JP2019069739A - 自動車のカウルグリル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】上方から荷重が作用した際にカウルグリルを上壁部と前壁部とに分断させることで屈曲促進部による屈曲変形を容易化して、カウルグリルの上下方向の変形による保護性能向上を高めること。【解決手段】上壁部１１と前壁部２１とに分割されるとともに、上方から荷重が作用した際に屈曲変形を誘発させるための屈曲促進部２２が前壁部２１に形成され、カウルボックス４の上部を覆うように設けられる樹脂製のカウルグリル１０を備え、前壁部２１には、前壁本体部２１ｃと、該前壁本体部２１ｃから後方に延びる前壁側取付片部２１ｅを備え、前壁部２１は、前壁側取付片部２１ｅに上壁部１１の前側部位を締結させる構造であり、前壁側取付片部２１ｅの付根側に上下方向の荷重に対する脆弱部２３を備えた。【選択図】図２

Description

この発明は、上壁部と前壁部とに分割されるとともに上方から荷重が作用した際に屈曲変形を誘発させるための屈曲促進部が前壁部に形成され、カウルボックスの上部を覆うように設けられる樹脂製の自動車のカウルグリル構造に関する。

衝突時にボンネットに乗り上がった歩行者の、ボンネットから受ける衝撃に対する保護性能向上のため、特許文献１に例示されるように、カウルグリル（１５）に、その上方に位置するボンネットから荷重が作用した際に、該カウルグリル（１５）の屈曲変形を誘発させるための切欠き等の屈曲促進部（３５）が形成された構成が知られている。

ところで、特許文献１のカウルグリル構造は、カウルグリル（１５）を、材料選定の設計自由度を高める等の理由により、フロントウインドの前縁部の上側からボンネットの後縁部の下方に渡って延びる上壁部（２０）と、該上壁部（２０）の前縁部から下側へ延びる前壁部（２１）とに分割した構造を採用している。
そして、上壁部（２０）と前壁部（２１）とは、重ね合わせ部分においてビス等の締結具（固定具）にて連結された構成としている（特許文献１の段落［００２６］参照）。

しかし、上壁部（２０）と前壁部（２１）とを分割構造とするとともにビス等によって締結した特許文献１のようなカウルグリル（１５）においては、その上方から荷重が作用した際に、上壁部（２０）と前壁部（２１）とが、その締結部、又は該締結部の近辺が破断等して互いに分離することがなく、締結状態を維持することがある。そのような場合には、カウルグリル（１５）は、屈曲促進部（３５）にて前壁部（２１）の屈曲変形が促進されないため、上方からの荷重に対する上下方向の変形量が得られず、歩行者保護性能の観点で改善の余地があった。

特開２００７−１０６３６６号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、上方から荷重が作用した際にカウルグリルを上壁部と前壁部とに分断（分離）させることで、屈曲促進部による屈曲変形を容易化し、ひいてはカウルグリルの上下方向の変形による保護性能向上を高めることを目的とする。

この発明は、上壁部と前壁部とに分割されるとともに、上方から荷重が作用した際に屈曲変形を誘発させるための屈曲促進部が上記前壁部に形成され、カウルボックスの上部を覆うように設けられる樹脂製の自動車のカウルグリル構造であって、上記前壁部には、前壁本体部と、該前壁本体部から後方に延びる取付片部を備え、上記前壁部は、上記取付片部に上記上壁部の前側部位を締結させる構造であり、上記取付片部の付根側に上下方向の荷重に対する脆弱部を備えたものである。

上記構成によれば、カウルグリルに上方から荷重が作用した際に脆弱部を起点としてカウルグリルを上壁部と前壁部とに分断させ、屈曲促進部の変形を容易にできる。

この発明の態様として、上記取付片部は、車幅方向で間隔を空けて上記上壁部との締結部近辺ごとに複数形成されたものである。

上記構成によれば、締結部近辺ごとに取付片部を形成することで該取付片部の剛性を低減でき上壁部と前壁部とに分断し易くなる。

この発明は、上壁部と前壁部とに分割されるとともに上方から荷重が作用した際に屈曲変形を誘発させるための屈曲促進部が前壁部に形成され、カウルボックスの上部を覆うように設けられる樹脂製の自動車のカウルグリル構造であって、上記前壁部には、前壁本体部と、該前壁本体部から後方に延びる取付片部を備え、上記前壁部は、上記取付片部に上記上壁部の前側部位と締結させる構造であり、上記取付片部は、車幅方向で間隔を空けて上記上壁部との締結部近辺ごとに複数形成されたものである。

上記構成によれば、締結部近辺ごとに取付片部を形成することで該取付片部の剛性を低減でき、カウルグリルを上壁部と前壁部とに分断し易くなる。これにより、上方から荷重が作用した際に脆弱部を起点にカウルグリルを分断させることができ、屈曲促進部の変形を容易にできる。

この発明の態様として、上記前壁部は、側面視で上方側が下方側に対し前方になるように傾斜しており、上記屈曲促進部は上記上壁部の前端より後方になる部位に形成されたものである。

上記構成によれば、上壁部と前壁部との締結部又はその近辺の破断後、上壁部前端部で前壁部を下方に押すことで、屈曲変形部を機能させることができ、すなわち屈曲変形部にて前壁部の屈曲を促進させることができ、前壁部を容易に変形させることができる。

この発明の態様として、上記上壁部がＰＰ材で構成され、上記前壁部がガラス繊維入りＰＰ材から構成されたものである。

上記構成によれば、エンジンに、より近い側に配設される前壁部を、ガラス繊維入りＰＰ材から構成することで、カウルグリルは、エンジンからの熱の影響を受け難くすることができる。

一方、上壁部をＰＰ材から構成することで、カウルグリル全体をガラス繊維入りＰＰ材から構成するよりもコスト低減を図ることができる。

さらに、前壁部をガラス繊維入りＰＰ材から構成することで高剛性化するが、上述したように、取付片部の付根側に脆弱部を備えたり、上記取付片部を、上記上壁部との締結部近辺のみ車幅方向で間隔を空けて複数形成することにより、高剛性化した前壁部であっても屈曲促進部にてしっかりと変形させることができる。

この発明によれば、上方から荷重が作用した際にカウルグリルを上壁部と前壁部とに分断（分離）させることで、屈曲促進部による屈曲変形を容易化し、ひいてはカウルグリルの上下方向の変形による保護性能向上を高めることができる。

本実施形態のカウルグリル構造を備えた車両前部の要部を示す外観図。 車両右側の上壁部を取り外して示した本実施形態のカウルグリル構造の後上方斜視図。 本実施形態のカウルグリル構造の車両左側部分の下面図。 図３のＡ−Ａ線矢視相当のカウルグリル構造の断面図。 図３のＢ−Ｂ線矢視相当のカウルグリル構造の断面図。 図３のＣ−Ｃ線矢視相当のカウルグリル構造の断面図。 （ａ）図３のＤ−Ｄ線要部拡大断面図、（ｂ）係止部の下方かつ左側から見た斜視図、（ｃ）前壁部を省略して係止部の前方かつ左側から見た斜視図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。

図１に示すように、車体前部におけるエンジンルームＥの車幅方向外側には、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としての左右一対のフロントサイドフレーム１００（右側のみ図示）が設けられており、左右一対のフロントサイドフレーム１００の車幅方向外側かつ上方には車両前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメント１０１，１０１が設けられている。

車体前部の左右各側において、夫々に対応するフロントサイドフレーム１００とエプロンレインフォースメント１０１との間には、フロントサスペンション装置の上部を支持するサスペンションタワー部１０２が取り付けられている。

エンジンルームＥの上部には、エンジンルームＥの上部開口を閉蓋するボンネット１０３（図４参照）が設けられ、ボンネット１０３はエプロンレインフォースメント１０１，１０１の後端近傍において不図示のヒンジ部材により、後端部を支点として開閉自在に支持されている。

エンジンルームＥの後部には、エンジンルームＥと車室とを区画するダッシュパネル１０４が車幅方向に設けられ、このダッシュパネル１０４の上部には、図４〜図６に示すように、カウルパネル１が配設されている。

このカウルパネル１は、緩衝材１１２を介してフロントウインド１０５をその下方から車幅方向の略全長にわたって支持するものである。

カウルパネル１は、下面部１ａと縦壁部１ｂと上面部１ｃとを有して側面視（車幅方向の直交断面視）で略Ｓ字形状に形成されており、下面部１ａをダッシュパネル１０４の上縁から前方へ延出する上縁フランジ１０４ａに上方から接合固定されている。

フロントウインド１０５の車幅方向両側の側縁部には、図示省略するがヒンジピラー上端からルーフレール前端まで車両後方かつ上方に延びるフロントピラーが設けられており、フロントウインド１０５は、その車幅方向両側の側縁部がフロントピラーによって上後下前状に支持されている。

図４〜図６に示すように、カウルパネル１の下面部１ａの前側には、カウルメンバ２（カウルフロントパネル）が接合固定されており、カウルメンバ２は、カウルパネル１の下面部１ａから前方へ延びるように、カウルパネル１の下面部１ａを介してダッシュパネル１０４の上縁フランジ１０４ａに支持されている。

カウルメンバ２は、側面視で、カウルパネル１の下面部１ａの上面に接合される後側フランジ部２ａと、この後側フランジ部２ａの前端から前方程下方に傾斜して延びるスラント部２ｂと、該スラント部２ｂの前下端から前方程上方へ延びる底部２ｃと、該底部２ｃの前端から上方へ延びる縦壁部２ｄと、該縦壁部２ｄの上端から前方へ水平に延びる前側フランジ部２ｅとで一体に形成されている。スラント部２ｂと底部２ｃと縦壁部２ｄとで側面視で上方に向けて開口した略凹状に形成されている。

カウルメンバ２の前部には、カウルレインフォースメント３（以下、「カウルレイン３」と略記する。）が下方から接合されている。

カウルレイン３は、側面視で前後方向に水平に延びる前側フランジ部３ａと、前側フランジ部３ａの後端から下方へ延びる縦壁部３ｂと、縦壁部３ｂの下端から後方へ略水平に延びる下壁部３ｃと、該下壁部３ｃの後端から後方程下方へ延びる後端フランジ部３ｄとで一体に形成されている。

そして、カウルメンバ２の底部２ｃの下面にカウルレイン３の後端フランジ部３ｄの上面を接合するとともに、カウルメンバ２の前側フランジ部２ｅの下面にカウルレイン３の前側フランジ部３ａの上面を接合し、カウルメンバ２とカウルレイン３とは、その内部に車幅方向に延びるカウル閉断面４Ｓを構成している。

上述のカウルパネル１とカウルメンバ２とカウルレイン３とにより、車幅方向に延びる所謂オープンカウル構造のカウルボックス４を構成している。

図４〜図６に示すように、上述したカウルボックス４の上方には、車幅方向に延びるカウルグリル１０が設けられている。カウルグリル１０は、図１、図２、図４〜図６に示すように、フロントウインド１０５の前縁部からボンネット１０３の後端部の下方に渡って設けられており、カウルボックス４に支持されている。これにより、カウルグリル１０は、カウルボックス４の上部を覆うように配設されている。

図１〜図６に示すように、カウルグリル１０は、前後方向において、主に上壁部１１（カウルグリル上部）と前壁部２１（カウルグリル前部）との２部材から成る分割構造で合成樹脂材により構成されている。

さらに図１〜図３に示すように、上壁部１１と前壁部２１とは共に車幅方向においても２部材から成る分割構造にて構成されている。

具体的に図１に示すように、上壁部１１は、カウルグリル１０の車幅方向全長に対して略右片側半分に相当する右側上壁片側部１１Ｒと、略左片側半分に相当する左側上壁片側部１１Ｌとで構成されており、これら左右一対の上壁片側部１１Ｒ，１１Ｌを車幅方向中間部にて互いの対向端部を締結等により連結して一体化している（図示省略）。

同じく図１に示すように、前壁部２１は、カウルグリル１０の車幅方向全長に対して略右片側半分に相当する右側前壁片側部２１Ｒと、略左片側半分に相当する左側前壁片側部２１Ｌとで構成されており、これら左右一対の前壁片側部２１Ｒ，２１Ｌを、前壁部２１の車幅方向中間部にて互いの対向端部を締結により連結している（図示省略）。

なお、図３、図６に示すように、左右一対の前壁片側部２１Ｒ，２１Ｌは、前壁部２１の車幅方向中間部における互いの対向端部において、左側前壁片側部２１Ｌの下方に右側前壁片側部２１Ｒが配置されている。このように、カウルグリル１０の車幅方向の中間部近傍において、右側前壁片側部２１Ｒと左側前壁片側部２１Ｌとの対向端部同士は、その一部を車幅方向にオーバーラップさせた状態で連結している。

図４、図５に示すように、前壁部２１は、前後方向に水平に延びてカウルメンバ２の前側フランジ部３ａに上面からシール部材１１１を介して接合される前壁ベース部２１ａと、前壁ベース部２１ａの後端から後方程上方に延びる脚部２１ｂと、該脚部２１ｂの上後端から前方程上方に直線状に延びる前壁本体部２１ｃと、前壁本体部２１ｃの前上端からボンネット１０３の下面に当接又は対向するように前方に延びる前壁上部２１ｄと、前壁本体部２１ｃの中間部から後方程上方に延びて上壁部１１の前部（後述する上壁前側フランジ部１１ａ）に取り付けられる前壁側取付片部２１ｅとで合成樹脂材として例えばガラス繊維入りのポリプロピレン（ガラス繊維入りＰＰ材）によって一体に形成されている。

前壁本体部２１ｃは、その下部が脚部２１ｂを介して前壁ベース部２１ａによって片持ち状に支持されている。このような前壁本体部２１ｃの基部側（下部側）には、カウルグリル１０の上方すなわちボンネット１０３側から荷重が作用（入力）した際に屈曲変形を誘発させるための屈曲促進部２２が切欠き状に形成されている。

屈曲促進部２２は、前壁本体部２１ｃの基部側における、下側に形成された下側屈曲促進部２２ａと、下側屈曲促進部２２ａよりも上側に形成された上側屈曲促進部２２ｂとを有しており、共に前壁本体部２１ｃの側面視下辺側の傾斜面（前面）に、車幅方向に沿って形成された溝部である。

下側屈曲促進部２２ａは、前壁本体部２１ｃの脚部２１ｂとの付け根部分であって、脚部２１ｂの側面視上辺側の傾斜面（前面）と前壁本体部２１ｃの側面視下辺側の傾斜面（前面）とのコーナー部に形成されている。

図４〜図６に示すように、下側屈曲促進部２２ａ、上側屈曲促進部２２ｂは、共に側面視で上方側が下方側に対し前方となる上前下後状に傾斜して形成された前壁本体部２１ｃにおける前端、当例では上壁部１１の前端（後述する突当て部１１ｆ）が対向する部位より後方になる部位に形成されている。

図２、図４〜図７（ａ）に示すように、前壁部２１は、前壁側取付片部２１ｅの前壁本体部２１ｃとの付根側に、上下方向の荷重に対する脆弱部２３が、該前壁側取付片部２１ｅの車幅方向全体に渡って形成されている。脆弱部２３は、前壁本体部２１ｃの側面視上辺側の傾斜面（上面）と前壁側取付片部２１ｅの側面視上辺側の傾斜面（後面）とのコーナー部に切欠き状に形成されている。

図４〜図６に示すように、上壁部１１は、前壁側取付片部２１ｅに締結部３１にて上側から締結させる上壁前側フランジ部１１ａと、上壁前側フランジ部１１ａの後端から後方程上方に延びる上壁前側縦壁部１１ｂと、該上壁前側縦壁部１１ｂの後端から略水平に延びる上壁上部１１ｃと、上壁上部１１ｃの後端から後方程下方へ延びる上壁後側縦壁部１１ｄと、上壁後側縦壁部１１ｄの下端から上壁前側縦壁部１１ｂよりも緩やかな傾きで後方程上方に延びる上壁後部１１ｅとで合成樹脂材として例えば、ポリプロピレン（ＰＰ材）によって一体に形成されている。
なお、図１〜図３に示すように、上壁部１１には、外気導入用のスリット状の開口部１１０が形成されている。

図４〜図６に示すように、上壁前側フランジ部１１ａの前端には、後述するように上壁部１１と前壁部２１とをカウルグリル１０としてアッシー化した状態において、前上後下状に傾斜する前壁本体部２１ｃの上方から突き当て可能な突当て部１１ｆが該上壁前側フランジ部１１ａの前端から上方へ一体に突出形成されている。

一方、上壁後部１１ｅの後端には、該後端から後方へ延びてフロントウインド１０５の前部に上方から当接する後方延出片１１ｇが一体に形成されている。さらに図６に示すように、上壁後部１１ｅの後部には、その後部から後上へクランク状に延びてフロントウインド１０５の前部を下側から係止する後下方延出片１１ｈが車幅方向において間隔を空けて複数設設されている。上壁部１１の後部は、後方延出片１１ｇと後下方延出片１１ｈとがフロントウインド１０５の前部に前側から差し込まれるとともに、これら１１ｇ，１１ｈによりフロントウインド１０５の前部を上下両側から挟み込むようにして係止している。

ここで、前壁部２１は、上壁部１１と比較してエンジンルームＥに近い前方に位置し、エンジンルームＥからの熱に晒されるため、上述したように、上壁部１１はポリプロピレンによって形成するのに対して、前壁部２１は、ガラス繊維入りのポリプロピレンによって形成している。これにより、前壁部２１は、その耐熱性を高めてエンジンルームＥからの熱害の影響を受けない構成としている。

分割構造にて構成したカウルグリル１０は、前壁部２１と上壁部１１とを位置決め部３２（図２、図３、図５参照）にて位置決めしつつ締結部３１（図２、図３、図４参照）にてアッシー化され（組み付けられ）ており、左右一対の上壁片側部１１Ｒ，１１Ｌ同士と左右一対の前壁片側部２１Ｒ，２１Ｌ同士も含めてアッシー化した状態で図１に示すように、車体のフロントウインド１０５の前下側に組み付けられている。

締結部３１について詳述すると、図４に示すように、上壁前側フランジ部１１ａには、ボス部１２が突出形成されており、該ボス部１２には、内周面にネジ部１３ａが設けられた上壁側締結穴１３が形成されている。一方、前壁部２１における平面視で上壁側締結穴１３に対応する部位近片には、前壁側取付片部２１ｅが設けられており、該前壁側取付片部２１ｅには、タッピングネジＳを挿通する前壁側締結穴２４（いわゆるバカ穴）が開口形成されている。上記の締結部３１は、上壁側締結穴１３および前壁側締結穴２４とタッピングネジＳとで構成され、車幅方向に複数の設けた締結部３１により前壁部２１と上壁部１１とを一体に締結固定している。

位置決め部３２は、図２、図３に示すように、上下方向位置決め部３２ａと平面方向位置決め部３２ｂとの２種類有しており、上下方向位置決め部３２ａは、上壁部１１と前壁部２１との上下方向の位置決め用として、カウルグリル１０の車幅方向中間部に対して左右各側に１つずつ設けられている。これに対して平面方向位置決め部３２ｂは、上壁部１１と前壁部２１との平面方向（前後および車幅方向）の位置決め用として左右各側に複数設けている。

具体的には、図５に示すように、上壁前側フランジ部１１ａには、平面方向位置決め突片１４が前壁側取付片部２１ｅに向けて一体に段付状に突出形成されている。一方、前壁部２１における平面視で平面方向位置決め突片１４に対応する部位近片には、前壁側取付片部２１ｅが設けられており、該前壁側取付片部２１ｅには、平面方向位置決め突片１４を嵌挿する平面方向位置決め穴２５（嵌合穴）が開口形成されている。

上記の平面方向位置決め部３２ｂは、平面方向位置決め突片１４と平面方向位置決め穴２５とで構成され、平面方向位置決め突片１４に平面方向位置決め穴２５に嵌挿することで平面（厳密には嵌挿方向の直交面）方向について前壁部２１と上壁部１１とを位置決めすることができる。

さらに図７（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、上壁前側フランジ部１１ａには、上下方向位置決め突片としての係止部１５が前壁側取付片部２１ｅに向けて一体に突出形成されている。この係止部１５は、正面視でＵ字形状に形成されており（図７（ｃ）参照）、その先端部（下部）の前面側に、略前方に向けて突出する係止爪部１５ａが形成されるとともに、上下方向の中間位置の両サイドの前面側に、係止爪部１５ａの上面に対して下方へ間隔を空けて前方へ延びる段差面を有する左右一対の係止段部１５ｂが形成されている（図７（ｂ）（ｃ）参照）。

一方、平面視で係止部１５に対応する部位近片には、前壁側取付片部２１ｅが設けられており、該前壁側取付片部２１ｅの後縁部２６は、係止爪部１５ａと係止段部１５ｂとに上下各側から挟み込まれるように係止される係止縁部（被係止部）として形成されている（図７（ａ）（ｂ）参照）。

上記の上下方向位置決め部３２ａは、係止部１５（特に係止爪部１５ａおよび係止段部１５ｂ）と前壁側取付片部２１ｅの後縁部２６とで構成され、係止爪部１５ａおよび係止段部１５ｂを前壁側取付片部２１ｅの後縁部２６に係合することで上壁部１１と前壁部２１とを上下方向に位置決めすることができる。

さらにこのように、上下方向位置決め部３２ａは、前壁側取付片部２１ｅの一部である後縁部２６のみを係止部１５（係止爪部１５ａおよび係止段部１５ｂ）によって係止することによって上下方向に位置決めする構成を採用したものである。

このため、例えば図示省略するが、前壁側取付片部２１ｅに貫通穴を設け、その貫通穴に上下方向位置決突片としての係止部を挿通することで該貫通孔の周縁全体に係合する構成と異なり、カウルグリル１０の上方から荷重が作用した際に、係止部１５は前壁側取付片部２１ｅの後縁部２６との係止を容易に解除させることができる。

よって、上下方向位置決め部３２ａは、上方からの上記荷重が作用した際に、前壁側取付片部２１ｅが脆弱部２３を支点として大きく下方へ屈曲することを許容するため、締結部３１の破断に支障を来たすことがなく、結果的にカウルグリル１０を前壁部２１と上壁部１１とに分離させ易くすることができる。

ここで図３に示すように、上壁前側フランジ部１１ａは、上壁部１１の車幅方向略全長に渡って連続的に形成されており、上壁側締結穴１３（締結部３１）、平面方向位置決め突片１４（平面方向位置決め部３２ｂ）および係止部１５（上下方向位置決め部３２ａ）は、夫々上壁前側フランジ部１１ａの車幅方向において間隔を空けた所定箇所に設けられている。

一方図２、図３に示すように、前壁側取付片部２１ｅは、前壁部２１の車幅方向において、前壁側締結穴２４（締結部３１）、平面方向位置決め穴２５（平面方向位置決め部３２ｂ）、前壁側取付片部２１ｅの後縁２６（上下方向位置決め部３２ａ）近辺のみに形成されており、夫々に車幅方向に間隔を空けて複数形成されている。

要するに、複数の前壁側取付片部２１ｅは、車幅方向に間隔を空けて非連続状に形成することで脆弱化を図り、上方からの荷重が作用した際に、結結部３１および位置決め部３２の破断による上壁前側フランジ部１１ａとの分離を促進する構成としている。

上述したアッシー化されたカウルグリル１０は、図１〜図３、図５の特に図５に示すように、前壁ベース部２１ａがカウルボックス４の上部、厳密には、カウルメンバ２とカウルレイン３の各前側フランジ部２ｅ，３ａの前部に車幅方向において複数箇所に渡ってファスナＦを介して固定することで車体に搭載されている。

なお、図２中の符号４０Ｒは、車両右側に備えたカウルセンターであり、該カウルセンター４０Ｒは、フロントウインド１０５の上面を伝ってその前端から垂れ落ちる水の空調用開口１５への侵入を防ぐトレイ部材である。
図３中の符号４０Ｌは、上壁部１１の下面に取り付けられた車両左側のカウルセンターであり、該カウルセンター４０Ｌは、フロントウインド１０５の前部において該前部の上面を伝う水によってワイパー用のモータ（図示省略）やワイパーリンクが被水しないように、フロントウインド１０５の前部の上面を伝う水がワイパー用のモータ等を迂回して流れるようにガイドするガイド部材である。

上述したカウルグリル構造の作用について説明する。
カウルグリル１０にボンネット１０３側（上方）から荷重が作用した際に、上壁部１１と前壁部２１との締結部３１に荷重が集中する。

ここで、上述したように、前壁側取付片部２１ｅは、車幅方向において、上記上壁部１１との少なくとも締結部３１近辺ごとに車幅方向で間隔を空けて形成するとともに（図２、図３参照）、前壁側取付片部２１ｅの付根側に上下方向の荷重に対する脆弱部２３を備えたため（図２、図４、図５、図７（ａ）参照）、上方からの荷重によって前壁側取付片部２１ｅは、その付け根部分を支点として下方に折れ変形するように変位する。これにより締結部３１を介して上壁前側フランジ部１１ａに締結された前壁側取付片部２１ｅを、例えば、その付け根部分から前壁本体部２１ｃに対して分断するように破断させることができる。

これにより上方からの荷重入力に対して締結部３１が突っ張ることなく、カウルグリル１０を前壁部２１と上壁部１１とを分離させることができる。

さらに、上壁部１１は、前壁部２１との締結が外れた状態において、該上壁部１１の前端の突当て部１１ｆ（図４〜図７（ａ）参照）によって前上後下状に傾斜する前壁本体部２１ｃをその上方から押し下げながら倒れるように変形する。このとき、前壁部２１は、上壁部１１との締結が外れているため、締結部３１によって突張ることがなく、特に、上記屈曲促進部２２が、前壁本体部２１ｃにおける、上壁部１１の突当て部１１ｆとの対向部位より後方部位に形成しているため、上壁部１１の突当て部１１ｆからの押し下げの荷重によって、屈曲促進部２２を支点としてより傾きながら倒れるように上下方向に変形させることができる。

このように、本実施形態の自動車のカウルグリル構造は、上壁部１１と前壁部２１とに分割されるとともに、上方から荷重が作用した際に屈曲変形を誘発させるための屈曲促進部２２が前壁部２１に形成され（図４〜図７（ａ）参照）、カウルボックス４の上部を覆うように設けられる樹脂製のカウルグリル１０を備えた構造であって（図１、図２、図４〜図７（ａ）参照）、前壁部２１には、前壁本体部２１ｃと、該前壁本体部２１ｃから後方に延びる前壁側取付片部２１ｅを備え（図２、図４〜図７（ａ）参照）、前壁部２１は、前壁側取付片部２１ｅに上壁部１１の前側部位を締結させる構造であり（図２〜図４参照）、前壁側取付片部２１ｅの付根側に上下方向の荷重に対する脆弱部２３を備えたものである（図２、図４〜図５、図７（ａ）参照）。

上記構成によれば、カウルグリル１０に上方から荷重が作用した際に、カウルグリル１０が上壁部１１と前壁部２１とに分断せず、一体に締結された状態で突張る等して屈曲促進部２２が機能しない事態を回避することができる。すなわち、上記荷重が作用した際に、脆弱部２３を起点として前壁側取付片部２１ｅを破断させる等してカウルグリル１０を上壁部１１と前壁部２１とに分断させることができ、屈曲促進部２２にて前壁部２１の屈曲を促進することができる。

この発明の一実施形態においては、前壁側取付片部２１ｅは、車幅方向で間隔を空けて上壁部１１との締結部３１近辺ごとに複数形成されたものである（図２〜図４参照）。

上記構成によれば、前壁側取付片部２１ｅを車幅方向において締結部３１近辺ごとに形成することで、該前壁側取付片部２１ｅの剛性を低減できる（脆弱化できる）ため、上方から荷重が作用した際に、締結部３１を介して上壁前側フランジ部１１ａに締結されている前壁側取付片部２１ｅを破断させ、カウルグリル１０を上壁部１１と前壁部２１とに容易に分断させることができる。

本実施形態の自動車のカウルグリル構造は、上壁部１１と前壁部２１とに分割されるとともに、上方から荷重が作用した際に屈曲変形を誘発させるための屈曲促進部２２が前壁部２１に形成され（図４〜図７（ａ）参照）、カウルボックス４の上部を覆うように設けられる樹脂製のカウルグリル１０を備えた構造であって（図１、図２、図４〜図７（ａ）参照）、前壁部２１には、前壁本体部２１ｃと、該前壁本体部２１ｃから後方に延びる前壁側取付片部２１ｅを備え（図２、図４〜図５、図７（ａ）参照）、前壁部２１は、前壁側取付片部２１ｅに上壁部１１の前側部位としての上壁前側フランジ部１１ａと締結させる構造であり（図２〜図４参照）、前壁側取付片部２１ｅは、車幅方向で間隔を空けて上壁部１１との締結部３１の近辺ごとに複数形成されたされたものである（図２〜図４参照）。

上記構成によれば、前壁側取付片部２１ｅを車幅方向において締結部３１の近辺ごとに形成することで、該前壁側取付片部２１ｅの剛性を低減できる（脆弱化できる）ため、上方から荷重が作用した際に、締結部３１を介して上壁前側フランジ部１１ａに締結されている前壁側取付片部２１ｅを破断させ、カウルグリル１０を上壁部１１と前壁部２１とに分断させることができる。これにより、上方から荷重が作用した際に屈曲促進部２２の変形を容易化することができる。

この発明の一実施形態においては、前壁部２１は、側面視で上方側が下方側に対し前方になるように傾斜しており、屈曲促進部２２は上壁部１１の前端に位置する突当て部１１ｆより後方になる部位に形成されたものである（図４〜図７（ａ）参照）。

上記構成によれば、上方から荷重が作用した際に、上壁部１１と前壁部２１との締結部３１近辺が破断した後、突当て部１１ｆで前壁部２１を下方に押すことで、屈曲促進部２２をしっかりと機能させることができる。すなわち屈曲促進部２２にて前壁部２１の屈曲を促進させることができ、前壁部２１を容易に変形させることができる。

この発明の一実施形態においては、上壁部１１がＰＰ材（ポリプロピレン）で構成され、前壁部２１がガラス繊維入りＰＰ材から構成されたものである。

上記構成によれば、エンジンに、より近い側に配設される前壁部２１を、ガラス繊維入りＰＰ材から構成することで、カウルグリル１０は、エンジンからの熱の影響を受け難くすることができる。

一方、上壁部１１をＰＰ材から構成することで、カウルグリル１０全体をガラス繊維入りＰＰ材から構成するよりもコスト低減を図ることができる。

さらに、前壁部２１をガラス繊維入りＰＰ材から構成することで高剛性化しても、上述したように、前壁側取付片部２１ｅの付根側に脆弱部２３を備えたり、前壁側取付片部２１ｅを、上壁部１１との締結部３１近辺ごとに車幅方向において間隔を空けて複数形成することにより、上方から荷重が作用した際には、カウルグリル１０を上壁部１１と前壁部２１とに分離させることができるため、高剛性化した前壁部２１においても屈曲促進部２２にてしっかりと変形させることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

４…カウルボックス
１０…カウルグリル
１１…上壁部
１１ａ…上壁前側フランジ部（上壁部の前側部位）
１１ｆ…突当て部（上壁部の前端）
２１…前壁部
２２…屈曲促進部
２１ｃ…前壁本体部
２１ｅ…前壁側取付片部（取付片部）
２３…脆弱部
３１…締結部

Claims (5)

1. 上壁部と前壁部とに分割されるとともに、上方から荷重が作用した際に屈曲変形を誘発させるための屈曲促進部が上記前壁部に形成され、カウルボックスの上部を覆うように設けられる樹脂製の自動車のカウルグリル構造であって、
   上記前壁部には、前壁本体部と、該前壁本体部から後方に延びる取付片部を備え、
   上記前壁部は、上記取付片部に上記上壁部の前側部位を締結させる構造であり、上記取付片部の付根側に上下方向の荷重に対する脆弱部を備えた
   自動車のカウルグリル構造。
2. 上記取付片部は、車幅方向で間隔を空けて上記上壁部との締結部近辺ごとに複数形成された
   請求項１に記載の自動車のカウルグリル構造。
3. 上壁部と前壁部とに分割されるとともに上方から荷重が作用した際に屈曲変形を誘発させるための屈曲促進部が前壁部に形成され、カウルボックスの上部を覆うように設けられる樹脂製の自動車のカウルグリル構造であって、
   上記前壁部には、前壁本体部と、該前壁本体部から後方に延びる取付片部を備え、
   上記前壁部は、上記取付片部に上記上壁部の前側部位と締結させる構造であり、
   上記取付片部は、車幅方向で間隔を空けて上記上壁部との締結部近辺ごとに複数形成された
   カウルグリル構造。
4. 上記前壁部は、側面視で上方側が下方側に対し前方になるように傾斜しており、上記屈曲促進部は上記上壁部の前端より後方になる部位に形成された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車のカウルグリル構造。
5. 上記上壁部がＰＰ材で構成され、上記前壁部がガラス繊維入りＰＰ材から構成された
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動車のカウルグリル構造。

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