JP7259568B2 - 車両のカウルグリル構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両のカウルグリル構造に関し、詳しくは、フロントウインドパネルの下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネルの上端部との間に配設されるカウルボックスを設け、カウルグリルは、上記カウルボックスの上方を覆う上面部と、当該上面部の前端から下方に向けて延び下端が車体に取付けられる前面部と、を備えたような車両のカウルグリル構造に関する。

一般に、上述例のカウルグリルの前面部の形状は、その上方からの荷重入力に対して初期荷重を下げる目的で、屈曲形状に形成されており、荷重入力時に屈曲部を折るように構成されている。

しかしながら、カウルグリルの上記前面部の車幅方向の側端部は、後方に延びる側面部との合い沿いの関係上、屈曲部を形成することが困難であり、一般的に側面視で上下方向に延びる直線形状に形成されることが多く、このためカウルグリルの前面部の側端部においては、荷重入力時の初期荷重が大きくなる懸念があり、初期荷重低減の観点で改善の余地があった。
ところで、特許文献１には、カウルグリルの前側縦壁部に、車両上方からの衝撃荷重入力時に対する変形促進用として車幅方向に水平方向に延び後方に向けて屈曲した屈曲部が形成された構成が開示されている。

しかしながら、該特許文献１に開示された従来構造においては、上記屈曲部の屈曲形状に沿って、第１斜面リブ、第２斜面リブ、立設リブ、垂下リブを形成したものであるから、これらリブにより屈曲部の剛性が高くなり、荷重入力時に充分な初期荷重の低減を図ることができない、という問題点があった。

特開２０１３－０９１４２３号公報

そこで、この発明は、上方からの荷重入力時に、カウルグリルの車幅方向の全領域で初期荷重の低減を図ることができる車両のカウルグリル構造の提供を目的とする。

この発明による車両のカウルグリル構造は、フロントウインドパネルの下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネルの上端部との間に配設されるカウルボックスを設け、カウルグリルは、上記カウルボックスの上方を覆う上面部と、当該上面部の前端から下方に向けて延び下端が車体に取付けられる前面部と、を備え、該前面部は、その車幅方向中央側に水平方向に延びる側面視で屈曲形状断面の屈曲部が形成され、車幅方向の左右両側が側面視で直線形状断面に形成されており、かつ、上記屈曲部の延長上乃至隣接する側端部に切欠き部が形成されたものである。

上記構成によれば、上述の屈曲部の延長上乃至隣接する側端部に上記切欠き部を形成したので、上方からの荷重入力時における前面部の車幅方向側端部の屈曲方向への変形について、上記切欠き部を起点（いわゆる折れ切っ掛け）として変形させることができる。
これにより、上方からの荷重入力時に、カウルグリルの車幅方向の全領域で初期荷重の低減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記カウルグリルの前面部上面に上記ボンネットの後端部に対するウエザストリップが配置され、該ウエザストリップの車幅方向側端は上記カウルグリルより車幅方向側方まで延びると共に、車幅方向側方の下方には、上記カウルグリルの前面部に隣接する型成形部が一体形成されており、上記切欠き部の前方を当該型成形部で覆ったものである。
上記構成によれば、切欠き部の前方を型成形部で覆ったので、次のような効果がある。

すなわち、ボンネットの下方にはエンジンが搭載されており、当該エンジンからは熱が発生すると共に、臭気も発生される。カウルグリルにおける上面部下方の閉断面部には空気調和装置用の外気取入口が設けられており、このカウルグリルの閉断面部にエンジンの熱気が侵入した場合には、空気調和性能に影響が及ぶことになるが、上記切欠き部を型成形部で覆ったので、熱気のみならず臭気の上記閉断面部内への侵入を抑制することができると共に、車両前方側からの見栄えの向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記屈曲部には、当該屈曲部の肉厚を薄くする凹溝が形成されており、該凹溝は上記切欠き部まで車幅方向に連続して形成されたものである。
上記構成によれば、上述の切欠き部の屈曲変形を、上記凹溝にて補助するので、初期荷重の低減をさらに向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記カウルグリルの上記上面部と上記前面部とは分割形成されており、上記屈曲部から後方に延びるフランジ部に上記上面部が取付けられており、上記凹溝は上記フランジ部の上下に形成され、上記切欠き部は上側の凹溝と連続するものである。
上記構成によれば、上記切欠き部はフランジ部の上側の凹溝と連続するので、上方からの荷重入力時に、カウルグリルの前面部の車幅方向側端部を確実に屈曲変形させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記カウルグリルの上記上面部と側面部とが一体的に形成されたものである。
上記構成によれば、上面部と側面部との成形性向上を図ることができると共に、部品点数および組付け工数の削減を図ることができる。

この発明によれば、上方からの荷重入力時に、カウルグリルの車幅方向の全領域で初期荷重の低減を図ることができる効果がある。

本発明の車両のカウルグリル構造を備えた前部車体構造の斜視図 車両のカウルグリル構造を示す斜視図 カウルグリル構造の車両右側部を示す正面図 カウルグリル構造の正面斜視図 カウルグリル構造の後方斜視図 カウルグリル構造の前面部のみを示す後方斜視図 図３のＡ－Ａ線矢視断面図 図３のＢ－Ｂ線矢視断面図 図３のＣ－Ｃ線矢視断面図 （ａ）は前面部を示す背面図、（ｂ）～（ｅ）は図１０のＤ－Ｄ線に沿う射出成形金型の要部の型割り構造を示し、（ｂ）は比較例１の構造を示す断面図、（ｃ）は比較例２の構造を示す断面図、（ｄ）は比較例３の構造を示す断面図、（ｅ）は本実施例の構造を示す断面図 カウルグリル前面部の車幅方向中央分割部を示す正面図 カウルグリル前面部の車幅方向中央分割部を示す背面図 （ａ）は図１２のＥ－Ｅ線矢視断面図、（ｂ）は図１２のＧ－Ｇ線矢視断面図、（ｃ）は図１２のＨ－Ｈ線矢視断面図

上方からの荷重入力時に、カウルグリルの車幅方向の全領域で初期荷重の低減を図るという目的を、フロントウインドパネルの下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネルの上端部との間に配設されるカウルボックスを設け、カウルグリルは、上記カウルボックスの上方を覆う上面部と、当該上面部の前端から下方に向けて延び下端が車体に取付けられる前面部と、を備え、該前面部は、その車幅方向中央側に水平方向に延びる側面視で屈曲形状断面の屈曲部が形成され、車幅方向の左右両側が側面視で直線形状断面に形成されており、かつ、上記屈曲部の延長上乃至隣接する側端部に切欠き部が形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のカウルグリル構造を示し、図１は当該カウルグリル構造を備えた前部車体構造の斜視図、図２は車両のカウルグリル構造を示す斜視図、図３はカウルグリル構造の車両右側部を示す正面図、図４はカウルグリル構造の正面斜視図、図５はカウルグリル構造の後方斜視図、図６はカウルグリルの前面部のみを示す後方斜視図、図７は図３のＡ－Ａ線矢視断面図、図８は図３のＢ－Ｂ線矢視断面図、図９は図３のＣ－Ｃ線矢視断面図である。
車両のカウルグリル構造の説明に先立って、まず、図１を参照して前部車体構造について説明する。

図１において、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル１を設け、該ダッシュロアパネル１の車幅方向中央下部には、フロントフロアパネル側のフロアトンネルと連続するトンネル部２が形成されている。

上述のダッシュロアパネル１の車幅方向左右両側部には、車両の上下方向に延びる左右のヒンジピラー３が立設されている（但し、図面においては車両左側のヒンジピラー３のみを示す）。このヒンジピラー３は、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面部を有する車体強度部材である。

上述のヒンジピラー３の下端部には、当該下端部から車両後方に延びるサイドシル４が設けられている。このサイドシル４はサイドシルインナとサイドシルアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面部を備えた車体強度部材である。

また、上述のヒンジピラー３の上端部には、当該上端部から後方かつ上方へ斜め方向に延びるフロントピラー５が設けられている。このフロントピラー５はフロントピラーインナとフロントピラーアウタとを接合固定して、車両の後上方向に斜めに延びるフロントピラー閉断面部を備えた車体強度部材である。

一方、上述のヒンジピラー３の上端前部には、当該上端前部から車両前方に延びるエプロン６が設けられている。このエプロン６はエプロンアッパ７とエプロンロア８とを接合固定して、エンジンルームのサイド部上側を車両の前後方向に延びるエプロン閉断面部を備えた車体強度部材である。

また、上述のダッシュロアパネル１の前部には、当該ダッシュロアパネル１の下部に沿って車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ９を接合固定しており、このダッシュクロスメンバ９とダッシュロアパネル１との間には、車幅方向に延びるダッシュクロス閉断面部が形成されている。

図１に示すように、上述のエプロン６を構成するエプロンアッパ７と、図示しないフロントサイドフレームとの間には、フロントホイールハウス１０は設けられており、当該フロントホイールハウス１０の前端部にはエプロンフロントパネル１１が接合固定されている。

さらに、上述のフロントホイールハウス１０の上部には、フロントサスペンションタワー部１２が立設固定されており、このフロントサスペンションタワー部１２の頂部に位置するサスタワー上部パネル１３は、当該フロントサスペンションタワー部１２の上部とエプロンアッパ７とに接合固定されている。このサスタワー上部パネル１３は、フロントサスペンションのダンパ支持部を有するものである。

さらにまた、左右一対のフロントピラー５，５と、車両上部前側に位置するフロントヘッダと、後述するカウルボックス２１とで囲繞形成されたフロントウインドパネル配置用の開口部１４には、フロントウインドパネル１５（いわゆる、フロントウインドガラス）が設けられている。

次に、車両のカウルグリル構造について詳述する。
図７に示すように、上述のダッシュロアパネル１の上端には、当該上端から車両前方に延びる折曲げ部１ａが一体形成されており、該折曲げ部１ａ上には、側面視で略Ｓ字形状のダッシュアッパパネル１６が取付けられている。

図７に示すように、このダッシュアッパパネル１６は上部から下部にかけて、前低後高状に傾斜する上面部１６ａと、車両前方に膨出する膨出部１６ｂおよびコーナアール部１６ｃを有する縦壁部１６ｄと、該縦壁部１６ｄの下端から車両前方へ延びる下面部１６ｅとを一体形成したものである。

そして、ダッシュアッパパネル１６の下面部１６ｅが上述のダッシュロアパネル１の折曲げ部１ａにスポット溶接手段にて接合固定されると共に、ダッシュアッパパネル１６の上面部１６ａに、接着剤１７を介して、フロントウインドパネル１５の傾斜下部が接合固定されている。

図７に示すように、上述のダッシュアッパパネル１６の下面部１６ｅとダッシュロアパネル１上端の折曲げ部１ａとの接合固定部には、カウルクロス１８が取付けられている。
このカウルクロス１８は、下壁部１８ａと、該下壁部１８ａの前端から上方に延びる前側縦壁部１８ｂと、該前側縦壁部１８ｂの上端から車両前方に延びる前側上面部１８ｃと、上述の下壁部１８ａの後端から後上方向に延びる後側縦壁部１８ｄと、該後側縦壁部１８ｄの上端から車両後方に延びる後側上面部１８ｅと、を一体に折曲げ形成したものである。

図７に示すように、上述のカウルクロス１８における前側上面部１８ｃと下壁部１８ａとの下部相互間には、カウルクロスレイン１９を取付けている。
このカウルクロスレイン１９は、縦壁部１９ａと、該縦壁部１９ａの上端から車両前方に延びる上面部１９ｂと、上述の縦壁部１９ａの下端から車両後方に延びる下面部１９ｃと、を一体に折曲げ形成したもので、カウルクロスレイン１９の上面部１９ｂをカウルクロス１８の前側上面部１８ｃにスポット溶接手段にて接合固定すると共に、カウルクロスレイン１９の下面部１９ｃをカウルクロス１８の下壁部１８ａにスポット溶接手段にて接合固定することで、カウルクロスレイン１９とカウルクロス１８との間には、車幅方向に延びるカウルクロス閉断面部２０が形成されている。

上述のダッシュアッパパネル１６とカウルクロス１８との両者により、オープンカウル構造のカウルボックス２１が形成されている。このカウルボックス２１は、フロントウインドパネル１５の傾斜下端部と、図示しないボンネットの後端部と、ダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル１の上端部との間に配設されたものである。

図７に示すように、カウルボックス２１を覆うカウルグリル２２を設けている。
このカウルグリル２２は、カウルボックス２１の上方を覆う上面部２３と、当該上面部２３の前端から下方に向けて延び下端が車体（カウルクロスレイン１９参照）に取付けられる前面部２４と、図２、図４、図５に示すようにカウルボックス２１の側方を覆うと共に、上述の上面部２３と一体的に形成された側面部２７と、を備えている。

図１、図２に示すように、この実施例においては、カウルグリル２２の上面部２３は車幅方向中央において車両左側の上面部２３Ｌと、車両右側の上面部２３Ｒとに左右２分割形成されており、同様に、前面部２４も車幅方向中央において車両左側の前面部２４と、車両右側の前面部２４Ｒとに左右２分割されている。つまり、カウルグリル２２を構成する上面部２３および前面部２４は、車幅方向中央において分割部ＰＬにて左右に２分割されたものである。
車両右側の上面部２３Ｒと、車両左側の上面部２３Ｌとは、異なる構造に形成されている。

すなわち、図１、図２に示すように、車両右側の上面部２３Ｒには外気導入孔を一切設けることなく、当該車両右側の上面部２３Ｒにおける車幅方向外側寄りの部位には、上方に膨出する膨出部２５を一体形成して、この膨出部２５の下方にワイパモータ（図示せず）を配置すべく構成している。

一方で、車両左側の上面部２３Ｌには、車幅方向および車両前後方向に離間して複数のメッシュ構造の外気導入孔２６を開口形成しており、これら外気導入孔２６から取入れた外気を空気調和装置に導入すべく構成している。

上述のカウルグリル２２の前面部２４は、図１１～図１３を参照して後述する車幅方向左右分割構造の合せ部以外が左右略対称形状に構成されているので、以下、車両右側の構造について説明し、車両左側には同一符号を付す。

この実施例のカウルグリル２２の前面部２４は、図３のＡ－Ａ線に相当する車幅方向中央側（図７参照）から、図３のＢ－Ｂ線に相当する車幅方向側部寄り（図８参照）を介して図３のＣ－Ｃ線に相当する車幅方向側部（図９参照）にかけて、その車両側面視における断面形状が漸次変化するように形成されている。

図７に示す車幅方向中央側においては、上記前面部２４は、当該前面部２４の上面に形成された取付け座２４ａ（ウエザストリップ配置用の取付け座）と、この取付け座２４ａの後端部から後下に延びる第１スラント部２４ｂと、この第１スラント部２４ｂの下端から前下に延びる第２スラント部２４ｃと、この第２スラント部２４ｃの下端から後下に延びる連結壁２４ｄと、この連結壁２４ｄの下端から下方に延びる縦壁部２４ｅと、この縦壁部２４ｅの下端から車両前方に延びる底面部２４ｆと、を一体形成している。
ここで、上述の取付け座２４ａは、ボンネットの後端部に対するウエザストリップ３０を配置するための取付け座であって、当該取付け座２４ａには車幅方向に延びるウエザストリップ３０が取付けられている。

上述の第１スラント部２４ｂと第２スラント部２４ｃとの間には、車両後方へ向けて屈曲する側面視で屈曲形状断面の上部屈曲部ｂ１が形成されている。この上部屈曲部ｂ１は前面部２４の車幅方向中央側において車幅方向に水平方向に延びるものである。

図７に示すように、上述の第２スラント部２４ｃと連結壁２４ｄとの間には、その前部に形成されたアッパノッチ部ｎ１により、車両前方へ向けて屈曲する側面視で屈曲形状断面の中間屈曲部ｂ２が形成されている。
図７に示すように、上述の連結壁２４ｄと縦壁部２４ｅとの間には、その前部に形成されたロアノッチ部ｎ２により、車両後方へ向けて屈曲する側面視で屈曲形状断面の下部屈曲部ｂ３が形成されている。つまり、図７に示す車幅方向中央側においては、上記前面部２４は側面視でジグザグ断面形状に形成されている。

図３に正面視で示すように、上述の上部屈曲部ｂ１と、アッパノッチ部ｎ１による中間屈曲部ｂ２とは、車幅方向中央側から車幅方向側部方向へ行くに従って、下方へ変位している。
図８に示す車幅方向側部寄りの位置（図３のＢ－Ｂ線に相当する位置）においては、上記前面部２４は、取付け座２４ａ、第１スラント部２４ｂ、第２スラント部２４ｃ、連結壁２４ｄ、底面部２４ｆを有し、第１、第２の各スラント部２４ｂ，２４ｃ間には上述の上部屈曲部ｂ１が形成されると共に、図７で示した縦壁部２４ｅが廃止され、ロアノッチ部ｎ２の直下部に底面部２４ｆが形成されている。

ここで、上部屈曲部ｂ１の各スラント部２４ｂ，２４ｃの車両前方側の成す角度は、図７に示す車幅方向中央側と図８に示す車幅方向側部寄りの位置とで変化はなく、同一であるが、中間屈曲部ｂ２の第２スラント部２４ｃと連結壁２４ｄとの車両後方側の成す角度は、図７に示す車幅方向中央側においては略直角（この実施例では１０７°）であるが、図８に示す車幅方向側部寄りの位置においては略直線状（この実施例では、１６５°）を成すように、大きくなっている。なお、上記角度を示す数値は一例であって、これに限定されるものではない。
上述のカウルグリル２２は、前面部２４の車幅方向左右両端部から車両後方に延びる上記側面部２７，２７を有している（図２、図４、図５参照）。

図３に示すように、上述の上部屈曲部ｂ１は前面部２４の車幅方向側部近傍で終焉する一方、図３、図６、図９に示すように、上述のアッパノッチ部ｎ１、ロアノッチ部ｎ２は前面部２４の車幅方向側端部まで連続して形成されている。

図３のＣ－Ｃ線矢視断面図を図９に示すように、前面部２４はその車幅方向側部が車両側面視で直線形状断面に形成されている。すなわち、前面部２４の車幅方向側部は、上述の側面部２７との合い沿いを考慮して、上下のノッチ部ｎ１，ｎ２間の連結壁２４ｄと、ストレート部２４ｇとが上下方向に連続して直線状に延びるように形成されている。なお、上述のストレート部２４ｇは、図８で示した各スラント部２４ｂ，２４ｃの開角を無くして直線形状としたものである。
しかも、図３～図６に示すように、カウルグリル２２の前面部２４に形成された上述の上部屈曲部ｂ１の延長上乃至隣接する前面部２４の側面部には、切欠き部２８が形成されている。

要するに、カウルグリル２２の前面部２４は、その車幅方向中央側に水平方向に延びる上部屈曲部ｂ１が形成され（図７参照）、車幅方向の左右両側が側面視で直線形状断面に形成されており（図９参照）、かつ、上述の上部屈曲部ｂ１に延長上乃至隣接する側端部には、切欠き部２８が形成されたものである（図３～図６参照）。

これにより、上方からの荷重入力時における前面部２４の車幅方向側端部の屈曲方向への変形について、上記切欠き部２８を起点（いわゆる折れ切っ掛け）として変形させ、車幅方向に延びる上部屈曲部ｂ１と相俟って、上方からの荷重入力時には、カウルグリル２２の車幅方向の全領域で初期荷重の低減を図るよう構成したものである。

図７、図８で示したように、カウルグリル２２の前面部２４上面における上述の取付け座２４ａには、ボンネットの後端部との間をシールするウエザストリップ３０が配置されており、図１、図２、図３、図９に示すように、このウエザストリップ３０の車幅方向左右両側端は、カウルグリル２２より車幅方向側方まで延びると共に、この車幅方向側方の下方には、カウルグリル２２の前面部２４に隣接し、かつ当接する型成形部３１が一体形成されており、この型成形部３１で、図９に示すように、上述の切欠き部２８の前方、詳しくは、前側の面を覆っている。
具体的には、図９に示すように、上述の型成形部３１で、上述の切欠き部２８を含んで前面部２４のストレート部２４ｇ、連結壁２４ｄの前側の面を覆っている。

上記ボンネットの下方にはエンジンが搭載され、当該エンジンからは熱が発生されると共に、臭気も発生される。図７に示すカウルグリル２２の上面部２３下方の閉断面部には、一般に空気調和装置用の外気取入口が設けられ、このカウルグリル２２の閉断面部内にエンジンの熱気が侵入すると、空気調和性能に影響が及ぶことになる。
この実施例では、上述の切欠き部２８を型成形部３１で覆っており、これにより、エンジンの熱気のみならず臭気の上記閉断面部内への侵入を抑制すると共に、車両前方側からの見栄え向上を図るよう構成したものである。

図７、図８に示すように、上述の上部屈曲部ｂ１の背面から後方、詳しくは、後上方向に延びるフランジ部２９が一体形成されている。図６に背面図で示すように、上記フランジ部２９は、切欠き部２８の近傍まで車幅方向に延びている。また、カウルグリル２２の上面部２３と前面部２４は分割形成されている。換言すれば、カウルグリル２２の上面部２３と前面部２４とは、それぞれ別部材にて形成されている。

そして、図８に示すように、上述のフランジ部２９には、係合孔２９ａが開口形成される一方で、上述の上面部２３には、係合突起２３ａを備えた取付け片２３ｂが下方に延びるように一体形成されており、上面部２３の取付け片２３ｂ下端部をフランジ部２９の係合孔２９ａに貫通し、取付け片２３ｂの係合突起２３ａを係合孔２９ａの孔縁に係合させることで、上面部２３を、前面部２４において上部屈曲部ｂ１から後方に延びるフランジ部２９に取付けるよう構成している。

図７、図８に示すように、上述の上部屈曲部ｂ１におけるフランジ部２９の基端側の上下には、当該上部屈曲部ｂ１の肉厚を薄くする上部凹溝２４ｈ、下部凹溝２４ｉがそれぞれ形成されている。
上部凹溝２４ｈは、図８に示すように、第１スラント部２４ｂの下端部背面をテーパ状に切り落とす形状に形成されており、下部凹溝２４ｉは、同図に示すように逆向きのＶ字状に形成されている。

そして、上部凹溝２４ｈは切欠き部２８まで車幅方向に連続して形成されており、当該切欠き部２８が図９に示すように上部凹溝２４ｈと連続している。また、下部凹溝２４ｉはフランジ部２９の車幅方向の全幅にわたって連続して形成されている。
上述の切欠き部２８まで車幅方向に連続する上部凹溝２４ｈを設けることで、切欠き部２８の屈曲変形を、当該上部凹溝２４ｈにて補助し、初期荷重の低減をさらに向上すべく構成したものである。
なお、図６、図７、図８において、２４ｊはロアノッチ部ｎ２と対応する前面部２４の背面側において、車幅方向に間欠的に設けられたフック部である。

図１０の（ａ）は、前面部２４の車幅方向側部のみを部分的に示す背面図、図１０の（ｂ）～（ｅ）は図１０のＤ－Ｄ線に沿う射出成形金型の要部の型割り構造を示し、図１０の（ｂ）は比較例１の構造を示す断面図、図１０の（ｃ）は比較例２の構造を示す断面図、図１０の（ｄ）は比較例３の構造を示す断面図、図１０の（ｅ）は本実施例の構造を示す断面図である。なお、説明の便宜上、図１０の（ｂ）～（ｅ）において、射出成形後の前面部２４における各部の符号を付している。

図１０の（ｂ）に示す比較例１の構造は、コア型ＣＯ１（いわゆる雄型）と、キャビティ型ＣＡ１（いわゆる雌型）と、スライド型ＳＬ１と、を備え、前面部２４の車幅方向側部を直線形状（ストレート部２４ｇ参照）に成形するもので、スライド型ＳＬ１には上部凹溝２４ｈを成形する形状面が形成されているものの、コア型ＣＯ１には切欠き部２８を成形する型部は形成されていない。

このため、成形された前面部２４の車幅方向側部には切欠き部２８が形成されないので、当該前面部２４の車幅方向側部の上下方向の剛性が高く、上方からの荷重入力時に該車幅方向側部は折れなかった。なお、図１０の（ｂ）における図中の矢印は型の移動方向を示し、この型の移動方向は図１０の（ｃ）～（ｅ）についても同様であるので、図１０の（ｃ）～（ｅ）においては当該矢印の図示を省略している。

図１０の（ｃ）に示す比較例２の構造は、コア型ＣＯ２と、キャビティ型ＣＡ２と、スライド型ＳＬ２と、を備え、前面部２４の車幅方向側部を直線形状に成形するもので、スライド型ＳＬ２には上部凹溝２４ｈを成形する形状面が形成されており、コア型ＣＯ２には、スライド型ＳＬ２と当接して切欠き部２８を成形する型部としての突起４２が形成されている。

この比較例２の場合、スライド型ＳＬ２下面と突起４２下面とをキャビティ部（成形用の空間部）にて一直線上に型合わせしている。この場合、コア型ＣＯ２とスライド型ＳＬ２の２つの型の角部の合わせが生じ、バリ（フラッシュと同意）が発生する可能性が高く好ましくなかった。

図１０の（ｄ）に示す比較例３の構造は、コア型ＣＯ３と、キャビティ型ＣＡ３と、スライド型ＳＬ３と、を備え、前面部２４の車幅方向側部を直線形状に成形するもので、コア型ＣＯ３には、スライド型ＳＬ３と当接して切欠き部２８を成形する型部としての突起４３が形成されている。
この比較例３の場合、キャビティ型ＣＡ３とスライド型ＳＬ３とコア型ＣＯ３との３つの型の角部の合わせが生じ、バリが発生する可能性が著しく高く好ましくなかった。

つまり、図１０の（ｃ），（ｄ）で示す比較例２，３の場合には、突起４２，４３の形成により、射出成形後の前面部２４には、切欠き部２８が設けられ、上方からの荷重入力時における初期荷重の低減を図ることができる一方で、角部の合わせに起因してバリが発生する可能性が高く、好ましいものではなかった。

図１０の（ｅ）に示す本実施例の構造は、コア型ＣＯと、キャビティ型ＣＡと、スライド型ＳＬと、を備え、前面部２４の車幅方向側部を直線形状に成形するもので、スライド型ＳＬには上部凹溝２４ｈを成形する形状面が形成されており、コア型ＣＯには、スライド型ＳＬと当接して切欠き部２８を成形する型部としての突起４０が形成されている。

図１０の（ｅ）に示す本実施例の場合、突起４０の下部先端の角部はスライド型ＳＬの下端の角部に対して上方へ段差を有しており、コア型ＣＯの上記角部（突起４０の下端の角部）はスライド型ＳＬの合わせ面に当接しており、キャビティ型ＣＡの上端角部もスライド型ＳＬの合わせ面に当接しており、比較例２，３のような角部同士の当接が回避されるので、バリの発生を抑制することができた。
しかも、上述の切欠き部２８および上部凹溝２４ｈの形成により、上方からの荷重入力時に、これら両者２８，２４ｈにより初期荷重の低減を図ることができる。

図１１はカウルグリル前面部の車幅方向中央分割部を示す正面図、図１２はカウルグリル前面部の車幅方向中央分割部を示す背面図、図１３の（ａ）は図１２のＥ－Ｅ線矢視断面図、図１３の（ｂ）は図１２のＧ－Ｇ線矢視断面図、図１３の（ｃ）は図１２のＨ－Ｈ線矢視断面図である。

図１２、図１３に示すように、車両右側の前面部２４Ｒにおいて、各スラント部２４ｂ，２４ｃから成る上部屈曲部ｂ１の分割部ＰＬの背面には、後方に延びる後片部２４ｋと、この後片部２４ｋの後端から車幅方向左側に延びる折曲げ片部２４ｌと、から成る平面視でＬ字状の規制部２４ｍを一体形成し、上述の折曲げ片部２４ｌの前面には、当て面２４ｎを形成している。

同様に、図１２、図１３の（ｃ）に示すように、車両右側の前面部２４Ｒにおいて、連結壁２４ｄの分割部ＰＬ背面には、後方に延びる後片部２４ｐと、この後片部２４ｐの後端から車幅方向左側に延びる折曲げ片部２４ｑと、から成る平面視でＬ字状の規制部２４ｒを一体形成し、上述の折曲げ片部２４ｑの前面には、当て面２４ｓを形成している。

また、図１３の（ａ）～（ｃ）に示すように、車両左側の前面部２４Ｌにおいて分割部ＰＬの背面には、当該前面部２４Ｌの車幅方向右端よりも若干車幅方向左側に位置する部位から、上述の後片部２４ｋ，２４ｐに対して後方突出量が小さい突出片部２４ｔを、車両後方に向けて一体に突設形成している。

そして、車両左側の前面部２４Ｌを先に車体に組付け、車両右側の前面部２４Ｒを後付けする場合、車両右側の前面部２４Ｒが過度に前方へ移動した際、突出片部２４ｔの後端に対して当て面２４ｎ，２４ｓが当接することで、車両左側の前面部２４Ｌと車両右側の前面部２４Ｒとが適正位置となるよう、これら両者２４Ｌ，２４Ｒの前後位置を合わせるように構成している。

図１２、図１３の（ｂ）に示すように、上側の規制部２４ｍの下端と下側の規制部２４ｒの上端との間には、規制部が存在しない切欠き部２４ｕが形成されている。この切欠き部２４ｕが形成された上下位置は中間屈曲部ｂ２の位置に相当しており、上方からのヘッドインパクトのような荷重の入力時に、当該切欠き部２４ｕの存在により、上記中間屈曲部ｂ２が変形しやすくなるよう構成したものである。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右方を示す。

このように、上記実施例の車両のカウルグリル構造は、フロントウインドパネル１５の下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル１参照）の上端部との間に配設されるカウルボックス２１を設け、カウルグリル２２は、上記カウルボックス２１の上方を覆う上面部２３と、当該上面部２３の前端から下方に向けて延び下端が車体（カウルクロスレイン１９参照）に取付けられる前面部２４と、を備え、該前面部２４は、その車幅方向中央側に水平方向に延びる側面視で屈曲形状断面の屈曲部（上部屈曲部ｂ１参照）が形成され、車幅方向の左右両側が側面視で直線形状断面（連結壁２４ｄ、ストレート部２４ｇ参照）に形成されており、かつ、上記屈曲部（上部屈曲部ｂ１）の延長上乃至隣接する側端部に切欠き部２８が形成されたものである（図３～図７参照）。

この構成によれば、上述の屈曲部（上部屈曲部ｂ１）の延長上乃至隣接する側端部に上記切欠き部２８を形成したので、上方からの荷重入力時における前面部２４の車幅方向側端部の屈曲方向への変形について、上記切欠き部２８を起点（いわゆる折れ切っ掛け）として変形させることができる。
これにより、上方からの荷重入力時に、カウルグリル２２の車幅方向の全領域で初期荷重の低減を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記カウルグリル２２の前面部２４上面に上記ボンネットの後端部に対するウエザストリップ３０が配置され、該ウエザストリップ３０の車幅方向側端は上記カウルグリル２２より車幅方向側方まで延びると共に、車幅方向側方の下方には、上記カウルグリル２２の前面部２４に隣接する型成形部３１が一体形成されており、上記切欠き部２８の前方を当該型成形部３１で覆ったものである（図７～図９参照）。
この構成によれば、切欠き部２８の前方を型成形部３１で覆ったので、次のような効果がある。

すなわち、ボンネットの下方にはエンジンが搭載されており、当該エンジンからは熱が発生すると共に、臭気も発生される。カウルグリル２２における上面部２３の下方の閉断面部には空気調和装置用の外気取入口が設けられており、このカウルグリル２２の閉断面部にエンジンの熱気が侵入した場合には、空気調和性能に影響が及ぶことになるが、上記切欠き部２８を型成形部３１で覆ったので、熱気のみならず臭気の上記閉断面部内への侵入を抑制することができると共に、車両前方側からの見栄えの向上を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記屈曲部（上部屈曲部ｂ１）には、当該屈曲部（上部屈曲部ｂ１）の肉厚を薄くする凹溝（上部凹溝２４ｈ、下部凹溝２４ｉのうち、特に、上部凹溝２４ｈ参照）が形成されており、該凹溝（上部凹溝２４ｈ）は上記切欠き部２８まで車幅方向に連続して形成されたものである（図６、図８参照）。
この構成によれば、上述の切欠き部２８の屈曲変形を、上記凹溝（上部凹溝２４ｈ）にて補助するので、初期荷重の低減をさらに向上させることができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記カウルグリル２２の上記上面部２３と上記前面部２４とは分割形成されており、上記屈曲部（上部屈曲部ｂ１）から後方に延びるフランジ部２９に上記上面部２３が取付けられており、上記凹溝２４ｈ，２４ｉは上記フランジ部２９の上下に形成され、上記切欠き部２８は上側の凹溝（上部凹溝２４ｈ）と連続するものである（図６、図８参照）。
この構成によれば、上記切欠き部２８はフランジ部２９の上側の凹溝（上部凹溝２４ｈ）と連続するので、上方からの荷重入力時に、カウルグリル２２の前面部２４の車幅方向側端部を確実に屈曲変形させることができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記カウルグリル２２の上記上面部２３と側面部２７とが一体的に形成されたものである（図２、図４、図５参照）。
この構成によれば、上面部２３と側面部２７との成形性向上を図ることができると共に、部品点数および組付け工数の削減を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル１に対応し、以下同様に、
屈曲部は、上部屈曲部ｂ１に対応し、
凹溝は、上部凹溝２４ｈ、下部凹溝２４ｉに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、上述の上部屈曲部ｂ１は後方に向けて屈曲しているが、この構造に代えて、前方に向けて屈曲する上部屈曲部を採用してもよい。

以上説明したように、本発明は、フロントウインドパネルの下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネルの上端部との間に配設されるカウルボックスを設け、カウルグリルは、上記カウルボックスの上方を覆う上面部と、当該上面部の前端から下方に向けて延び下端が車体に取付けられる前面部と、を備えた車両のカウルグリル構造について有用である。

１…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
１５…フロントウインドパネル
２１…カウルボックス
２２…カウルグリル
２３…上面部
２４…前面部
２４ｈ…上部凹溝（凹溝）
２４ｉ…下部凹溝（凹溝）
２７…側面部
２８…切欠き部
２９…フランジ部
３０…ウエザストリップ
３１…型成形部
ｂ１…上部屈曲部（屈曲部）

Claims (5)

1. 車両のカウルグリル構造であって、
   フロントウインドパネルの下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネルの上端部との間に配設されるカウルボックスを設け、
   カウルグリルは、上記カウルボックスの上方を覆う上面部と、当該上面部の前端から下方に向けて延び下端が車体に取付けられる前面部と、を備え、
   該前面部は、その車幅方向中央側に水平方向に延びる側面視で屈曲形状断面の屈曲部が形成され、車幅方向の左右両側が側面視で直線形状断面に形成されており、
   かつ、上記屈曲部の延長上乃至隣接する側端部に切欠き部が形成された
   車両のカウルグリル構造。
2. 上記カウルグリルの前面部上面に上記ボンネットの後端部に対するウエザストリップが配置され、
   該ウエザストリップの車幅方向側端は上記カウルグリルより車幅方向側方まで延びると共に、
   車幅方向側方の下方には、上記カウルグリルの前面部に隣接する型成形部が一体形成されており、
   上記切欠き部の前方を当該型成形部で覆った
   請求項１に記載の車両のカウルグリル構造。
3. 上記屈曲部には、当該屈曲部の肉厚を薄くする凹溝が形成されており、
   該凹溝は上記切欠き部まで車幅方向に連続して形成された
   請求項１または２に記載の車両のカウルグリル構造。
4. 上記カウルグリルの上記上面部と上記前面部とは分割形成されており、
   上記屈曲部から後方に延びるフランジ部に上記上面部が取付けられており、
   上記凹溝は上記フランジ部の上下に形成され、
   上記切欠き部は上側の凹溝と連続する
   請求項３に記載の車両のカウルグリル構造。
5. 上記カウルグリルの上記上面部と側面部とが一体的に形成された
   請求項４に記載の車両のカウルグリル構造。

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