JP2019060327A - 内燃エンジンユニット及びクレーン - Google Patents

Abstract

【課題】過給器及びエンジン本体とインタークーラーとの間の流路のホースが破断しにくい内燃エンジンユニットを提供する。【解決手段】過給器又はエンジン本体に接続され、エンジン本体に固定される接続管と、インタークーラーと接続管との間に配置され、車両側に保持される中継管と、中継管と接続管との間を直線的に接続する第１ホースと、インタークーラーと中継管との間を接続する第２ホースとを有し、クランクシャフトの軸方向視における第１ホースの重心を基準とする回転軸の径方向に対する第１ホースの延在方向の角度が４０°以上であり、径方向視における軸方向に対する第１ホースの延在方向の角度が４０°以上であり、第２ホースの延在方向が軸方向と略平行であり、中継管が、第１ホース及び第２ホースの延在方向に合わせて屈曲すると共に、その重心よりもインタークーラー側の位置で弾性部材により揺動可能に保持される内燃エンジンユニット。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃エンジンユニット及びクレーンに関する。

各種の車両には、動力源として内燃エンジンユニットが搭載されている。内燃エンジンの出力を向上する方法としては、ターボチャージャー、スーパーチャージャー等の過給器を設ける方法が広く適用されている。このような過給器を設ける場合、過給器においてエンジンの燃焼室に供給する空気の温度が上昇してノッキングが発生しやすくなるため、燃焼室に供給できる空気量が制限される。このため、過給器で圧縮した空気を燃焼室に供給する前に冷却するインタークーラーを設けることも一般的である。

過給器は、通常、その動力をエンジン本体から得るために、エンジン本体に付設される。一方、インタークーラーは、空気によって冷却するために、車両の端部に配設される。このため、過給器及びエンジン本体とインタークーラーとの間は堅固に固定されておらず、互いに異なる振動をするので、過給器及びインタークーラー間並びにインタークーラー及びエンジン本体間は、可撓性を有するホース等を用いて接続される。

このような内燃エンジンユニットにおいて、過給器及びインタークーラー間並びにインタークーラー及びエンジン本体間の距離を小さくすることは容易ではなく、それぞれ１本のホースで接続すると、エンジンからの脈動による振動が伝わると共に、エンジンとインタークーラーとがそれぞれ振動することによる相対変位の影響と、ホースの自重により接続部に大きな負荷が加わることで、ホースが破断しやすくなるおそれがある。

これに対して、例えば特開２００１−３５５４５２号公報には、過給器及びインタークーラー間並びにインタークーラー及びエンジン本体間の流路の途中をパイプで形成する構成が提案されている。この公報に記載の構成では、パイプの固定箇所の少なくとも一箇所をボルト付きマウント部材を介して車体側部品に固定しているが、パイプの自由度は小さく、エンジン本体の振動が大きい場合には、振動を十分に吸収することができず、ホースに過大な負荷が加わるおそれがある。

特に、クレーン等の車両では、内燃エンジンを比較的低い回転数で運転する時間が長いのでエンジン本体の振動が大きくなることが多いため、過給器及びエンジン本体とインタークーラーとの間の流路に設けられるホースが破断しやすくなる。

特開２００１−３５５４５２号公報

上記不都合に鑑みて、本発明は、過給器及びエンジン本体とインタークーラーとの間の流路のホースが破断しにくい内燃エンジンユニット及びクレーンを提供することを課題とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一態様に係る内燃エンジンは、クランクシャフトを有するエンジン本体と、上記エンジン本体に付設される過給器と、上記エンジン本体の上記クランクシャフトの回転軸の軸方向一方側に配置されるインタークーラーと、上記過給器及び上記インタークーラー間を接続する上流側給気流路と、上記インタークーラー及び上記エンジン本体間を接続する下流側給気流路とを備え、車両に搭載される内燃エンジンユニットであって、上記上流側給気流路及び上記下流側給気流路が、剛性を有し、上記過給器又は上記エンジン本体に接続され、上記エンジン本体に固定される接続管と、剛性を有し、上記インタークーラーと上記接続管との間に配置され、上記車両側に保持される中継管と、可撓性を有し、上記中継管と上記接続管との間を直線的に接続する第１ホースと、可撓性を有し、上記インタークーラーと上記中継管との間を接続する第２ホースとをそれぞれ有し、上記軸方向視における上記第１ホースの重心を基準とする上記クランクシャフトの回転軸の径方向に対する上記第１ホースの延在方向の角度が４０°以上であり、上記径方向視における上記軸方向に対する上記第１ホースの延在方向の角度が４０°以上であり、上記第２ホースの延在方向が上記軸方向と略平行であり、上記中継管が、上記第１ホース及び上記第２ホースの延在方向に合わせて屈曲すると共に、その重心及び屈曲位置よりも上記インタークーラー側の位置で弾性部材により揺動可能に保持されることを特徴とする。

当該内燃エンジンユニットは、上記過給器又は上記エンジン本体と上記インタークーラーとの間を接続する上流側給気流路及び下流側給気流路が、上記中継管、上記第１ホース及び上記第２ホースをそれぞれ有することによって、各ホースの長さを比較的短くすることができるので、ホースが自重で弛んで接続部に過剰な負荷が加わること、及びホースが内圧で径方向に膨らむのに伴って長さ方向に縮むことに起因するホースの抜けを防止できる。また、当該内燃エンジンユニットは、上記第１ホースの延在方向が上記の通りであることによって、上記エンジン本体のロール（上記クランクシャフトの回転軸周りの回転振動）の力が、上記第１ホースに対してその延在方向に比較的大きく作用する。上記第１ホースは、過給器で加圧された空気によって内圧が高くなっている状態ではその延在方向の弾性率が大きくなるため、上記エンジン本体の振動を上記中継管に伝えて上記中継管をその保持部を中心に揺動させることで、第１ホース自身の変形を抑制して破断を防止することができる。上記中継管に伝導した振動は、上記中継管が上記のように屈曲し、上記第２ホースがクランクシャフトの回転軸と略平行に延在することで、上記第２ホースに対してその延在方向に垂直な方向の力として作用する。第２ホースは、このような方向の力に対しては変形しやすく、上記インタークーラーにはこの振動を伝導させないようにできる。ここで、上記中継管はその重心及び屈曲位置よりもインタークーラー側の位置で保持されているため、上記第１ホースから伝導する振動の振幅と比べて上記中継管の上記第２ホースが接続されるインタークーラー側の端部の振幅が小さくなる。このため、上記第２ホースの変形量が低減されるため、第２ホースの破断も防止することができる。つまり、当該内燃エンジンユニットでは、上記エンジン本体のロールを上記中継管を保持する弾性部材によって吸収する構造となっており、第１ホース及び第２ホースが振動によって破断しにくい。

当該内燃エンジンユニットにおいて、上記中継管の保持位置から上記インタークーラー側の端部までの距離が、上記中継管の長さの０．２０倍以上０．４０倍以下であることが好ましい。この構成によれば、上記中継管のインタークーラー側の振幅を抑制しつつ、弾性部材によって中継管を保持部の両側の重量差による傾きが生じないように保持することができる。

当該内燃エンジンユニットにおいて、上記中継管が上記弾性部材を介して上方から吊り下げられてもよい。この構成によれば、上記弾性部材を保持する部材を揺動可能とすることが容易であり、上記中継管の揺動をより容易にして第１ホースに加わる負荷をさらに低減することができる。

当該内燃エンジンユニットにおいて、上記弾性部材が、円筒状に形成され、外周に全周にわたって延びる保持溝を有し、内側に車両側に取り付けられる固定ボルトが挿通され、上記保持溝に上記中継管に突設される保持板の切欠が嵌合する防振ゴムであってもよい。この構成によれば、弾性部材が上記中継管のあらゆる方向の揺動を可能にするため、第１ホース及び第２ホースの破断をより確実に防止することができる。

本発明の一態様に係るクレーンは、上記内燃エンジンユニットと、上記内燃エンジンユニットの上記軸方向他方側に接続される油圧ポンプとを備える。一般に、クレーンは、上記内燃エンジンユニットが低回転で運転されることが多く、かつ油圧ポンプが上記内燃エンジンユニットの上記軸方向に接続されるためロールが大きくなりやすい。これに対して、当該クレーンは、上記過給器及び上記エンジン本体と上記インタークーラーとの間の流路を構成する第１ホース及び第２ホースが破断しにくい上記内燃エンジンユニットを採用するので耐久性に優れる。

ここで、「車両側に保持される」とは、振動的にエンジン本体から分離された構成要素によって保持されることを意味し、例えばエンジン本体を防振ゴム等を介して支持するフレームなどに保持される場合を含む。また、「略平行」とは、相対角度が５°以下であることを意味する。

以上のように、本発明の内燃エンジンユニット及びクレーンは、過給器及びエンジン本体とインタークーラーとの間の流路のホースが破断しにくい。

本発明の一実施形態のクレーンの模式的側面図である。 図１のクレーンの内燃エンジンユニットの模式的平面図である。 図２の内燃エンジンユニットの給気流路の構成を示す模式的斜視図である。 図２の上流側中継管の保持構造を示す模式的分解斜視図である。 図３のホースのクランクシャフトに対する向きを示す模式的背面図である。 図２の下流側中継管の模式的斜視図である。

以下、適宜図面を参照しつつ、本発明の実施の形態を詳説する。

［クレーン］
図１に、本発明の一実施形態に係るクレーンを示す。当該クレーンは、自走可能な下部走行体１と、この下部走行体１の上に水平方向に旋回可能に設けられる上部旋回体２とを備える。

下部走行体１は、走行装置として一対のクローラー３を有する。

上部旋回体２は、前部の左右方向一方側にクレーンアタッチメント（作業具）４が傾動可能に取り付けられる。また、上部旋回体２は、クレーンアタッチメント４の取り付け部分の後方に、クレーンアタッチメント４を駆動する複数のウインチ（不図示）が配設される。また、上部旋回体２は、左右方向他方側の前部に設けられる運転者用キャビン５と、このキャビン５の後方に配置される内燃エンジンユニット６と、キャビン５と内燃エンジンユニット６との間に配置され、この内燃エンジンユニット６によって駆動され、クローラー３及び複数のウインチに駆動源となる圧油を供給する油圧ポンプ７とを備える。

当該クレーンは、油圧ポンプ７から供給される作動油によって、上部旋回体２の旋回、クローラー３の回転、並びにクレーンアタッチメント４の傾動及びロープ巻き上げ等を駆動するよう構成される。

〔内燃エンジンユニット〕
内燃エンジンユニット６は、図２に示すように、クランクシャフト８を有するエンジン本体９と、エンジン本体９に付設される過給器１０と、エンジン本体９のクランクシャフト８の回転軸の軸方向一方側（本実施形態では後方）に配置されるインタークーラー１１と、過給器１０及びインタークーラー１１間を接続する上流側給気流路１２と、インタークーラー１１及びエンジン本体９間を接続する下流側給気流路１３とを備える。また、内燃エンジンユニット６は、エンジン本体９を冷却するクーラントを冷却するラジエータ１４と、ラジエータ１４に外気を供給するファン１５とを備える。

＜エンジン本体＞
エンジン本体９としては、例えばディーゼルエンジン、ガソリンエンジン（オットーサイクルエンジン）等の燃料の燃焼をクランクシャフト８の回転に変換する公知の内燃機関を用いることができるが、中でも過給器１０との組み合わせによる省エネルギー効果が大きいディーゼルエンジンが好適に用いられる。

＜過給器＞
過給器１０としては、例えば内燃エンジンユニット６の排気ガスの運動エネルギーをタービンによって回転エネルギーに変換して内燃エンジンユニット６に供給される燃焼用空気を加圧するコンプレッサーを駆動するターボチャージャー、クランクシャフト８の回転力を取り出して内燃エンジンユニット６に供給される燃焼用空気を加圧するコンプレッサーを駆動するスーパーチャージャー等を用いることができ、中でも排気ガスのエネルギーを回収できると共に、低回転域の加給圧力が小さいことで低回転域における燃費向上効果が大きいターボチャージャーが好適に用いられる。

過給器１０のコンプレッサーとしては、例えば遠心式圧縮機、ロータリー式圧縮機、スクリュー式圧縮機、スクロール式圧縮機等を用いることができ、中でも構成が比較的簡単な遠心式圧縮機が好適に用いられる。

＜インタークーラー＞
インタークーラー１１は、過給器１０によって加圧された空気を冷却する熱交換器である。このインタークーラー１１は、ファン１５が吸引する外気が通過するよう配設される。また、空気と空気との間で熱交換するインタークーラー１１は、空気と液体であるクーラントとの間で熱交換するラジエータ１４よりも伝熱係数が小さくなるため、外気の流れ方向上流側に配置されることが好ましい。

インタークーラー１１は、上流側給気流路１２が接続される入口ノズルと、下流側給気流路１３が接続される出口ノズルとを有する。これらの入口ノズル及び出口ノズルはクランクシャフト８の回転軸の軸方向と略平行に、エンジン本体９に向かって突出するよう配設される。

＜上流側給気流路＞
上流側給気流路１２は、剛性を有し、過給器１０に接続され、エンジン本体９に固定される上流側接続管１６と、剛性を有し、インタークーラー１１と上流側接続管１６との間に配置され、車両側に保持される上流側中継管１７と、可撓性を有し、上流側中継管１７と上流側接続管１６との間を直線的に接続する上流側第１ホース１８と、可撓性を有し、インタークーラー１１と上流側中継管１７との間を接続する上流側第２ホース１９とを有する。上流側給気流路１２は、可撓性を有し、上流側接続管１６を過給器１０に接続する接続ホース２０をさらに有することが好ましい。

（上流側接続管）
上流側接続管１６は、エンジン本体９に対して固定される。この上流側給気流路１２は、後で詳しく説明するように、上流側中継管１７、上流側第１ホース１８及び上流側第２ホース１９の長さ及び向きを最適化できるよう、上流側第１ホース１８との接続位置及び接続方向を定めるため、屈曲して延在する。具体的には、上流側給気流路１２は、エンジン本体９の上方において、エンジン本体９の給気側（下流側給気流路１３が接続される給気ポート側）に延びてから排気側に戻るよう大きく蛇行している。

上流側接続管１６は、例えば鋼管から形成することができる。また、上流側接続管１６は、複数の管を繋ぎ合わせて形成してもよい。

（上流側中継管）
上流側中継管１７は、図４に詳しく示すように、後述する上流側第１ホース１８及び上流側第２ホース１９の延在方向に合わせて屈曲すると共に、その重心及び屈曲位置よりもインタークーラー１１側の位置で、車両側に取り付けられる弾性部材２１により揺動可能に保持される。この上流側中継管１７の保持は、上側の例えば梁等から吊り下げる構成とすることにより、上流側中継管１７を揺動可能に位置決めすることが容易となる。

上流側中継管１７は、例えば鋼管から形成することができる。また、上流側中継管１７は、弾性部材２１により保持される保持板２２が例えば上側に延びるよう突設されていてもよい。

弾性部材２１は、エンジン本体９から上流側第１ホース１８を介して上流側中継管１７に伝わる振動の一部を吸収する。弾性部材２１は、上流側中継管１７のあらゆる方向への揺動を可能にできるよう、概略円筒状に形成され、外周に全周にわたって延びる保持溝２３を有する防振ゴムとすることが好ましい。このような弾性部材２１としては、グロメットとして市販されているものを使用することができる。

このような弾性部材２１は、内側に車両側に固定されるブラケット２４に固定される固定ボルト２５が挿通される。より詳しくは、弾性部材２１の内側には、弾性部材２１に過度の圧縮力が作用することを防止するスリーブ２６が挿入され、スリーブ２６のさらに内側に固定ボルト２５が挿入される。固定ボルト２５は、固定ナット２７によってスリーブ２６を挟み込んでブラケット２４に締結される。

保持板２２は、側方に開口し、弾性部材２１の保持溝２３に嵌合する一定の深さの切欠２８を有する。切欠２８は、開口部の幅が保持溝２３の奥部における弾性部材２１の外形よりも僅かに小さく形成され、弾性部材２１を弾性圧縮することにより保持溝２３に係合することができるよう構成される。

保持板２２は、保持溝２３に沿って弾性部材２１の軸を中心に回動することができると共に、弾性部材２１を弾性変形させることで、弾性部材２１の軸に対して任意の方向に傾動することができる。つまり、保持板２２ひいては上流側中継管１７は、弾性部材２１を中心にあらゆる方向に揺動することができる。

上流側中継管１７は、その重心よりもインタークーラー１１側（上流側第２ホース１９側）の位置で保持されているため、弾性部材２１を中心に揺動する場合、その回転半径との関係から、インタークーラー１１側の端部の移動量が、過給器１０側（上流側第１ホース１８側）の端部の移動量よりも小さくなる。つまり、上流側中継管１７は、上流側第１ホース１８によって一方の端部が大きく移動させられても、他方側の端部の移動量を小さくするので、上流側第２ホース１９に伝わる動きを小さくして上流側第２ホース１９の破断を抑制することができる。

上流側中継管１７の保持位置からインタークーラー１１側の端部までの距離の下限としては、上流側中継管１７の長さ（屈曲する中心軸に沿う延長）の０．２０倍が好ましく、０．２５倍がより好ましい。一方、上流側中継管１７の保持位置からインタークーラー１１側の端部までの距離の上限としては、上流側中継管１７の長さの０．４５倍が好ましく、０．４倍がより好ましく、０．３５倍がさらに好ましい。上流側中継管１７の保持位置からインタークーラー１１側の端部までの距離が上記下限に満たない場合、中継管１７の重量バランスに起因する傾斜により、特に上流側第１ホース１８を破断させやすくなるおそれがある。逆に、上流側中継管１７の保持位置からインタークーラー１１側の端部までの距離が上記上限を超える場合、上流側中継管１７の上流側第２ホース１９側の端部の振幅が大きくなることで、上流側第２ホース１９を破断させやすくなるおそれがある。

（上流側第１ホース）
上流側第１ホース１８は、上流側接続管１６と上流側中継管１７との間を接続し、エンジン本体９と共に振動する上流側接続管１６の振動の一部を吸収し、残りの振動を上流側中継管１７に伝達する。

上流側第１ホース１８としては、例えば平均厚さ５ｍｍ以上８ｍｍ以下のシリコンゴム製ホース等を用いることができる。

上流側第１ホース１８の有効長さ（上流側接続管１６と上流側中継管１７との間隔）の下限としては、第１ホース１８の直径（ホース内径）の０．５倍が好ましく、１倍がより好ましい。一方、上流側第１ホース１８の有効長さの上限としては、第１ホース１８の直径（ホース内径）の２倍が好ましく、１．５倍がより好ましい。上流側第１ホース１８の有効長さが上記下限に満たない場合、上流側第１ホース１８の振動吸収能力が不十分となり、上流側接続管１６又は上流側中継管１７に疲労破壊を生じさせるおそれや、上流側第１ホース１８が内圧によって径方向に膨らむことで長さが小さくなって上流側接続管１６又は上流側中継管１７から抜け落ちたり、この抜けを防止するために固定のためのホースバンド等による締め付け力を大きくすることでホースが損傷しやすくなったりするおそれがある。逆に、上流側第１ホース１８の有効長さが上記上限を超える場合、上流側第１ホース１８が自重で弛むことで負荷が集中して破断しやすくなるため、上流側第１ホース１８の寿命が短くなるおそれがある。

上流側第１ホース１８は、上流側接続管１６との接続部の振動のうち、自身の延在方向に垂直な方向の成分は、主に屈曲することによって吸収するが、延在方向の成分は、あまり吸収せずに上流側中継管１７に伝達する。このような作用は、上流側第１ホース１８の内圧が高くなると、その延在方向の弾性率が大きくなるためより顕著となる。

上流側第１ホース１８の延在方向をクランクシャフト８の回転軸の軸方向（図５の紙面に垂直な方向）、上流側第１ホース１８の重心を基準とするクランクシャフト８の回転軸の径方向（上流側第１ホース１８の重心を通り、クランクシャフト８の回転軸に直交する直線の方向：図５の矢印Ｄｄ方向）、並びに上記軸方向及び径方向に垂直な方向（図５の矢印Ｄｒ方向：ロール方向と呼ぶ）の各成分に分解すると、上流側第１ホース１８は、その延在方向のロール方向の成分が相対的に大きい程エンジン本体９のロールを上流側中継管１７に伝達しやすくなると共に、エンジン本体９のロールにより上流側第１ホース１８に作用する曲げ応力が小さくなる。このため、上流側第１ホース１８の延在方向の上記ロール方向の成分をある程度大きくすることによって、エンジン本体９のロールを上流側第１ホース１８の弾性変形で吸収する割合を小さくし、弾性部材２１及び上流側第２ホース１９の弾性変形によっても積極的に吸収させることで、上流側第１ホース１８の破断を防止することができる。なお、上述のように、上流側中継管１７は、上流側第１ホース１８側の端部の移動量（振幅）に比して上流側第２ホース１９側の端部の移動量が小さくなるよう保持されるので、上流側第２ホース１９の破断も防止される。

上記軸方向視（図５参照）における上流側第１ホース１８の延在方向の上記径方向に対する角度αの下限としては、４０°であり、４５°が好ましく、５０°がより好ましい。一方、上流側第１ホース１８の延在方向の上記径方向に対する角度αの上限としては、機能上は特に限定されず、物理的な最大角度として９０°である。上記軸方向視における上流側第１ホース１８の延在方向の上記径方向に対する角度αが上記下限に満たない場合、エンジン本体９のロールにより上流側第１ホース１８に作用する曲げ応力が大きくなることで上流側第１ホース１８の寿命が短くなるおそれがある。

上記径方向視における上流側第１ホース１８の上記軸方向に対する角度の下限としては、４０°であり、４５°が好ましく、５０°がより好ましい。一方、上記径方向視における上流側第１ホース１８の上記軸方向に対する角度の上限としては、８０°が好ましく、７０°がより好ましい。上記径方向視における上流側第１ホース１８の上記軸方向に対する角度が上記下限に満たない場合、エンジン本体９のロールによる上流側第１ホース１８の曲げが大きくなることで、上流側第１ホース１８の寿命が短くなるおそれがある。一方、上記径方向視における上流側第１ホース１８の上記軸方向に対する角度が上記上限を超える場合、上流側中継管１７に伝導するエンジン本体９のロールによる振動が大きくなり過ぎ、上流側第２ホース１９に作用する曲げ応力が大きくなることで上流側第２ホース１９の寿命が短くなるおそれがある。

（上流側第２ホース）
上流側第２ホース１９は、上流側中継管１７とインタークーラー１１の入口ノズルとの間を接続し、上流側中継管１７の振動を吸収する。

上流側第２ホース１９は、その延在方向がクランクシャフト８の回転軸の軸方向と略平行である。このため、上流側第２ホース１９は、上述のように弾性部材２１を中心に揺動する（上流側中継管１７の延在方向には殆ど振動しない）上流側中継管１７のインタークーラー１１側の端部の振動を効率よく吸収することができる。なお、上述のように、上流側中継管１７が上流側第１ホース１８側の端部の移動量に比して上流側第２ホース１９側の端部の移動量を小さくするので、上流側第２ホース１９の変形量の曲げは比較的小さく、容易に破断しない。

上流側第２ホース１９としては、例えば平均厚さ５ｍｍ以上８ｍｍ以下のシリコンゴム製ホース等を用いることができる。

上流側第２ホース１９の有効長さ（上流側中継管１７とインタークーラー１１の入口ノズルとの間隔）の下限としては、第２ホース１９の直径（ホース内径）の１倍が好ましく、１．５倍がより好ましい。一方、上流側第２ホース１９の有効長さの上限としては、第２ホース１９の直径（ホース内径）の２．５倍が好ましく、２倍がより好ましい。上流側第２ホース１９の有効長さが上記下限に満たない場合、上流側第２ホース１９の振動吸収能力が不十分となり、上流側中継管１７又はインタークーラー１１に疲労破壊を生じさせるおそれがある。逆に、上流側第２ホース１９の有効長さが上記上限を超える場合、上流側第２ホース１９が自重で弛むことで負荷が集中して破断しやすくなるため、上流側第２ホース１９の寿命が短くなるおそれがある。

（接続ホース）
接続ホース２０は、過給器１０と上流側接続管１６との間に配置されるものである。

＜下流側給気流路＞
下流側給気流路１３は、エンジン本体９の給気側に接続されることでエンジン本体９に固定されるスロットルバルブ２９を備える。スロットルバルブ２９は、インタークーラー１１側に剛性を有するノズルである下流側接続管３０を有する。さらに、下流側給気流路１３は、剛性を有し、インタークーラー１１と下流側接続管３０との間に配置され、車両側に保持される下流側中継管３１と、可撓性を有し、下流側中継管３１と下流側接続管３０との間を直線的に接続する下流側第１ホース３２と、可撓性を有し、インタークーラー１１と下流側中継管３１との間を接続する下流側第２ホース３３とをさらに有する。

（下流側接続管）
下流側接続管３０、つまりスロットルバルブ２９は、下流側中継管３１、下流側第１ホース３２及び下流側第２ホース３３の長さ及び向きを最適化できるような位置及び向きに配設される。

（下流側中継管）
下流側中継管３１は、図６に詳しく示すように、後述する下流側第１ホース３２及び下流側第２ホース３３の延在方向に合わせて屈曲すると共に、その重心及び屈曲位置よりもインタークーラー１１側の位置で、車両側に取り付けられる弾性部材３４により揺動可能に保持される。この下流側中継管３１の保持は、上側の例えば梁等から吊り下げる構成とすることにより、下流側中継管３１を揺動可能に位置決めすることが容易となる。

下流側中継管３１は、例えば鋼管から形成することができる。また、下流側中継管３１は、弾性部材３４により保持される保持板３５が例えば上側に延びるよう突設されていてもよい。

弾性部材３４及び保持板３５を含む下流側中継管３１の保持構造の詳細な構成は、弾性部材２１及び保持板２２を含む上流側中継管１７の保持構造の構成と同様とすることができる。

（下流側第１ホース）
下流側第１ホース３２は、下流側接続管３０と下流側中継管３１との間を接続し、エンジン本体９と共に振動する下流側接続管３０の振動の一部を吸収し、残りを下流側中継管３１に伝達する。

この下流側第１ホース３２の構成としては、上流側第１ホース１８の構成と同様とすることができる。

（上流側第２ホース）
下流側第２ホース３３は、下流側中継管３１とインタークーラー１１の出口ノズルとの間を接続し、下流側中継管３１の振動を吸収する。

この下流側第２ホース３３の構成としては、上流側第２ホース１９の構成と同様とすることができる。

〔油圧ポンプ〕
油圧ポンプ７は、内燃エンジンユニット６の軸方向他方側（インタークーラー１１と反対側）に接続される。この油圧ポンプ７は、例えば減速機、パワーディバイダ等を介して内燃エンジンユニット６に接続されてもよい。

＜利点＞
以上のように当該クレーンの内燃エンジンユニット６は、過給器１０又はエンジン本体９と過給器１０との間を接続する上流側給気流路及び下流側給気流路が、中継管（上流側中継管１７、下流側中継管３１）、第１ホース（上流側第１ホース１８、上流側第１ホース３２）及び第２ホース（上流側第２ホース１９、上流側第２ホース３３）を有することによって、各ホース１８，１９，３２，３３の長さを比較的短くすることができるので、ホース１８，１９，３２，３３が自重で弛んで接続部に過剰な負荷が加わることを防止できる。

また、内燃エンジンユニット６は、エンジン本体９のロールが第１ホース１８，３２に対して第１ホース１８，３２の延在方向に比較的大きく作用するよう配向されているため、第１ホース１８，３２の変形量を抑制すると共に、エンジン本体９のロールによる振動を中継管１７，３１の揺動に変換する。中継管１７，３１は、その重心よりもインタークーラー１１側において保持されていることによって、中継管１７，３１の第２ホース１９，３３が接続される側の端部の振幅をエンジン本体９のロールの振幅よりも小さくすることができるので、第２ホース１９，３３の変形量も抑制される。これによって、内燃エンジンユニット６は、ホース１８，１９，３２，３３が長寿命で破断しにくい。

［その他の実施形態］
上記実施形態は、本発明の構成を限定するものではない。従って、上記実施形態は、本明細書の記載及び技術常識に基づいて上記実施形態各部の構成要素の省略、置換又は追加が可能であり、それらは全て本発明の範囲に属するものと解釈されるべきである。

当該内燃エンジンユニットにおいて、接続管が直接過給器に接続されてもよい。

当該内燃エンジンユニットにおいて、中継管の保持構造は上述の構成に限られず、例えば中継管の外周に嵌装される弾性部材を有する構造等、中継管を任意の方向に揺動可能に保持できる構造であれば任意である。

当該内燃エンジンユニットは、クレーン以外の車両に搭載されるものであってもよい。また、当該内燃エンジンユニットは、油圧ポンプを駆動するものに限られず、例えば車両の走行装置を直接回転駆動するもの、発電機を駆動するものなどであってもよい。

当該内燃エンジンユニットは、特にクレーンの動力源として好適に利用することができる。

１ 下部走行体
２ 上部旋回体
３ クローラー
４ クレーンアタッチメント
５ 運転者用キャビン
６ 内燃エンジンユニット
７ 油圧ポンプ
８ クランクシャフト
９ エンジン本体
１０ 過給器
１１ インタークーラー
１２ 上流側給気流路
１３ 下流側給気流路
１４ ラジエータ
１５ ファン
１６ 上流側接続管
１７ 上流側中継管
１８ 上流側第１ホース
１９ 上流側第２ホース
２０ 接続ホース
２１ 弾性部材
２２ 保持板
２３ 保持溝
２４ ブラケット
２５ 固定ボルト
２６ スリーブ
２７ 固定ナット
２８ 切欠
２９ スロットルバルブ
３０ 下流側接続管
３１ 下流側中継管
３２ 下流側第１ホース
３３ 下流側第２ホース
３４ 弾性部材
３５ 保持板

Claims (5)

1. クランクシャフトを有するエンジン本体と、
   上記エンジン本体に付設される過給器と、
   上記エンジン本体の上記クランクシャフトの回転軸の軸方向一方側に配置されるインタークーラーと、
   上記過給器及び上記インタークーラー間を接続する上流側給気流路と、
   上記インタークーラー及び上記エンジン本体間を接続する下流側給気流路と
   を備え、
   車両に搭載される内燃エンジンユニットであって、
   上記上流側給気流路及び上記下流側給気流路が、
   剛性を有し、上記過給器又は上記エンジン本体に接続され、上記エンジン本体に固定される接続管と、
   剛性を有し、上記インタークーラーと上記接続管との間に配置され、上記車両側に保持される中継管と、
   可撓性を有し、上記中継管と上記接続管との間を直線的に接続する第１ホースと、
   可撓性を有し、上記インタークーラーと上記中継管との間を接続する第２ホースと
   をそれぞれ有し、
   上記軸方向視における上記第１ホースの重心を基準とする上記クランクシャフトの回転軸の径方向に対する上記第１ホースの延在方向の角度が４０°以上であり、上記径方向視における上記軸方向に対する上記第１ホースの延在方向の角度が４０°以上であり、
   上記第２ホースの延在方向が上記軸方向と略平行であり、
   上記中継管が、上記第１ホース及び上記第２ホースの延在方向に合わせて屈曲すると共に、その重心及び屈曲位置よりも上記インタークーラー側の位置で弾性部材により揺動可能に保持されることを特徴とする内燃エンジンユニット。
2. 上記中継管の保持位置から上記インタークーラー側の端部までの距離が、上記中継管の長さの０．２０倍以上０．４０倍以下である請求項１に記載の内燃エンジンユニット。
3. 上記中継管が上記弾性部材を介して上方から吊り下げられる請求項１又は請求項２に記載の内燃エンジンユニット。
4. 上記弾性部材が、円筒状に形成され、外周に全周にわたって延びる保持溝を有し、内側に車両側に取り付けられる固定ボルトが挿通され、上記保持溝に上記中継管に突設される保持板の切欠が嵌合する防振ゴムである請求項１、請求項２又は請求項３に記載の内燃エンジンユニット。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の内燃エンジンユニットと、
   上記内燃エンジンユニットの上記軸方向他方側に接続される油圧ポンプと
   を備えるクレーン。

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