知する第１検知センサ５３の出力信号と、第２ドア３２の戸先に取り付けられた第２弾性部材５２の変形を検知する第２検知センサ５４の出力信号とを取得する取得部１１と、取得部１１が取得した、第１検知センサ５３の出力信号と第２検知センサ５４の出力信号との差である算出値を算出し、算出値に基づいて戸挟み状態であるか否かを判定する判定部１２とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の乗降口を開閉するドアの戸挟み検知装置及びドア開閉装置に関する。

車両の乗降口を開閉するドアによって、物が挟まれる戸挟みを検知する戸挟み検知装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の戸挟み検知装置では、ドアの戸先に取り付けられる弾性部材の変形を圧力スイッチが設けられている。そして、圧力スイッチの結果に基づいて戸挟みを検知している。

特開２０１６−１５９８４７号公報

ところで、上記の戸挟み検知装置では、車両の走行時の振動による圧力変化が圧力スイッチに検出されると、戸挟みの検知精度が低下するおそれがある。
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、戸挟みの検知精度を高めることのできる戸挟み検知装置及びドア開閉装置を提供することにある。

上記課題を解決する戸挟み検知装置は、車両の乗降口を開閉する両開きのドアが戸挟み状態であるか否かを検知する戸挟み検知装置であって、一方のドアの戸先に取り付けられた弾性部材の変形を検知する第１検知センサの出力信号と、他方のドアの戸先に取り付けられた弾性部材の変形を検知する第２検知センサの出力信号とを取得する取得部と、前記取得部が取得した、前記第１検知センサの出力信号と前記第２検知センサの出力信号との差である算出値を算出し、前記算出値に基づいて戸挟み状態であるか否かを判定する判定部と、を備える。

上記課題を解決するドア開閉装置は、車両の乗降口を開閉する両開きのドアを制御するドア制御装置を備え、前記ドア制御装置は、一方のドアの戸先に取り付けられた弾性部材の変形を検知する第１検知センサの出力信号と、他方のドアの戸先に取り付けられた弾性部材の変形を検知する第２検知センサの出力信号とを取得する取得部と、前記取得部が取得した、前記第１検知センサの出力信号と前記第２検知センサの出力信号との差である算出値を算出し、前記算出値に基づいて戸挟み状態であるか否かを判定する判定部と、を備える。

車両の走行時には、検知センサの出力信号には車両の振動に伴う成分が含まれる。そして、両開きのドアのそれぞれの検知センサの出力信号は、車両の振動を検出した場合には正負が同じであり、戸挟みを検出した場合には正負が逆となることを発明者らは見出した。上記構成によれば、各出力信号に含まれる車両の振動に伴う成分は打ち消されるため、各検知センサの出力信号の差である算出値は小さくなる。一方、各出力信号に含まれる戸挟みに伴う成分は足し合わされるため、上記算出値は大きくなる。よって、この算出値に基づいて戸挟みを判定することで、車両の振動に起因する戸挟みの誤検知を抑制することができる。その結果、戸挟みの検知精度を高めることができる。

上記戸挟み検知装置について、前記判定部は、前記算出値と判定値との比較により判定し、前記車両の走行状態に応じて異なる前記判定値を用いて判定することが好ましい。
車両の走行状態によって車両の振動が異なることがある。そこで、上記構成によれば、戸挟みの検知精度を更に高めることができる。

上記戸挟み検知装置について、前記第１検知センサ及び前記第２検知センサを備え、前記第１検知センサ及び前記第２検知センサは、前記弾性部材の内部に形成されている中空部内の圧力を検知する圧力センサであることが好ましい。

本発明によれば、戸挟みの検知精度を高めることができる。

戸挟み検知装置を備えるドア開閉装置の一実施形態の概略構成を示すブロック図。 同実施形態の戸挟み検知装置が取得する検知信号の一例を示すグラフ。 同実施形態の戸挟み検知装置が取得する検知信号の一例を示すグラフ。 （ａ）（ｂ）は同実施形態の戸挟み検知装置が取得する検知信号の一例を示すグラフ。 同実施形態の戸挟み検知装置による戸挟み検知処理を示すフローチャート。 戸挟み検知装置を備えるドア制御装置の変形例を示す図。 戸挟み検知装置による戸挟み検知処理の変形例を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、図１〜図４を参照して、戸挟み検知装置の第１の実施形態について説明する。戸挟み検知装置は、電車等の車両の乗降口を開閉する各ドアに対して設けられ、ドアに物等が挟まれる戸挟みを検知する装置である。

図１に示すように、車両のドア３０は、図中左側の第１ドア３１と図中右側の第２ドア３２とを備える両開きドアである。ドア３０は、空気圧シリンダの動作によって開閉される。ドア３０は、ドア制御装置２によって駆動制御される。ドア制御装置２は、空気圧シリンダを制御することでドア３０を開閉する。なお、ドア３０の駆動装置は、空気圧シリンダに限らず、電動モータ等も駆動装置であってもよい。

ドア３０には、ドア３０に物等が挟まれたことを検知する戸挟み検知装置１が設けられている。戸挟み検知装置１は、ドア制御装置２と電気的に接続され、信号を相互通信している。また、ドア制御装置２は、車両を制御する運転室等に設置される車両制御盤４と電気的に接続され、信号を相互通信している。ドア制御装置２と戸挟み検知装置１とを備える装置をドア開閉装置３とする。

ドア制御装置２は、ドア３０の開閉の制御を行うドア開閉部２１と、全閉時に減圧制御を行うドア減圧部２２とを備える。ドア開閉部２１は、図示しないコンプレッサの空気圧によって空気圧シリンダの駆動を制御して、ドア３０を全開状態と全閉状態との間で移動させる。ドア減圧部２２は、全閉状態のドア３０において、全閉状態になってから所定期間のみ、空気圧シリンダの閉まる方向の駆動を弱める。これより、乗降者の物等が第１ドア３１と第２ドア３２との間に挟まった際に、挟まれた物を引き抜くことができ、戸挟みを解消することができる。なお、ドア減圧部２２の構成を省略してもよい。

車両制御盤４は、ドア制御装置２にドア３０の開閉指令を行う開閉指令部４１と、戸挟みの検知を許可する検知許可部４２と、戸挟みを報知する戸挟み報知部４３とを備える。開閉指令部４１は、運転士や車掌等の乗務員によって操作され、開指令又は閉指令をドア制御装置２に出力する。ドア制御装置２は、開指令が入力されると、ドア開閉部２１がドア３０を開状態に移動させ、閉指令が入力されると、ドア開閉部２１がドア３０を閉状態に移動させる。検知許可部４２は、乗務員によって操作され、戸挟みの検知を行うか否かを設定する。検知許可部４２は、戸挟検知を行うときには検知指令を出力し、戸挟み検知を行わないときには検知指令を出力しない。戸挟み報知部４３は、戸挟み検知装置１によって戸挟みが検知されたときに、車両制御盤４に設けられたランプを点灯させたり、戸挟みの情報を表示させたりする。

第１ドア３１の戸先には、ゴム等の弾性材料からなる第１弾性部材５１が取り付けられている。第１弾性部材５１は、内部に空間５１Ａを有する筒状部材である。第１弾性部材５１は、ドア３０に物が挟まったときには変形し、空間５１Ａの体積も変化する。第２ドア３２の戸先には、ゴム等の弾性材料からなる第２弾性部材５２が取り付けられている。第２弾性部材５２は、内部に空間５２Ａを有する筒状部材である。第２弾性部材５２は、ドア３０に物が挟まったときには変形し、空間５２Ａの体積も変化する。

第１ドア３１には、第１弾性部材５１の変形を検知する第１検知センサ５３が設けられている。第１検知センサ５３は、第１弾性部材５１の空間５１Ａの圧力を検知する圧力センサである。第１検知センサ５３は、ドア３０が閉じた状態での圧力を基準圧力として、基準圧力に対する変動圧力を出力信号として出力する。第１検知センサ５３は、第１ドア３１の上部に取り付けられ、第１弾性部材５１の空間５１Ａの上端部にチューブ５３Ａを介して接続されている。なお、第１検知センサ５３を戸挟み検知装置１の構成の一部としてもよい。また、第１検知センサ５３及び第１弾性部材５１を戸挟み検知装置１の構成の一部としてもよい。

第２ドア３２には、第２弾性部材５２の変形を検知する第２検知センサ５４が設けられている。第２検知センサ５４は、第２弾性部材５２の空間５２Ａの圧力を検知する圧力センサである。第２検知センサ５４は、ドア３０が閉じた状態での圧力を基準圧力として、基準圧力に対する変動圧力を出力信号として出力する。第２検知センサ５４は、第２ドア３２の上部に取り付けられ、第２弾性部材５２の空間５２Ａの上端部にチューブ５４Ａを介して接続されている。なお、第２検知センサ５４を戸挟み検知装置１の構成の一部としてもよい。また、第２検知センサ５４及び第２弾性部材５２を戸挟み検知装置１の構成の一部としてもよい。

ドア３０には、ドア３０が閉じられたことを検出する戸閉スイッチ２３が設けられている。戸閉スイッチ２３は、ドア３０が閉じられることにより第２ドア３２が所定位置に達すると、車両の本体に取り付けられる接触部６０に接触するように、第２ドア３２に取り付けられている。接触部６０に接触した戸閉スイッチ２３は、ドア３０が閉じたことを示す戸閉信号をドア制御装置２に出力する。戸閉信号は、ドア制御装置２を介して車両制御盤４に出力される。なお、戸閉スイッチ２３は、第１ドア３１に取り付けられてもよい。

戸挟み検知装置１は、第１検知センサ５３及び第２検知センサ５４からの出力信号を取得する取得部１１と、戸挟みを判定する判定部１２とを備える。
取得部１１は、フィルタ１１Ａを備える。フィルタ１１Ａは、車両の振動の周波数成分が高周波数であることが多いので、ローパスフィルタが有効である。フィルタ１１Ａは、例えば６Ｈｚ以上の周波数の信号を除去する。取得部１１は、第１検知センサ５３から出力された第１出力信号を取得し、第１出力信号をフィルタ１１Ａに通過させて車両の振動の周波数成分を低減させた第１検知信号を判定部１２に出力する。取得部１１は、第２検知センサ５４から出力された第２出力信号を取得し、第２出力信号をフィルタ１１Ａに通過させて車両の振動の周波数成分を低減させた第２検知信号を判定部１２に出力する。

判定部１２は、取得部１１が取得した、第１検知信号と第２検知信号との差である算出値を算出し、この算出値に基づいて車両が走行しているときに戸挟み状態であるか否かを判定する。判定部１２は、算出値と判定値との比較によって戸挟み状態であるか否かを判定し、算出値が判定値よりも大きいときに戸挟み状態であると判定する。

ここで、図２及び図３を参照して、算出値を算出することによる車両の振動に伴う成分の低減について説明する。なお、第１出力信号Ｄ１を出力する第１ドア３１が車両の進行方向において後側に位置し、第２出力信号Ｄ２を出力する第２ドア３２が車両の進行方向において前側に位置するとする。

図２は、車両走行時に戸挟みが発生したときの第１出力信号Ｄ１、第２出力信号Ｄ２、算出値Ｄ３（＝Ｄ１−Ｄ２）を示している。車両走行時に戸挟みが発生すると、車両の進行方向の後側のドアである第１ドア３１の戸先が引っ張られて第１出力信号が正の値となり、車両の進行方向の前側のドアである第２ドア３２の戸先が開放されて第２出力信号が負の値となる。算出値Ｄ３は、各出力信号に含まれる戸挟みに伴う成分は足し合わされるため、出力信号よりも大きな値となる。

図３は、車両走行時の走行振動があるときの第１出力信号Ｄ１、第２出力信号Ｄ２、算出値Ｄ３（＝Ｄ１−Ｄ２）を示している。車両走行時の走行振動があると、第１弾性部材５１と第２弾性部材５２とは同じように変形して、第１出力信号Ｄ１と第２出力信号Ｄ２とがほぼ同じ値として出力される。算出値Ｄ３は、各出力信号に含まれる車両の振動に伴う成分は打ち消されるため小さな値となり、車両の走行振動による影響を低減することができる。なお、算出値を用いて判定すれば、車両の走行振動による影響を低減することができるため、車両が走行しているときと車両が停止しているときで判定を切り替えずに、戸挟みを検知することができるようになる。

ここで、図４（ａ）（ｂ）を参照して、フィルタ１１Ａによる車両の振動の周波数成分の低減について説明する。
図４（ａ）は、検知センサ５３，５４から出力された出力信号を示している。図４（ａ）の左側には、車両が停止状態における戸挟みが発生したときの出力信号Ｘ１を示し、低周波の信号となる。図４（ａ）の右側には、車両走行時の走行振動があるときの出力信号Ｘ２を示し、高周波の信号となる。走行振動を含む出力信号Ｘ２の振幅は第１振幅Ｗ１となるため、戸挟みを判定するための判定値は第１振幅Ｗ１よりも大きな第１判定値Ｔ１とせざるを得ない。第１判定値Ｔ１では、戸挟みにおける左側の山Ｍ１を検知することができず、戸挟みにおける右側の山Ｍ２のように左側の山Ｍ１よりも大きな値でないと検知することができない。そこで、検知センサ５３，５４から出力された出力信号をフィルタ１１Ａに通過させることで、図４（ｂ）に示す検知信号が得られる。

図４（ｂ）は、出力信号をフィルタ１１Ａに通過させた検知信号を示している。図４（ｂ）の左側には、車両が停止状態における戸挟みが発生したときの検知信号Ｙ１を示している。図４（ｂ）の右側には、車両走行時の走行振動があるときの検知信号Ｙ２を示している。走行振動を含む検知信号Ｙ２の振幅は第１振幅Ｗ１よりも小さな第２振幅Ｗ２となるため、戸挟みを判定するための判定値は第１判定値Ｔ１よりも小さな第２判定値Ｔ２とすることができる。第２判定値Ｔ２では、戸挟みにおける右側の山Ｍ２よりも小さい左側の山Ｍ１を検知することができる。

判定部１２は、取得部１１において第１出力信号と第２出力信号とをフィルタ１１Ａに通過させた第１検知信号と第２検知信号との差である算出値と判定値とを比較することによって戸挟みを判定する。

次に、図５を参照して、戸挟み検知装置１による戸挟み検知処理について説明する。
まず、戸挟み検知装置１は、ドア閉指令があるか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、戸挟み検知装置１は、ドア制御装置２を介して車両制御盤４から出力されたドア閉指令の入力があると、ドア３０が閉まるので戸挟みがあるか否かの検知を開始する。なお、戸挟み検知装置１は、ドア閉指令がないとき（ステップＳ１１：ＮＯ）には、ドア閉指令があるまで待機する。

一方、戸挟み検知装置１は、ドア閉指令があるとき（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、第１検知信号及び第２検知信号を取得する（ステップＳ１２）。すなわち、取得部１１は、第１検知センサ５３から第１出力信号が入力すると、第１出力信号をフィルタ１１Ａに通過させて、車両の振動の周波数成分を低減させた第１検知信号として取得する。また、取得部１１は、第２検知センサ５４から第２出力信号が入力すると、第２出力信号をフィルタ１１Ａに通過させて、車両の振動の周波数成分を低減させた第２検知信号として取得する。そして、取得部１１は、第１検知信号及び第２検知信号を判定部１２に出力する。

続いて、戸挟み検知装置１は、検知信号の差である算出値を算出する（ステップＳ１３）。すなわち、判定部１２は、第１検知信号と第２検知信号との差である算出値を算出することで、出力信号に含まれる車両の振動に伴う成分を低減することができる。

続いて、戸挟み検知装置１は、算出値が判定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。すなわち、判定部１２は、算出値が判定値よりも小さいと判定すると（ステップＳ１４：ＮＯ）、終了条件があるか否かを判定する（ステップＳ１８）。判定部１２は、終了条件が成立しない場合には（ステップＳ１８：ＮＯ）、ステップＳ１２に移行して判定を継続する。また、判定部１２は、終了条件が成立する場合には（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１７に移行する。ここで、終了条件は、車両が走行を開始して所定時間経過した、車両後端がホーム端を通過した、車両速度が所定速度を超えた等の戸挟み検知が不要となる条件である。

一方、判定部１２は、検知信号が判定値よりも大きいと判定すると（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、戸挟みありと判定する（ステップＳ１５）。すなわち、判定部１２は、車両の振動に対し、戸挟みによる圧力変動を相対的に大きな値にし、フィルタリング処理により、車両の振動による影響を低減させて、算出値に対して判定することで戸挟み検知を行うことができるようになる。

ここで、ステップＳ１２〜Ｓ１４、及びステップＳ１８の処理を言い換えると、判定部１２は、検知信号を継続して取得して、判定値よりも大きい算出値が存在するか終了条件が成立するまで判定を継続する。

続いて、戸挟み検知装置１は、戸挟みありと判定したとき戸挟みを出力する（ステップＳ１６）。判定部１２は、戸挟みありと判定すると、戸挟みがあることをドア制御装置２に出力し、ドア制御装置２を介して車両制御盤４に戸挟みを出力する。

続いて、戸挟み検知装置１は、判定部１２にて終了条件が成立したとき検知信号の取得を停止して（ステップＳ１７）、戸挟み検知処理を終了する。すなわち、取得部１１は、出力信号が入力してきてもフィルタ１１Ａを通過させないようにしてもよいし、出力信号の入力自体を停止してもよい。また、取得部１１は、第１検知センサ５３及び第２検知センサ５４からの出力信号の出力を停止させてもよいし、第１検知センサ５３及び第２検知センサ５４による圧力の検知を停止させてもよい。

上記の戸挟み検知装置１では、第１検知センサ５３及び第２検知センサ５４を用いることで、従来技術の検知スイッチによって戸挟みを判定するものと異なり、第１弾性部材５１及び第２弾性部材５２の変形による圧力変動を用いて差をとることで、車両の振動に伴う成分を低減することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）各出力信号に含まれる車両の振動に伴う成分は打ち消されるため、検知センサ５３，５４の出力信号の差である算出値は小さくなる。一方、各出力信号に含まれる戸挟みに伴う成分は足し合わされるため、上記算出値は大きくなる。よって、この算出値に基づいて戸挟みを判定することで、車両の振動に起因する戸挟みの誤検知を抑制することができる。その結果、車両が走行しているときの戸挟みの検知精度を高めることができる。

（２）算出値と判定値との比較により戸挟みを容易に判定することができる。
（３）フィルタ１１Ａを通過した検知信号に対して判定を行うことで、車両の振動に起因する周波数成分の信号を除去することができる。

（第２の実施形態）
以下、図７を参照して、戸挟み検知装置の第２の実施形態について説明する。この実施形態の戸挟み検知装置は、車両の走行状態を加味して判定する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

戸挟み検知装置１は、車両の走行状態を示す走行状態情報を車両制御盤４からドア制御装置２を介して取得する。ここで、走行状態情報とは、車両の状態である停止、走行（力行）、及び制動（ブレーキ）、や車両速度を示す情報等である。

戸挟み検知装置１の取得部１１のフィルタ１１Ａは、車両の走行状態に応じて異なる周波数成分の信号を除去する。フィルタ１１Ａは、車両速度が上昇するほど、走行振動による出力信号の周波数は上昇するので、除去する周波数の下限が上昇される。また、フィルタ１１Ａは、車両の状態から車両速度が上昇すると考えられる場合には除去する周波数の下限が上昇され、車両の状態から車両速度が減少すると考えられる場合には除去する周波数の下限が減少される。

戸挟み検知装置１の判定部１２は、車両の走行状態に応じて異なる判定値を用いる。車両速度が上昇するほど戸挟みの可能性は減少するので、判定値が上昇される。また、車両の状態から車両速度が上昇すると考えられる場合には判定値が上昇され、車両の状態から車両速度が減少すると考えられる場合には判定値が減少される。

図７に示すように、戸挟み検知装置１は、戸挟み検知装置１は、ドア閉指令があるとき（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、走行状態情報を取得する（ステップＳ２１）。すなわち、戸挟み検知装置１は、車両制御盤４からドア制御装置２を介して走行状態情報を取得する。

続いて、戸挟み検知装置１は、走行状態に応じてフィルタ１１Ａを設定する（ステップＳ２２）。すなわち、取得部１１は、フィルタ１１Ａの除去する周波数の下限を走行状態に応じて変更する。また、戸挟み検知装置１は、走行状態に応じて判定値を設定する（ステップＳ２３）。すなわち、判定部１２は、走行状態に応じて判定値を変更する。なお、ステップＳ２２とステップＳ２３との順番は逆でも、同時でもよい。

続いて、戸挟み検知装置１は、第１検知信号及び第２検知信号を取得する（ステップＳ１２）。すなわち、取得部１１は、第１検知センサ５３から第１出力信号が入力すると、第１出力信号をフィルタ１１Ａに通過させて、車両の振動の周波数成分を低減させた第１検知信号として取得する。また、取得部１１は、第２検知センサ５４から第２出力信号が入力すると、第２出力信号をフィルタ１１Ａに通過させて、車両の振動の周波数成分を低減させた第２検知信号として取得する。そして、取得部１１は、第１検知信号及び第２検知信号を判定部１２に出力する。

続いて、戸挟み検知装置１は、検知信号の差である算出値を算出する（ステップＳ１３）。すなわち、判定部１２は、第１検知信号と第２検知信号との差である算出値を算出することで、出力信号に含まれる車両の振動に伴う成分を低減することができる。

続いて、戸挟み検知装置１は、走行状態に応じて設定されたフィルタ１１Ａを通過した検知信号の差である算出値と、走行状態に応じて設定された判定値とを比較することで、戸挟み状態であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。
以下、第１の実施形態と同様にステップＳ１５〜Ｓ１８の処理を進め、戸挟み検知処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１の実施形態の（１）〜（３）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（４）車両の走行状態によって車両の振動の周波数成分が異なることがあるため、車両の走行状態に応じた周波数成分を低減することで、戸挟みの検知精度を更に高めることができる。

（５）車両の走行状態に応じて異なる判定値を用いることで、戸挟みの検知精度を更に高めることができる。
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。

・上記各実施形態では、第１検知センサ５３及び第２検知センサ５４をドアの上部に取り付けたが、第１検知センサ５３及び第２検知センサ５４の取付位置は任意に設定可能である。

・上記第２の実施形態では、車両の走行状態に応じて異なる周波数成分を除去するフィルタ１１Ａを備えるとともに、車両の走行状態に応じて異なる判定値を用いるようにした。しかしながら、車両の走行状態に応じて異なる周波数成分を除去するフィルタ１１Ａを備えることと、車両の走行状態に応じて異なる判定値を用いることとのいずれか一方のみでもよい。

・上記各実施形態では、取得部１１のフィルタ１１Ａが車両の振動の周波数成分の他、車両の振動以外の周波数成分の信号を除去した。しかしながら、取得部１１のフィルタ１１Ａが車両の振動の周波数成分のみの周波数の信号を除去してもよい。

・上記各実施形態の構成において、検知信号の差である算出値の算出によって、車両の振動の周波数成分を低減することができれば、フィルタ１１Ａの構成を省略してもよい。
・上記各実施形態において、フィルタ１１Ａを取得部１１に備えたが、判定部１２に出力信号に含まれる車両の振動に伴う周波数成分を低減するフィルタを備えてもよい。フィルタを備えた判定部は、フィルタによってフィルタリング処理を施した算出値に基づいて車両が走行しているときに戸挟み状態であるか判定する。

・上記各実施形態では、検知センサとして圧力センサを採用したが、弾性部材５１，５２の変形量を直接的に計測するひずみセンサ等を採用してもよい。すなわち、「弾性部材の変形を検知する」とは、弾性部材の内部に設けられた中空部内の圧力の変化を検知することにより弾性部材の変形を間接的に検出する形態も、弾性部材の変形を直接的に検出する形態も含まれる。

・上記各実施形態において、図６に示すように、ドア制御装置２が戸挟み検知装置１の機能を備えてもよい。

１…戸挟み検知装置、２…ドア制御装置、３…ドア開閉装置、４…車両制御盤、１１…取得部、１１Ａ…フィルタ、１２…判定部、２１…ドア開閉部、２２…ドア減圧部、２３…戸閉スイッチ、３０…ドア、３１…第１ドア、３２…第２ドア、４１…開閉指令部、４２…検知許可部、４３…戸挟み報知部、５１…第１弾性部材、５１Ａ…空間、５２…第２弾性部材、５２Ａ…空間、５３…第１検知センサ、５３Ａ…チューブ、５４…第２検知センサ、５４Ａ…チューブ、６０…接触部。

Claims (4)

1. 車両の乗降口を開閉する両開きのドアが戸挟み状態であるか否かを検知する戸挟み検知装置であって、
   一方のドアの戸先に取り付けられた弾性部材の変形を検知する第１検知センサの出力信号と、他方のドアの戸先に取り付けられた弾性部材の変形を検知する第２検知センサの出力信号とを取得する取得部と、
   前記取得部が取得した、前記第１検知センサの出力信号と前記第２検知センサの出力信号との差である算出値を算出し、前記算出値に基づいて戸挟み状態であるか否かを判定する判定部と、を備える
   戸挟み検知装置。
2. 前記判定部は、前記算出値と判定値との比較により判定し、前記車両の走行状態に応じて異なる前記判定値を用いて判定する
   請求項１に記載の戸挟み検知装置。
3. 前記第１検知センサ及び前記第２検知センサを備え、
   前記第１検知センサ及び前記第２検知センサは、前記弾性部材の内部に形成されている中空部内の圧力を検知する圧力センサである
   請求項１又は２に記載の戸挟み検知装置。
4. 車両の乗降口を開閉する両開きのドアを制御するドア制御装置を備え、
   前記ドア制御装置は、
   一方のドアの戸先に取り付けられた弾性部材の変形を検知する第１検知センサの出力信号と、他方のドアの戸先に取り付けられた弾性部材の変形を検知する第２検知センサの出力信号とを取得する取得部と、
   前記取得部が取得した、前記第１検知センサの出力信号と前記第２検知センサの出力信号との差である算出値を算出し、前記算出値に基づいて戸挟み状態であるか否かを判定する判定部と、を備える
   ドア開閉装置。

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